Del B - Regler for styring og seilas

Avsnitt I – Fartøysnavigering under alle siktforhold

Generelt om avsnitt I

Figur 27 viser inndeling av del B, regler for styring og seilas, i tre avsnitt:

• Avsnitt 1, fartøys navigering under alle siktforhold
• Avsnitt 2, fartøy som navigerer i sikte av hverandre
• Avsnitt 3, fartøy som navigerer under nedsatt sikt.

Ifølge klassifiseringa av de ulike kapitlene i del B, skal et fartøy følge avsnitt 1 til enhver tid. Når det gjelder avsnitt 2 og 3, skal disse ikke følges samtidig ved vurdering av faren for sammenstøt med ett fartøy alene. Men i noen særtilfeller kan avsnitt 2 gjelde for et målfartøy og avsnitt 3 gjeld for et annet målfartøy på samme tidspunkt. I noen tilfeller kan avsnitt 2 ta til å gjelde igjen når fartøyene kommer i sikt av hverandre.

I situasjonen som vist i figur 28, vil fartøy A måtte forholde seg til avsnitt 2 i forhold til fartøy B og avsnitt 3 i forhold til fartøy C.

Regel 4 Anvendelse

Denne regelen forklarer at del B, avsnitt 1, gjelder under alle siktforhold. Det vil si at avsnitt 1 gjelder i alle situasjoner og til enhver tid. Husk at disse reglene gjelder selv om fartøyet ikke er underveis, spesielt regel 5 om utkikk.

Regel 5 Utkikk

Praktisk utførelse av vakthold om bord

I veiledningen til STCW-koden står det at vakthavende offiser er kapteinens representant på broa, og har hovedansvaret for sikker navigasjon av skipet og for å unngå kollisjon. Vakthavende offiser skal hele tiden forsikre seg om at det holdes en effektiv utkikk. Vakthavende offiser kan i kortere perioder oppholde seg ved kartbordet eller i rom i tilknytning til broen, men han/hun må forsikre seg om at dette er sikkert. Vakthavende offiser må også være klar over at maskineriet er tilgjengelig for aktiv bruk, og at han/hun ikke må nøle med å bruke maskineriet når det er nødvendig. Alle som har vaktansvar på broen må kjenne til skipets manøvreringsegenskaper, slik som svingegenskaper og stoppedistanse. Signalutstyret er også tilgjengelig, og skal brukes aktivt om nødvendig.

Vakthavende offiser må kunne tilpasse vaktholdet på broa etter trafikksituasjonen og vær- og siktforhold, og samtidig bruke alle ressurser som er tilgjengelig for å vurdere om det er fare for sammenstøt. Offiseren kan være alene på broa på dagtid dersom dette er tillatt etter sikkerhetsstyringssystemet. Dette vil være fartøysspesifikt, og avhenger av om fartøyet befinner seg i åpent farvann med god sikt og lite trafikk. Offiseren må da kunne utføre visuell kontroll av andre fartøy og ta en rekke peilinger, slik at han/hun hele tiden har indikasjon på om det har oppstått en fare for sammenstøt etter regel 7. I forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip finner man mer om kravene til utkikk. Vedlegget er en oversettelse av avsnitt A-VIIII/1 del 3-1 i STCW-konvensjonen, som omhandler normer knyttet til vakthold.

Det skal likevel være en utpekt utkikk som kan kontaktes via UHF eller VHF dersom vakthavende offiser trenger assistanse. Ser man derimot for seg et scenario der det er trangt farvann, mørkt, mye trafikk og nedsatt sikt, vil denne oppgaven straks bli mer utfordrende for én offiser. Mellom solnedgang og soloppgang skal det derfor alltid være en utkikk på bro. Utkikken er ansvarlig for å rapportere alle lys, fartøy eller flytende objekt som han/hun kan se, og samtidig lytte etter manøver- og tåkesignal og rapportere disse til vakthavende offiser. Rollen som rormann og utkikk er to adskilte roller, så lenge det ikke er full utsikt i alle retninger fra styreposisjon. Det er også viktig å merke seg at reglene for utkikk gjelder selv om fartøyet ikke er underveis, spesielt i de tilfeller der fartøyet ligger til ankers eller står på grunn. Fartøyet kan for eksempel dregge ankeret og drifte ut i et farlig område eller stå på grunn i et trafikkert område, slik at fartøyet er til hinder for andre fartøyer. Når et større fartøy med redusert sikt forover seiler i farvann med mange små fartøyer eller objekter, bør det settes en utkikk akterut eller forut i baugen, alt etter hvor styrhuset befinner seg. Etter kravene i regel 22 i SOLAS kapittel 5, sikkerhet for navigeringen, skal man ikke ha et større område foran fartøyet der objekter er skjult som er mer enn to ganger skipets lengde eller maksimalt 500 meter. Denne regelen forklarer også tillat reduksjon i siktlinje grunnet kraner og andre konstruksjoner.

Begrepet «med alle tilgjengelige hjelpemidler» blir, i tillegg til visuelle hjelpemidler, tolket som også å gjelde bruk av alle navigasjonsinstrumenter. Kollisjonen mellom Helge Ingstad og Sola TS i Hjeltefjorden viste med all tydelighet at man ikke skal stole for mye på kun det man ser visuelt. I dag har man flere navigasjonshjelpemiddel som skal lette oppgaven til offiseren, slik som ARPA-radar, AIS og ECDIS. Likevel er også en fare å stole for mye på de elektroniske hjelpemidlene, slik at man glømmer å se ut vinduene på broa. Mange bruker konsekvent ECDIS og AIS for kollisjonsunngåelse, selv om ikke alle fartøyer har AIS installert om bord, og radaren er det eneste hjelpemidlet som er nevnt i sjøveisreglene. Likevel vil man nok kunne bli dømt i en rettsak om man unnlater å bruke informasjon fra AIS om denne er tilgjengelig. Det er viktig å bemerke at relativ vektor ofte oppdateres mye hurtigere på en AIS, ved at systemet bruker sanne vektorer basert på GPS og fart og kurs over grunnen. Disse vektorene vil da oppdateres ofte og gi raskere informasjon dersom ett eller begge fartøyene endrer kurs eller fart.

Er navigatøren kompetent nok til å kjenne begrensningene til utstyret? Navigatøren må også kunne tolke komplekse situasjoner og ta de rette avgjørelsene. I disse tilfellene er det nødvendig med flere ressurser på bro. STCW-konvensjonen og brovaktforskriften er klar på at vaktholdet skal tilpasses seilasforholdene og skipets manøveregneskaper.

Om natten må lysnivået reduseres til et minimum, slik at man sikrer best mulig visuell observasjon av objekter, lys og merkesystemer. Om dagen må man sikre blending av brua dersom det er sterkt lys eller sollys. Under sterkt sollys må man bruke solbriller, og da helst polariserte briller. Fordelen med polariserte briller er at de kan fjerne noe av gjenskinnet fra havoverflata, fra eget skip og andre skip, slik at det blir mindre slitsomt for øynene og større sjanse for å oppdage spesielt små mål.

Vakthavende offiser bør oppmuntres til å bruke kikkert jevnlig, gjerne hvert 10. minutt, og bevege seg rundt på broen. Man kan gjerne si at en god navigatør og utkikk alltid har kikkerten i en snor rundt nakken. Da blir offiseren mer bevisst på hvorfor han/hun er på broen og hva som er den viktigste oppgaven som må utføres. Ved lav kveldssol bør man være oppmerksom på at mål kan ligge skjult i solstrålen, slik at man må bevege seg på broa for å oppdage disse. Mål kan også ligge skjult bak kraner, master og andre konstruksjoner på fartøyet.

Utkikken bør læres opp til å ha gode skanne- og rapporteringsprosedyrer, og behandles som en viktig del av teamet. De bør trenes til å søke etter bittesmå mål i de farlige sonene rundt skipet, fra 45° aktenfor tvers på hver side og hele sektoren fram til baugen. Denne sonen bør strekke seg minst tre nautiske mil ut fra fartøyet. Spesielt bør man se etter personer i redningsflåter, personer i vannet og små farkoster som ikke er tydelig på radaren. Man må heller ikke glømme at man må se etter mål som kommer inn aktenfra tvers, da man etter regel 17 kan få ansvaret for å gjøre en vikemanøver om fartøyet som skal holde av veien ikke utfører en vikemanøver.

Figur 29 viser en observasjon av et periskop fra en neddykket ubåt fra fartøyet Stena Superfast VII. Bildet er tatt akterover fra styrbord broving etter at situasjonen var avklart. Takket være en oppmerksom utkikk, ble periskopet observert på en avstand av ca. 0,5 nautiske mil forut på babord side, slik at fergen hadde tid til å gjøre en unnmanøver til babord. Figur 30 viser hvordan ubåten passerte foran baugen til ferja fra babord mot styrbord. Skal en utkikk kunne oppdage et så lite mål, fordrer det at bruk av kikkert og at det foretas en nøyaktig skanning av horisonten. I norske farvann reguleres forholdet mellom undervannsbåter og andre fartøyer av regel 53 a. I denne regelen er det beskrevet at en undervannsbåt har vikeplikt når den er helt eller delvis neddykket. Likevel sier regelen at overflatefartøy skal holde skarp utkikk og vise forsiktighet. I mange farvann kan det være små robåter, tømmerstokker eller nedsenkede konteinere som er mistet fra skip, og disse kan utgjøre en fare for fartøyet. Mange av disse objektene er det svært vanskelig og nesten umulig å oppdage på radar. Samtidig så har alle fartøy plikt til å hjelpe skip i havsnød etter § 135 i sjøloven, og en slik skanning av horisonten kan gjøre at man oppdager livflåter eller personer i vannet.

I sak ND-1991-220 ble en skipsfører på en frakteskute på 99 tonn dømt for å ikke overholdt regel 5 i det han kolliderte med en ubåt som kom inn på fartøyets styrbord side. Sikten var god og været og sjøen var rolig, og det ble antatt at føreren av frakteskuta kunne observert ubåten over en periode på 15 minutter før kollisjonen. Skipsføreren hevdet i retten at han ikke kunne dømmes for brudd på regel 15 og regel 16 all den tid han ikke hadde sett fartøyet før kollisjonen. Høyesterett kom til at skipsføreren kunne dømmes for uaktsomt brudd på reglene, da siktforholdene tilsa at han burde observert ubåten. Man finner mer om ansvaret mellom overflatefartøyer og undervannsbåter i regel 53 a. i kapittel 2, som omhandler nasjonale regler.

På radaren skal man kontinuerlig søke på kort og lang avstand for å få tidlig varsel om faren for sammenstøt etter regel 7. Det bør også brukes kompasser og peileskiver for kontroll av observasjon. Visuell observasjon av mål, da gjerne med en brovindusramme som referanse, vil gi en god pekepinn på om den relative peilinga endrer seg.

Om det brukes relativ bevegelse og offset på radaren, så er det viktig at dette offset ikke er for nært ytterkanten i motsatt retning av fartsretningen. Man bør ikke sette «off center» med mer enn 1/3 av avstandsområdet fra senter. Det vil si at man ser dobbelt så lang foran fartøyet som aktenfor fartøyet. Ved 12 nautiske mil vil man da se 16 nautiske mil foran fartøyet og 8 nautiske mil aktenfor fartøyet.

Setter man for stort «offset» kan navigatøren få mindre tid til å vurdere mål som kommer inn aktenfra. Man må huske på at man i noen tilfeller må vike for skip som kommer inn aktenfor etter regel 17, regel 2 og regel 19. Figur 32 (kilde: The Bahamas Maritime Authority), viser et fartøy som har for stort «offset» i et område med svært tett trafikk.

Radarbildet i figur 33 viser et radarbilde av situasjon mellom fartøyene MV Spring Book og MV Artic Gas i den Engelske kanal. Radarbildet er fra førstnevnte fartøy, og det plotta målet på radaren (nr. 38) er MV Artic Gas. Siktforholdene var 200 meter og kollisjonen skjedde kl. 10.14. Ingen av skipene hadde ekstra utkikk på bro, noe som er et klart brudd på avsnitt A-VIIII/1, normer knyttet til vakthold, i STCW-konvensjonen. I del 4-1, prinsipper som skal iakttas for brovakt, finner man kriteriene som skal vurderes når man skal bestemme brobesetningens størrelse. Dette er utvilsomt en situasjon der man burde hatt en utkikk og kanskje en rormann, da sikten var nedsatt og trafikktettheten var stor. Figur 34 viser at utsikten fra bro på det aktuelle fartøyet er sterkt redusert grunnet kraner på dekk, og dette forsterker behovet for en utkikk når det er mye trafikk i området. I dette tilfellet burde også kapteinen vært på broa.

Hva sier STCW-konvensjonen og brovaktforskriften om utkikk i nedsatt sikt, og hvem hadde vikeplikt etter sjøveisreglene?

STCW-kodens kapittel A-VIII – normer knyttet til vakthold

Under ingen omstendigheter må offiserene og utkikken få lov til å ta med seg egne bærbare PC-er på bro, jobbe på fartøyets PC-er, se på TV eller høre på høy musikk. Forstyrrelser på bro har forårsaket mange kollisjoner mellom skip.

Forfatteren jobbet på et fartøy som i perioder opererte som beredskapsfartøy i Nordsjøen, og opplevde ved flere anledninger fartøyer som man ikke fikk kontakt med, selv om de hadde VHF-en på kanal 16. Noen av disse fartøyene måtte kontaktes per telefon. De vites ikke om dette skyldes høy musikk på bro, men det er nærliggende å tro det.

Lenker:

STCW-kodens tabell A-VII Normer knyttet til vaktholdet

Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip

Vaktholdsplaner

Å navigere skip i åpent farvann, trange farvann eller kanaler vil medføre ulike grader av risiko. Denne risikoen må tilnærmes på en systematisk måte, og håndteringen kan ikke baseres på tilfeldigheter. De må opprettes et sosiologisk-teknisk samarbeid, slik at man utnytter ressursene og de tekniske systemene mest mulig gunstig (Hedstrøm, lastet ned 13.08.2021). Det vil si et samarbeid mellom menneskene og effektiv utnyttelse av de tekniske hjelpemidlene på bro som bidrar til en god situasjonsbevissthet og evne til å løse komplekse situasjoner.

Målet er å oppnå en fleksibel og tilpasningsdyktig organisasjon som dekker følgende oppgaver:

1. Responderer. Vet hva som skal gjøres, hvordan håndtere normale og unormale avbrytelser og forstyrrelser.
2. Overvåker. Vite hva man ser etter, og være i stand til å se hva som er, eller kan bli en trussel i nær fremtid. Overvåkninga må dekke det som skjer i miljøet rundt skipet, men man må også vurdere broteamets utførelse og effektivitet.
3. Forutser. Å vite hva du kan forvente, det vil si hvordan forutse utvikling, trusler og muligheter lenger inn i fremtiden.
4. Lærer. Vite hva som har skjedd og hvordan man kan lære fra tidligere erfaring, spesielt nyttige erfaringer fra virkelige situasjoner – både feil og suksess.

Mange kapteiner og offiserer har en oppfatning at man bør klare de viktigste oppgavene på en bro alene uansett forhold. I anbefalingene i STCW-kodens vedlegg B del 3-1 som gjelder vakthold (denne finnes i forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip), er det beskrevet hvordan man skal forvalte ressursene på bro. Rederiet bør utarbeide en veiledning som viser forsvarlig prosedyre på broen og som fremmer bruken av sjekklister. Det skal også lages en veiledning til skipsførerne og ansvarshavende offiserer som sier noe om hvordan brovaktressursene fordeles og brukes.

Vurderingen av riktig sammensetning og bruk av brovaktressursene skal sikre at:

• et tilstrekkelig antall kvalifiserte personer er på vakt, slik at alle oppgaver kan utføres effektivt.
• alle offiserene har passende kvalifikasjoner, og at man tar høyde for begrensning i de tilgjengelige personene sine kvalifikasjoner og skikkethet
• pliktene klart og tydelig tildeles bestemte personer, som bør bekrefte at de har forstått disse pliktene, og pliktene bør prioriteres i bestemt rekkefølge
• ingen tildeles plikter eller oppgaver de ikke kan løse, og personer omplasseres om nødvendig
• instrumenter og utstyr som skal brukes av personer for å utføre sine plikter er lett tilgjengelig
• meddelelser er klare, raske, pålitelige og relevante for oppgaven som utføres
• alt broutstyr fungerer skikkelig – om dette ikke er tilfellet, skal det tas hensyn til
• alle informasjon samles inn, bearbeides og tolkes og være lett tilgjengelig for dem som skal utføre sine plikter
• alle i brovakten er forberedt på å reagere effektivt og virkningsfullt på endringer i forholdene

Vaktholdssystemer er laget fordi man har innsett at en person ikke klarer å utføre en rekke oppgaver på bro alene i stressede situasjoner med høy arbeidsbelastning. Samtidig som man må navigere skipet, holde god utkikk og unngå kollisjon, så kan man ha andre oppgaver, slik som intern kommunikasjon, ekstern kommunikasjon, klargjøring før laste- eller losseoperasjoner osv. Alle disse arbeidsoppgavene kan ikke en person utføre alene uten at det går ut over sikkerheten. Heving av vaktnivå må ikke ses på som en mistillit til noen, men som en sikker tilnærming til en trygg operasjon av et skip under krevende forhold. Figur 35 viser et eksempel på at den den totale arbeidsbelastningen overstiger evnen og dyktigheten til navigatøren eller navigatørene på bro. Vaktnivåene må settes i reiseplanen, og kan ikke bygge på tilfeldigheter. En fast plan med definerte nivåer er lett å forholde seg til for alle parter. Det er kapteinen som har ansvaret for å sette de rette nivåene i samarbeid med offiserene. Kravene finner man i lov om skipssikkerhet §15, §19 og §20.

Vaktnivå 1 eller grønt farvann:

• Minste brobemanning som kreves når fartøyet er underveis. På de fleste handelsfartøy er minste bemanning én offiser, mens det på de fleste større passajerskip kreves to offiserer.

---

Vaktnivå 2 eller gult farvann:

• Brukt i ulike tilfeller bestemt av sikkerhetsstyringssystemet og risikovurderingen som systemet bygger på. Normalt kreves det to eller tre offiserer på bro.

Vaktnivå 3 eller rødt farvann kan betegnes som farvann der én eller flere av disse faktorene er til stede:

• Inn- og utseilinger til havn
• Passering av trange eller uoversiktlige farvann
• Farvann med stor trafikktetthet
• Et hvilket som helst farvann der sikten er under et fastsatt antall nautiske mil etter skipets manøvreringsegenskaper
• Områder der det fremkommer vanskelige vind- og strømforhold eller hvor det er fare for is
• Områder hvor sjøforholdene tilsier reduksjon av farten kan regnes som rødt farvann

Tabell 4 viser en oversikt over vaktnivå 1–3 og hvilken bemanning som skal være på broa ved de ulike vaktnivåene. Denne vaktplanen er hentet fra et tankskip. Planen viser hvilke oppgaver som må utføres på bro.

Tabell 4

Brovakt- og maskinvakts-teamets arbeidsoppgaver etter vaktnivå
Vakt-nivå	Broteamets arbeidsoppgaver
	Kontroll av skipet	RADAR/ ARPA		Radio- Kom.		Navigasjon	Andre oppgaver	Rormann		Utkikk
BW  1	Vakthavende offiser						AB (tilgjengelig dagtid)
BW 2	Kaptein		Vakthavende offiser				AB		AB/OS
BW 3	Kaptein		Vakthavende offiser		Vakthavende offiser		AB		AB/OS
ER 1	Vakthavende maskinist						Motormann
ER 2	C/E eller 2/E		Vakthavende maskinist				Motormann
ER 3	C/E eller 2/E		Vakthavende maskinist		Elektriker		Motormann

Tabell 5 viser ved hvilke tilfeller man skal bruke de ulike vaktnivåene. Hovedfaktorene som avgjør dette er type farvann, siktforholdene og trafikktettheten. For maskinavdelingen er det forskrift om driftsordninger på norske skip som gjelder.

Skip med fremdriftseffekt over 750 kW kan ikke praktisere drift med periodevis ubemannet maskinrom under følgende forhold:

• ved manøvrering inn og ut av havn
• innenfor sikkerhetssone omkring oljeinstallasjoner til havs
• når farvannet må anses sterkt trafikkert
• når siktbarheten er nedsatt.

Disse kravene er satt av samme grunn som diskutert tidligere angående brovakten. Dersom fartøyet befinner seg i områder der det er forhøyet risiko, må det være flere på vakt i maskinen for å løse alle oppgavene som må utføres. Dette er spesielt viktig dersom det skulle oppstå driftskondisjoner som medfører stor arbeidsbelastning. Det bør alltid være minst én maskinoffiser tilstede i kontrollrommet, slik at systemene kan overvåkes kontinuerlig og kommunikasjon med bro kan opprettes dersom behov.

Tabell 5

Type farvann:		Åpent farvann
Siktforhold	Trafikk	Vaktnivå
Klart vær	Lite trafikk	Nivå 1
Klart vær	Stor trafikk	Nivå 2
Redusert sikt	Moderat trafikk	Nivå 2
Redusert sikt	Stor trafikk	Nivå 2 eller 3
Type farvann:		Lukket farvann
Siktforhold	Trafikk	Vaktnivå
Klart vær	Trafikk	Nivå 1 eller 2
Klart vær	Lite trafikk	Nivå 2 eller 3
Redusert sikt	Stor trafikk	Nivå 2 eller 3
Redusert sikt	Moderat trafikk	Nivå 3

Figur 36 viser et eksempel på fordeling av ressurser om bord ved seilas i farvann som betegnes som grønt, gult og rødt. Denne planen er hentet fra et cruiserederi, men vil kunne brukes på alle fartøyer med en brobesetning på minst tre offiserer. Figuren viser klare ansvarsområder og ulike roller som skal fylles. Det er ikke viktig hvem som fyller de ulike rollene, og disse er ikke avhengige av offiserenes rank om bord.

Filosofien bak disse rollene er å få kapteinen til å innta rollene som operasjonsdirektør, slik at han eller hun leder og overser operasjonen, mens teamet utfører selve operasjonen. Ved å delegere oppgavene, viser kapteinen tillit til broteamet, og dette kan gi mange positive effekter:

• Forsterket læring
• Kunnskap til å delta i problemløsning
• Entusiasme og motivasjon
• Et engasjert team som fører til sikkerhet og effektivitet

På engelsk snakker man om to begreper som beskriver hvem som navigerer og hvem som har kommando om bord. Begrepet «to have the conn», beskriver hvem som har kontroll over skipets navigering. Begrepet «conn» er en kortform for det engelske ordet «conduct» på engelsk, og kan ha en rekke synonymer på norsk. Det mest nærliggende ordet er «å ha kontroll over noe». Vi har ikke noe klart begrep for dette engelske uttrykket på norsk, men ofte sier man «jeg overtar». Kanskje bør man bruke et mer spesifikt uttrykk, slik som «jeg tar over navigeringen av skipet». Begrepet «to have the command» sier hvem som har kommando om bord. Kommandoen tilfaller kapteinen eller den som står i hans eller hennes sted om kapteinen ikke er i stand til å føre kommando eller ikke befinner seg om bord. På norsk kan man bruke begrepene «å ha kommando» (to have the commando). Hvem som har kontroll over navigeringa til enhver tid, bør/skal føres i dekksdagboken. Det kan være ulike rutiner fra skip til skip for hvordan man fordeler og overleverer ansvaret på bro, men dette bør være beskrevet i sikkerhetsstyringssystem. Dersom kapteinen ønsker å ta over navigeringen av skipet, så må han/hun uttrykke dette tydelig, og det bør noteres i dagboken. Hvis ikke dette gjøres, vil vakthavende offiser beholde dette ansvaret til han eller hun blir avløst. § 136 i lov om sjøfarten (sjøloven), sier at den høyest rangerte skal ta avgjørelser som ikke kan oppsettes (utsettes) dersom skipsføreren er fraværende. Dersom skipsfører dør eller blir syk, trer den øverste i rang av styrmennene inn i hans/hennes sted.

Tradisjonelt har broteamet ofte vært organisert slik at kapteinen eller losen har styrt fartøyet på seilas inn mot kai eller fra kai, uten å nødvendigvis ha det fulle overblikket over situasjonen. Offiserene gir ofte ingen støtte til den som utfører seilasen, da rollene og oppgavene til offiserene i mange tilfeller ikke er klart definert. Begrensninga med et slikt system er at det ikke har vært noen gunstig utnyttelse av broteamet, og de andre offiserene inntar ofte en passiv rolle. Mange ulykker har oppstått når kapteinen har styrt fartøyet. Kanskje har styrmennene tenkt noe som; «kanskje han ser noe som jeg ikke ser - kapteinen har sikkert kontroll!». Etter at fartøyet kolliderte eller gikk på grunn, så viste det seg at kapteinen ikke hadde full oversikt over situasjonen, men de andre offiserene forholdt seg likevel tause og passive. I slike situasjoner kunne et effektivt broteam forhindret kollisjonen. Mange offiserer er også av den oppfatning at når kapteinen kommer på bro, så tar han eller hun automatisk over navigeringen, slik at styrmannen ikke trenger å følge med på seilasen i like stor grad. Dette kan forårsake kollisjoner eller andre ulykker om ikke denne misforståelsen oppklares. Fordelene med at kapteinen innehar en operasjonsdirektørrolle, er at han/hun kan ha oversikten over hele operasjonen og gjøre en vurdering av den informasjonen som mottas og de observasjonene som gjøres. Slik kan operasjonsdirektøren sørge for at seilasen følger målene som er satt samt støtte offiserene, komme med råd og adressere eventuelle avvik underveis. En forutsetning for dette er at seilasplanen er grundig og inneholder informasjon om sikring av seilasen og de ulike vaktnivåene for de ulike delene av seilasen.

En vaktplan bør inneholde følgende:

• No go areas/farlige områder (sikkerhetskonturer)
• Kurser i kartet med yttergrenser
• Kursendringer og Wheel Over Points (WOP)
• Parallellindeksering
• Linjer der en seilas må avbrytes
• Endring i status for maskineri
• Minimum kjølklaring
• Tidevann og tidevannsstrøm
• Rapporteringsområder
• Skipets hastighet
• Vaktnivåer

Videolenka under viser utførelse av Bridge Resource Management om bord i et cruiseskip etter de ulike rollene i figur 36:

Oasis of the Seas arrives in St. Thomas - YouTube

Fordelingen av arbeidsoppgavene i vaktplanen er slik at navigatøren utfører seilasen etter planen og co-navigatøren overvåker seilasen og kommer med innspill og forslag. En av de viktigste rollene til co-navigatøren er å utfordre navigatøren dersom det er noe han er uenig om eller usikker på, og samtidig trigge en respons (engelsk: challenge and respons). Figur 37 viser en del spørsmål som kan stilles av den som utfordrer den som er ansvarlig for seilasen. Uerfarent mannskap kan gjerne ty til noe som på engelsk kalles «hint and hope». Man prøver da å få noen til å gjøre noe spesifikt, eller endre oppførsel, uten at man uttrykker dette tydelig. En styrmannen kan for eksempel stille kapteinen følgende spørsmål: «begynner ikke det skipet å komme litt nært?» Det er et eksempel på «hint and hope», der styrmannen ikke tydelig klarer å uttrykke at kapteinen bør endre kurs for å vike for fartøyet. Slike situasjoner kan oppstå dersom en styrmann har stor respekt for en kaptein, og ikke ønsker å stille spørsmål ved kapteinens seilasutførelse. Operasjonsdirektøren er den som overvåker hele operasjonen og kommer med råd og forslag til navigatørene. Kapteinen har alltid kommandoen om bord, men det er ingenting i veien for at en av de andre offiserene i perioder kan inneha rollen som operasjonsdirektør. Spesielt er dette aktuelt dersom en av offiserene skal rykke opp som skipsfører senere. En av offiserene må i tillegg ha rollen som administrator. Denne rollen innebærer ansvar for intern kommunikasjon, alarmer, telefonsamtaler etc.

