error while rendering plone.resourceregistries.scripts

Navigation

Rettsaker og fordeling av skyld

I Norge er det lov om sjøfarten (sjøloven) kapittel 8 som omhandler ansvar ved sammenstøt. § 161 i loven omhandler sammenstøt som følge av skyld på en eller begge sider, § 162 sammenstøt som følge av ulykkeshendelse og § 163 omhandler sammenstøt uten at skip støter sammen. Den siste paragrafen av disse omhandler skip som ved sin manøver volder skade på andre skip eller gods om bord uten at skipene støter sammen. Dette kan typisk være manøvrer med for stor fart i havnebassenger eller i trange kanaler, der bølger, trykkbølger eller trykksoner kan påvirke fartøy som passeres i trange leder eller fartøy som er fortøyde eller oppankrede.

Lovens § 161 sier at dersom skylden ligger på det ene siden alene, skal den skyldige erstatte skaden. Dette er de tilfellene der skylddelingen er 100:0. Dersom det er skyld på begge sider, skal skadene dekkes etter de feil som er begått på hver side. Dette kan bety enten en skylddeling på 50:50 eller ulike andre forskjellige fordelinger av skyld. Disse fordelingene er typisk i form av brøker eller hele prosenter. Det mest vanlige skylddelingene er 2/3:1/3, 1/4:3/4, 60;40, 80:20 og 70:30.

Hvordan de ulike rettsinstansene vurderer skylddelinger i kollisjoner, kan være interessant for navigatører, da man lettere forstår hvilke regler og aspekter som vektlegges, og hvordan navigatørene om bord må forholde seg til disse. Kaptein Sabbir Mahmood undersøkte i sin mastergrad skylddelingen i rettssaker som omhandlet maritim rett i Storbritannia fra 1928 til 2013 (Mahmood, 2014). Konklusjonen hans er at det ikke finnes noen klare kriterier for å vurdere denne skylddelingen. Vurderingen er ofte subjektiv og opp til dommerne i hver enkeltsak.

I noen saker ble et fartøy frikjent selv om det ikke hadde tilstrekkelig utkikk, hadde feil lanterneføring, hadde for høy fart og delvis seilte imot trafikken i et trafikkseperasjonssystem. Vurderingen i retten var at faktorene ikke hadde betydning for utfallet. Sjøfolk ville gjerne vurdert dette til grove feil og brudd på skikken om godt sjømannskap.

For å gjøre det lettere å vurdere skyldspørsmålet, foreslo Mahmood fem ulike skylddelinger med forklarende tekst som vist i Tabell 3. Det er gjort et forsøk på å oversette adjektivene til norsk, men dette var vanskelig, siden noen av ordene betydde det samme på norsk. Mahmood mener at disse skylddelingene ville gjort det enklere for retten å avgjøre fordeling av skyld, siden man har adjektiver som kan brukes i vurderingen, og faste skyldfordelingsbrøker som skal brukes. Det viser seg at retten ofte fordeler skylden likt ut fra faktumet at begge har gjort klare brudd på sjøveisreglene, men i liten grad etter hvor alvorlige de ulike bruddene er og i hvilken grad de hadde betydning for utfallet.

Tabell 3

  Feil part 1 Feil part 2 Skylddeling
1 Kolossale feil Ubetydelige feil 100:0
2 Eksepsjonelle feil Tilfeldig feil 87,5:12,5
3 Påfallende feil Mindre feil 75:25
4 Betydelige feil Større feil 62,5:37,5
5 Seriøse/pliktforsømmende feil Seriøse/pliktforsømmende feil 50:50

Mahmood har videre vurdert hvordan han har tenkt at de ulike skyldfordelingene skal brukes. Skyldfordelingen 100:0 bør brukes i de tilfeller der det ene fartøyet ligger fortøyd. Skylddelingen kan også brukes når det ene fartøyet ligger til ankers, så lenge alle regler om lanterneføring og tilfredsstillende utkikk er fulgt, og fartøyet ikke får en ukontrollert bevegelse eller drifter ut av posisjon. I åpen sjø kan denne skylddelingen brukes dersom det ene fartøyet gjør en plutselig og ulogisk kursendring rett før kollisjonen. Dette gjelder spesielt om det ikke var noen fare for kollisjon i utgangspunktet.