Mennesket og automasjon

Mange studier har vist at det er vanskelig, selv for et motivert menneske, å overvåke et system der det er lite endring i tilstand (Mackworth, 1950). Forskning har vist at konsentrasjonen ofte ikke varer mer enn 30 minutter av gangen. Mennesker som er opplært til å observere noen parametrer, kan se når disse endres, men kan i liten grad se når andre parametrer endres eller om alarmfunksjonene ikke fungerer som tenkt. Faren er at man glemmer å observere systemene når disse har virket tilfredsstillende over en lengre periode. Om man glømmer å være litt bekymret på bro, og alt føles trygt å godt, så skal man være forsiktig. Da kan en ulykke lure rundt neste sving. Man kan også oppleve en motsatt effekt som heter habituering. Effekten oppstår dersom et system har hatt gjentagende feil over en lengre periode. I det Store Norske Leksikon defineres uttrykket habituering som «en prosess der reaksjon på en stimulus (sansepåvirkning) avtar med gjentatte stimuluspresentasjoner» (Store Norske Leksikon, nedlastet 12.12.2021). Faren ved habituering er at man kan overse reelle alarmer, og disse kan da kvitteres av vakthavende offiser uten at de sjekkes ut.

På bro har man en rekke systemer som ofte ufører operasjoner bedre enn et menneske, men som samtidig indirekte kan øke faren for kollisjon med andre fartøy. Navigatørene må forstå faren ved å blindt stole på for eksempel banestyring, autopilot, vaktsoner (guard zones) på radar, alarmer for sikkerhetskontur, kursavviksalarmer etc. For at disse alarmene skal fungere, og ikke gi unødvendige alarmer, så må parameterne stilles inn riktig. Disse systemene kan lett bli en sovepute, slik at offiserene tror de kan utføre andre oppgaver som ikke har noe å gjøre med navigeringen. Samtidig er systemene viktige hjelpemidler som kan øke sikkerheten om de brukes som en tilleggsbarriere og ikke som eneste barriere.

Figur 38 viser ulike sikkerhetsbarrierer på bro som skal hindre hendelser eller ulykker. En barriere kan defineres som tekniske, operasjonelle og organisatoriske elementer som hver for seg, eller sammen som et system, skal redusere faren for hendelser og ulykker. Samtidig skal barrierene kunne redusere eller begrense de negative påvirkningene og kunne bryte et uønska hendelsesforløp. «Swiss cheese»-modellen viser disse barrierene presentert som osteskiver. Ideelt sett skal hver av osteskivene utgjøre et ugjennomtrengelig lag, slik at ulykker ikke skal kunne skje. Figuren viser de ulike barrierene som er viktig på en bro. Disse barrierene er implementer gjennom skipets sikkerhetsstyringssystem, og blir implementert etter at driften av skipet er risikovurdert og man etablerer barrierer for å redusere disse risikoene til et minimum. Trening er for eksempel viktig for å forstå sjøveisreglene, slik at man er kjent med og trygg på hvordan man forholder seg til andre skip om det oppstår fare for sammenstøt. I komplekse situasjoner er team-arbeidet viktig, slik at man kan utnytte ressursene på bro, fordele arbeidsoppgavene og kunne kommunisere godt med hverandre. De tekniske systemene må kunne utnyttes optimalt for å støtte de tiltakene som gjøres. Dette fordrer at brukergrensesnittet er så optimalt som mulig og at offiserene kjenner de ulike innstillingene. Rederiet og skipet må også ha et sikkerhetsstyringssystem, som sikrer at alle de organisatoriske kravene følges og etterleves, slik som tilstrekkelig bemanning, etterlevelse av hviletidsbestemmelsene, etterlevelses av kravene til bygging av skip osv.

Hvorfor er det da viktig at man følger vaktnivåene? En offiser kan fort miste oppmerksomheten eller falle i søvn under en vakt i et varmt, lukket styrhus, sittende i en komfortabel stol foran navigasjonsinstrumentene uten muligheten til å få frisk luft. Spesielt dersom arbeidsbelastningen har vært høy over tid. I forkant av mange rapporterte ulykker har ikke utkikken vært til stede på bro, fordi hun/han var nede og spiste, ute på brannrunde eller utfører andre oppgaver som ikke tilligger en utkikk. En utkikk kan ofte bidra til å holde navigatøren våken ved hjelp av kommunikasjon eller vekke navigatøren om han sovner. Det er få rapporterte kollisjoner der hovedårsaken er at navigatøren sovnet, men disse årsakene vil nok uansett i liten grad kunne avdekkes, da ikke alle offiserer vil innrømme dette, samtidig som det er vanskelig å avdekke dette i etterkant av en ulykke. Opptak av lyd fra mikrofoner på bro spilt inn av en VDR kan i noen tilfeller gi en forståelse for hva som har skjedd på bro, men vil ikke kunne gi det fulle bildet. Dette forsterker også behovet for et høyere vaktnivå dersom det for eksempel er mørkt, mye trafikk og trange farvann. Spesielt er det kritisk å utføre komplekse operasjoner rundt kl. 04.00–06.00 på morgenen. Da er man oftest trøttest, og man har lett for å falle i søvn. Samtidig vil reaksjonsevnen og evnen til å koordinere ulike oppgaver være lavest.

STCW-koden og brovaktforskriften krever at kapteinen skal tilkalles på bro dersom navigatøren er urolig for trafikksituasjonen, det er feil på navigasjonsinstrumentene eller at det er nedsatt sikt. Disse kravene finner man ofte videreført i kapteinens stående ordre som vist i figur 39.

Mange ulykkesrapporter viser at offiserene nøler for lenge før de tilkaller kapteinen, og i mange tilfeller blir ikke kapteinen tilkalt i det hele tatt. Hva dette skyldes er ikke lett å vurdere, men det kan skyldes at offiserene føler en stolthet i å kunne rydde opp i en situasjon selv, eller at man bruker for lang tid til å vurdere situasjonen, slik at det ikke er nok tid til å tilkalle kapteinen. Det kan også skyldes en negativ holdning blant kapteinene når de blir vekket på natten, og at navigatørene kanskje er redd for at kapteinen ikke stoler på ferdighetene deres. Navigatørene kan da utilsiktet bli bekymret for en slik reaksjon, og ønsket om å avklare situasjonen selv blir forsterket. Det er viktig at kapteinene er klar over en slik tvetydig kommunikasjon, og ikke viser negative holdninger om de blir tilkalt til broen.

Seilas med los om bord

Når losen kommer om bord i et fartøy er det i en rolle som rådgiver, og det er fortsatt kapteinen som har kommando over fartøyet. Prinsippet er at losen skal komme inn og forsterke det allerede etablerte broteamet, og delta med sin farvannskunnskap og spesialkunnskap om forhold i det aktuelle seilingsområdet. Historisk sett har det vært slik at losen har tatt de fleste avgjørelser selv, og på mange fartøyer trer broteamet til side når losen kommer om bord. Dette kan skyldes forhold på begge sider. I noen land er losene svært egenrådige, spesielt de eldre, og har i liten grad gjennom jobben trent på å delta som en del av et broteam, og på noen båter er mannskapet for dårlig opplært i samarbeid i team og har for lavt kompetansenivå. Los om bord er ikke ensbetydende med tid for avslapning – da må mannskapet virkelig være på hugget og være årvåkne, siden losen også kan gjøre feil og ikke fullt ut kjenner fartøyets manøvreringsegenskaper. Losfarvann er i de fleste tilfeller ensbetydende med farvann som krever forhøyet vaktnivå.

Krav til bruk av los og beskrivelse av kapteinens og losens plikter finner man i lov om havner og farvann (havne- og farvannsloven). Kapteinen, eller den som fører kommando i skipsførerens sted, plikter å legge til rette for losingen. Videre er det beskrevet at den som fører kommando kan overlate fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering til losen. Det er da viktig å merke seg at losen i slike tilfeller ikke skal erstatte noen av fartøyets navigatører. Dersom offiserene trer til side og ikke bistår navigeringen, har man ikke styrket sikkerheten, men redusert den. Det er viktig å bemerke seg at losen ansees etter loven som å være i fartøyets tjeneste under losingen, slik at rederiet sitter med ansvaret så lenge losen ikke gjør klare og åpenbare feil som han personlig kan stilles til ansvar for etter loven.

Losen kan straffes etter skipssikkerhetsloven §61 dersom han forsettlig eller uaktsomt vesentlig overtrer sin plikt til å medvirke at navigeringen av skipet skjer på en sikker måte. I dom fra høyesterett fra 1968 (Rt-1968-294), ble en los dømt til bot for å ikke overholdt sin plikt til å unngå kollisjon. Den gangen var det straffeloven som var gjeldende, da skipssikkerhetsloven ikke trådde i kraft før i 2007. Losen hadde oppgaven med å navigere skipet, men mente at han kun hadde ansvaret for det som lå under vann. Det som lå over vann, slik som andre skip, mente han at styrmannen om bord hadde ansvaret for. Losens advokat mente at "(..) manøvreringen vis-à-vis møtende skip, nedsettelse av farten/kursendring på grunn av tåke osv. er nettopp kommanderende offisers område. Det er kanskje mulig at en los kan bli ansvarlig for å ha gitt et uriktig råd med hensyn til farten/kursen, men han kan ikke dømmes for å ha unnlatt å gi råd om noe som intet har med farvannskunnskap og losing å gjøre". Losen ble dømt til en bot på 500 kr, da høyesterett mente at han hadde like stor kunnskap om det som gjelder kollisjonsunngåelse.

Bridge Resource Management og situasjonsbevissthet

Situasjonsbevissthet (engelsk: situational awareness) er et mye brukt begrep innen flyindustrien og skipsfarten. Begrepet kan sies å beskrive en «hypotetisk» tilstand hos et menneske, en tilstand som endrer seg kontinuerlig – noen ganger på minutter og til og med på sekunder. Når man skal danne seg en forståelse for omgivelsene rundt fartøyet, så må man ta inn en rekke signal gjennom sanseapparatene for å få et nøyaktig bilde av situasjonen. Ofte vil signalene bygge på svake og motstridende signaler som må tolkes for å forstå situasjonen. Denne tolkningen kan endres på få minutter dersom noen av signalene ikke oppfattes eller feiltolkes. En navigatør må være hele tiden være på vakt for ikke å skape farlige situasjoner på grunn av manglende observasjoner eller feiltolkninger av disse observasjonene.

I den engelske teksten under finner du et antall F-er (bokstaven F). Hvor mange F-er finner du?
«FINISHED FILES ARE THE RESULT OF YEARS OF SCIENTIFIC STUDY COMBINED WITH THE EXPERIENCE OF YEARS».

De fleste finner kun tre F-er i denne teksten, men den inneholder seks F-er. Dette er et eksempel på hvordan informasjon kan være skjult eller vanskelig å oppdage. Det er viktig å ha et dyktig team der alle har en viktig rolle og blir hørt. Hva kan skje om man ikke hører på en som så de tre F-ene som de andre i teamet ikke så?

Situasjonsbevissthet forklares ofte med modeller. Modellen i figur 40 beskriver situasjonsbevissthet gjennom tre ulike nivåer. Nivå 1 beskriver persepsjon gjennom ulike sanser, og nivå 2 forklar hvordan et menneske prøver å tolke disse sansene, slik at man kan forstå hva som skjer rundt seg. Siste nivå beskriver en vurdering av hvordan nåværende tilstand vil påvirke det som skjer i fremtiden. Situasjonsbevissthet er ikke noe som oppstår passivt, og det fordrer en stor grad av oppmerksomhet og bevisst oppsøking av informasjon. Manglende utkikk eller for liten bemanning på bro, kan være kritisk i komplekse trafikksituasjoner, da man kan miste viktig informasjon. Det vil da være vanskelig for en offiser å få den fulle oversikt over hva som skjer i farvannet rundt fartøyet og om bord i fartøyet.

I figur 41 blir tolkningen av omgivelsen kalt en mental modell. Når et menneske danner seg en mental modell, bruker de aktivt hukommelsen. Hukommelsen er viktig, slik at man kan trekke inn tidligere læring og erfaring om en hjelp for å tolke situasjonen. Undersøkelsen til Zhengjiang Liu av 100 kollisjoner, viste at i 54 % av ulykkene var en av årsakene manglende erfaring, kunnskap og trening. Noe av denne bevisstheten oppstår naturlig, men en aktiv grad av oppmerksomhet kreves for å kunne opprettholde en høy grad av situasjonsbevissthet.

Manglende situasjonsbevissthet kan ha mange ulike årsaker i hvert av de tre nivåene i modellen i figur 40. Dette er vist i tabell 6.

Tabell 6

En undersøkelse av Grech, Horberry og Smith (2002) av 177 sjøfartsulykker, viste at 71 % av ulykkene kunne kobles opp mot manglende situasjonsforståelse etter de ulike nivåene som er vist i tabell 6. Av disse 126 ulykkene var 58 % knyttet til nivå 1, 33 % til nivå 2 og kun 9 % til nivå 3. Undersøkelsen til Liu Zhengjiang av 100 kollisjoner til sjøs, viser en sammenheng med disse funnene. Han kom frem til at i 71 % av tilfellene var mangelfull utkikk én av faktorene. Disse funnene kan også vise tilbake til nivå 1 og manglende oppmerksomhet. Skal man kunne unngå en trussel, så må man kunne tenke forover. En klok mann sa at «en offiser skal aldri ta fartøyet et sted hjernen ikke allerede har vært for minst 5 minutter siden (ukjent)». For å kunne redusere eller fjerne trusselen, så man kunne tenke forover. Dette må gjenspeiles i en god planlegging, som gjør det mulig å vurdere hva nåværende tilstand medføre for seilasen frem i tid. Grech, Horberry og Smith sier i sin rapport at det er noen usikkerheter knyttet til funnene, siden maritime ulykkesrapporter ikke er konsekvente, og det fokuseres på ulike aspekter ved ulykkene. Mange av de som undersøker ulykker mangler spesielt kunnskap om menneskelige faktorer.

Selv et godt trent mannskap kan komme ut for ulykker dersom man vurderer feil eller tar feil valg. Mange faktorer som opptrer samtidig, gjør det nødvendig og også særdeles vanskelig å opprettholde en god situasjonsbevissthet til enhver tid. Her er det viktig med en god formgivning av bro. En av de største farene ved danning av en mental modell er noe man kaller bekreftelsesfellen (engelsk: confirmation bias). Man vil da aktivt søke etter ny informasjon som bekrefter ens egen forventning, og man vil kunne se bort ifra informasjon som ikke stemmer med den mentale modellen man har bygget. Det kan føre til at man ikke får med seg viktig informasjon fra miljøet rundt skipet. Det er da viktig å aktivt søke ny informasjon, og spørre seg selv om man kan ta feil. En annen felle er optimismefellen. Den medfører at en person har et urealistisk positivt syn på situasjonen og ikke tar reelle trusler med i vurderingen av hvor farlig en situasjon er (Johnsen, nedlastet 29.08.2021). På hjemmesidene til Statens Havarikommisjon kan man se en video som viser hva som skjedde på bro på broen til Helge Ingstad før kollisjonen med Sola TS. Dette er en meget god film som viser hvor vanskelig det kan være å danne seg en god en god mental modell dersom data er vanskelige å oppdage og data feiltolkes.

De maritime utdanningsinstitusjonene bør i større grad trene studentene i mer komplekse situasjoner, slik at de får mer trening i beslutningstaking. Man bør da sette søkelys på stressmestring, problemløsning og prioritering av informasjon. Dette vil være en naturlig del av et Bridge Resource og Engine Resource Management Course (BRM og ERM). Mer erfarent personell vil være mindre sårbare for å gjøre feil i kritiske situasjoner, og jo mer studentene trener, jo større erfaringsbase vil de danne seg.

Figur 42 viser en kollisjon mellom to konteinerfartøy som seilte under nedsatt sikt. Reduksjonen i sikten skyldes kraftig nedbør. Offiseren var alene på bro og mistet oversikten over trafikken i farvannet. Fokuset lå mest på den planlagte kursen, og kursen ble endret etter planen uten å kontrollere trafikksituasjonen. Målfartøyet var tydelig på radaren, men fartøyet var ikke plottet og radarbildet ble ikke tilstrekkelig overvåket.

Figur 43 viser en kollisjon mellom det amerikanske marinefartøyet USS Porter og supertankeren Otowasan i Hormuz-stredet ved innløpet til den Persiske Gulf. USS Porter svingte først foran en oljetanker, og da denne var klaret, oppdaget mannskapet babord lanterne til Otowasan, en annen oljetanker som kom inn fra styrbord side. Denne oljetankeren var skjult bak den andre oljetankeren i perioden før den første oljetankeren ble passert. Det oppstod uenighet om man skulle svinge styrbord eller babord for å vike for oljetankeren. Mannskapet valgte å svinge babord og redusere farten. På internett kan man finne opptak fra bro i perioden før kollisjon. Av opptaket kommer det frem at det var uklar kommunikasjon mellom vaktpersonalet, og ulik situasjonsforståelse. Noe av diskusjonen gikk på ønsket om å styre fartøyet tilbake på planlagt kurs.

Figur 44 viser en kollisjon mellom et Cruiseskip (A) og en produkttanker (B). Kapteinen hadde forlatt broen på fartøy A og informert styrmannen om å passere fartøy B på dens babord side i trafikkseparasjonssystemet. Både fartøy B og C var sterkt opplyste. Fartøy B var opplyst fordi fartøyet skulle ta los. I tillegg var det mye lys fra en nærliggende by. På et tidspunkt rundt posisjon 1, mistet vakthavende situasjonsbevisstheten, og startet å forholde seg til fartøy C istedenfor fartøy B. Selv om vakthavende fikk flere advarsler om at han var på vei over i motsatt lei av trafikkseparasjonssystemet, klarte han ikke å løsrive seg fra feilobservasjonen og feil mental modell. I dette tilfellet burde det vært flere offiserer på bro, slik at man lettere kunne opprettholdt situasjonsbevisstheten. Man kan i etterpåklokskapens tegn si at kapteinen burde vært på broen til situasjonen var avklart.

Tabell 7 viser en matrise som brukes av Japan Transport Safety Board for å vurdere om operasjonsforholdene på bro er gunstige. Tabellen lister opp ti miljøkondisjoner som kan forårsake ulykker dersom de ikke er fordelaktige eller ikke er til stede. Det er gitt tolkninger av hva som skal til for at disse faktorene har positive effekt for driftssituasjonen og når de de har negativ effekt. Dersom man over tid har en driftskondisjon med negativ effekt, vil dette høyne risikoen for kollisjoner og grunnstøtinger. Jo flere usikre situasjoner og hendelser man utsettes for, jo større sannsynlighet er det for at man kan få en ulykke. Gjennom sikkerhetsstyringssystemet må man sikre at man har risikovurdert driften om bord og satt i verk barrierer for å redusere risikoen til et akseptabelt nivå. Seilas på natten er en stor tilleggsrisiko, både på grunn av at mørket gjør det vanskeligere å observere andre fartøyer og vanskeligere å vurdere avstander grunnet redusert dybdesyn og kontraster. Dette forsterkes ofte fordi offiserene ofte er trøttere, og det er vanskeligere å holde konsentrasjonen over lengre tid.

Dersom vi går tilbake til situasjonen figur 44, så ser vi at det var flere driftskondisjoner med negativ effekt. Det var natt og det var kun én navigatør på bro. Dette førte til at navigatøren mistet situasjonsbevisstheten og feiltolket trafikkbildet. Man kan anta at bruk av radar (man-machine-interface) ikke var tilstrekkelig for å unngå kollisjonen.

Tabell 7

Peilinger og aspektvinkler

Det er viktig at man lærer opp utkikken til å gi nøyaktig informasjon om andre fartøyer og deres peilinger og aspektvinkler. Normalt vil man ønske peilinger relativt i forhold til baugen og tvers av begge sidene på fartøyet. Tidligere var det mest vanlig å bruke streker for å dele inn kompasset. Kompasset vart da delt inn i 32 streker, det vil si 8 streker per 090°. Det vil si at hver strek da er 11,25°. I dag er det mest vanlig å oppgi peilingene direkte i grader. Figur 45-1 viser hvordan man oppgir peilinger på engelsk og figur 45-2 hvordan man oppgir peilinger på norsk.

Angivelse av aspektvinkler er en god måte for utkikken å rapportere andre fartøys bevegelse. Normalt vil vakthavende offiser plotte et fartøy ved hjelp av radar og ARPA for å finne nærmeste passeringsavstand eller Closest Point of Approach (CPA). Man bruker da relativ vektor for å observere CPA.
Aspektvinkelen til et målfartøy er vinkelen mellom peilingen til fartøyet og målfartøyets kurs, og oppgis som mellom 0° og 180° rød eller grønn. Vinkelen er helt uavhengig av skipets egen kurs – det er altså kun vinkelen mellom peilingen til målfartøyet og fartøyets kurs som utgjør aspektvinkelen. Aspektvinkelen ville da vært den samme uansett hvilken kurs eget fartøy har, som vist i figur 46-1. Over tid vil aspektvinkelen kunne endre seg eller være konstant om det er fare for sammenstøt.

Hvilken peiling og aspektvinkel ville du oppgitt for fartøyet i figur 46-1?

Figur 47 viser en rekke aspektvinkler for andre fartøyer. Endring av egen aspektvinklene sett fra et annet fartøy vil være en effektiv måte å vise at man har endret kurs. Dersom man, spesielt i trangt farvann, endrer kurs tidlig, slik at aspektvinkelen endrer seg fra grønn til rød, vil man vise tydelig tegn til at man overholder kravet om å holde seg på den siden av leia som fartøyet har på sin styrbord side. Dette gjør det lettere for andre fartøyer å forstå dine intensjoner, som vist i figur 48. Det er da i de fleste tilfeller nødvendig å gjøre tydelige kursendringer, da en liten kursendring gir liten endring i aspektvinklene.

Bruk av VHF

Bruk av VHF som hjelpemiddel er i all hovedsak ikke anbefalt, siden den påvirker persepsjonen til vakthavende offiser, slik at han lett mister situasjonsbevisstheten. Samtidig bruker man ofte unødvendig tid på å kontakte andre fartøy og opprette en klar og tydelig kommunikasjon. Man mister da dyrebar tid som skulle vært brukt til å utføre en tidlig og markert manøver for å unngå kollisjon, og samtidig vurdere effekten av denne manøveren. Det er ikke slik at bruk av VHF ikke kan rettferdiggjøres i enkelte tilfeller, men da må man avklare intensjonene til de ulike fartøyene tidlig etter regel 8, manøver for å unngå sammenstøt. Figur 49 viser skjermbilde av radaren om bord i fartøyet King Arthur rett før kollisjonen med fartøyet ANL Wyong. Kollisjonen skjedde utenfor Gibraltar i sterkt nedsatt sikt. Fartøyet ANL Wyong ventet på los og gjorde ikke fart gjennom vannet.

Utfordringen er at mange ulykkesrapporter viser til manglende VHF-kommunikasjon i de tilfellene dette ikke ble benyttet, selv om primærårsaken ikke nødvendigvis var manglende kommunikasjon. Samtidig ble VHF-kommunikasjonen kritisert i de tilfeller der den på virket utfallet av situasjonen negativt. Dette gir en tvetydig kommunikasjon som er vanskelig å forholde seg til.

I denne situasjonen kalte Spread Eagle opp fartøyet King Arthur, med meldingen: «King Arthur, this is Spread Eagle, I am the vessel right ahead of you». I dette tilfellet var det ikke nødvendig for Spread Eagle å rope opp King Arthur, samtidig som dette skapte en usikkerhet om bord i King Arthur og forstyrret vakthavende offiser, slik at han fikk mindre tid til å vurdere faren for sammenstøt med skipet ANL Wyong. Offiserene på broa på King Arthur var usikker på hvilket fartøy som ropte han opp, siden språket ikke var klart, og peilingen ikke stemte med det Spread Eagle oppgav.

I Marine Guidance Note 324 fra Maritime & Coastguard Agency kan man lese mer om bruk av VHF som et hjelpemiddel for å unngå kollisjon. I dette skrivet er det vist til bruken av VHF for å unngå kollisjon. Følgende momenter er nevnt:

Potensielle farer ved bruk av VHF for å unngå sammenstøt:

Figur 50 viser en kollisjon som skjedde ved fyret Trubaduren ved innseilingen til Gøteborg i Sverige. Fartøy A hadde akkurat kvittet losen og skulle endre kurs sørvestover. Fartøy B var et passasjerskip på vei til Gøteborg. Fartøy A kom på kollisjonskurs med fartøy B, og kontaktet sistnevnte fartøy på VHF. Fartøy A ønsket å passere styrbord side mot styrbord side, men dette ble ikke godtatt eller forstått av fartøy B, grunnet uklar kommunikasjon på VHF. Fartøy B uttrykte senere et ønske om «passering babord–babord», men dette ble ikke besvart av fartøy A, som allerede hadde startet en kursendring til babord. Begrepet «babord–babord» kan lett feiltolkes og er et tvetydig begrep som man bør unngå å bruke. Offiserene på fartøy A hadde allerede bestemt seg for å svinge babord, og «babord–babord» kunne da lett tolkes som en aksept for egen situasjonsbevissthet. Denne situasjonen viser tydelig at man aldri bør avtale brudd på sjøveisreglene, da dette kan føre til misforståelser og kollisjon. I en rettsak er det stor sannsynlighet for at hovedtyngden av skyld ville blitt gitt fartøy A for brudd på regel 15, 8 og 16. Fartøy A burde i dette tilfellet endret kurs til styrbord og gått bak fartøy B. Disse manøvrene avtales ofte på grunn av bekvemmelighet og et ønske om å ikke vike for mye fra opprinnelig kurs. Det er vanskelig å forstå hvorfor fartøy A ønsket at fartøy B skulle passere på sin styrbord side, all den tid fartøy A lå styrbord i leia som påkrevd etter regel 9. Man kan gjerne tilskrive dette en manglende sikkerhetskultur om bord i fartøyet.