Skyldfordelingen 87,5:12,5 kan brukes når den ene parten gjør en opprørende feil i forhold til sjøveisreglene og bryter godt sjømannskap, slik at disse feilene er hovedårsaken til kollisjonen. Et fartøy kan ifølge Mahmood tildeles 12,5 % skyld dersom det blir innhentet og ikke har tilfredsstillende utkikk eller dersom et ankret fartøy ikke viser riktig lanterneføring.

75:25 er en skylddeling som kan være aktuelt i de tilfeller der det ene skipet er skyld i et bevisst eller grovt brudd på sjøveisreglene, mens det andre har brutt regel 17. Dette kan være i tilfeller der det ene fartøyet ikke har gjort en tidlig og tydelig manøver etter regel 8 og samtidig har hatt mangelfull utkikk.

62,5:37,5 kan brukes i de tilfeller der det ene fartøyet har en overvekt av skyld, til fordel for det fartøyet som er minst skyldig. Ved kryssende kurser kan et fartøy som bryter regel 17, ved kursendring til babord, pålegges 37,5 % skyld, dersom hovedårsaken var at fartøyet som skulle holde av veien etter regel 8 og 16 ikke gjorde en tidlig manøver utført i god tid. Denne delingen kan også være aktuell dersom et fartøy avtaler en manøver som bryter med reglene, men likevel velger å følge reglene.

50:50 kan brukes i de tilfeller der det ikke er mulig å tillegge den ene parten mer skyld en den andre. Skylddelingen kan være aktuell i de tilfeller der begge fartøyer har vikeplikt og det skjer alvorlig brudd på reglene, som for eksempel at begge fartøyer ikke reduserer farten under nedsatt sikt og ikke holder tilstrekkelig utkikk.

Dersom opplæringsinstitusjonene ønsker at studentene skal vurdere skyldfordeling, så kan denne prosentvise fordelingen benyttes. Det må bemerkes at en slik fordeling er kompleks, men at øving på dette kan gi en god refleksjon og en dybdelæring av sjøveisreglene.

En interessant rettsavgjørelse er saken mellom eierne av fartøyene San Salvador og Nordic Ferry som vist i Figur 8. På vei ut fra Ipswich havn under nedsatt sikt, klarte ikke offiserene og losen på San Salvador å identifisere North Shelf Buoy visuelt på radaren, og ble for sen til å foreta en sving til styrbord. Dette førte til at fartøyet kom for langt over på babord side av den trange leia. Nordic Ferrys kaptein hevdet at han prøvde å øke farten for å komme klar San Salvador. Retten var derimot usikker på om fartsøkningen reelt sett var for å unngå kollisjon eller om det var for å komme seg raskere til kai. Nordic Ferrys siste kurs før kollisjonen var satt rett mot fergeterminalen. Fartøyet økte farten fra rundt 9 knop og opp til 12 knop i perioden før kollisjonen.

Fartøyene kollidert baug mot baug nord av Fort Buoy. I rettsaken ble skyldfordelingen satt til 50:50, siden retten mente begge fartøy hadde brutt hver sin regel – San Salvador regel 9 (trange farvann) og Nordic Ferry regel 6 , sikker fart. Etter Kaptein Sabbir Mahmoods foreslåtte vurderingsmatrise, så kan det være vanskelig å følge rettens vurdering av at brudd på regel 6 i dette tilfelle var av like stor faktor i ulykken som brudd på regel 9. Selv om Nordic Ferry muligens burde forsøkt å bakke opp, så ville ikke kollisjonen skjedd om ikke San Salvador feilnavigerte, og det var lite Nordic Ferry kunne gjort for å komme seg unna. I retten ble det nevnt at Nordic Ferry kunne svingt styrbord. Men dette var vanskelig grunnet farvannet og man kunne risikert at fartøyet ble rent i senk midtskips. En kollisjon midtskips ville kunne medført en mer alvorlig skade på mannskap og passasjerene enn en kollisjon baug mot baug. Her kunne man vurdert at San Salvador gjorde en overveldende feil, mens Nordic Ferry gjorde en mindre feil. Da ville skylddelingen blitt 75:25.

Hvilken vurdering av skylddelingen ville du gjort i dette tilfellet?