Vaktavløsning

Når man utfører vaktbytte, bør man følge en sjekkliste for vaktbytte. Etter vaktbytte er det en periode med forhøyet risiko på 20–30 minutter, der det er lett å miste oversikten og vanskelig å opprettholde situasjonsbevisstheten og årvåkenheten. Holder avtroppende vakt på med en kritisk eller krevende manøver, bør avtroppende offiser avslutte denne før påtroppende offiser tar over vakten. Dette var en av faktorene i ulykken mellom Helge Ingstad og Sola TS i Hjeltefjorden.

På natten må påtroppende offiser komme på broen minst 15 minutter før vaktbytte, og den avtroppende offiseren være på bro i 15 minutter etter vaktbytte. Da har påtroppende offiser tid til å sjekke posisjon, plotte andre fartøy, utføre visuell sjekk, stille inn instrumenter, lese kapteinens nattordrebok etc. Det er viktig å være klar over at det kan ta opptil 30–40 minutter til å tilpasse seg godt nattsyn. Figur 51 viser et eksempel på en nattordrebok. Denne boken inneholder instrukser fra kapteinen til offiseren. Denne må leses, forståes og signeres av alle vakthavende offiserer før vakten påbegynnes.

Figur 52 viser en kollisjon mellom to fartøyer utenfor Svolvær i desember i 1996 kl. 07.10 om morgenen (ND-2001-254). Begge fartøyene hadde manglende utkikk. På fartøy B, et fiskefartøy, var skipperen alene på broen, og på fartøy A, en bilferge, var også kapteinen alene på broen. På fartøy A var utkikken sendt for å måke bildekket og kapteinen var samtidig opptatt med å stille inn radaren. De to fartøyene observerte ikke hverandre før rett før kollisjonen. I første rettsinstans fikk fartøy B all skyld, da fartøyet etter rettens mening hadde vikeplikt etter regel 15. Fartøy B anket saken, og i lagmannsretten ble skylddelingen 80:20, med hovedskyld på fartøy B. Fartøy A fikk en del av skylden på grunn av manglende utkikk.

Fartøy Bs representanter hevdet at dette måtte være en situasjon med innhenting. Fartøyene hadde en fartsforskjell på maksimalt 1 knop, siden fartøy A seilte med rundt 10,2 knop og fartøy B med rundt 9,5 knop. Dette gjør at det ikke er fysisk mulig å få til en fartstrekant der fartøy A er innhentende uten at fartøy B hadde tilnærmet samme kurs som fartøy B. Dette er vist i figur 53. Den oransje linjen viser en peiling som er 22,5 grader aktenfor tvers på styrbord side av fartøy B. For at dette skulle vært mulig å få til, samtidig som fergen gikk mot sitt naturlige stoppested, så måtte fergen gått med vesentlig høyere fart. Dette stemmer med vurderingen til retten, som påpekte at dette var skjærende kurser etter regel 15.

---

Regel 6 Sikker fart

I første avsnitt i regelen står det at man skal gå med sikker fart, slik at man kan manøvrere riktig for å unngå sammenstøt og stoppe fartøyet på en distanse som passer til de rådende omstendigheter.

Sikker fart vil være avhengig av to enkle faktorer:

• Hvor tidlig kan man oppdage objektet?
• Hvor effektivt kan man manøvrere klar av objektet?

En sikker fart vil bety at et skip skal seile med en hastighet som gjør det mulig for skipet å komme seg unna en nødssituasjon uten at eget skip eller andre skip blir skadet, slik at man unngår det viktigste – at mennesker blir skadet eller omkommer. Det er et grunnleggende prinsipp at hastigheten under alle omstendigheter må være slik at fartøyet kan iverksette effektive tiltak for å unngå fare. Dette inkluderer manøvrer for å holde seg klare eller stoppe for et fartøy, slik at dette kan passeres på trygg avstand. Dersom farten er lav og det er strøm i farvannet, kan et fartøy drifte mot et annet fartøy slik at det oppstår en kollisjon. Da har man ikke seilt med sikker fart. Man kan si at sikker fart betegner en fart som gjør det mulig å komme seg unna om det oppstår et nødstilfelle. Det betyr at man må kunne navigere seg klar av farer, samtidig som man må kunne stoppe fartøyet på en tilfredsstillende distanse. I mange tilfeller vil et fartøy treng en «kick ahead», det vil si at man øker pådraget for å få mer svingkraft når roret ligger hardt til en av sidene. Har man høy fart i utgangspunktet, så vil det være en risiko å bruke denne taktikken. Da kan farten fort bli for høy, da farten gradvis vil øke ved en slik manøver.

I åpent farvann kan man i de fleste tilfeller gå med så høy fart som ønskelig, men dette fordrer selvfølgelig at man har god utkikk og har tilstrekkelig tid til å vurdere faren for sammenstøt. Dersom det er nedsatt sikt, mye trafikk og begrensninger på radarens effektivitet, så bør også her farten settes ned.

Når man skal vurdere begrepet sikker fart, så kan man gjerne tenke seg en person som springer i en tett skog med mye kvister som stikker ut. På dagtid, eller dersom løypen er opplyst, vil person kunne holde en høy fart, fordi det er lett å vurdere de ulike hindringene som skal passeres. Plasserer man den samme personen i skogen om natten, er det åpenbart at han vil løpe mer forsiktig, med tanke på at personen kan skade seg om han treffer grener eller snubler i en hindring. Personen vil altså redusere farten etter hvor godt han ser. Dette er en av grunnene til at det er viktig å teste synet til navigatørene med jevne mellomrom. Det er ingen tvil om at eldre offiserer i noen tilfeller kan ha problemer med nattsynet, slik at farten i noen tilfeller må reduseres ytterligere. Mye av dette kan selvfølgelig kompenseres for med mer erfaring og kompetanse. Det er likevel viktig å merke seg at det faktumet at det er mørkt i seg selv ikke automatisk tilsier at farten må reduseres. Dette avhenger de andre faktorene som er nevnt i regelen, slik som bakgrunnsbelysning, begrensningene til radarene, nedsatt sikt etc. Nedsatt sikt betegnes etter sjøveisreglene kun som tåke, tjukke, kraftig nedbør eller andre forhold som nedsetter sikten.

I figur 54 ser man de faktorene som skal vurderes når man skal fastsette sikker fart. De ulike faktorene kan være ulikt for forskjellige skip som befinner seg i samme situasjon.

Punkt (a) (iii) nevner at et fartøys manøveregneskaper skal tas hensyn til når man vurderer sikker fart. Et skips manøverevne er for eksempel avhengig av skipet størrelse og utrustning. En lavere fart vil ikke bare gi mer tid til å vurdere en situasjon, men også redusere skadeomfanget ved et eventuelt sammenstøt. Formelen under viser hvordan den kinetiske energien henger sammen med skipets fart og masse. Massen kan vi selvfølgelig gjøre lite med i en gitt situasjon. Dersom man dobler farten, vil man firedoble den kinetiske energien til et skip.

$Bevegelsesenergi\ = masse\ \cdot \text{fart}^{2}$

$E_{K} = m \cdot v^{2}$

Et fartøys svingegenskaper vil også påvirkes av fartøyets lengde. IMOs krav er at «advance» ikke skal være større enn 4,5 skipslengde og taktisk diameter skal ikke være større enn 5 skipslengder. «Advance» er den avstanden skipet har beveget seg i fartsretningen til skipet har endret kursen med 90 grader. Taktisk diameter er den distansen ett fartøy har beveget seg sideveis i farvannet til skipet har svingt rundt 180 grader.

En stor råoljetanker kan ved en krasjstoppmanøver bruke noen nautiske mil på å stoppe, mens et mindre lasteskip eller samme råoljetanker i ballast kanskje kun bruker mindre enn en mil på å stoppe helt opp. Ifølge IMOs «Standards for ship maneouvrablility», skal ikke stoppelengden være mer enn 15 skipslengder, men for noen skip med høyt deplasement, kan man tillate inntil 20 skipslengder. For et råoljetankskip på 350 meter lengde kan man da få følgende maksimale stopplengder:

$Stopplengde = skipslengder \cdot 20$

 

$Stopplengde\ = 350\ m\ \cdot 15\ =$
$ 5 \ 250\ m = \underline{2,8\ nautiske \ mil}$

 

$Stopplengde\ = 350\ m\ \cdot\ 20\ =\ 7 \ 000\ m\ = \underline{3,8\ nautiske \ mil} $

En annen utfordring med å gjennomføre en krasjstopp i høy fart er at de fleste fartøyer får en dreining til en av sidene på grunn av propellens graveeffekt. Det er derfor viktig at navigatørene har grundig kjennskap til eget skips manøvreringsegenskaper og at det finnes plansjer oppslått på bro. Jo større farten er, jo kraftigere blir denne svingen. Noen fartøyer kan svinge rundt 360° før fartøyet har stoppet helt opp. I denne perioden kan ikke fartøyet kontrolleres om det kun har én propell og ingen tunnellthrustere. Selv om fartøyet har tunnellthrustere, så vil disse ikke være effektive før farten er kommet under 2–3 knop. Et mindre fartøy eller fartøy med to propellere vil normalt ikke ha den samme utfordringen.

I tabellene nedenfor skal vi se på tre ulike skip, et bulkskip, et konteinerskip og et ankerhåndteringsfartøy. Tabellene gir et innblikk i stoppedistansen for de ulike skipene ved ulik hastighet, slik at man kan gjøre en vurdering av hva som er sikker fart for de ulike fartøyene.

I tabell 8 finner man stoppedistanser for et bulkskip med deplasement på 365 000 tonn, en dødvekt på 180 000 tonn og lengde over alt på 340 meter. Fartøyet har en fast propell og maksimalt kraftuttak på propellakslingen er 23 640 kW:

Tabell 8

Maskinordre	Fart	Maskinkraft, kW	RPM	Stoppedistanse, kabler (full bakk)
Full Sea Ahead	14,9	22 238	62,3	29,2
Full Ahead	10,7	8 775	45,4	12,5
Half Ahead	9,2	5 262	38,7	10,1
Slow Ahead	8,0	3 671	33,9	8,2
Dead Slow Ahead	5,4	1 456	23,6	5,1

---

I tabell 9 finner man stoppedistanser for et konteinerskip med deplasement på 203 000 tonn, en dødvekt på 157 000 tonn og lengde over alt på 366 meter. Fartøyet har en fast propell og maksimalt kraftuttak på propellakslingen er 80 008 kW:

Tabell 9

Maskinordre	Fart	Maskinkraft, kW	RPM	Stoppedistanse, kabler (full bakk)
Full Sea Ahead	25,4	70 584	93,3	23,0
Full Ahead	16,5	24 538	65,0	10,0
Half Ahead	12,7	11 611	50,0	5,7
Slow Ahead	8,6	3 459	34,0	2,9
Dead Slow Ahead	6,1	1 883	24,7	2,1

I tabell 10 finner man stoppedistanser for et ankerhåndteringsfartøy med deplasement på 5 300 tonn, en dødvekt på 2 700 tonn og lengde over alt på 80 meter. Fartøyet har to propeller med variabel stigning og maksimalt kraftuttak på propellakslingen er 2 x 6 200 kW:

Tabell 10

Maskinordre	Fart	Maskinkraft, kW	Pitch RPM 150	Stoppedistanse, kabler (full bakk)
Full Sea Ahead	16,3	12 300	1,69	1,8
Full Ahead	13,9	9 700	1,33	1,4
Half Ahead	11,1	7 300	1,02	1,0
Slow Ahead	7,8	5 000	0,68	0,6
Dead Slow Ahead	3,9	2 900	0,34	0,4

Dersom man sammenligner disse tre fartøyene, ser man at sikker fart for det ene fartøyet nødvendigvis ikke er den samme som for de andre to fartøyene.

$Bulkskip\ antall\ tonn \ per\ kW\ =\ \frac{365\ 000 \ tonn}{22\ 238 \ kW} = \underline{16,4 \ tonn/kW}$

 

$Konteinerskip\ antall \ tonn\ per\ kW\ =\ \frac{203\ 000 \ tonn}{70\ 584 \ kW} = \underline {2,9 \ tonn/kW}$

 

$Ankerhandteringsfartoy\ antall\ tonn\ per\ kW\ =\ \frac{5\ 300 \ tonn}{12\ 300 \ kW} = \underline{0,4 \ tonn/kW} $

Man kan tenke seg et scenario der de tre overnevnte fartøyene, konteinerfartøyet, bulkfartøyet og ankerhåndteringsfartøyet, navigerer i et kystområde der farvannet er 5 nautiske mil bredt og siktforholdene er to nautiske mil. Dersom de ulike fartøyene ønsker å kunne stoppe på halve distansen som utgjør siktforholdene, så må ikke stoppedistansen være mer enn én nautisk mil. For fartøyene kan man da vurdere sikker fart slik:

• Bulkfartøyet: sikker fart > ca. 9,0 knop
• Konteinerfartøyet: sikker fart > 16,5 knop
• Ankerhåndteringsfartøyet: sikker fart = 16,3 knop

Likevel kan man ikke bastant si at dette er en absolutt og riktig vurdering. Vurdering av sikker fart vil alltid være vanskelig, og må bygge på erfaring og kjennskap til eget fartøy.

Regelens punkt (a) (iv) sier noe om bakgrunnsbelysning og atmosfærisk refleks fra egne lanterner. Når et fartøy seiler i et havneområde eller lei langs kysten med mye bakgrunnsbelysning, så kan fartøyets lanterner gå i ett med denne bakgrunnen. Ofte vil det være vanskelig å se fartøyet igjen før det seiler mot en mørk bakgrunn. Effekten vil forsterkes av at mange fartøyer dessverre ikke slår av lanternene når de ligger til kai. Spesielt gjelder dette fiskefartøyer. Atmosfærisk refleks av egne lanterner eller lys om bord kan også være et problem. Lyset som kommer fra eget skip vil kunne bli treffe mikroskopiske partikler i atmosfæren, slik at de kan virke som et slør eller filter begrenser synligheten av andre skips lanterner. Det er viktig at fartøyet har gode rutiner for å hindre at egne lys om bord påvirker nattsynet til navigatørene. Om bord i hurtigbåter er det spesielt viktig at gardinene lukkes i salongen når det er mørkt, slik at navigatørene ikke sjeneres av dette lyset.

Reglens punkt (a) (Vi) tar for seg skipets dypgang i forhold til den tilgjengelige dybden i farvannet. Dersom et fartøy har liten klaring under kjølen, og lite tilgjengelig manøverrom, så må farten tilpasses, slik at fartøyet eventuelt kan stoppes opp for å unngå fare.

Hvert år skjer det flere ulykker mellom små fartøyer som navigerer i mørket og gjerne med høy fart. Ofte er det de samme faktorene som går igjen, slik som manglende navigasjonslanterner, promille og høy fart. Sikker fart er av stor betydning for små fartøyer som navigerer med høy fart blant skjær og holmer. Det skal lite til for å kollidere med andre fartøyer eller kjøre båten på land. Faren øker dersom det er trangt farvann, mye trafikk, bakgrunnsbelysning, nedsatt sikt og man navigerer etter navigasjonsinstrumenter med små skjermer og sen oppdateringshastighet.

Farten må også tilpasses etter sikten og muligheten til å oppdage de andre målene på radarene. Dersom man ikke effektivt kan se og observere andre fartøyer på radaren under nedsatt sikt, så ligger det i regelen klare føringer for at farten bør reduseres. En del internasjonale rettsaker antyder at man da bør kunne stoppe eget fartøy på den halve siktbare distansen. Det samme kravet til sikker fart gjelder dersom det er begrensninger med radarutstyret om bord. Et eksempel på dette kan være en magnetron med mange gangtimer, slik at deteksjonssannsynligheten er redusert. Høy rotasjonshastighet på hurtiggående båter kan også være en faktor som reduserer deteksjonssannsynligheten, siden færre pulser treffer målene for hvert sveip.

Figur 57 viser de ulike aspketene man må vurdere når man fastsetter sikker fart ut fra radarens effektivitet, karakteristikk og begrensninger.

En annen utfordring med bruk av radar er falske ekko. Disse kan oppstå på grunn av sidelobeeffekt, broer, reflektering av signal fra konstruksjoner om bord eller i land, radarskygge osv. Støy fra sjø og regn er også en utfordring. Dersom man stiller inn «anti clutter sea» og «anti clutter rain» feil, kan mål være skjult i støyen eller svake mål kan forsvinne dersom disse innstillingene settes for høyt.

Dersom et fartøy seiler i farvann med is, så må man seile ytterst varsomt og redusere farten. Faren er stor for at isen ikke oppdages på radaren, da signalene ikke blir reflektert tilbake til antennen.
Stor trafikk er også en utfordring ved bruk av radarer. Moderne radarer har mulighet til å følge flere mål i ARPA-funksjonen, men mengden med informasjon kan bli vanskelig å tolke for navigatørene. Dersom man også har AIS-signal inn på radaren, så kan bildet lett bli uoversiktlig, slik at man mister et mål eller feiltolker informasjonen. Det er viktig å huske at radaren aktivt kan brukes til å vurdere siktforholdene. Sammenligner man mål på radaren med visuell observasjon, så kan man på en lett måte vurdere sikten, og vurdere sikker fart ut fra manøverdiagrammene.

Figur 58 viser en kollisjon mellom to fartøyer i Raftsundet i Nord-Norge i sak ND-2006-417. Fartøy B seilte gjennom Trangstrømmen med en fart på 15 knop. I tillegg var det 2 knop nordlig strøm, noe som medførte en fart over grunnen på 17 knop for fartøy B. Fartøy A lå nord for Trangstrømmen og ventet på at fartøy B skulle passere. Lengre nord lå det også et annet fartøy og ventet. I rettssakene etter kollisjonen, som ble ført i to rettsinstanser, var det spesielt uklart hvordan manøveren til fartøy A hadde vært før kollisjonen. Representantene for fartøy B mente at fartøy A lå nærmest ytterkanten av leden som fartøyet hadde på sin babord side, mens representantene for fartøy A hevdet at fartøyet lå i overgangen mellom hvit og rød sektor fra Raftsund lykt. Fartøyene var i kontakt i perioden før kollisjonen, men det ble ikke avtalt noen manøver mellom skipene. Eierne og forsikringsselskapet til fartøy A hevdet også at regel 15 måtte komme til anvendelse siden det oppstod en situasjon med skjærende kurser.

Tingretten kom til konklusjonen at begge fartøyene sin manøver i perioden før kollisjonen var å klandre, men at hovedårsaken til kollisjonen var fartøy B sin høye fart. Det ble bemerket at farten måtte regnes som for høy på grunn av farvannet og faren ved at det var to andre fartøyer nord for Trangstrømmen. Hadde fartøy B gått med redusert fart, ville fartøy A rukket å komme helt over på rett side av leia etter regel 9, slik at fartøyene kunne passere babord side til babord side. Det ble konkludert med at regel 15 ikke kom til anvendelse i denne situasjonen, slik fartøy A hevdet. Fartøy B fikk likevel all skyld etter sjølovens § 161, og skylddelingen ble 100:0.

Situasjonen i figur 59 viser kollisjonen mellom lasteskipet San Salvador og passasjerskipet Nordic Ferry ved innseilinga til Ipswich i England og rett ved havna Felixstow. Sikta var redusert, og de to fartøyene kunne bare se hverandre visuelt i en kort periode før kollisjonen. Bredda på farvannet der kollisjonen skjedde er ca. 2,5 kabel (0,25 nautiske mil), og man kan vurdere at dette er et trangt farvann etter regel 9. I rettssaken etter ulykka kom retten til at skylden for ulykken skulle deles likt mellom partene (50:50). Det er viktig å merke seg at etter regel 19, så har begge fartøyer vikeplikt ved nedsatt sikt.

Begrunnelsen for rettens dom var at San Salvador kom over på feil side av leia og at North Ferry hadde for høy fart etter regel 6 og 19. Advokaten til eieren til Nordic Ferry argumenterte med at farten ble økt nettopp for å komme seg klar av San Salvador og unngå kollisjon. Dersom man skal følge en tankegang der man ikke skal tildele skyld til et fartøy dersom en manøver eller fartsforandring ikke øker sannsynligheten for sammenstøt, så kan man diskutere om fartsforandringen til Nordic Ferry var en av faktorene som bidro til ulykken.

---

Nordic Ferry hadde disse valgene:

• Øke farten – mulighet for å komme seg foran San Salvador, men øke skadepotensialet i kollisjonen på grunn av større relativ fart. Dette er et brudd på regel 6 og 19 i dette tilfellet.
• Full bakk – redusere skaden. Fartøyet hadde to propeller med variabel stigning, slik at det mest sannsynlig kunne beholdt kursen selv ved bakking.
• Svinge hardt til styrbord – risikerte å legge breisida til San Salvador og/eller gå på grunn.
• Svinge til babord – dette er brudd på regel 19, men kan vurderes tillatt etter regel 2 rett før kollisjonen (ikke svinge babord for fartøy på babord side).
• Avtale manøver på VHF – mulig brudd på regel 8 (tidlig manøver).

I retten ble det hevdet av advokaten til San Salvador at Nordic Ferry burde svinget hardt til styrbord for å unngå kollisjonen. Dette ville kanskje utgjort en større fare for Nordic Ferry, siden fergen da mulig ville lagt breisida til San Salvador, og dermed risikert større skade på fergen og kanskje mer alvorlig utfall for passasjerer og fartøy. Den riktigste manøveren ville kanskje vært å bakke opp fartøyet, selv om dette kan fremstå mest passivt av disse tiltakene. En fartsreduksjon vil normalt redusere skadeomfanget i de tilfellene der en kollisjon er uunngåelig. Dette vil som sagt avhenge av skipets manøver under fartsreduksjonen og hvordan skipene støter sammen. Oppstillingen av alternativene over viser likevel at Nordic Ferry hadde få muligheter til å unnslippe kollisjonen og alle manøvrene ville enten medført brudd på sjøveisreglene eller større risiko for fartøyet, med unntak av å forsøke å stoppe fremdriften. Man kan derfor diskutere om hovedskylden burde tillegges San Salvador, siden hovedårsaken til kollisjonen var at San Salvador kom over på feil side av kanalen.

Regel 7 Fare for sammenstøt

I regel 7 står det at man skal bruke alle hjelpemidler for å unngå sammenstøt. Hvilke hjelpemidler er det som menes i punkt (a)? Å ta visuelle kompasspeilinger av det andre fartøyet er det aller viktigste hjelpemiddelet for å vurdere om det er fare for sammenstøt. Figur 60 viser en slik visuell kompasspeiling fra styrbord broving. Skal man bruke dette hjelpemiddelet forutsetter det at sikten er god. I nedsatt sikt er det i hovedsak radaren eller AIS-en som er det viktigste hjelpemiddelet, dersom man har radar og AIS om bord og disse er operative. Radar skal uansett brukes under alle siktforhold, og i god sikt brukes gjerne radar etter at fartøyet er observert visuelt. Bruk av AIS er ikke nevnt i sjøveisreglene og bør ikke prioriteres over radarinformasjon, men det er ingen tvil om at AIS i mange tilfeller kan gi verdifull informasjon om faren for sammenstøt, spesielt dersom fartøyene ikke kan observeres grunnet støy på radaren eller fysiske hindringer.

Del (b) beskriver hvordan radaren skal brukes for å unngå sammenstøt. Plotting av mål på radaren er vesentlig for å unngå kollisjon, spesielt når sikten er redusert. Det er likevel viktig at man ikke plotter alle mål ukritisk, da man fort kan få et «rotete» radarbilde med mange vektorer. Bruker man ekkospor (echo trail) på radaren, vil man lettere kunne plukke ut de målene som utgjør en fare for eget skip. Man må da være oppmerksom på om man bruker relative eller sanne ekkospor. Når de ønskede fartøyene er plottet, må man variere lengden på vektorene og skifte mellom sann og relativ vektor. Det er relativ vektor som vil vise faren for kollisjon og hvor nærmeste passeringspunkt vil være. Det er viktig at navigatøren er kjent med hvordan skip peiles visuelt, med peileskiver og ved hjelp av radar for å kunne vurdere faren for sammenstøt. Følgene punkter må observeres for å kunne vurdere faren for kollisjon og de manøvrer som må utføres om bord:

• Nærmeste passeringsavstand/Closest Point of Approach (CPA)
• Type farvann
• Fartøyets størrelse og manøveregenskaper
• Fart
• Distanse ut fra CPA-punkt eller et tenkt kollisjonspunkt
• Relativ peiling

Når man bruker radar må man være klar over at det tar noen minutter før man får presis data om CPA-en til målfartøyet. Grunnen til dette er at radaren trenger flere plott av fartøyet over en viss tid for å gi stabile vektordata, slik som ble nevnt i kapittelet om vektorer. Dersom det ene fartøyet endrer kurs, vil det på nytt gå en tid før man igjen får stabile data. Derfor er det ofte viktige å ta kompasspeilinger på radar eller visuelt, spesielt i trange farvann, der man har mindre tid til å vurdere faren for sammenstøt. I mange tilfeller er det da mer effektivt å bruke peilelinjalen på radaren, eller Electronic Bearing Line (EBL) som denne kalles på engelsk. Denne legges over målet for å vurdere faren for kollisjon slik som figur 62 viser.

Figur 62 over viser hvordan man bruker EBL til å vurdere faren for sammenstøt. I den øverste delen av bildet er det vist fire radarskjermer, der skjermen lengst til høyre viser tid 0, da fartøyet ble oppdaget, og skjermene mot venstre viser tid +3 minutter, +6 minutter og + 9 minutter. Etter hvert som tiden går, ser man at peilingen hele tiden er 045° og den endrer seg ikke. Hvilken slutning kan navigatøren trekke av dette? Her er det ingen tvil om at man har en kompasspeiling som ikke forandrer seg merkbart, som forklart i regel 7 d, og man kan slutte at det er fare for sammenstøt. Hvor mange minutter etter tid 0 vil man kunne anta at en kollisjon kan oppstå? Av radarskjermene kan vi se at målfartøyet nærmer seg relativt med 0,5 mil hvert tredje minutt. Det vil si at ved tidspunkt +9 minutter vil det gå ytterligere 6 minutter før en kollisjon vil oppstå om ingen av fartøyene utfører en manøver. Tiden (Time to Closest Point of Approach , TCPA) vil da være +15 minutter.

En av de viktigste punktene i regelen finner man i punkt a. Dersom man er usikker på om de observasjonene man har gjort tilsier at det er fare for sammenstøt, skal man gå ut fra at dette er tilfelle og handle ut fra det. Tiden er en av de viktigste faktorene man har, og man må ikke kaste bort tiden på vurdering av usikre data.

Et av de store spørsmålene er når faren for sammenstøt oppstår. Dersom man oppdager et fartøy på en avstand av 12 nautiske mil – har da faren for sammenstøt oppstått? De fleste vil argumentere for at faren for sammenstøt da ikke har oppstått ennå, og man skal fortsette å systematisk observere og peile det andre fartøyet til det har kommet så nært at faren for sammenstøt har oppstått.

Lord Esher sa følgende om fare for sammenstøt i 1887:

«They only apply at a time, when, if either of them does anything contrary to the Regulations, it will cause danger of collision. None of the Regulations apply unless that period of time has arrived. It follows that anything done before the time arrives at which the Regulations apply is immaterial, because anything done before that time cannot produce risk of collision within the meaning of the Regulations». (Lord Esher, 1887)

Lord Esher sa at om en manøver utført i god tid og i strid med det som står i sjøveisreglene ikke forsterker faren for kollisjon, så har denne faren for kollisjon ikke oppstått enda. I flere tidligere lærebøker og publikasjoner på nett, kan man konkludere med at de fleste mener at denne faren ikke har oppstått før fartøyene er nærmere hverandre enn 6 nautiske mil om de befinner seg forenom tvers og 3 nautiske mil om de befinner seg aktenfor tvers. Avstanden på 6 nautiske mil samsvarer også med topplanternenes minste synlige avstand for skip over 50 meter etter regel 22 – selv om rekkevidden for de fleste større skip vil være betydelig lengre enn dette under gode siktforhold.

Figur 63 viser et fartøy som får et målfartøy inn på sin styrbord side, der CPA er 0 nautiske mil. Kl. 13.24 er målfartøyet ca. 7 nautiske mil unna eget fartøy. Har da risikoen for sammenstøt oppstått, eller står målfartøyet fritt til å manøvrere? De to røde vektorene i figuren viser hva som skjer med den relative vektoren og CPA dersom målfartøyet svinger 20° til babord kl. 13.24. Dersom man følger argumentasjonen til Lord Esher, skal ikke denne manøveren ha noen betydning for faren for sammenstøt og ikke føre til en økt risiko for kollisjon. Den nye vektoren etter manøveren viser her at CPA har økt til ca. 1,0 nautiske mil, og man kan da slutte at manøveren ikke har ført til en større fare for kollisjon mellom fartøyene. Hadde denne manøveren skjedde ved for eksempel en avstand av 4 nautiske mil slik figur 64 viser, ville CPA-en blitt redusert og kollisjonsfaren blitt større, slik at dette ville vært et brudd på regel 17. I dette tilfellet måtte målfartøyet beholdt kurs og fart, med mindre fartøyet var avhengig av å gjøre en trafikal manøver i et trangt farvann.

Man kan ikke bastant si at disse avstandene på 6 og 3 nautiske mil er absolutte, men de er et forsøk på å forklare på hvilken avstand man kan definere at en fare for sammenstøt har oppstått. Regel 7 sier tydelig at man skal observere fartøyene på lang avstand og gjøre kontinuerlige observasjoner av de andre fartøyene.

AIS-informasjon

AIS-en kan brukes til kollisjonsunngåelse, siden målfartøy er lette å identifisere. Det er likevel viktig å merke seg at AIS-en ikke erstatter, men er tillegg til informasjon man får ved å plotte mål på radaren og informasjon fra VTS. Siden AIS-en bruker kurs over grunn (Speed Over Ground (SOG)), vil ikke alltid vektorer samsvare med aspektvinklene om det er mye strøm eller avdrift i farvannet. Dette kan gi vakthavende offiser en tvetydig situasjonsforståelse. Det er alltid aspekt-vinklene som skal brukes for å visuelt avgjøre om det er fare for sammenstøt og hvem som skal holde av veien.

Fordelen med AIS-en er at man nærmest umiddelbart får oppdatert informasjon om fartøyets heading og kurs. Utfordringer som man har på radar, slik som problemer med å plotte mål, støy, tap av plott etc., opplever man i liten grad ved bruk av AIS. Da kravet om AIS på fartøy kom, så man mange fartøyer der AIS-en var feil installert, slik at vektorene viste feil. Dette ser man mindre av i dag, etter hvert som feilene er oppdaget og nye båter får AIS-ene installert under bygging.

Dersom man både har AIS-mål og plotter fartøy på radar, kan man lett få et uoversiktlig bilde med for mye data. Hver navigatør må selv avgjøre om man velger å bruke AIS på ECDIS og kun plottede mål på radar, eller om man ønsker AIS-informasjon også på radaren.

Regel 8 Manøver for å unngå sammenstøt

Ordlyden i punkt a i denne regelen ble endret i 2003. Tidligere var ordlyden slik: «Enhver manøver for å unngå sammenstøt skal såfremt omstendighetene tillater det, være markert, utføres i god tid og i samsvar med godt sjømannskap». Den nye ordlyden ble; «Enhver manøver for å unngå sammenstøt skal utføres i samsvar med reglene i denne del, og skal, såfremt omstendighetene tillater det, være markert, utføres i god tid og i samsvar med godt sjømannskap». I denne nye ordlyden er det tydelig påpekt at de manøvrene som skal utføres skal være i samsvar med reglene i del B av sjøveisreglene, regler for styring og seilas. Årsaken til dette tillegget var at det ble registrert at det ene fartøyet ofte svingte til babord for å «åpne» CPA-en til et fartøy som hadde vikeplikt og befant seg på fartøyets babord side, fordi dette virket mest naturlig etter regelens del (d). Her fikk man da spesifisert at alle manøvrene skal være i henhold til Del B, altså avsnitt I, II og III. Det er viktig å merke seg den sterke anbefalingen i regel 17, fartøy som skal beholde kurs og fart, om å ikke svinge babord for et fartøy på babord side.

Det er nyttig å tenke på sjøveisreglene som «skipsseparasjonsregler». Denne tankegangen oppmuntrer til tidlige og positive handlinger, slik som det tydelig er beskrevet i del (a) i denne regelen. Det er bedre å foreta en tidlig justering av kurs eller hastighet enn å bruke for mye tid på å bruke VHF eller bruke avanserte innstillinger på radar og ECDIS/AIS. Du vet hvor mye havrom du har. Man trenger ikke endre kurs og fart for et fartøy som befinner seg på lang avstand, men man må heller ikke vente til det er for sent. Hvis du beholder kurs og fart etter regel 17, og mangelen på respons fra fartøyet som skal holde av veien gjør deg bekymret, kan og skal du gjøre noe. Reglene gir all friheten du trenger. Mange skipskollisjoner oppstår på grunn av manglende utkikk, årvåkenhet og et ønske om å gjøre situasjonene mer behagelige for en selv. Regel 8 handler i stor grad om ikke å være egoistisk, men å kunne sette seg inn i hvordan en situasjon oppleves på broen på fartøyet du skal vike for. Derfor må manøveren være tydelig, slik at det andre fartøyet kan se hva du tenker.

Regel 8, del b, sier at kurs- og/eller fartsforandring skal være så stor at den kan observeres tydelig fra et fartøy som observerer kursendringen enten visuelt eller ved hjelp av radar. Endring av fart vil normalt ta lengre tid å utføre før den er tydelig for et annet fartøy. Spesielt gjelder dette for større fartøyer med stort deplasement. For fartøy som er i sikte av hverandre og har nok rom til å manøvrere, så vil normalt en kursendring være mest effektiv. Da vil man endre aspektvinkelen, og dette vil være tydelig å observere. Dette finner man nærmere beskrevet i punkt (c) i regelen. En kursendring på under 10° vil neppe aksepteres som stor nok til å være tydelig, og manøveren bør helst, om farvannets beskaffenhet tillater det, være minst 30°–50° når fartøyene er i sikt av hverandre og 60°–90° når fartøyene ikke er i sikte av hverandre. Når et annet fartøy observerer eget fartøy på radaren, er det viktig at navigatøren utfører en tydelige manøvrer, siden endringene i relativ vektor skjer med en stor grad av forsinkelse. Radaren trenger flere relative plott for å gi ny relativ vektor, og jo tydeligere kursendringen er, jo lettere er det å observere dette på radaren. Et fartøy som ønsker å passere bak et fartøy etter denne regelen, bør vike så mye at fartøyet peiles på motsatt baug, slik at man om natten viser målfartøyet motsatte sidelanterne, for så å gradvis endre kursen tilbake til opprinnelig kurs. Dette skal vi se nærme på under regel 15.

Det er viktig å merke seg regelens underpunkt (e), som sier at «Om nødvendig for å unngå sammenstøt eller for å få mer tid til å vurdere situasjonen skal et fartøy slakke på farten eller stoppe farten, ved å stoppe eller reversere fremdriftsmidlene». Er man usikker på om det er fare for sammenstøt eller man har mistet situasjonsbevisstheten, så er det viktig at man reduserer farten. Dette gir mer tid og vil samtidig normalt gi mindre skadeomfang dersom man kolliderer med et annet fartøy.

Hva menes med «i god tid»?

Et spørsmål er hva som kan anses som «god tid» etter regel 8. Når to fartøy møtes med motsatte kurser, vil normalt den relative farten være størst. Normalt kan man anta at en manøver utført ved en Time to Closest Point of Approach (TCPA) på 10–12 minutter vil være tilstrekkelig. En typisk sørvisfart for fartøy er 15 knop. Dersom to fartøy møtes med motsatte kurser, der begge fartøy har en fart på 15 knop, vil en manøver utført ved en avstand på 6 nautisk mil gi følgende TCPA:

$TCPA = \frac{\text{avstand i nm}}{\text{relativ hastighet }} \cdot 60 \ min./time = \underline{antall \ minutter}$

 

$TCPA = \frac{6 \ nm}{30 \ knop } \cdot 60 \ min./time = \underline{12 \ minutter}$

Øker man fart for begge fartøy til 30 knop, vil dette gi en slik TCPA:

$TCPA = \frac{6 \ nm}{60 \ knop } \cdot 60 \ min./time = \underline{6 \ minutter}$

Det siste regnestykke gir selvfølgelig den halve TCPA-en, siden den relative hastigheten er doblet. Selv 6 minutter vil ansees som tilstrekkelig, siden hurtiggående fartøy har mindre svingradius og bedre manøveregenskaper. Dette fordrer da selvfølgelig god utkikk, observante offiserer på bro, søking på lang avstand på radaren og kontinuerlig overvåking etter regel 7.

Det er selvfølgelig ingen ting i reglene som sier at man ikke kan endre kurs og/eller fart for skip på lengre avstand, men det er ofte tilstrekkelig å plotte skipene tidlig og så kontinuerlig vurdere faren for kollisjon til det andre fartøyet kommer på en avstand på 6 nautiske mil. En for tidlig manøver kan føre fartøyet opp i andre trafikale utfordringer med andre fartøyer dersom det er mye trafikk i farvannet. Denne grensen henger også sammen med kravene til lanternenes synlighet etter regel 22. På fartøy over 50 meter er det krav til at lanternene skal være synlig på minst 6 mils avstand. Figur 65 viser ved hvilke minsteavstander manøvrene bør utføres i åpent farvann. Disse vil da gjelde både for eget skip og andre skip, alt etter hvem som har vikeplikt. I sektoren aktenfor tvers kan eget fartøy eller det andre fartøy vente til avstanden er 3 nautiske mil før man utfører en manøver, da det grunnet lavere relativ fart normalt vil være en større TCPA i disse tilfellene. Dette er ingen fast regel og må vurderes etter hver enkel situasjon som oppstår. Dersom det er lukket farvann, vil manøvrene i mange tilfeller måtte gjøres ved vesentlig mindre avstand mellom fartøyene.

Dersom et målfartøy peiles i området fra noen grader fremfor tvers til 22,5° aktenfor tvers, vil TCPA være vesentlig større og en manøver når målfartøyet er i en avstand på 3 nautiske mil vil i de fleste tilfellene være tilstrekkelig. I disse tilfellene vil vinkelen mellom skipenes kurser være mindre.

Manøver for å unngå sammenstøt

Mange kollisjoner skyldes at ett eller begge fartøyene har gjort en serie med små kursforandringer. Små kursendringer er vanskelig å oppdage for andre skip, spesielt på radaren. Figur 66 viser en kollisjon mellom to fartøyer som skjedde i åpent farvann under nedsatt sikt. Fordi ingen av fartøyene gjorde en tydelig manøver, skapte det en usikker hos det andre fartøyet, slik at det også utførte en liten kursendring. Kursendringene som ble utført var for små og kunne ikke ses tydelig på det andre fartøyets radar. I dette tilfellet var radaren det eneste hjelpemiddelet til å observere det andre fartøyet, siden det var nedsatt sikt. Dersom det ene eller begge fartøyene hadde utført en tydelig manøver med en kursendring på 60°–90° i dette tilfellet, så ville manøveren lett blitt oppdaget av det andre fartøyet, slik at situasjonen tidlig kunne avklares.

Potensielle trafikale problemer kan man til en viss grad forutse under planlegging av seilasen, og vaktplanen må da tilpasses etter behov. Man kan i dag laste ned ferdige ruter langs norskekysten på routeinfo.no. Da kan man sikre seg at kryssinger og kursendringer for eksempel ikke skjer i et sterkt trafikkert område og at man følger de anbefalte seilingsleiene langs kysten. Offiserene må kjenne til fartøyets synlighet, nødvendig sjørom og responstid gitt av skipets manøveregenskaper. Spesielt er det i denne sammenheng viktig å vurdere sikker fart.

Man har mange verktøy tilgjengelig om bord å unngå risiko for kollisjon. Man må bruke dem med omhu. Hvis du bare velger å endre kurs, spesielt på større fartøy, er det god praksis å gå over til håndstyring ved å sette rormann eller styre fartøyet selv. Husk at rollen som utkikk og rormann er to adskilte oppgaver som bør utføres av to personer, så lenge det ikke er utsyn i hele horisonten fra styreposisjonen. På større skip bør ikke navigasjonsoffiseren utføre rollen som rormann selv, da det er vanskelig å gjøre flere oppgaver samtidig og beholde situasjonsbevisstheten, og samtidig være i stand til å vurdere om peilingen endrer seg. Du kan bruke autopiloten, men gjør det med forsiktighet. Det kan være fristende å gjøre en serie med små endringer på autopiloten for å unngå store rorvinkler, men disse små forandringer vil ikke være lett synlig for det andre fartøyet og kan føre til en uønsket manøver fra fartøyet som skal beholde kurs og fart.

Tabellen under viser ulike senarioer, der skip kommer inn med ulike peilinger på styrbord side og peilingen er konstant. Alle vikemanøvrene er utført når fartøyet har en avstand på 6 nautiske mil fra eget fartøy. Tabellen oppgir kursendring for å oppnå en CPA på 6 nautiske mil. Kolonne to viser hvilken TCPA man har før kursendring. Tabellen viser informasjon ut fra ulike scenarioer med oppgitt fart for eget fartøy og målfartøy.

Jo mindre fart eget fartøy har i forhold til målfartøyet, jo større må kursforandringen være. Peiles fartøyet med en liten vinkel på styrbord baug, vil TCPA være mye mindre enn om fartøyet peiles med større relativ vinkel på styrbord side. Tabellen viser kursforandring når distansen til målfartøyet er 6 nautiske mil. Dette viser oss at fartøyer som har stor fart i trange farvann har en særlig plikt til å manøvrere med forsiktighet og holde sikker fart, da det kan være vanskelig for saktegående fartøyer å holde av veien.

Tabell 11

Når det andre fartøyet etter hvert blir peilet på babord baug, er det normalt å følge hekken til målfartøyet til man har kommet tilbake til en kurs som tar fartøyet inn på den opprinnelige kurslinjen. Man må være oppmerksom på at denne manøveren må utføres forsiktig dersom fartøyene er nært hverandre for eksempel i en trang led.

Dersom man er usikker på om egen manøver vi føre til økt fare for sammenstøt, kan man utføre en prøvemanøver på radaren. Denne manøveren vil vise om faren for sammenstøt vil øke eller minke. Man kan gjerne påpeke at det er unødvendig å bruke prøvemanøver i rom sjø, men denne gir uansett en god pekepinn på hvor mye man må endre kurs for å oppnå ønsket CPA. Når man endrer kurs på radar, vil det gå en viss tid før man får opp målfartøyets rette relativ vektor. Spesielt er prøvemanøver aktuelt når man skal krysse et trafikkseparasjonssystem med mye trafikk.

Figur 67 viser et eksempel på en slik prøvemanøver. På venstre side av figuren ser man at man her har planer om å endre kursen til 000° om 6 minutter (delay/forsinkelse). På figuren ser man at vektoren fortsetter som normalt i seks minutter, før den knekker av i retning de nye relative vektorene til fartøyene når man har utført manøveren. Man stiller da på tidsforsinkelsen (delay/forsinkelse) får å finne en luke der man i dette tilfellet kan krysse den tette trafikken. I dette tilfellet må man forsøke å passere relativt nært bak plott 5, slik at man får god avstand til plott 1 som man skal krysse foran.

Mange offiserer velger ofte de løsningene som de mener er best for å komme seg ut av en situasjon som innebærer fare for sammenstøt. Det oppstår lett farer når offiserene er mer opptatt av hva som gir minst behov for vikemanøver. Offiserene skal aldri begrunne en vikemanøver etter i hvilken grad man slipper å vike fra planlagt rute og hvordan man på enklest måte skal kunne returnere til ruten. Om man velger slike enkle løsninger, har det en tendens til å føre til andre utfordringer. VHF-bruk for å unngå sammenstøt er en av disse. Utfordringene er at man ofte avtaler å utføre manøvrer som bryter med sjøveisreglene, og samtidig bruker man mye tid til å oppnå kontakt med det andre skipet – tid som kunne vært brukt til å utføre en manøver og kontrollere effekten av den. Undersøkelser av skipskollisjoner har vist at VHF-bruk er en av de faktorene som har bidratt til flest ulykker. Man kan gjerne kalle disse «VHF-assisterte» kollisjoner. Det er viktig å huske på at i åpent farvann må vikemanøver skje ut fra et sikkerhetsperspektiv, og ruten man har planlagt kommer sekundært og etter at situasjonen er avklart.

Forfatteren opplevde selv en farlig situasjon på sørvestkysten av Sverige i 2010 om bord i fartøyet North Ocean 102. I farvannet var det tilfeldigvis et annet skip med navnet North Ocean. Et fartøy kallet på «North Ocean» på VHF, et oppkall som var til vårt skip, men det andre fartøyet svarte. Det ble avtalt en manøver mellom disse skipene som brøt med sjøveisreglene, og siden det var liten tid, valgte vi å følge den avtalen som det andre skipet hadde gjort på våre vegne. Situasjonen kunne lett ført til en kollisjon om vi ikke hadde lyttet til samtalen på VHF. Selv om man hadde identifikasjon av skipene på AIS, oppstod det en svært farlig situasjon fordi skipet som kallet unnlot deler av navnet til vårt skip. Sjøveisreglene skal i utgangspunktet gi klare regler uten at man trenger å bruke VHF-kommunikasjon. Figur 68 viser en tenkt fremstilling av situasjonen.

Autonome skip

Utvikling og operasjon av autonome skip kan skape flere utfordringer for skipsfarten. Autonome skip vil få anti-kollisjonssystemer som bygger på kameraer og logaritmer, og disse skipene må man etter hvert forvente at følger sjøveisreglene til punkt og prikke basert på de oppsatte algoritmene. Man kan anta at disse skipene i starten vil være bemannet, for så å bli kontrollert fra et operasjonssenter i land. Likevel kan man ikke forvente å kunne kontakte disse skipene via VHF for å avtale manøvrer, slik at man strengt må forholde seg til sjøveisreglene.

I Norges offentlige utredninger, Sjøveien videre (2018:4), har et utvalg diskutert mulighetene for autonom skipsfart. Utredningen omhandler den nye Havne- og farvannsloven som ble vedtatt i juni 2019. I utredningen skriver utvalget at utviklingen av autonome fartøyer har blitt stadig mer aktualisert. Utvalget mener at gevinsten er en kostnadsbesparelse ved reduksjon av mannskaper og potensielt en sikkerhetsgevinst, ved at menneskelige feil vurderes og fjernes som årsak til hendelser og ulykker. I den nye Havne- og farvannsloven er det inntatt en egen paragraf som omhandler autonom kystseilas. Paragrafen 25 i loven sier at en reder ved søknad kan få tillatelse til å foreta autonom kystseilas dersom en rekke kriterier etterleves. Dette innbefatter at risikoen for at seilasen forårsaker tap av menneskeliv, skade på miljøet eller tap av verdier er redusert til et minimum.

---

Regel 9 Trange farvann

Regel 9 er ikke helt ulik høyrekjøringsreglen man finner i veitrafikken. Seilas i trange farvann utgjør en vesentlig større risiko enn seilas i åpent farvann, og det er derfor nødvendig å regulere trafikken for å redusere faren for kollisjon. En kollisjon vil ikke bare medføre en risiko for mannskap, passasjerer, fartøy og last, men også en fare for forurensning og blokkering av en farlei. Det siste eksempelet så vi tydelig da konteinerfartøyet Ever Given blokkerte Suez-kanalen i mars 2021. Selv om årsaken til denne situasjonen ikke var et sammenstøt eller forsøk på å unngå sammenstøt, så viser hendelsen også hva som kan skje dersom fartøy kolliderer og forårsaker en blokkering av en viktig lei langs kysten. Det tok seks dager før konteinerfartøyet ble fjernet, og over 300 fartøyer lå da i kø og ventet på å seile gjennom kanalen. Dette fikk også store økonomiske ringvirkninger.

Typiske risikoer i trange farvann er farvannets beskaffenhet, slik som blindsoner på grunn av fjell og odder, behov for store kursendringer, variasjon i tidevann, tidevannsstrømmer, gruntvannseffekter og tettere trafikk. De hydrodynamiske kreftene vil kunne øke risikoen på grunn av bankeffekt, interaksjon mellom fartøyer og økte treghetskrefter.

For større båter vil fritidsbåter, og spesielt seilbåter, utgjøre en stor utfordring. Ifølge Tor Stuelands bok om sjøveisreglene, er ikke denne regelen typisk en styringsregel, slik som regel 12 til 18. Regelen gjelder ikke når det oppstår fare, men er et forsøk på å regulere trafikken i et farvann (Stueland, 1984). Dersom det oppstår en kollisjonsfare, vil fartøy kunne få vikeplikt etter reglene 12 til 18. Dersom det er nedsatt sikt, vil regel 19 gjelde. Likevel har flere rettsaker vist at man har vurdert at regel 15 ikke kan gjelde samtidig som regel 9 dersom to fartøyer seiler i en trang kanal uten forgreininger. I tilfeller der to trange kanaler eller to elveløp møtes eller krysser hverandre, vil likevel regel 15 kunne komme til anvendelse, slik som vist i eksempelet i figur 69. Regel 13 vil også naturligvis gjelde i trange kanaler ved innhenting.

Reglen sier at et fartøy skal holde seg nært som mulig til yttergrensa av den del av leia eller kanalen man har på sin styrbord side. Det vil da si at fartøy med liten dypgang må holde seg nærmere land enn et fartøy med større dypgang. Det er likevel slik at ingen fartøy skal gå så nærme yttergrensa at det utgjør en fare for fartøyet, og fartøyet må heller ikke utføre en rekke kursendringer inn mellom skjær og holmer for å hele tiden holde seg nær yttergrensa. Større fartøyer bør holde noe større avstand til det land som fartøyet på sin styrbord side, slik at fartøyet har manøverrom til å vike til styrbord. Rettsavgjørelser har også vurdert at regelens påbud om å holde seg til styrbord av leia også gjelder for seilingsområdet på vei inn mot en trang lei eller trang kanal. I en rettsavgjørelse i Storbritannia, ble følgende tatt med i vurderingen:

"Where you have a narrow channel governed by Rule 9 it dictates that when in the channel you should keep to the starboard side of the channel then prior to entering the channel or within the channel you must be on the starboard side. It would make all practical sense that the rule be extended to the entrance and approach of the channel. That would inevitably mean that when encountering vessels upon leaving or entering the channel vessels would be on the starboard side and would be approaching each other head on and the ambiguity would then be resolved."

Disse kriteriene vil bestemme hva som kan regnes som et trangt farvann:

1 De fysiske karakteristikkene til området.
2 Størrelsen og manøverkarakteristikken til fartøyene som seiler i det trange farvannet.
3 Dersom en kanal med bøyerekker har blitt dannet ut fra et breiere farvann.
4 Sjøveisreglenes formål og underliggende begrunnelse.
5 Hvordan sjøfolk faktisk navigerer i farvannet.
6 Vurderinga til eksperter.

Et diskusjonstema som har vært oppe i rettsaker er om det er hvit sektor som angir seilbart farvann eller om det er farvannets beskaffenhet og bredden av farvannet som er gjeldende. I aktuelle rettsaker er det ikke kommet til en ensidig konklusjon, men man må anta at det er ledens tilgjengelige dybde som utgjør ledens totale bredde og ikke den hvite sektoren. I mange farvann vil den hvite sektoren være smal, all den tid lykten ofte står i innløpet til den trange leia eller kanalen.

Regel 9 er spesielt viktig der det er hindringer i leia, slik at man ikke kan se fartøyer bak hindringen. Muligheten til å få informasjon om fartøyer som kan være skjult er gjort noe enklere ved innføring av AIS, men man må likevel være oppmerksom på at ikke alle fartøyer har AIS. Dette gjelder spesielt mindre fartøyer. Dette må man se i sammenheng med regel 7 (c), som sier at slutninger ikke skal trekkes på bakgrunn av sparsomme opplysninger, og spesielt sparsomme radaropplysninger. Fartøyer som skal endre kurs til babord i leia, må være klar over at man må holde seg godt klar av land på fartøyets babord side, slik at det er passering på innsiden for andre fartøyer. Ellers kan det lett oppstå kollisjoner. Det oppstår utfordringer der farvannet ikke regnes som trangt etter regel 9, og fartøyer seiler nært opp til land som fartøyet har på sin babord side. Navigatører vil ofte i slike situasjoner tenke at det er naturlig med en passering babord til babord, og man bør derfor tilstrebe å holde så godt klar av land at et fartøy kan passere mellom land og eget fartøy.

Sjøveisreglene gir ikke noe definisjon på hva som regnes som trangt farvann. Regel 8, del c, sier at «hvis det er tilstrekkelig fritt farvann kan en forandring av kurs alene være den mest effektive manøver for å unngå en nærsituasjon forutsatt at den utføres i god tid, er vesentlig og ikke resulterer i at man kommer for nært andre fartøy». Man skulle da tro at dersom man er i et farvann som ikke gir tilstrekkelig mulighet til å endre kurs, så kan dette regnes som trangt farvann.

De som utformet sjøveisreglene, ble stilt overfor en utfordring. Reglene gav tydelige råd for fartøy som møttes med kryssende kurser i åpent farvann, men hvordan skulle man forholde seg til fartøyet med begrensa evne til å manøvrere, fartøy som seilte i trafikkseparasjon og større fartøy i trange farvann? Man kunne lage en egen regel som gjaldt for disse situasjonene og som da satte regel 9 og 10 til side. Dette vil vært tungvint, så man valgte å innføre begrepet «ikke hindre eller vanskeliggjøre gjennomfarten». På engelsk brukes uttrykket «not to impede». I punkt (b) og (c) i regelen er det derfor forklart at fartøy under 20 meter, fiskefartøy og seilbåter ikke skal forstyrre den sikre gjennomfarten til et fartøy som kun kan seile sikkert innenfor en trang led. Videre sier regelen i punkt (d) at fartøy ikke skal krysse en trang led, slik at det vanskeliggjør gjennomfarten til et skip som bare kan seile trygt i den trange leia. Et motordrevet skip ville normalt hatt vikeplikt for et seilfartøy og et fartøy som holder på med å fiske etter regel 18, ansvar mellom fartøy. Man kan derfor si at regel 9 gjelder over regel 18 i trange kanaler, noe som også er spesifisert i første avsnitt i regel 18. I kapittel III, særskilte regler for norsk innenlands farvann, er dette kravet forsterket i regel 44, ansvar mellom fartøy. Her er det beskrevet at lystfartøy og åpne båter som drives frem med årer, seil eller maskin, mest mulig skal holde av veien for større fartøy, rutegående ferger og annen nyttetrafikk, når de nevnte fartøyene passerer et trangt farvann, en sterkt beferdet lei eller et havneområde.

Figur 70 viser en kollisjon mellom to fartøyer i Langenuen i februar 1953 (ND-1958-1). I rettssaken mellom eierne av fartøyene og deres forsikringsselskap, ble det diskutert om dette området kan regnes som trangt farvann etter sjøveisreglene. Selv om dette var før man fikk dagens utgave av sjøveisreglene, og regel 25 omhandlet trangt farvann, er saken likevel interessant. Losforbundet uttalte at det 5,5 kabler brede farvannet for større fartøyer må beregnes som trangt, og at dette da må gjelde for alle fartøyer uansett størrelse. Losen om bord i fartøy B var ikke enig i denne betraktningen, og mente at dette var et rent farvann som ikke kunne betegnes som trangt. Høyesterett kom til at farvannet ikke kunne regnes som trangt farvann etter sjøveisreglene. Begge fartøyene var under 300 BRT, og det er ikke sikkert man ville gjort de samme vurderingene i dag. Siden regel 25, som omhandlet trangt farvann i reglene fra 1960, ikke ble vurdert å gjelde, måtte man vurdere de andre vikereglene. Siden fartøy B ikke kunne se begge sidelanternene til fartøy A, ble det vurdert at dette ikke var motsatte kurser.

Dommen i høyesterett ble en skyldfordeling på 2/3:1/3, der fartøy A fikk hovedskylden. Retten mente at fartøyene kunne passert hverandre styrbord side mot styrbord side, og at det var fartøy As brå manøver til styrbord som i all hovedsak forårsaket kollisjonen. Det ble påpekt at en denne manøveren ble utført for sent, slik at den økte risikoen for sammenstøt betydelig. Skulle denne manøveren rettferdiggjøres, måtte fartøy A vist rød sidelanterne mye tidligere ved å endre aspektvinkelen observert fra det andre fartøyet. Partene var ikke enighet om forløpet til kollisjonen.

Man kan da også anta at et farvann kan være trangt for ett skip, men samtidig ikke oppfattes som trangt farvann for et annet fartøy. Det kommer gjerne an på skipets svingsirkel og den taktiske diameteren for å gjøre en full 360 graders kursendring. Dersom den ene siden av kanalen ikke har nok manøvreringsrom for et fartøy, kan man regne dette som trangt. Regel 48 i de norske særreglene, spesielle signal for tankskip, sier at tankskip over en viss størrelse som seiler i gitte områder skal vise signal for fartøy som er hemmet av sitt dyptgående. Figur 71 viser en svingsirkel for en oljetanker med 220 000 tonn dødvekt. Kravet i «standards for ship manoeuvrability» er at taktisk diameter ikke skal være større enn 5 skipslengder. Taktisk diameter regnes som avstanden mellom opprinnelig kurslinje og sideveis avstand til fartøyet har svingt rundt 180°.

Regel 9 kan vanskelig vurderes å gjelde i et trafikkseparasjonssystem, selv om de ulike ledene kan være trange, er det tillatt å forlate gitt led dersom det er nødvendig for å unngå fare.

En interessant kollisjonssak som tar opp utfordringen med trangt farvann, er avgjørelsen i saken mellom VLCC-en Alexandra 1 og konteinerfartøyet Ever Smart (se figur 72). Ever Smart var på vei ut kanalen fra Jebel Ali i De forente arabiske emirater den 11. februar 2015 og kollisjonen skjedde kl. 23.42. Alexandra 1 lå da og driftet og ventet på å ta los. Kanalen har en retning på 315°/135°, er 8,5 nautiske mil lang og har en bredde på rett i underkant av to kabler.

Alexandra 1 hadde en fart på mellom 1–2 knop. De to første rettsinstansene kom til den konklusjonen at regel 9 også gjelder for skip som nærmer seg en trang kanal og at regel 15, kurser som skjærer hverandre, ikke gjelder i disse tilfellene. I denne saken ble hovedskylden gitt Ever Smart – fartøyet som var på vei ut av kanalen. Retten kom til konklusjonen at fartøyet gikk med for høy fart etter regel 6 og ikke holdt seg til styrbord i kanalen etter regel 9. Fartøyet hadde heller ikke tilstrekkelig utkikk, slik at Alexandra 1 ikke ble oppdaget før rett i forkant av kollisjonen. Derfor konkluderte retten med at Ever Smart bidro i mye større grad til skaden enn Alexandra 1, og begge rettsinstanser kom til at skylddelingen måtte være 80:20, med hovedskylden lagt på Ever Smart.

Saken ble anket til høyesterett (Supreme Court) i Storbritannia, og ble den første kollisjonssaken som nådde den høyeste rettsinstansen på nesten 50 år (The Supreme Court UK, 2021). Høyesterett vurderte at fartøy som navigerer i nærheten av et trangt farvann, kan deles inn i tre grupper:

• Gruppe 1: fartøy som nærmer seg innløpet til kanalen og krysser denne på en seilas fra ett område til ett annet område som ikke har noen tilknytning til kanalen, og fartøyet ikke har til hensikt å seile inn i kanalen. Da gjelder regel 15.

• Gruppe 2: fartøy som har planlagt å seile inn i kanalen, og har retta kursen inn mot den delen av kanalen fartøyet har på sin styrbord side og det er nært forestående at fartøyet seiler inn i kanalen. Her vil regel 9 gjelde før regel 15.

• Gruppe 3: fartøy som har intensjon om å seile inn i kanalen, men venter med å seile inn og ikke har startet innseilingen enda. Her vil fortsatt regel 15 gjelde ifølge høyesteretts vurdering i denne aktuelle saken.

Høyesterett kom til at Alexandra 1 tilhørte gruppe 3, siden fartøyet lå og ventet og ikke hadde startet å rette kursen inn mot kanalen. Retten var av den oppfattelse at Alexandra 1 derfor måtte forholde seg til regel 15, kryssende kurser. Det er ikke klarlagt noen eventuelt ny skylddeling i saken enda. Boken vil bli oppdatert så snart endelig dom foreligger.

En annen kollisjon som er interessant for å belyse problematikken rundt regel 9, er en kollisjon som skjedde i Kobbeleia sør for Bergen (ND-2014-104). I denne kollisjonssaken hadde man ikke data fra ferdsskrivere, slik at framstillingen av kollisjonen i figur 77 ikke nødvendigvis representerer begge partene sitt syn på hva som skjedde. Figuren er ment som en illustrasjon på fartøyenes mulige plassering i leden og manøver i forkant av kollisjonen. Tingretten kom til at det var fartøy A som hadde all skyld i ulykken, da fartøyet lå for langt til babord i leia. Retten mente det var brudd på regel 9. Fartøyet hadde heller ikke utkikk, da utkikken var sendt for å utføre en inspeksjon. Fartøy B ble fritatt for all skyld av tingretten.

Rederiet og forsikringsselskapet til fartøy A anket saken, og lagmannsretten kom til en skylddeling på 50:50, fordi de mente fartøy B i like stor grad var skyld i kollisjonen. Det ble diskutert om regel 15, skjærende kurser, og regel 14, motsatte kurser, kom til anvendelse. Retten kom til at det kun var regel 9 som gjaldt, og at også fartøy B hadde brutt regel 9, ved å ligge for langt til babord i leden. Dette kan sammenfalle med vurderingen som høyesterett gjorde i kollisjonen mellom Ever Smart og Alexandra 1. Fartøyene kom da under gruppe to, siden begge fartøyene hadde til hensikt å seile inn i det trange farvannet eller allerede hadde seilt inn i kanalen. Fartøy B brukte også lyskaster for å påkalle oppmerksomhet, noe som hadde blendet offiseren på broen på fartøy A. I tillegg ble fartøy B tillagt skyld fordi det brått hadde endret kursen rundt 40˚ og forsøkt å seile fremfor fartøy A. Retten mente at fartøy B burde vist rød sidelanterne tidligere og gjort en tydelig vikemanøver til babord etter regel 2 når fartøyene nærmet seg hverandre, og det samtidig ble klart at fartøy A ikke endret kurs til styrbord. Fartøy A antok at fartøy B ønsket å gå det nordlige løpet nord av Kjerringholmen. I dag er det gjennom forskrift om bruk av sjøtrafikksentralenes tjenesteområde og bruk av bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften) krav om at sørgående trafikk skal bruke leden nord av Kjerringholmen og nordgående fartøyer leden sør for Kjerringholmen.

En tredje interessant rettssak tok for seg en kollisjon mellom to fartøyer utenfor Sørsundet ved innseilinga til Kristiansund, som vist i figur 78. Avgjørelsen i de første rettsinstansene ble anket til Høyesterett, fordi eieren og forsikringsselskapet til fartøy B var sterkt uenig i dommen og premissene som ble lagt for hva som skjedde forut for kollisjonen. Fartøy B mente at fartøy A seilte i den sørlige delen av farvannet etter brua, mens fartøy A hevdet at eget fartøy lå i den naturlige del av leia for fartøy som kommer ut fra Kristiansund og skal seile nordover. Fartøy B mente også at fartøyene burde passere hverandre grønn mot grønn, og at det var fartøy As manøver til styrbord som forårsaket kollisjonen. Det ble også hevdet fra fartøy B at fartøy A burde gitt manøversignal etter regel 34 (a). Fartøy A hevdet at manøveren til styrbord var en farvannsmanøver, og at det dermed ikke var påkrevet å gi manøversignal.

Høyesterett tok sin avgjørelse på bakgrunn av vitner, som i all hovedsak støttet synet til fartøy A. Dommerne mente at fartøy B lå for langt til babord i leden, samtidig som det lå i konstant sving til babord og hadde for høy fart. De mente også at fartøy A skulle gitt manøversignal, men mente at manglende signal ikke hadde noen betydning for utfallet. Dommen ble derfor at fartøy B måtte bære hele ansvaret og skylden for kollisjonen, og skylddelingen ble satt til 100:0.

En fjerde interessant kollisjon vises i figur 79. Kollisjon skjedde mellom et fraktefartøy (B) og et passasjerfartøy (A) i utløpet av Karmsundet under nedsatt sikt. Sikten var anslått til å være rundt 1000 meter. Karmsund Herredsrett kom til at fartøy A skulle gis all skyld, men saken ble senere anket til lagmannsretten av fartøy As forsikringsselskap og eiere. Lagmannsretten kom til at regel 9 ikke gjaldt i dette farvannet, da det ikke kan anses som et trangt farvann. Farvannet er ca. 2,6 nautiske mil bredt ved utløpet av Karmsundet og rettet skrev at «Det er intet ved farvannet i dette området som tilsier at skipstrafikken bør gå mest mulig langs land til styrbord» (Gulating Lagmannsrett, 1999).

Videre kan ikke retten vise til noen spesielle sjøveisregler, men vurderer i utgangspunktet hva som ville vært god sjømannsskikk. Retten mente fartøy A burde tatt høyde for at fartøy B skulle svinge opp Karmsundet, og gitt plass på sin babord side og ikke ligget for nært land. Manøveren til fartøy B beskrives som noe dristig, men retten mener den ikke bryter med noen regler. Retten kommer til at fartøy As manglende manøver og sikre fart var hovedårsaken til kollisjonen. I dag er det etablert et trafikkseparasjonssystem i området, slik at man får separert trafikken og kan unngå lignende kollisjoner.

Retten nevner ikke regel 19 med ett ord, og det er noe merkelig, siden sikten er oppgitt til rundt ½ nautiske mil. En manøver så nært et kollisjonspunkt vil ikke være i henhold til regel 8 om man mener regel 15 skulle gjelde. Spørsmålet er i hvor stor grad en fartsreduksjon rett før kollisjonen dekker kravene i regel 6 og regel 19. Fartøy As fart var vurdert til ca. 20 knop og fartøy Bs fart mellom 16–8 knop. Retten påpeker at fartøy A hadde for stor fart etter siktforholdene, men sier samtidig at fartøy B burde redusert farten tidligere eller beholdt marsjfart og sving opp i Karmsundet tidligere for å unngå det andre fartøyet. Retten sier jo da selv at den er usikker på om fartøy B har holdt sikker fart. Fartøy Bs fartsreduksjon vil uansett samsvare med kravene i regel 8 (e). Dersom fartøyene seilte mot hverandre i tiden rett før kollisjonen, kan man vurdere at TCPA var mellom 1,5–1 minutt når fartøyene kom i sikte av hverandre. Da burde fartøyene fulgt regel 19 når det gjelder sikker fart og vikemanøver da de ble klar over at det var fare for sammenstøt.

Fartøy A fikk en totalskade etter kollisjonen på 3 763 971 kr og fartøy B en skade på 670 000 kr. Skylddelingen ble fordelt etter partenes del av den totale skaden:

$B\sin\text{skyld} = \frac{670 \ 000 \ kr}{3 \ 093 \ 971 \ kr \ + \ 670 \ 000 \ kr} \cdot 100 \%= \underline{17,8 \% }$

 

$A\sin\text{skyld} = \frac{3 \ 093 \ 971 \ kr}{3 \ 093 \ 971 \ kr \ + \ 670 \ 000 \ kr} \cdot 100 \%= \underline{82,2 \% }$

Retten sier i sin konklusjon følgende: «Ut fra partenes skyld, synes dette å være en passende ansvarfordeling. Ved at hver av partene bærer den skade som er oppstått på eget skip, blir den matematiske fordelingen 17,8 % på fartøy A (navn byttet ut) og 82,2 % på fartøy B (navnet byttet ut)». Begge partene måtte betale hverandres forsikringsselskaper 550 000 kr og måtte også dekke egne saksomkostninger for retten. Rettsavgjørelsen etterlater seg en usikkerhet om premissene for skylddelingen. Ville den vært 82,2:17,8 uansett størrelsen på skadene på de to skipene, eller ville den nærmet seg 50:50 dersom skaden på de to skipene var like store? Det er noe spesielt at skylddelingen baserer seg på størrelsen på skadene på de to ulike skipene, og ikke etter i hvor stor grad man har brutt sjøveisreglene. Det siste ville vært mer naturlig.

Tabell 12 ville vært en god rettesnor for vurdering av skylddelingen mellom fartøyene.

Tabell 12

	Feil part 1	Feil part 2	Skylddeling
1	Kolossale feil	Ubetydelige feil	100:0
2	Eksepsjonelle feil	Tilfeldig feil	87,5:12,5
3	Påfallende feil	Mindre feil	75:25
4	Betydelige feil	Større feil	62,5:37,5
5	Seriøse/pliktforsømmende feil	Seriøse/pliktforsømmende feil	50:50

Man kan sette opp de ulike reglene som vist i tabell 13 for å sette de opp mot hverandre:

---

Tabell 13

	Regler	Fartøy A	Fartøy B
1	Regel 19 og regel 6	Holdt for høy fart etter regel 19 og regel 6.	Usikker om fartøyet holdt for høy fart etter regel 19. Holdt fartøyet marsjfart i perioden inntil rett før kollisjonen, er det vanskelig å se at regelen 19 del (b) og regel 6 (a) (i) er overholdt. Farten burde vært redusert under hele perioden skipet seilte i nedsatt sikt og ikke kun rett før kollisjonen. Regel 8 punkt (e) er overholdt.
2	Regel 8	Fartøy A utførte vikemanøver for sent.	Fartøy B utførte vikemanøver til styrbord, men retten mente at fartøyet burde beholdt marsjfart eller svingt tidligere ut i Karmsundet. Burde holdt lavere fart, men uansett redusert fart etter regel 8 (e). Fartøyet observerte en CPA på 0,9 nautiske mil til fartøy B.
3	Regel 7	Ikke spesifikt nevnt for noen av fartøyene
4	Regel 5	Ingenting nevnt om denne regelen når det gjelder fartøyene.
5	Regel 2	Retten mener det ikke er god sjømannsskikk å ikke gi rom på sin babord side, slik at det var plass til fartøy B.	Retten er inne på at manøveren til fartøy B ikke var ideell og noe dristig i perioden rett før kollisjonen, og at denne heller ikke er etter god sjømannsskikk.

Tabellen viser hvor vanskelig oppgave retten har når den skal vurdere skyld. Dersom retten mener at fartøy B holdt sikker fart, kunne man kanskje vurdert en skylddeling på 75:25 og dersom man kom til at fartøy B ikke holdt sikker fart, ville man kunne vurdert en skylddeling på 62.5:37,5. Det er vanskelig å sette en «dristig» og sen manøver fra fartøy B opp mot en manglende manøver fra fartøy A. Dersom det var denne dristige manøveren som forårsaket kollisjonen, kunne man kanskje forsvart en skylddeling på 50:50.

En siste situasjon (figur 80) som gjelder vurdering av trange farvann, skjedde ved innløpet til Hong Kong. Ankerhåndterings- og forsyningsfartøyet Neftegaz-67 og bulkfartøyet Yao Hai kolliderte ved utløpet av kanalen den 22. mars 2008. Rapporten fra ulykken konkluderte med at det var regel 15 og 17 som gjaldt i denne situasjonen, og at det derfor var Yao Hai som hadde vikeplikt. Retten kom til en annen konklusjon, og mente det var regel 9 som regulerte trafikken i farvannet, slik at N-67 da lå for langt til babord i farvannet. Retten brukte mye tid på å vurdere avgrensninga av kanalen. Det ble diskutert om kanalen omfattet hele den dypeste rennen eller om den var avgrenset til farvannet mellom bøyene. Retten konkluderte med at det var farvannet mellom bøyene som avgrenset det trange farvannet. En erfaren engelsk dommer som deltok i retten som ekspertvitne, konkluderte med at et trangt farvanns beskaffenhet avhenger av flere faktorer, slik som sjøfarende sin vurdering og erfaring, informasjonen i kartet, seilasinformasjon- og anbefalinger og lokale reguleringer. Han mente at det faktum at retten hadde vanskeligheter med å vurdere om dette var et trangt farvann eller ikke, var en støtte til kapteinen på N-67 sitt syn. I mange rettsaker har man referert til en Willmer-test, som brukes til å vurdere hva som er et trangt farvann. Denne bygger på uttalelsene til dommer Sir Henry Gordon Willmer. Her vises det til at det er offiserene som selv må vurdere om farvannet er trangt ut fra sin egen erfaring fra seilaser i området og hva som er sedvane for seilas i området. Dette er ikke hjelp for offiserer som ikke har seilt i et område tidligere. Man kan i noen grad benytte AIS for å vurdere hvordan andre skip seiler i et område. Kapteinen på N-67 hevdet at han flere ganger hadde fått beskjed om å svinge babord for å gå utenfor bøyerekken, og mente dette var et tegn på at kanalen ikke var regnet som trang, eller at det uansett var mulig for Yao Hai å gå nord for bøyerekken.

Bankeffekt og interaksjon

Punkt (a) i regelen sier at man så lenge det ikke utgjør noen fare, må holde seg på den side av en trang kanal som man har på sin styrbord side. Når man seiler i trange kanaler, må man være klar over faren ved å holde for langt til styrbord og ligge nær kanten av kanalen. De hydrodynamiske kreftene vil forsterke seg i en kanal, siden vannet ofte er grunt og avgrenset til kanalen. Bankeffekt oppstår når et skip beveger seg fra senter av kanalen og ut mot styrbord side. Man får da et overtrykk fremme ved baugen og et undertrykk langs styrbord side. Dette skyldes at strømningshastigheten øker og trykket faller langs siden til fartøyet mot hekken. Dette kan man utlede fra Bernoullis ligning:

$P_1\ +\ \frac{1}{2}\ \cdot \rho\ \cdot\ v_1^2 +\ \rho\ \cdot\ g\ \cdot\ h_1$ =

$P_2\ +\ \frac{1}{2}\ \cdot\ \rho\ \cdot\ v_2^2\ +\ \rho\ \cdot\ g\ \cdot\ h_2 $

 

$\text{Trykk}_1+\text{bevegelsesenergi}_1\ +\ \text{stillingsenergi}_1\ $ =
$\text{ Trykk}_2+ \text{ bevegelsesenergi}_2\ +\ \text{stillingsenergi}_2$

Ligningen forteller at dersom farten øker, så må trykket falle for at ligningen skal være lik på begge sider, siden man kan gå ut fra at vannets høyde og densitet forandrer seg lite. Dersom et fartøy reduserer farten etter regel 6, vil trykkfallet bli mindre og effekten vil bli mindre merkbar. Vi kan dels se bort fra endring i stillingsenergi.

Resultatet, som vist i figur 81, er at man får en frastøtning i baugen og etter hvert et sug på styrbord side. Dette skaper et svingmoment som er svært vanskelig å forutse og stoppe, selv om man gir fullt ror til styrbord. Resultatet kan bli en grunnstøting på motsatt side av kanalen, kollisjon med et møtende fartøy eller kollisjon med et fartøy som man innhenter. Det er derfor farlig å følge sjøveisregel 9 fullt ut, da dette kan øke faren for en kollisjon med møtende fartøy. Det viktigste tiltaket er å redusere farten betydelig om man ønsker å legge seg på styrbord side av leden.

Dette kan også oppstå selv om man ikke har en synlig kanalkant og man passerer nært et grunt område som kanskje ikke er synlig fra overflaten. Flere kollisjonsrapporter i kanaler omhandler nettopp bankeffekt. Spesielt er det mange tilfeller i Kiel-kanalen og i kanalene inn mot Quebec og opp elven til de store innsjøene i USA. Figur 82-1 viser en kollisjon mellom Hanse Vision og Birka Express i Kiel-kanal. Birka Express la seg inn mot kanalkanten for å vente på at Hanse Vision skulle passere, men ble påvirket av bankeeffekten og mistet kontroll over fartøyet, slik at fartøyene kolliderte.

Losene bruker en spesiell teknikk for å unngå bankeffekt, ved at begge fartøyene ligger sentrert i kanalen og foretar svingmanøvrer i gitte sekvenser før skipene møtes og under passeringen. Disse manøvrene bør man ha erfaring med før de utføres på fartøyer som ikke har los om bord. Dette kan gjerne trenes på i skipssimulatorer.

Interaksjonskreftene øker etter følgende faktorer:
- Relativ hastighet mellom skip og vannet
- Omvendt proporsjonalt av kvadratet av avstanden mellom fartøyene
- Reduksjon i vanndybde

Figur 82-2 viser et sammenstøt mellom to fartøyer ved innhenting i en trang kanal. Fartøyene ble påvirket av både interaksjonskrefter mellom fartøyene og mellom hvert fartøy og kanalbreddene. Disse kreftene er vanskelig å forutse og motvirke. Dersom den relative farten mellom fartøyene i tillegg er liten, vil kreftene virke over en lengre tidsperiode, og bli forsterket.

---

Regel 10 Trafikkseparasjonssystemer

Trafikkseparasjonssystemets historie

I 1963 ble det av Liverpool Underwriter Association rapportert om 21 kollisjoner i den Engelske kanal, mot et gjennomsnitt på 13,8 kollisjoner i en femårsperiode de foregående årene. Årsaken til ulykkene var i all hovedsak menneskelige feil, og for høy fart i trange farvann var en betydelig medvirkende årsak. Bredden i ulike farvann hadde ikke holdt følge med en økning i størrelsen på skipene. Instituttene som var ansvarlige for navigasjonssikkerheten i Tyskland, Frankrike og England sendte inn et forslag om et system som bygget på prinsippet om enveis seilingsruter gjennom den Engelske kanal. Forslaget ble mottatt av IMOs Maritime Safety Committe i 1964, og skip ble oppmoda om å følge systemet.

Det første trafikkseparasjonssystemet (TSS) i verden ble etablert i Dover-stredet i 1967. Først var systemet frivillig, men etter en serie hendelser i 1971, ble systemet gjort obligatorisk. Den mest alvorlige ulykken skjedde da oljetankeren Texaco Caribbean kolliderte med et frakteskip nært fyrskipet Varne. Senere kolliderte to skip, fartøyet Brandenburg og Niki, med vraket av tankskipet. Det sistnevnte skipet sank og forårsaket tap av 21 skipsarbeidere (IMO, lastet ned 28.7.2021). Man så en markant nedgang i antall ulykker etter at systemet ble innført og gjort obligatorisk.

Senere har det kommet en rekke obligatoriske trafikkseparasjonssystemer rundt på kloden. Retten til å etablere trafikkseparasjonssystem finner man i artikkel 22 i FNs Havrettskonvensjon (UNCLOS). Regjeringer som ønsker å innføre krav om nye TSS-er, eller gjøre endringer på eksisterende systemer, må sende en søknad til IMOs «Sub-Comittee on Navigation, Communication and Search and Rescue».

IMO er ansvarlig for godkjenning av trafikkseparasjonssystem etter SOLAS-konvensjonens kapittel V. Regel 10 forteller hvordan fartøy skal te seg når de seile i systemene godkjent av IMO, og IMOs rolle bygger også på United Nations Convention on Law of The Sea (UNCLOS).

Hensikt med trafikkseparasjonssystemer

Et trafikkseparasjonssystem (TSS) brukes til å regulere trafikken i travle, begrensede leder eller rundt nes og odder. Hensikten er som ordet beskrive å separere trafikk som seiler i motsatt retning og ellers angi sikre seilingsområder og -leder. Man kan gjerne sammenligne dette med motorveier der man har installert midtdeler. Selv om en bil mister kontrollen, kan de ikke kollidere med en bil i motsatt kjøreretning. På havet kan man selvfølgelig ikke ha fysiske barriere, men en trafikkseparasjonssone vil, om den er bred nok, i stor grad redusere risikoen og i stor grad hindre kollisjoner mellom møtende fartøyer. I noen farleder er det kun mulig med en separasjonslinje, noe som vil si at motgående fartøyer seiler nærmere hverandre enn i TSS med separasjonssoner.

Målet med et trafikkseparasjonssystem kan oppsummeres slik:

I et TSS er det normalt minst ett trafikkfelt i hver hovedretning, vendepunkter, dypvannsleder og separasjonssoner mellom hovedtrafikkfeltene, som vist i figur 83.

De fleste TSS-er inkluderer «kysttrafikksoner» eller «Inshore Trafic Zones (ITZ) mellom trafikksystemet og kysten. Kysttrafikksonen er uregulert og er ikke ment å brukes til gjennomgangstrafikk, men heller til lokal trafikk og for fiskefartøy og små fartøy under 20 meter. Et skip som navigerer i et trafikkfelt, skal seile i den generelle retningen for denne leden. Vannmassen eller separasjonssonen mellom to motsatte baner skal unngås av fartøyer som seiler innen TSS så langt som mulig, bortsett fra under visse omstendigheter som nødsituasjoner eller for fiskeaktiviteter. Separasjonssonene kan også benyttes for fartøyer som skal krysse systemet i den grad sonene har dybde nok for eget fartøy. Der det er behov for det, er det spesielle soner der en bane deler seg i to kanaler: den ene fortsetter i samme retning og den andre går inn mot nærliggende havn(er).

I farvannet gjennom den Engelske kanal og Singapore-stredet er viktigheten av et slikt system spesielt stor, siden det er stor trafikkmengde gjennom disse områdene. Et trafikkseparasjonssystem reduserer risikoen for kollisjoner og grunnstøtinger betydelig, og gir dermed en sikrere trafikkavvikling og mindre sannsynlighet for forurensning av skadelige stoffer. Systemene gjør det også lettere for trafikkovervåkningssentralene å overvåke trafikken, og kalle opp fartøyer dersom de seiler ut av systemene eller ikke følger de påbudte seilingsretningene.

Et trafikkseparasjonssystem (TSS) er også opprettet for å sikre at fartøy holder en viss avstand til sårbare områder. Norge har opprettet TSS utenfor kysten av Norge, slik at man kan regulere trafikken og holde fartøy som seiler forbi vår kyst lengre ute i havet. Dette vil gi bedre responstid dersom en uønsket situasjon skulle oppstå, om et fartøy for eksempel får motorstopp. Det vil også redusere effekten av et eventuelt oljesøl om en ulykke skulle inntreffe. I Norge har vi også separasjonssystemer innaskjærs, da spesielt i Boknafjorden og Skudenesfjorden nord for Stavanger og ved innseilingen til Oslofjorden. Plasseringen av alle disse systemene kan man finn i Kystverkets «Kystinfo» og IMOs Ship Routening.

Trafikkseparasjonssystem og andre sjøveisregler

Punkt (a) i regelen er særdeles viktig å forstå. Mange navigatører mistolker regel 10, og tror at man ikke har vikeplikt for kryssende trafikk når man seiler i et TSS eller at man i alle tilfeller har vikeplikt for skip som følger TSS om man krysser et TSS. Punkt a sier at «Denne regelen gjelder for trafikkseparasjonssystemer vedtatt av Organisasjonen og fritar ikke et fartøy for plikt som følger av andre regler». Det betyr at et fartøy som seiler i TSS må vike for fartøy som krysser fra fartøyets styrbord side etter regel 15, som vist i figur 85, og ellers følge alle andre aktuelle regler i sjøveisreglene.

De tydelige avgrensningene til et trafikkseparasjonssystem kan i noen tilfeller medføre en viss risiko. Uerfarne offiserer kan se på disse grensene som noe man er forpliktet til å følge uansett hva det koster. Selvfølgelig vil det være god sjømannsskikk å følge den planlagte ruten og holde seg innenfor grensene, men navigatørene må ha den kunnskapen og erfaringen til å ta nødvendige tiltak for å unngå sammenstøt, selv om man seiler fartøyet inn i en separasjonssone eller krysser en separasjonslinje og går ut av systemet. En forutsetning er da at det er nok manøverrom og klaring til kjølen.

Fartøy som seiler i TSS må også forholde seg til regel 18, ansvar mellom fartøy, men regel 10 sier at fartøy under 20 meter, seilfartøy og fartøy som holder på med å fiske ikke skal hindre gjennomfarten til fartøy som seiler i et TSS. På noen punkter vil da regel 10 gjelde før regel 18.

Figur 86 viser en rundkjøring i et TSS. Rundkjøringen vil ha samme regler som en rundkjøring i veitrafikken og omfatter et rutetiltak som er en sirkulær separasjonssone og en sirkulær trafikkfelt innenfor definerte grenser. Trafikk i rundkjøringen er skilt ved at fartøy seiler mot klokken rundt separasjonspunktet eller sonen.

Kryssing av TSS

Regel 10 punkt (c) sier følgene om kryssing av TSS: «Et fartøy skal så langt det lar seg gjøre unngå å krysse en seilingslei, men hvis det er nødt til det, skal det krysse på en kurs så nær som praktisk mulig tvers på den generelle retning for skipstrafikken».

Regelen sier at et fartøy skal unngå å krysse et TSS, men om det er nødvendig skal fartøyet krysse med en vinkel som er så nær som praktisk tvers på den generelle trafikkretningen. I den engelske teksten bruker man ordet heading. Heading defineres som den retningen baugen peker. Dersom skipet kommer frem i en annen retning over grunnen, skyldes dette avdrift eller strøm. Dette begrepet er mye mer dekkende enn det noe upresise norske ordet «kurs».

Det er viktig å merke seg at det er skipets kjøllinje og rettvisende styrt kurs som skal være tvers på systemet, ikke beholden fart eller kurs over grunnen. Det er to årsaker til dette. For det første så vil en korrekt kryssing redusere tiden det tar å krysse systemet og for andre gjør det det enklere for fartøy som følger TSS å observere det kryssende fartøyet visuelt. En korrekt kryssing vil gi de fartøy som seiler i TSS en aspektvinkel på 090° til det kryssende fartøyet når dette er rett i baugen av eget fartøy. Dette vil medføre en mindre usikkerhet om intensjonen til det kryssende fartøyet.

Figur 87 viser korrekt kryssing av et trafikkseparasjonssystem. I dette tilfellet får man strøm som setter sørover og man får strømmen inn om babord side. Skal man utføre en korrekt kryssing, så må man foreta en rett strømkobling. Jo sterkere strømmen er og jo mindre farten til fartøyet er, jo mer høyde må man hente for å krysse systemet på korrekt måte. Er farten til fartøyet stor i forhold til strømhastigheten, så vil ikke forskjellen mellom rettvisende styrt kurs og rettvisende beholdt kurs være særlig stor. Figur 88 viser feil kryssing av TSS ved Dover.

Når man skal krysse et TSS er det viktig at man planlegger seilasen slik at man hjelper fartøy som seiler i TSS å forholde seg til de andre sjøveisreglene. Figur 89 viser et eksempel på en seilas fra havn A til havn B ved Dover i den Engelske kanal. I dette tilfellet er det viktig å planlegge seilasen slik at man legger veipunkt for endring av kurs så langt som praktisk mulig unna separasjonsgrensene til systemet. Man vil da gjøre det lettere for fartøy som har vikeplikt etter regel 15 å få tidlige varsel om fare for kollisjon, slik at de kan vurdere en hensiktsmessig manøver for å unngå sammenstøt. Dersom kursendringen utføres når man krysser separasjonslinjen mellom kystrafikksonen og selve separasjonssystemet (TSS), vil man kunne gjøre det vanskeligere for fartøyet i TSS å vurdere faren for sammenstøt.

Når et fartøy skal seile inn eller ut av et trafikkseparasjonssystem, skal dette normalt gjøres hvor systemet starter eller slutter, men når det går ut eller inn av systemet fra hvilken som helst side, skal gjøre dette med så liten vinkel som mulig etter (a) (iii). Dette er vist i figur 90.

---

Vessel Traffic Services og rapporteringsprosedyrer

I 1997 gjorde IMO og Maritime Safety Commitee en endring i kapittel 5 i SOLAS, som klargjorde når man kan implementere sjøtrafikksentraltjenester (Vessel Traffic Services ,VTS). Et revidert kapittel 5 i SOLAS, sikkerhet for navigering, vart utarbeida i desember 2000 og trådde i kraft den 1. juli 2002. I Norge er sjøtrafikksentraltjeneste driftet av Kystverket.

Regel 12 sier følgende:

• Sjøtrafikksentraltjenesten bidrar til sikkerhet for menneskeliv, sikker og effektiv navigering og beskyttelse av marint miljø, tilstøtende kystområder og offshore-installasjoner fra mulige negative affekter av maritim trafikk.
• Medlemsstatene må planlegge for og etablere sjøtrafikksentraltjenester der det etter myndighetens mening er så stor trafikk at risikoen gjør det nødvendig å etablere slike tjenester.
• Når disse sjøtrafikksentraltjenestene etableres, så må myndighetene følge retningslinjer vedtat av Organisasjonen. Bruk av sjøtrafikksentraltjeneste kan kun gjøres obligatorisk i statens terrotrialfarvann.
• Medlemslandene skal sikre deltakelse i og etterlevelse av sjøtrafikksentraltjenestene for skip som fører deres flagg.
• Ingenting i denne forskriften eller retningslinjene vedtatt av Organisasjonen skal være til skade for regjeringers rettigheter og plikter i henhold til folkeretten eller de juridiske regimene for kanaler og sund som brukes til internasjonal navigasjon og sjøveier mellom øygrupper.

En fartøytrafikktjeneste er et marint overvåkingssystem som brukes til å holde oversikt over fartøyers bevegelser, og gi navigasjonssikkerhet i et begrenset geografisk område. Innenfor EU er medlemsstatenes myndigheter også pålagt å sikre at fartøyer følger kravene til fartøysruting, rapportering og bruk av sjøtrafikksentraltjenestene i samsvar med gjeldende regelverk. Europeiske forskrifter krever også bruk av et automatisk identifikasjonssystem (AIS) når fartøyet er i disse områdene. Egne lands militærfartøyer kan være unntatt disse kravene.

Myndighetene bruker AIS-dataene for sine trafikkinformasjonssystemer. Dataene brukes til å gi et komplett trafikkbilde som gir informasjon om alle fartøyer, inkludert deres intensjoner og faktorene som påvirker deres bevegelser. Informasjonen er en del av beslutningsprosessen for å styre sjøtrafikken til og fra ankerplass og til og fra havn.

Planlegging av seilas i et TSS

En sikker seilas i et trafikkseparasjonssystem vil alltid avhenge av en god planlegging. Man må blant annet ta hensyn til følgende faktorer:
- Fartøyets dypgang
- Nødvendig klaring under kjølen
- Type last om bord – noen typer last kan medføre krav til valg av del av TSS.
- Kritiske områder med mye trafikk som gjør det nødvendig å styrek vaktholdet.
- Effekten av strøm og vær på skipshåndteringa.

Når man planlegger kurser i et TSS, så må man holde seg mest mulig parallell med yttergrensene til enhver tid, slik man har gjort til venstre i figuren 92. Venstre del av figuren viser en seilasplan som er lite heldig. Høyre side av figuren viser en seilasplan som følger kravene i regel 10. I planleggingen til venstre i figuren har man fokusert mer på å gå færrest mulig kurser i stedet for å tenke på de andre fartøyene som seiler i systemet. En slik planlegging vil ved stor trafikk kunne gi flere utfordringer ved innhenting og kursendringer.

Figur 93 og figur 94 viser en kollisjon i den Engelske kanal, der en av faktorene var dårlig planlegging fra ett av fartøyenes side. En annen faktor var dårlig utkikk fra samme fartøy. Det aktuelle fartøyet, fartøy B, hadde planlagt en rute og gjennomføring av seilas som medførte utfordringer for de andre fartøyene som seilte i trafikkseparasjonssystemet. Problemer kan oppstå når et fartøy søker korteste vei gjennom et TSS uten å seile parallelt med systemet. Seilasen skapte utfordringer for fartøy A, som var innhentende fartøy for både fartøy B og C. Fartøy A endret kurs til babord for å vike for fartøy B, men da fartøy B også endret kurs til babord for å holde av veien for fartøy C, så oppstod det en kollisjon. Fartøy B hadde ikke tilstrekkelig utkikk akterover, slik at navigatørene på bro ikke var tilstrekkelig klar over fartøy A. Fartøy B kunne i dette tilfellet beholdt kurs og fart eller endret kursen til styrbord. I all hovedsak er det fartøy B sin planlegging og manøver og manglende utkikk som forårsaket denne kollisjonen.

Figur 95 viser en dårlig og en god planlegging i TSS. Den dårlige planlegginga er lik planlegginga til fartøy B i figur 93. Diskuter i grupper og grunngi hvorfor den ene planleggingen er mer hensiktsmessig enn den andre.

I noen tilfeller må man krysse fra den ene siden til den andre siden i ei lei i et TSS, men da må dette utføres med varsomhet og ikke utføres dersom det er tett trafikk. Man må da forsøke å «smyge» seg over på ønsket side eller gjøre dette hurtig dersom trafikken er mindre tett.

Venstre side av figur 96 viser en planlegging som er lite gunstig. Fartøyet følger TSS nordøstover i den Engelske kanal og ønsker å krysse den sørvestlige seilingsleia. Kursene er lagt for langt til øst i systemet, slik at man kan komme opp i trafikale problemer når systemet skal krysses. Ruten bør legges så nær trafikkseparasjonssonen som forsvarlig i dette tilfellet, som vist til venstre i figuren. Det er viktig å tenke på hva som kan skje under kryssing allerede i planleggingsfasen av seilasen. Man bør krysse der det er minst mulig trafikk og unngå spesielt kryssende fergetrafikk. Man bør gjerne tegne inn et vindu i kartet der kryssingen kan foregå, slik at man ikke blir for bundet til ruteleggen som er tegnet inn i kartet. Dette vil gi offiserene et større område å krysse på, dersom man kommer opp i utfordringer under seilasen.

Under seilasen må man være oppmerksom og prøve å vurdere utviklinga av trafikkbildet frem i tid. Dette kan gjøres ved å vurdere trafikken i den leia man skal krysse og forsøke å finne et stort nok manøverrom mellom fartøyene. Husk at dersom ett av de bakerste fartøyene seiler fortere enn de fartøyene som ligger fremst i luken, så kan denne luken lukke seg, slik at man ikke får høy nok CPA ved kryssing. I disse tilfellene er det en fordel å bruke prøvemanøverfunksjonen (trial-maneuver) på ARPA-radaren. Bruk gjerne AIS-informasjon som støtte, siden kursendringer ofte kan ses raskere på AIS.

Punkt (f) sier at «Et fartøy som navigerer i farvann nær begynnelsen eller slutten av trafikkseparasjonssystemer skal gjøre dette med særlig forsiktighet». Figur 97 viser et eksempel på en planlegging som ikke er ideell og en som er bedre. Man har i tilfellet til høyre planlagt å krysse nært utløpet av sørgående felt i TSS Off Finisterre på nordkysten av Spania, noe som kan medføre konflikt med fartøyer som forlater TSS-en. Her kunne man med fordel lagt veipunktet før man skal inn i TSS noe lengre sør, slik man har gjort i planleggingen til venstre i figuren. Da ville trafikken spredd seg mer, og det vil blitt en tryggere seilas. Del (f) sier at et fartøy som navigerer i farvann nær begynnelsen eller slutten av trafikkseparasjonssystemer skal gjøre dette med særlig forsiktighet.

Figur 98 viser en kollisjon mellom to fartøyer i nordgående led i TSS sør for Dover i den Engelske kanal. Fartøy A krysset TSS på vei til en kai i Frankrike og kolliderte med fartøy B. I dette tilfellet hadde fartøy A vikeplikt etter regel 15, og ble for sen til å foreta en vikemanøver. En årsak til dette kan være at fartøyene som fulgte TSS utførte trafikale manøvrer, slik at det det ble vanskeligere for fartøy A å vurdere faren for sammenstøt. I dette tilfellet måtte fartøyene i TSS følge systemet, selv om det ved manøvrene deres kunne oppstå fare for sammenstøt. Dersom man kommer opp i slike problemer i TSS eller trange farvann, kan det av sikkerhetsmessige årsaker være tryggere å svinge babord og gå med trafikken istedenfor å svinge rett mot trafikken. En slik manøver ville i dette tilfellet klart redusert skadeomfanget av en eventuell kollisjon, siden den relative farten ville blitt mye mindre.

---

Avsnitt II – Fartøy som navigerer i sikte av hverandre

Generelt om avsnitt II

Figuren under viser en skjematisk fremstilling av hvordan man skal forholde seg til reglene i del B i sjøveisreglene. Disse kan brukes i innlæringa av sjøveisreglenen og når man skal tolke kollisjonssituasjoner.

---

Regel 11 Anvendelse

Regelen forklarer at reglene i denne delen gjelder for fartøy som er i sikte av hverandre. I regel 4, punkt k, står det beskrevet at et «Fartøy skal anses for å være i sikte av hverandre utelukkende når det ene kan ses fra det andre». Med dette menes det at man observerer da andre visuelt med egne øyne eller ved hjelp av kikkert. Fartøyene kan ikke anses som å være i sikte av hverandre når man kun kan observere det andre fartøyet ved hjelp av radar.

Regel 12 Seilfartøy

Figur 100 viser en situasjon der to seilfartøy møter hverandre slik at det er fare for kollisjon. Fartøyene har vinden inn om ulike sider, og da er det fartøyet som har vinden inn om babord side som skal vike for det fartøyet som har vinden inn om styrbord side i henhold til punkt (a) i regelen.

Figur 101 viser to fartøyer som har vinden inn om samme side. Etter punkt (b) i regelen er det da fartøyet som er lovart som skal holde av veien for det som er i le. Med lovart menes det den siden vinden blåser inn på et seil. Dersom man vurderer hvilken side man har vinden inn på seilet og ser et annet fartøy på motsatt side eller le side, så vil eget fartøy være lovart for det andre fartøyet. Årsaken til denne regelen er at den som ligger lengst opp i vinden i noen tilfeller kan «ta» vinden fra det andre fartøyet som er i le, slik at det fartøyet som er lengst opp i vinden vil ha best manøveregenskaper.

Figur 102 viser en situasjon der det fartøyet som er lengst opp i vinden skal holde av veien. Det er viktig å merke seg at om fartøyet kommer opp fra en vinkel som er mer en 22,5˚ aktenfor tvers for det andre fartøyet, er det uansett regel 13 som gjelder. Dette finner man beskrevet i regel 13 punkt (a).

Figur 103 viser en situasjon der fartøyet A innhenter fartøy B. Da vil regel 13 gjelde i dette tilfellet. Dette finner man beskrevet i regel 13 punkt (a), som sier at uansett hva de andre reglene i del B sier, skal et fartøy som innhenter et annet holde av veien. Fartøy A kan da passere på begge sider av fartøy B, men må huske (dersom mulig) å gi passende signal etter regel 34, manøver- og varselsignal.

Regel 13 Innhenting

Innhenting er generelt sett på situasjonene som innebærer noe mindre risiko. Dette skyldes i hovedsak at disse situasjonene utvikler seg over relativ lang tid på grunn av lav relativ fart mellom fartøyene. Likevel kan følgende bli alvorlig dersom spesielt et mindre skip blir innhentet av et større fartøy med høyere fart, slik at den relative farten er stor.

Selv om man oppfatter faren for kollisjon som noe mindre, må man likevel forstå at risikoen ikke er ubetydelig. Ved innhenting seiler fartøyene nært hverandre over en relativ lang tid, noe som likevel kan skape farlige situasjoner dersom man ikke observerer kurs- eller fartsforandringene til det andre fartøyet eller dersom det fartøyet som blir innhentet ikke holder tilstrekkelig utkikk akterover.

Det er spesielt vanskelig å avgjøre om et skip som befinner seg aktenfor tvers på styrbord side er innhentende fartøy etter regel 13, eller om fartøyene har skjærende kurs etter regel 15. Regel 13 er klar på at skipet som kommer inn fra styrbord for det andre skipet, skal anta at det er innhentende om det er i noen tvil om dette er tilfellet eller ikke. Særlig kan det skape utfordringer om skipet har høy fart i forhold til det andre skipet. Figur 104 viser et fartøy som innhenter et annet. I Denne situasjonen kan det innhentende fartøyet passere på begge sider av fartøyet, men må huske på å gi manøversignal om det er trangt farvann. Figur 105 viser sektoren på styrbord side der det kan oppstå usikkerhet om fartøyet er innhentende eller om det er skjærende kurser. Dersom et fartøy befinner seg aktenfor tvers på babord side, vil man ikke få samme utfordring, siden det andre fartøyet uansett skal holde av veien. Man kan få en utfordring om fartøyet på babord side viser lanterner som gjør at eget fartøy må vike etter regel 18. Da kan det oppstå en usikkerhet om det er regel 13 eller regel 18, ansvar mellom fartøy, som gjelder.

Det er viktig å merke seg at regel 13 går foran regel 18, ansvar mellom fartøyer, og regel 12, seilfartøyer. Et fartøy som er hemmet av sitt dyptgående vil alltid ha vikeplikt om det innhenter et hvilket som helst annet fartøy når fartøyene er i sikte av hverandre etter del B avsnitt 2. Dersom to seilfartøyer nærmer seg slik at det ene kommer inn 22,5° aktenfor tvers for det andre fartøyet, vil dette fartøyet ha vikeplikt uansett hvilken side de to fartøyene har vinden inn fra eller om det er i lo eller le.

Vi kan se på et eksempel som gjelder regel 18 og regel 13. Et fartøy som ikke er under kommando og viser rett lanterneføring og dagsignal innhenter et maskindrevet fartøy, slik at førstnevnte fartøy kan se akterlanterna til det fartøyet som blir innhenta. I dette tilfellet skulle man tro at det er regel 18 som gjelder. Da er det viktig å merke seg første punkt i regel 13:

Det vil si at regel 13 gjelder over det som er skrevet i regel 18 om ansvar mellom fartøy. I regel 18 er det også spesifisert at:

Den første setningen i disse reglene sier her tydelig at det i utgangspunktet er fartøyet som ikke er under kommando som skal holde av veien, siden det er et innhentende fartøy. Man kan uansett vise til regel 2, avsnitt to, som sier følgende:

Denne regelen sier at man skal ta hensyn til de særegne omstendighetene og vedkommende fartøys begrensa evne til å manøvrer. Det er liten tvil om at det maskindrevne fartøyet bør bidra til å unngå kollisjon om en slik situasjon skulle oppstå. Denne problemstillinga viser litt av kompleksiteten ved tolkning av reglene.

Synligheten til akterlanterna er tre nautiske mil i henhold til vedlegg 1. Akterlanterna kan ofte være vanskelig å få øye på, fordi mange båter går med mye lys på overbygninga.

Regel 14 Motsatte kurser

Denne regelen får ofte liten oppmerksomhet, fordi det er en vanlig misforståelse at det er liten fare for kollisjon når fartøy møtes på motsatte kurser. Disse situasjonene kan likevel innebære en rekke utfordringer som en oppegående offiser må kjenne til.

Det er en fare for at det andre fartøyet kan oppdages seint, grunnet liten radarflate og visuell profil. Dette kan forsterkes av en høyere relativ hastighet, redusert reaksjonstid og en større skade på grunn av den totale bevegelsesenergien som er involvert. Små skjæringsvinkler mellom fartøyene kan også lett føre til misforståelser.

Ofte vil man vurdere sektoren der man har motsatte kurser med et annet fartøy som for stor. Denne sektoren er svært liten og utgjør kun noen få grader. Det kan oppstå utfordringer med å vurdere om det er motsatte kurser dersom fartøyet man observerer girer mye, spesielt i motsjø eller sjø inn fra siden. Giring er et skips vekslende dreininger mot styrbord og babord i sjøgang. Da kan man i perioder observere henholdsvis begge sidelanterner, babord sidelanterne og styrbord sidelanterne.

Regelen er en av de reglene som ikke medfører at det ene fartøyet er privilegert og det andre må holde av veien. Regelens punkt (a) sier klart at begge fartøyer skal vike til styrbord, slik figur 108 viser.

Figur 109-1 og figur 109-2 viser en kollisjon mellom to fartøyer utenfor Japan. Dette er en situasjon der det var usikkert om regel 14 eller 15 gjaldt. Ut fra aspektvinklene i posisjon 1, kan man vurdere at regel 15 gjaldt og fartøy B hadde vikeplikt.

Det er likevel vanskelig å vurdere hvilken regel som gjaldt, men man kan argumentere for at denne uklarheten ikke var årsaken til kollisjonen. Fartøy B brøt regel 8 (manøver for å unngå sammenstøt) og 16 (fartøy som skal holde av veien), siden fartøyet ikke gjorde en markert manøver i god tid. Fartøy A brøt enten regel 17 eller regel 14, da fartøyet svingte til babord. Dersom regel 14 gjaldt, vil regel 8 og 16 også bli gjeldende for fartøy A.

Fartøy B ble innhentet av et annet fartøy på sin babord side, noe som kan ha gjort situasjonen noe mer sammensatt. Dette er en situasjon der man kunne vurdert en skylddeling på 62,5:37,5. Det ville vært naturlig at fartøy B fikk hovedskylda dersom regel 15 gjaldt. Dersom regel 14 gjaldt vil begge fartøyene brutt regel 8 og 16, og brudd på kravet til en manøver til styrbord etter regel 14, ville gjort at man kunne vurdert at størstedelen av ansvaret ville bli lagt på fartøy A. Skylddelinga vil også kunne endres dersom et av fartøyene har hatt manglende utkikk eller ikke holdt sikker fart. Ut fra figuren og fartøyenes posisjon kl. 01.12, så var dette en situasjon med skjærende kurser etter regel 15, siden fartøy B ikke ville sett begge sidelanternene til fartøy A. Man kunne da stått fast på en skylddeling i disfavør av fartøy B på 62,5:37,5. Man kan også vurdere at det er fartøy Bs manglende manøver som trigger fartøy As brudd på regel 17.

---

Diskusjonsoppgave

Figur 110 ser dere en rekke situasjoner der to fartøy møtes med motsatte kurser eller kurser som skjærer hverandre. I hvilke av disse situasjonene er (A–E) kan man si at det er motsatte kurser etter regel 14?

Det er lett å vurdere sektoren for hvor skip seiler med motsatte kurser som større enn den er. Man må huske på at man må se begge sidelanternene for at regel 14 skal gjelde. I bildet over vil situasjon A klart være motsatte kurser, mens situasjon B er akkurat i grensen mellom skjærende kurser og motsatte kurser. Når det gjelder situasjon C, D og E, vil vinklene mellom kursene være for stor til å gjelde som motsatte kurser. I de tre situasjonene vil ikke fartøyene kunne se begge sidelanternene.

Figur 111 viser en situasjon mellom to fartøyer der mange studenter tolker at det er regel 14, motsatte kurser, som gjelder når fartøyene befinner seg i posisjon merket med 1. Sektoren som vises i figuren er 10 grader, fem grader til hver side for kurslinjen. Dette viser hvor smal denne sektoren er, noe som medfører at det er fartøy B som har vikeplikt. Fartøy A bryter da regel 17, fartøy som skal beholde kurs og fart, siden det svinger til babord for et fartøy på babord side. Det er relativt enkelt å vurdere om det er motsatte kurser ved å bruke peilelinjalen på radaren. Legger man denne med 5 grader avvik fra kurslinjen til den siden målfartøyet befinner seg, vil man lett kunne vurdere om det er regel 14 som gjelder.

---

Regel 15 Kurser som skjærer hverandre

Den engelske versjonen sier at regelen gjelder når to fartøyer krysser (hverandre) på en slik måte at det oppstår fare for kollisjon. Da skal det fartøyet som får det andre fartøyet inn på sin styrbord side holde av veien. I den norske versjonen har man brukt begrepet «styrer kurser som skjærer hverandre». Ordet «kurs» i denne sammenheng er svært upresis, og skaper uklarhet om hva som menes med dette begrepet i den norske oversettelsen. Når et fartøy styrer en kurs, ligger det implisitt i ordet at dette er en bevisst handling. Man kan tenke at regelen også kan gjelde for to skip som delvis drifter eller blir ført av strømmen mot hverandre, og at fartøyene da ikke kan regnes for å «styre kurser». Kurs-begrepet må i dette tilfellet da favne vidt, og også gjelde beholden kurs eller kurs over grunnen. Dette momentet ble også diskutert av høyesterett i England når de vurderte kollisjonen mellom Ever Smart og Alexandra 1. Her ble det vurdert at Alexandra 1 kom under denne regelen, selv om fartøyet lå å driftet og ventet på los. Det faktum at ett eller begge fartøyene ikke er på en stø kurs, fratar de ikke for ansvar etter denne regelen. Regel 7, fare for sammenstøt, sier også at man skal gå ut fra at det er fare for sammenstøt dersom peilingen til et annet fartøy ikke endrer seg. Høyesterett i England påpeker også at et krav til stø kurs ville ført til et tomrom i reglene, der noen situasjoner ikke ville vært omfattet av reglene.

Regel 15 er en forholdsvis enkel regel, men er kanskje den regelen som oftest blir feiltolket av navigatører. Regelen har ett forhold som man bør unngå – nemlig å passere forenom det andre fartøyet. Dette blir av mange tolket som om at det ligger er et forbud mot å svinge til babord for det fartøyet som får et annet fartøy inn på styrbord side, og skal holde av veien etter regelen. Regelen gir ikke noe forbud mot noen manøvrer, heller ikke en kursendring til babord, selv om en vikemanøver til styrbord vil være den mest gunstig i det fleste tilfeller. Vi skal senere i teksten se på tilfeller der en babord manøver vil være nyttig og ofte mest hensiktsmessig. I sjøveisreglene fra 1867 av Thomas Gray, kan man også lese at en babord manøver er nevnt som aktuell:

If to your starboard RED appear,
It is your duty to keep clear;
To act as judgment says is proper;
To Port – or Starboard – Back – or Stop her!
But when upon your Port is seen
A Steamer's Starboard Light of GREEN,
There's not so much for you to do,
For GREEN to Port keeps clear of you.

Den 9. oktober 2007 kolliderte kjemikalietankskipet Doris med sjarken Skarbak i innseilinga til Bud utenfor Molde, der sjarkfiskeren på Skarbak omkom. Doris hadde vikeplikt for Skarbak, da sjarken kom inn fra kjemikalietankerens styrbord side, men Doris vikte ikke for sjarken før de prøvde å bakke opp rett før kollisjonen. I sjøforklaringa etter kollisjonen uttalte overstyrmannen på Doris at han ikke vurderte å svinge babord, selv om dette ifølge han selv ville hindret at kjemikalietankeren delte sjarken i to.

I sjøforklaringa uttalte overstyrmannen:

«– Jeg er litt for gammel sjømann til å tenke babord. Jeg holder meg til sjøfartsreglene og tenker styrbord. Det er beklagelig å si det, men babord er siste alternativ for meg, sa «overstyrmannens navn» og la til at en slik manøver trolig hadde berget livet til Finn-Bertram Evensen».

Denne teksten viser at noen offiserer tror det er en uskreven regel at det ikke er lov til å svinge til babord etter regel 15. Dette er en svært farlig misforståelse som denne saken med klar tydelighet viser. Denne manøveren ville vært aktuelt selv om Doria ville krysset foran Skarbak, siden regel 15 sier at man skal unngå å krysse forenom det andre fartøyet «såfremt omstendighetene tillater det». Dersom det i denne situasjonen ikke var mulig for Doris å svinge til styrbord, skulle fartøyet tatt en tydelig manøver til babord. I denne situasjonen var fartøyene uansett etter hvert så nært hverandre at regel 2 vil starte å gjelde, og da skal begge fartøy gjør de manøvrer som er nødvendig for å unngå sammenstøt og tap av liv – også en manøver til babord.

Det er viktig å presisere at denne regelen kun gjelder for to motordrevne fartøy. Dersom noen fartøy viser andre lanterner eller signalfigurer etter del C, gjelder regel 18. Dersom to seilfartøyer møtes slik at det er fare for kollisjon, gjelder regel 12.

Figur 113 viser en normal manøver ved vikeplikt for fartøy som kommer inn på babord side. Her må man følge regel 15, 8 og 16 og gjøre en tidlig og tydelig manøver til styrbord for å unngå sammenstøt. Jo senere man gjør manøveren, jo større manøver må man utføre, og jo større sjanse er det for at offiserene på det andre fartøyet blir usikre og kan gjøre en manøver som ikke er etter regel 17. Det viktigste på sjøen er å ikke være egoistisk, og ta hensyn til andre sjøfarende. Undersøkelsen som Zhengjiang Liu fra World Maritime University gjorde av 100 kollisjonsrapporter viste at i 30 % av de undersøkte kollisjonene var en for sen manøver en medvirkende årsak til ulykkene.

Figur 114 viser en kollisjon mellom fartøyene Bernd Leonhardt og Saratoga. Bernd Leonhardt hadde vikeplikt etter regel 15, men manøveren ble utført for sent etter regel 8 og 16. Dette medførte at Saratoga først prøvde å svinge styrbord for å få større CPA. Når dette ikke fungerte, prøvd de å «åpne» CPA-en til Bernd Leonhardt ved å svinge babord fem minutter før kollisjonen, slik at sistnevnte fartøy fikk passere foran eget fartøy. Bernd Leonhardt svingte styrbord rundt tre minutter før kollisjonen. Dette er en typisk kollisjon der fartøyet som skal holde av veien svinger for sendt, slik at det andre fartøyet som skal beholde fart og kurs, endrer kurs mot babord.

Figur 115 viser at det ved innenskjærs seilas i trange farvann kan oppstå utfordring med å vike til styrbord ved skjærende kurser. I slike tilfeller er den mest ideelle løsningen å redusere farten, men i noen tilfeller, og for noen fartøy, er eneste alternativet å svinge til babord. Man må da unngå å krysse foran det andre fartøyet.

I rettssaken etter kollisjonen mellom Ever Smart og Alexandra 1 ble det i høyesterett diskutert om det er et krav om at et fartøy må være på stø kurs for at regel 15 skal gjelde. Høyesterett kom frem til at så lenge to fartøyer beveger seg over grunnen, slik at det er fare for kollisjon, så vil regel 15 gjelde selv om fartøyene ikke har stø kurs eller forandrer farten. Når faren for kollisjon oppstår vil fartøyet som får det andre fartøyet inn på styrbord side måtte holde av veien, samtidig som dette utløser kravene i regel 17 for det andre fartøyet.

Det er to deler av sektorene på styrbord der det kan oppstå usikkerhet om man har vikeplikt for et fartøy som kommer inn om styrbord:

1) Når det andre har en liten relativ peiling på styrbord baug.
2) Når fartøyet er mindre enn 22,5° grader aktenfor tvers.

Når det gjelder punkt 1, så må man være klar over at regel 14 ikke gjelder før man kan se begge sidelanternene og topplanternene overett eller tilnærmet overett som vist i figur 117. Målfartøyet skal da ha en peiling som er ca. +/-5° på baugen. Det er lett av komforthensyn å tenke seg at denne sektoren er større, men man skal også ta hensyn til regel 14, som sier at man skal gå ut fra at det er motsatte kurser dersom man er usikker. Dersom fartøyet befinner seg på styrbord baug, skal eller bør eget fartøy uansett vike til styrbord, såfremt det ikke er noen begrensninger i farvannet eller andre fartøy som ikke gjør det mulig å endre kurs.

Figur 118 viser en situasjon der det uten tvil er regelen om skjærende kurser som gjelder. Her skal rødt fartøy beholde kurs og fart, og svart fartøy skal holde av veien etter regel 15, 8 og 16.

Figur 119 viser en kollisjon mellom fartøyene Sea Star og Horta Barbosa i Gulf of Oman i 1972. Begge fartøy var oljetankere på rundt 60 000 BRT og fartøyene hadde en fart på rundt 16 knop. Styrmannen på Horta Barbosa gjorde ingen kursforandring, siden han vurderte at CPA var rundt 0,75–1 nautiske mil, slik at fartøyene ville passere hverandre trygt styrbord side mot styrbord side. På Sea Star var det kun kadetten som overlevde av mannskapet som befant seg på bro, slik at informasjonen som kom frem var noe usikker. Vakthavende offiser på Sea Star var usikker på situasjonen, og endret først kursen til 145° før han senere endret den 15° grader til styrbord til 160°.

På Horta Barbosa var utkikken mangelfull i perioden frem mot kollisjonen. Matrosen og kadetten hadde forlatt broen for å vekke avløserne sine og for å spise. Andrestyrmannen var i tillegg i kartrommet for å plotte skipets posisjon, slik at broen i en lengre periode var ubemannet. I rettssaken etter kollisjonen ble skylddelingen 75:25, og Sea Star ble gitt hovedansvaret på grunn av den farlige kursendringa til styrbord og for å ikke følge godt sjømannskap. Horta Barbosa fikk noe av ansvaret på grunn av mangelfull utkikk, siden begge utkikkene fikk forlate broa samtidig og den totale mangelen på forståelsen av viktigheten av å opprettholde utkikk. Begge fartøyer ble kritisert for manglende plotting av det andre fartøyet og vurdering av CPA.

Det er usikkert om dette var en situasjon med motsatte kurser eller skjærende kurser. Når to fartøyer møter hverandre med motsatte kurser, sier regel 14 at begge skal vike til styrbord. Dersom det var skjærende kurser, så sier regel 17 at fartøyet som utfører egen manøver skal unngå å svinge babord for et fartøy på sin babord side. Ut fra figuren kan man anta at kursene mest sannsynlig ikke var skjærende kurser opprinnelig da Sea Star ble klar over Horta Barbosa. I dette tilfellet kom fartøyene opp i en vanskelig situasjon, fordi det ene fartøyet mente det ikke var fare for kollisjon, og at faren for sammenstøt ikke var oppstått. Samtidig var passeringen styrbord side til styrbord side slik at en manøver til styrbord for Sea Star var en særdeles farlig manøver på et sent stadium. Dersom Sea Star ønsket å endre kurs til styrbord, måtte denne manøveren skjedde mye tidligere og vært mer markert.

Normalt vil de fleste offiserer, som nevnt i innledningen, ty til en manøver til styrbord i disse tilfellene, selv om det i denne situasjonen ville vært særdeles farlig. Dersom Sea Star så den grønne sidelanterna til Horta Barbosa, slik som kadetten på Sea Star hevdet, var ikke dette en situasjon der regel 14 gjaldt. Var Horta Barbosa tilnærmet rett i baugen før de siste kursendringene, så er det ingenting som ville hindret Sea Star i å endre kursen markert til babord for å øke passeringsavstanden tverrskips. Normalt bør man ikke akseptere en CPA tvers på mindre enn 1 nautisk mil i slike tilfeller, selv om man i trange farvann med mye trafikk må tillate en noe lavere CPA.

Punkt 2 oppstår når man er usikker på om det er skjærende kurser etter regel 15 eller innhenting etter regel 13. Regel 13 beskriver at et fartøy er innhentende om det bare kan se akterlanternen til det andre fartøyet og ingen av fartøyets sidelanterner. Sidelanternen har sektor som viser 22,5° aktenfor tvers, og dersom peilingen til det andre fartøyet er mindre en 22,5° aktenfor tvers på styrbord side, har man vikeplikt for dette fartøyet.

Disse situasjonene kan ofte oppstå når det fartøyet som kommer inn om styrbord side har større fart enn eget fartøyet som har vikeplikt, eller at fartøyene har lik fart, men har skjærende kurser. I disse situasjonene vil mange offiserer mene at dette er en situasjon der fartøyet innhenter eget fartøy etter regel 13, spesielt dersom dette fartøyet har større fart. Man må imidlertid være klar over at det er den relative peilingen til det andre fartøyet som bestemmer om det er fare for kollisjon og hvilken regel som gjelder. Ser man på fartstrekanten og regel 7, så vil peilingen til et fartøy som har null i CPA være konstant så lenge ingen av fartøyene endrer kurs eller fart.

Er peilingen til det andre fartøyet mindre enn 22,5˚ aktenfor tvers, vil eget fartøy ha vikeplikt etter regel 15. Peilingen mellom de to fartøyene kan ha vedvart i flere timer, der fartøyet på styrbord side av eget fartøy aldri har sett vårt fartøys akterlanterne. En sjekk av kompasspeilingen vil gi en konstant peiling og tydelig vise at situasjonen utgjør en stor risiko og kan medføre sammenstøt. Mange vil gjøre den antakelsen at fartøyet som kommer inn aktenfor tvers er innhentende så lenge dette fartøyet har større fart enn eget fartøy, samtidig som det andre fartøyet tror det er skjærende kurser. Dette er en klassisk problemstilling, der tolkningen av sjøveisreglene er vanskelig, fordi offiserene på begge fartøyer kan ha rett. Disse situasjonene kan ofte føre til at ingen tar forholdsregler etter sjøveisreglene. Da vil ofte manøveren fra det fartøyet som skal holde av veien skje altfor sent. Det er viktig at alle fartøyer opprettholder tilstrekkelig utkikk akterover, slik at disse situasjonene kan oppdages så tidlig som mulig.

En god tommelfingerregel er å vurdere peilingen til det andre fartøyet når dette er tre nautiske mil unna. Dette samsvarer med kravet til synligheten til akterlanternen. Befinner skipet seg da mindre enn 22,5˚ aktenfor tvers og det er fare for sammenstøt, så skal eget fartøy følge regel 15, skjærende kurser, og regel 16, fartøy som skal holde av veien. Befinner skipet seg i peiling som er tilnærmet 22,5˚ aktenfor tvers, vil begge fartøy ha vikeplikt etter henholdsvis regel 15 og regel 13. Det vil være mulig å komme i en situasjonen der man vurderer at to manøverregler under avsnitt to gjelder samtidig. Det er da viktig at begge fartøyer manøvrerer effektivt for unngå sammenstøt. I trange farvann kan dette medføre utfordringer om det ikke er stort nok manøverrom. Man kan også i disse situasjonene vise til regel 2, som sier at man skal ta hensyn til alle særegne omstendigheter som måtte oppstå.

I disse situasjonene vil en reduksjon av fart eller en kursendring til styrbord være effektivt for å unngå sammenstøt om den gjøres tidlig og avstanden er større eller lik 3 nautiske mil. Dersom avstanden minker til 2 nautiske mil eller mindre, vil det normalt være sikrest å svinge bort fra fartøy som kommer inn fra denne retninga, det vil si en vikemanøver til babord. En slik tvilssituasjon oppstod mellom de kinesiskregistrerte fartøyene Hui Rong og Peng Yan, som vist i figur 123. Kollisjonen skjedde fordi Peng Yan, som skulle vike etter regel 15, ikke holdt av veien etter regel 16. Peng Yan hadde flere ulike alternative manøvrer som offiserene kunne utført:

1) En styrbord manøver, dersom den ble utført på et tidlig tidspunkt.
2) En babord manøver når distansen mellom fartøyene vart redusert.
3) En reduksjon av fart.

Hui Rong brøt regel 17, ved å godta en kursendring til babord for et fartøy på babord side etter regel 17. Peng Yan gjorde en for sen manøver etter regel 8 og 16, og burde i dette tilfellet foretatt en kursendring til babord når avstanden etter hvert ble relativ liten.

Figur 124 viser et skip som kommer inn mindre enn 22,5° aktenfor tvers, som i tilfellet mellom Peng Yan og Hui Rong. Til forskjellen til nevnte kollisjon er det her vist en situasjon der det ene fartøyet har mye høyere fart en fartøyet som skal holde av veien etter regel 15.

I figur 125-1 vises et plott av et målfartøy som befinner seg mindre enn 22,5° aktenfor tvers. Opprinnelig relativ vektor med gul farge, og i dette tilfellet er CPA 0 nautiske mil. Plottene av målfartøyet er merket med klokkeslett fra 13.15 til 13.27. Siden ingen av disse plottene er mer enn 22,5° aktenfor tvers, kan vi derfor konkludere med at eget fartøy har vikeplikt etter regel 15. Det spiller ingen rolle hvilken fart målfartøyet har, da det er peilingen som bestemmer hvilket fartøy som har vikeplikt. Målfartøyet ville i dette tilfellet ikke i noen tilfelle sett vår akterlanterne, men derimot toppelanternene og grønn sidelanternene. Man kan da ut fra regel 13 (b) klart redegjøre for at denne regelen ikke gjelder i disse tilfellene for målfartøyet:

«Et fartøy skal regnes som et innhentende fartøy når det haler inn på et annet fartøy, såfremt det kommer opp fra en retning som er mer enn 22,5 grader aktenfor tvers i forhold til det andre fartøy, det vil si at det om natten vil være i stand til å se bare akterlanternen til det andre fartøyet, men ingen av dets sidelanterner».

Hvilken manøver er da mest effektiv for å oppnå ønsket CPA på 0,5 nautisk mil i denne situasjonen som vist i figur 125-1? Skal man oppnå en CPA på 0,5 nautisk mil må man her endre kurs til babord med ca. 020° til kurs 341°. Man må huske at det tar tid for eget fartøy å endre kurs. For å oppnå 0,5 mil CPA ved sving til styrbord, må man endre kurs til 082°. På grunn av eget fartøys svingesirkel, vil man måtte endre kurs enda mer. Foretar man en kraftig sving, så vil de fleste fartøyer miste en del fart, slik at dette også hjelper til for å øke CPA. Et godt alternativ vil være å redusere farten fra ca. 15 knop til ca. 9 knop. Da vil man også oppnå en CPA på 0,5 nautisk mil.

Figur 125-2 er lik figur 125-1, men viser manøvrer for å oppnå en CPA på 1 nautiske mil. Skal man oppnå en CPA på 1 mil ved sving til babord, må man endre kurs til 334°, noe som vil si at man med fordel kan ta en full 360° sving til babord for så å komme tilbake på opprinnelig kurs, så sant det ikke fører fartøyet opp i konflikt med andre fartøy. Skal man oppnå samme CPA ved sving til styrbord, så må man endre kurs til 118°. Dette vil være svært vanskelig å få til på grunn av skipets svingesirkel og distansen som seiles før fartøyet har svingt rundt til nevnte kurs. Et annet alternativ vil i dette tilfellet være å redusere farten fra 15 knop til 6 knop. Avhengig av størrelsen på fartøyet og manøveregneskapene, så kan dette være et alternativ så fremt det kan utføres på relativ kort tid. Ved å svinge til 329°, som er samme kurs som målfartøyet, vil man om denne utføres rundt kl. 13.21, oppnå en CPA på rundt 2 nautiske mil.

Konklusjonen må her være at om man får et fartøy med høyere fart inn aktenfor tvers om styrbord og avstanden er under 3 nautiske mil og fartøyet er på kollisjonskurs, så vil en kursendring til babord være mest effektiv og sikrest. En fartsreduksjon kan også være aktuelt om fartsreduksjonen er effektiv. Man må huske på at regel 15 kun har ett moment man må unngå – nemlig å gå forenom det andre fartøyet. Regelen forbyr ikke å redusere fart eller endre kurs til babord. En kursforandring mot styrbord kan i disse situasjonen være svært farlig, og ta fartøyet opp i en kritisk situasjon. I disse situasjonene er ofte offiserene på bro sene med å oppdage målene, fordi det er en tendens til å ha mindre oppmerksomhet mot skip som kommer inn aktenfor tvers, og man tillater da ofte at de kommer relativt nært før de observeres og man får utført en manøver. Spesielt gjelder det siden disse fartøyene må ha en høyere fart enn eget fartøy.

Dersom man skal dra en parallell til regel 19, som gjelder i stedet for regel 15 for fartøy som navigerer under nedsatt sikt og befinner seg i en lignende situasjon, vil en slik manøver med kursendring mot et fartøy som er tvers eller aktenfor tvers ikke være anbefalt. Man kan i like stor grad si at dette også er aktuelt når det gjelder regel 15, gitt at avstanden mellom fartøyene er relativ liten.

Oppnådd CPA ved manøver ved ulike TCPA

Figur 126 viser en situasjon med et konteinerfartøy som kommer inn ca. 018 grader aktenfor tvers for en AFRAMAX oljetanker. Peilingen er konstant og det er fare for kollisjon mellom fartøyene. Siden konteinerfartøyet befinner seg på styrbord side i en peiling som er mindre enn 22,5 grader aktenfor tvers for oljetankeren, er det sistnevnte fartøy som har vikeplikt. I tabellen 14 er fire ulike manøvrer gjennomført på simulator for å måle CPA ved ulike manøvrer utført ved fire ulike Time to Closest Point of Approach (TCPA). Testene som er utført er en manøver med hardt ror til styrbord, en kursendring til babord til parallell kurs, en 360 graders kursendring til babord og til sist en manøver der man gir ordre om full bakk. I denne testen må det understrekes at det kun er manøver til styrbord og full bakk som kan ende opp med å bryte anbefalingen om å ikke krysse foran det andre fartøyet etter regel 15. Alle fire manøvrene er utført ved fem ulike TCPA-er; ti, åtte, seks, fire og to minutter. Det er ingen tvil om at en manøver til styrbord og full bakking i disse situasjonene er lite hensiktsmessige, og minste passeringsavstand blir svært liten. Ved TCPA-er som er mindre enn 6 minutter, vil fartøyene med stor sannsynlig kollidere eller passere hverandre med liten klaring om man velger å bakke eller svinge styrbord. Oljetankeren som ble brukt i forsøket har en høyredreid omkastbar propell, som medfører en sving til styrbord ved bakking. Det ble ikke testet effekten av å legge fartøyet i en svak babord sving før man forsøkte å redusere farten. Dersom det ikke var manøverrom til babord i dette tilfellet, ville dette kunne vært et alternativ. Ikke overraskede er manøvrene til babord mest effektive i disse tilfellene. Et mindre fartøy vil selvfølgelig få en større passeringsavstand ved styrbordmanøver, men uansett skipstype og -størrelse, så vil forskjellen mellom effekten av de ulike manøvrene vise samme tendens.

Tabell 14

TCPA	10 min.	8 min.	6 min.	4 min.	2. min
Manøver
Hardt styrbord	0,5 nm	0,35 nm	0,1 nm	Kollisjon	Kollisjon
Babord parallell kurs	0,9 nm	0,65 nm	0,4 nm	0,25 nm	0,15 nm
Babord 360°	1,3 nm	1,05 nm	0,8 nm	0,55 nm	0,25 nm
Full bakk	0,4 nm	0,25 nm	0,05 nm	Kollisjon	Kollisjon

Regel 15 og trafikkseparasjonssystemer

Figur 127 viser en trafikksituasjon i et trafikkseparasjonssystem. Ferjene C og B er i ferd med å krysse TSS, mens fartøy A følger TSS i sørlig retning. Fartøy C har vikeplikt for fartøy A og fartøy A har vikeplikt for fartøy B – begge fartøy etter regel 15, skjærende kurser. Mange fartøy velger å øke farten for å øke CPA og gå foran fartøyene de har vikeplikt for. Regel 15 legger i utgangspunktet ned et forbud mot dette, men om man i god tid øker CPA til over 1–1,5 nautisk mil, kan det aksepteres. Ulempen i denne situasjonen er at fartøy C setter fartøy A i en svært vanskelig situasjon. Fartøy A kan ikke endre kurs til styrbord for å vike for fartøy B før fartøy C har passert foran baugen, siden CPA til fartøy C da igjen vil reduseres. Denne situasjonen viser at man skal være forsiktig med fartsøkning for å passere foran et fartøy, siden man da kan hindre dette fartøyet å vike til styrbord.

Regel 16 Fartøy som skal holde av veien

Regelen sier at dersom et fartøy skal holde av veien for et eller flere andre fartøyer, skal manøveren utføres i god tid og være markert. Mange kollisjoner kunne vært unngått om manøveren hadde vært utført i tide.

---

Regel 17 Fartøy som skal beholde kurs og fart

De fire fasene ved kollisjonsunngåelse etter regel 17

Regel 17 sier i punkt (a) at når et fartøy skal holde av veien, skal det andre beholde sin kurs og fart. Likevel kan det andre fartøy ta forholdsregler dersom det blir klart at det andre fartøyet ikke tar forholdsregler for å holde av veien. Punkt (b) i regelen sier at når fartøyene er kommet så nært hverandre at manøver fra det ene fartøyet alene ikke er nok, så skal det andre fartøyet ta egne forholdsregler for å holde klar.

I punktene er det da to situasjoner som gjelder:

1) Fartøy som skal beholde kurs og fart kan ta forholdsregler på relativt tidlig tidspunkt.

2) Fartøyet skal ta forholdsregler dersom manøver fra det ene fartøyet alene ikke er nok.

Spørsmålet er da når de ulike forholdsreglene kan tas fra fartøyet som skal beholde kurs og fart. Her må man gjøre en tolkning av reglene, da dette ikke er uttrykt eksplisitt. Figur 128 viser tenkte avstander til et tenkt kollisjonspunkt, der de ulike kravene er vurdert å ta til å gjelde. Når avstanden er større enn 6 nautiske mil til et tenkt kollisjonspunkt, kan man vurdere at faren for at sammenstøt ikke har oppstått og begge fartøyer kan manøvrere slik de ønsker. Det er viktig å presisere at denne avstanden ikke gjelder til målfartøyet. Når avstanden er mellom 6–3 nautiske mil, skal det ene fartøyet beholde kurs og fart slik punkt (a) (i) i regelen uttrykker. Når avstanden minker til under 3 nautiske mil, kan det fartøyet som skal beholde kurs selv ta forholdsregler, og når avstanden har minket til 2–1 nautisk mil, skal det andre fartøyet også ta forholdsregler. Det siste punktet avhenger av vedkommende fartøys manøvreringsegenskaper. Det er viktig at man bruker manøver- og varselsignaler etter regel 34.

De neste to figurene viser et typisk scenario for fartøy som skal beholde kurs og fart etter regel 17. Regel 17, punkt b, sier at det fartøyet som i utgangspunktet skal beholde kurs og fart også skal foreta egen manøver, dersom skipene er kommet så nært hverandre, at en manøver fra det andre fartøyet alene ikke er nok.

Dersom man ikke har en klar idé om når man skal vike, oppstår det ofte en usikkerhet. Offiserene kan bli fristet til å bruke VHF for å kalle opp det andre fartøyet, og da går verdifull tid bort. Ofte er det også fristende å svinge litt til babord for å la det andre skipet passere foran eget skip. Dette skal unngås etter regel 17, punkt c, da det andre skipet naturlig vil vike til styrbord. Mange kollisjoner oppstår på denne måten, fordi man venter lengst mulig på at det andre skipet skal manøvrere og ikke har en klar minsteavstand eller god vurdering av når egen manøver må gjennomføres. Har man en slik klart definert sikkerhetsavstand, er det mye lettere for vakthavende offiser å vurdere når han selv må ta forholdsregler. Grensen for denne sikkerhetsbarrieren kan gjerne settes i skipets sikkerhetsstyringssystem og også beskrives i kapteinens stående ordre.

I rettssaken mellom Ever Smart og Alexandra 1, som vi så på under regel 9, ble det diskutert om et fartøy som skal beholde kurs og fart etter regel 17 kan gjøre såkalte farvannsmanøvrer. Retten kom frem til at det er tillatt å gjøre slike manøvrer som krever endring av kurs og eller fart. Et eksempel på dette kan være i et trafikkseparasjonssystem når leden endrer retning eller om man må manøvrere for å gi le til en losbåt. En slik manøver fra fartøyet som opprinnelig skal holde kurs og fart vil ikke frita fartøyet som skal holde av veien etter regel 15 fra sine plikter.

Figur 129 viser feil fremgangsmåte for å unngå kollisjon. Her ønsker fartøyet som skal beholde kurs og fart og endre kurs til babord for å åpne CPA mer og gå aktenfor fartøy A. Denne manøveren må ikke gjennomføres, og derfor er det viktig at fartøy B har en klar forståelse for når en manøver etter regel 17 må utføres.

Figur 130 viser rett fremgangsmåte. Når skipet er på en avstand av mellom 2 og 3 nautiske mil bør man gi fem korte støt i fløyta etter regel 34 (d). VHF-kommunikasjon er ikke nødvendig i slike situasjoner, og når man er kommet til at det andre skipet ikke gjør tilstrekkelig manøver for å unngå sammenstøt, skal man selv utføre manøver til styrbord når man nærmer seg satt avstandsgrense. Når man endrer kurs til styrbord skal man gi ett kort støt i fløyta etter regel 34 a. Etter regel 8 skal man da kontrollere manøverens effektivitet helt til det andre skipet er passert og klaret.

I figur 131 er det vist aktuelle manøvrer etter regel 17 punkt (b). Dette diagrammet ble i utgangspunktet utformet for fartøy som manøvrerer under nedsatt sikt, men vil også fungere som en rettesnor for fartøyer som i utgangspunktet skal beholde kurs og fart, men må gjøre en manøver etter regel 17. Kommer et fartøy som ikke viker etter reglene i Del B, avsnitt 2, inn fra babord side, vil en manøver til styrbord være riktig så lenge det ikke er andre hindringer som gjør dette vanskelig. Dersom fartøyet kommer inn aktenfra eller på styrbord låring, vil det være mest naturlig med en kursendring til babord. Det er viktig å være klar over at det kan være farlig å redusere farten for fartøyer som kommer inn mer enn 22,5 grader aktenfor tvers på hver side. Dette vil normalt kunne øke faren for kollisjon. Spesielt om skipet befinner seg tilnærmet rett akterut.

Figur 132 viser svingsirkelen til en VLCC på 250 meter. Skipet har en «advance» på rundt seks kabler. Kriteriene for fartøys dreieegenskaper gitt av IMO resolusjon MSC 137(76) for Ship Manoeuverability, er at «advance» skal være maksimalt 4,5 skipslengde og taktisk diameter maksimalt 5 skipslengder.

Alle offiserer på bro må ha en forståelse for når det er nødvendig å starte en manøver for å unngå sammenstøt. En tommelfingerregel er at fartøyet som skal beholde kurs og fart etter del b, må manøvrere selv dersom det kommer mindre enn 1–3 nautiske mil fra kollisjonspunkt, slik som vist i figur 133. Man bør uansett gjennomføre denne manøveren før minsteavstanden til det andre skipet er mindre enn 1 nautisk mil, siden CPA da blir svært liten. Disse grensene vil selvfølgelig variere om man befinner seg i åpent farvann eller i lukket farvann.

$\text{Minsteavstand for manøver }=\ \frac{antall\ skipslengder\ \cdot\ skipslengde}{1852\ nm\ i\ meter} =\ \underline{nautisk\ mil} $

 

$\text{Minsteavstand for manøver} =\ \frac{7,5 \ skipslengder\ \cdot\ 250 \ meter}{1852\ meter/nm}\ \approx\ \underline{1\ nm} $

 

$\text{TCPA} =\ \frac{antall\ skipslengder\ \cdot\ skipslengde}{1852\ nm\ i\ meter\ \cdot \ skipets fart} =\ \underline{minutter}$

 

$\text{TCPA ved 15 knop } =\ \frac{7,5 \ skipslengder\ \cdot \ 250\ meter}{1852\ meter/nm\ \cdot \ 15 \ knop}\ \approx \ \underline{4\ minutter} $

 

$\text{TCPA ved 20 knop }=\ \frac{7,5 \ skipslengder\ \cdot\ 250 \ meter}{1852\ meter/nm\ \cdot \ 20 \ knop}\ \approx\ \underline{3 \ minutter} $

Det vil være vanskelig å forholde seg til avstand til et tenkt kollisjonspunkt når man skal avgjøre når man skal ta forholdsregler etter regel 17. Et lettere tall å forholde seg til, er Time To Closest Point of Approach (TCPA). Forholder man seg til TCPA i eksempelet over, vil man maksimalt oppnå en CPA på mellom 0,5 og 1 nautisk mil etter manøveren for dette aktuelle skipet. For dette skipet vil man i dette gitte tilfellet kunne sette en minste TCPA på rundt 4 minutter. Venter man så lenge må man bruke 35° grader ror. Bruker man kun 10° ror, vil man (gult fartøy) kun få en minsteavstand ned mot en skipslengde. Befinner man seg på grunt vann, der svingesirklene blir større, kan en manøver med «styrbord 10°» når TCPA er 4,0 minutt, føre til en kollisjon. Da må vakthavende være resolutt, sette rormann og beordre «hardt styrbord». Disse scenarioene bør man trene på simulator, slik at minimumsgrensene er kjent og vakthavende blir trygg på å forstå situasjonsbildet og gi klare og tydelige kommandoer.

Mange kollisjoner oppstår på grunn av sein manøver etter regel 8 og 16 for fartøy som skal holde av veien og en manøver til babord for et fartøy som skal beholde kurs og fart. Figur 134 viser tre radarbilder av en kollisjon forårsaket av en sein manøver fra fartøyet som skal følg regel 15 og manglende overholdelse av regel 17 for fartøyet som opprinnelig skal beholde kurs og fart. Fartøyet som viker etter regel 17 viker her til babord, som strider mot anbefalingene i regelen. Fartøyet som opprinnelig skulle beholde kurs og fart, burde i dette tilfellet gitt ett kort støt i fløyta og svingt til styrbord i god tid før kollisjonen.

Figur 135 og figur 136 viser riktige manøvrer etter regel 17. Dette er manøvrer i åpent farvann, der man har ubegrenset manøvreringsrom. I de fleste av disse situasjonene kan det være fristende for grønt skip å svinge til babord, men dette må man unngå, så fremt omstendighetene tillater det.

Figur 138 viser også en typisk kollisjon da et fartøy som skal beholde kurs og fart (grønt) svinger til babord for å gå bak et fartøy som har vikeplikt (rødt). Da fartøyet som skulle vike svingte til styrbord for å gi rom for fartøyet (grønt), så fikk man en typisk kollisjon. I disse tilfellene burde grønt fartøy svinge styrbord og gå med trafikken i trafikkseparasjonssystemet om det oppstod tvil om rødt fartøy ville vike. Man må huske at avsnitt II og avsnitt III under del B også gjelder i trafikkseparasjonssystemer. Fartøyer som seiler i TSS har ikke «forkjørsrett».

Figur 139 viser radarbildet til et fartøy som skal beholde kurs og fart. Fartøyet får et innhentende fartøy inn på babord låring med en avstand på rundt 2 nautiske mil. Eget fartøy har en fart på rundt 12,5 knop og målfartøyet har en fart på ca. 18 knop. Figur 140 viser ulike manøvrer og hvilken CPA man vil oppnå. En manøver til babord vil være lite hensiktsmessig, siden man ikke vil oppnå en tilfredsstillende CPA, selv med en stor kursforandring. Man må skille tydelig mellom relativ vektor og sann vektor. Relativ vektor kan i dette tilfellet forveksles med sann vektor, slik at man vurderer en manøver til babord som mest hensiktsmessig. Dette stemmer bra med manøverdiagrammet i figur 131.

I dette tilfellet vil en kursendring til styrbord være mest effektiv, da man vil oppnå større CPA ved en mindre kursendring. Her må man huske på å gi fem korte støt og observere om det skjer en kursendring fra fartøyet som skal holde av veien. Foretar ikke fartøyet en kursendring, må man gi ett kort støt i tyfonen og endre kursen tydelig til styrbord. Figur 140 viser at en kursendring til styrbord til 024° vil gi en CPA på ca. 0,5 nautisk mil. Venter man lenger, må kursendringen være større. Det vil ikke være mulig å oppnå en CPA på 0,5 nautiske mil ved kursendring til babord, og maksimal CPA man kan oppnå er ca. 0,35 nautiske mil. Dette er en viktig grunn til at den beste manøveren er til styrbord i dette tilfellet. Dersom man kolliderer vil kursene være tilnærmet parallelle og sammenstøtet vil, litt avhengig av hvordan fartøyene treffer hverandre, ha mindre energi. Dersom man svinger babord, kan man risikere å legge breisida til det andre fartøyet, slik at skadene på skipet kan bli vesentlig større.

Figur 141 viser en kollisjon i TSS ved den Engelske kanal. Situasjonen er svært typisk for en rekke kollisjoner. Fartøy A viker for sent i henhold til regel 15, 8 og 16. Fartøy B observerer at fartøy A ikke foretar manøver og at fartøyet vil krysse noen kabler foran eget fartøy. Fartøy B blir da fristet til å avhjelpe situasjonen og svinger babord for å øke CPA. I dette tilfellet hadde fartøy A allerede startet med en manøver til styrbord. Denne manøveren ble utført for sent, og trigget fartøy B til å bryte sjøveisreglene og vike til babord. Gitt trafikksituasjonen kan man bemerke at fartøy A i dette tilfellet kunne vurdert å vike til babord, da det var flere fartøy på fartøyets styrbord side. En slik manøver ville ført til en lavere risiko og samtidig gitt fartøyet større manøvreringsrom. En kursforandring 360 grader til babord ville vært en aktuell manøver i denne situasjonen.

Figur 142 viser en kollisjon mellom to fartøyer utenfor Tau nordøst for Stavanger (ND-2001-157). Fartøyene var på kryssende kurser under klarvær med solskinn og meget god sikt. Fartøy A hadde i perioden før sammenstøtet ingen utkikk mot styrbord, dels på grunn av skitten rute og blendende sol. Det ble ikke brukt solbriller og radaren var ikke i bruk. Fartøy A ble ikke klar over fartøy B før ca. 30 sekunder før kollisjonen. Fartøy B observerte fartøy A i en periode på to minutter før kollisjonen og forsøkte å komme i kontakt med fartøy A ved hjelp av VHF og bruk fem korte støt i fløyten. Fartøy B forsøkte en vikemanøver til styrbord når avstanden til fartøy A var rundt 50 meter.

Lagmannsretten og høyesterett kom til samme konklusjon som byretten og mente at all skyld skulle gis fartøy A for manglende etterlevelse av regel 5 og regel 15. Retten fant ingen formildende omstendigheter, og en skitten rute og solrefleks fra havet ble ikke vektlagt.

Lagmannsretten har bemerket følgende om fartøy Bs plikt etter regel 17 (navnene på fartøyene er erstattet med fartøy A og fartøy B):

«Lagmannsretten forstår sjøveisregel 17 b) slik at «fartøy Bs» plikt til å handle ved å endre kurs og fart først oppstod da sammenstøt ikke kunne unngås ved forholdsregler alene fra «fartøy As» side. På det tidspunkt i handlingsrekken hadde «fartøy B» allerede prøvd oppkall på VHF, gitt lydsignal og styrt hardt styrbord. I ettertid kan det selvsagt hevdes at sammenstøtet kunne vært unngått dersom «fartøy B», på et tidligere tidspunkt, hadde endret kurs og fart. Det betyr allikevel ikke at «fartøy B» har gjort seg skyldig i noe brudd på sjøveisreglene. «Fartøy A» manglende utkikk og brudd på vikeplikten fremstår som den helt dominerende årsak til sammenstøtet. «Fartøy B» er lite eller intet å bebreide. Etter lagmannsrettens vurdering ligger skylden alene på «fartøy As» side. Det følger da av sjøloven § 161 første ledd at «fartøy A» skal erstatte skaden. Byrettens dom blir derfor å stadfeste.»

Man kan kanskje uttrykke at det er noe overraskende at fartøy B ble fritatt for brudd på regel 17 og regel 2. Rettens avgjørelse om at fartøy B ikke er å bebreide kan diskuteres, all den tid fartøyet kunnet gjort en tidligere manøver for å hindre sammenstøt. Retten vurderer selv at kollisjonen kunne vært unngått dersom fartøy B hadde gjort en manøver på et tidligere tidspunkt, og da er konklusjonen kanskje noe vanskelig å forstå, siden den i liten grad er begrunnet. Det er da vanskelig å tolke hvilke rettslige plikter som følger av regel 17 (b). Holder det å kun ha startet en vikemanøver før sammenstøtet? Tidligere under dette kapittelet nevnte vi at det bør settes opp en minste avstand til et tenkt kollisjonspunkt for alle fartøyer, der man vet at man må gjøre en manøver etter regel 17. Ofte venter man for lenge og griper til VHF istedenfor å gjøre en manøver.

---

Regel 18 Ansvar mellom fartøy

Alle fartøyer som skal holde av veien for et annet fartøy etter denne regelen skal, så fremt regel 9, 10 og 13 ikke sier noe annet holde av veien etter regel 8 og 16. Det privilegerte fartøyet skal da holde kurs og fart etter regel 17. Det er viktig å merke seg at etter regel 13 har fartøyer som innhenter et annet uansett vikeplikt, og må ikke følge regel 18. Dersom man blir innhentet av et annet fartøy som ikke er under kommando, vil det være naturlig å holde av veien etter regel 2.

Alle fartøyer, med unntak av et fartøy som ikke er under kommando og et fartøy som har begrensa evne til å manøvrere, skal så fremt det lar seg gjøre holde av veien for et fartøy som er hemmet av sitt dyptgående. For disse fartøyene er det lagt inn i regelen spesielle føringer som sier at de skal navigere med forsiktighet, men likevel ta fullt hensyn til de situasjoner som oppstår. Man kan gjerne sammenligne det med et utrykningsfartøy i veitrafikken. Alle kjøretøy skal søregefor at utrykningsfartøyet lett kan ta seg fram, men det fritar ikke utrykningsfartøyet for særlige krav til å utvise forsiktighet i trafikken.

Et fartøy kan bare regne seg som privilegert under regel 18, dersom fartøyet dekker de kravene som finnes i regel 3 og viser de nødvendige lanternene som er beskrevet i del 3 i sjøveisreglene. Et maskindrevet fartøy som sleper er ikke regnet som privilegert under regelen med mindre fartøyet på grunn av slepets art har sterkt begrensa evne til å avvike kursen etter regel 27 (e). Fartøyet vil derimot komme inn under regelen så lenge det vises tilleggssignaler for fartøy som har begrensa evne til å manøvrere.

Et sjøfly skal generelt sett holde av veien for alle fartøyer, og ikke hindre deres navigering.

Et Wig-fartøy skal forholde seg til sjøveisreglene som et maskindrevet fartøy når det befinner seg på vannet. Når WIG-fartøyet letter eller lander, skal det holde klart alle andre fartøyer og unngå å genere deres navigering.

---

Avsnitt III – Fartøy som navigerer under nedsatt sikt

Regel 19 Fartøy som navigerer under nedsatt sikt

I nedsatt sikt er offiserene på bro fratatt sitt viktigste hjelpemiddel – nemlig øynene. Radaren har tydelige begrensninger, fordi oppdatering av målenes bevegelse tar tid å observere og man kan ikke observere lanterner og endring i aspektvinkler visuelt. Regelen sier at man må gå med sikker fart etter siktforholdene. Regelen forsterker det som er beskrevet i regel 6, sikker fart.

Det er også understreket i regelen at man må ta særlig hensyn til siktforholdene når man skal etterleve reglene i del B, avsnitt I. Spesielt gjelder dette forsterket utkikk etter regel 5, slik at man har ressurser til å bruke radaren effektivt og vurdere effekten av de manøvrene som utføres. Spesielt mindre fartøyer og kryssende fartøyer må utøve ekstra forsiktighet etter regel 9 og regel 10. Forsterket vakthold under nedsatt sikt er vanlig i de fleste sikkerhetsstyringssystem, og kapteinens stående ordre og vaktholdsforskriften sier tydelig at kapteinen skal tilkalles når sikten reduseres vesentlig.

Avsnitt III, regel 19, og underpunkt (d) og (e) deles forklarer to ulike senarioer, avhengig av hvordan fartøyet oppdager målfartøyet:

1. Målfartøyet observeres ved hjelp av radaren.

2. Målfartøyet oppdages ved hjelp av tåkesignaler.

I de fleste situasjoner, i alle fall for større fartøyer, så vil radaren være det viktigste hjelpemiddelet sammen med AIS-en. Ser vi på de tilfeller der det andre fartøyet oppdages på radar, og man ikke ser det visuelt med egne øyne, skal fartøyet gjøre tiltak for å unngå kollisjon uavhengig av peilinga til det andre fartøyet. Det betyr at det ikke er noen innhenting, skjærende kurser, fartøy som skal holde av veien, fartøy som skal beholde kurs og fart eller ansvar mellom fartøy. De nevnte reglene vil kun gjelde under avsnitt II, der fartøyene er i sikte av hverandre.

Dette medfører et brudd på den logiske tankegangen til mange offiserer. De forholder seg mest til avsnitt II, og det medfører en utfordring, og for mange en logisk brist å endre tankegangen fra reglene i avsnitt II og gå over til å vurdere manøvrer etter avsnitt III når sikten reduseres. To spanske maritime universiteter foretok en undersøkelse med erfarne offiserer og sisteårsstudenter i simulator. De testet kunnskapen deres i en øving med nedsatt sikt. To situasjoner ble testet:

1. Et fartøy kom inn på babord baug

2. Et fartøy kom inn på babord og styrbord låring

I situasjon 1 vurderte 82 % av de erfarne offiserene at de i utgangspunktet ville beholde kurs og fart og i situasjon 2 vurderte 93 % at de ville gjort det samme. Dette viser at et stort flertall av offiserene nærmest ikke forholder seg til avsnitt III i det hele tatt. De samme testene ble gjort med sisteårsstudentene, og her viste resultatet at 85 % hadde samme svarene som offiserene. Spørsmålet er om utdanningsinstitusjonene legger for stor vekt på pugging av reglene og for liten vekt på tolkning av de ulike reglene. Konklusjonen i rapporten fra de spanske maritime institusjonene er at det store flertallet ikke forholder deg til regel 19 del (d) i det hele tatt. Flere uttrykte i etterkant at de forstod denne delen av regel 19, men mente de hadde lært å tolke regelen slik når de tok sin utdanning eller gjennom erfaring fra opplæring om bord.

Man kan stille spørsmålet om reglene er klare nok, siden flertallet fortsatt vurderer skjærende kurser, motsatte kurser, innhenting etc. når det er nedsatt sikt. Konklusjonen er uansett at man må forholde seg til reglene slik de er i dag, selv om avsnitt III kanskje er moden for revidering.

Figur 147 viser en kollisjon mellom to trålere på et fiskefelt i Barentshavet. Fartøy A hadde akkurat tatt opp trålen og var på seilas på feltet, mens fartøy B hadde satt ut trålen. Siktforholdene ble estimert til å være 200 meter når kollisjonen skjedde. Det må bemerkes at figuren er laget etter noe omtrentlige beskrivelser, og at figuren kan avvike noe fra partenes oppfattelse av hvordan kollisjonen skjedde. Figuren viser likevel hovedtrekkene nedtegnet etter beskrivelsene fra partene.

Kollisjonen ble behandlet i tre rettsinstanser – herredsretten, lagmannsretten og høyesterett (ND-2000-515). Første rettsinstans kom til at regel 15 kom til anvendelse, og fant at fartøy A ble gitt all skyld (100:0), siden kursen til fartøyet ikke ble endret til styrbord. Denne tolkningen er vanskelig å forstå, all den tid det var nedsatt sikt og at regel 15 kommer inn under del B, avsnitt 2, fartøy som navigerer i sikt av hverandre. Man kan vurdere at regel 15 kommer til anvendelse under nedsatt sikt i det tidspunktet fartøyene kommer i sikte av hverandre, men i dette tilfellet kan man anta at fartøyene oppdaget hverandre visuelt så seint som ca. 20–30 sekunder før kollisjonen. Det kan ikke være tvil om at det er regel 19 som kommer til anvendelse i dette tilfellet, og at regel 15 ikke har noen praktisk betydning. I herredsretten ble fartøy A dømt på grunnlag av at offiseren på bro planla å krysse 550 meter foran fartøy B og samtidig ikke reduserte farten når det mistet radarsignalet til fartøy B. Denne dommen viser at del B, avsnitt 2 og 3, også i norske rettsinstansene tolkes feil.

Lagmannsretten kom til at skylddelingen skulle settes til 75:25, med hovedskyld på fartøy A, siden fartøy A hadde stolt på at fartøy B skulle vike, og samtidig ikke selv tatt egne forholdsregler for å unngå sammenstøt. Feilen på Bs side ble antatt å være en mindre feil.

Til ankesaken i høyesterett bemerket fartøy Bs eiere og forsikringsselskap at regel 15 og regel 18 kom til anvendelse i denne saken, da vanlig kutyme og praksis på fiskefeltene tilsier at motordrevne fartøy skal holde av veien for fartøy som holder på med å fiske etter regel 18 a (iii). Fartøy As eiere og forsikringsselskap bestred at regel 15 og 18 kom til anvendelse, da man ikke kan legge vekt på kutymer og praksis, men må fortolke sjøveisreglene etter sin strenge ordlyd. Fartøy A bestred ikke at fartøyets navigering ikke var aktsom. Uenigheten gjelder om fartøy A hadde redusert farten til rundt 3 knop før sammenstøtet.

Fartøy Bs eiere ønsket at herredsrettens dom skulle bli stående, mens fartøy As eiere mente at lagmannsrettens domsslutning skulle bli stående. Høyesterett var i all hovedsak enig med fartøy As eiere, og stadfestet lagmannsrettens dom. Denne dommen viser også tydelig at fortolkningen av om hvilke regler som gjelder i avsnitt 2 og avsnitt 3 er vanskelig for retten og fagkyndige, og da er det også forståelig at denne fortolkningen er vanskelig for seilende personell.

Regel 19 sier også noe om hvilke forholdsregler man skal ta om man kun oppdager et tåkesignal, men ikke ser det andre fartøyet på radaren. I dette siste tilfellet sier reglene klart at fartøyet skal reduserte farten til minste styrefart eller om nødvendig stoppe helt opp, slik at man kan navigere varsomt til faren for sammenstøt er over. Bakgrunnen for dette er at man ikke har mulighet til å se det andre fartøyets lanterner, og derfor ikke lett kan skille mellom de ulike situasjonene som gjelder i avsnitt II.

Det er viktig å merke seg at under nedsatt sikt er det kun regel 35 og lydsignaler under nedsatt sikt som gjelder, og man skal ikke bruke de ulike varsel- og manøversignalene etter regel 34. Regel 34, punkt (a), sier at «Når fartøy er [i sikte av hverandre], skal et maskindrevet fartøy underveis, idet det utfører en manøver som har hjemmel eller er foreskrevet i disse reglene, tilkjennegi manøveren med følgende signaler i fløyten: (..)». Det vil være lite hensiktsmessig å gi manøversignal under nedsatt sikt, all den tid andre fartøy ikke vet hvor fartøyene som gir signalene befinner seg.

Punkt (d) i reglene blir ofte misforstått. Dette punktet sier at «Et fartøy som oppdager et annet fartøy bare ved hjelp av radar, skal avgjøre om en nærsituasjon kan utvikle seg og/eller om det er fare for sammenstøt». Det er lett å tolke dette som at det er det fartøyet som først oppdager det andre fartøyet som skal holde av veien. Man kan ikke her skille mellom fartøyet som oppdager det andre fartøyet først og det som oppdager det andre fartøyet sist. Regel 19 er derfor relativ enkel; oppdager du et annet fartøy på radar med en peiling som ikke endrer seg og det er fare for kollisjon, så skal man så langt som mulig foreta en vikemanøver. Reglene sier da at følgende manøvrer bør unngås:

Regel 7 sier noe om hvordan radar-utstyret skal brukes effektivt, og det er forventet at begge fartøy oppdager hverandre på radar om utstyret brukes effektivt. Derfor følger det naturlig av denne delen at begge fartøy skal ta forholdsregler og ikke utføre de manøvrer som er nevnt i denne delen, så langt det er mulig. Man kan slutte at begge fartøy vil ha vikeplikt og skal holde av veien for hverandre etter regel 19.

For å hjelpe navigatørene i vurdering av aktuell manøver, så ble det av kaptein A. N. Cockcroft med flere, laget et manøverdiagram (Cockcroft, 1972) som viser de aktuelle manøvrene. Diagrammet skal forstås slik at eget skip befinner seg i senter av kompasset og fartøyet som det skal vikes for befinner seg i ulike relative peilinger i forhold til skipets baug. Diagrammet skal hjelpe navigatørene å gjøre en enkel vurdering av hvilken kursforandring som er mest hensiktsmessig når et skip oppdages på radar.

Det er viktig å merke seg at manøvrene bør være store, typisk opp mot 60° til 90°, slik at de tydelig kan observeres på radar. Diagrammet tar kun hensyn til kursforandringer og ikke fartsforandringer. En farts­forandring kan i de fleste situasjoner være aktuelle og være i samsvar med regel 6, regel 8 (e) og regel 19 (b).
En fartsreduksjon kan anbefales dersom peilinga til et fartøy på babord baug endrer seg med klokka og øker. En fartsreduksjon bør brukes som et alternativ til og ikke sammen med en kursforandring til styrbord for å unngå sammenstøt med et fartøy på babord baug eller et fartøy som er rett forut. Farten bør beholdes dersom det er klart at et fartøy på babord side har gjort en kursforandring til styrbord for å passere aktenfor eget fartøy eller om fartøyet har stoppet opp. Dersom man reduserer farten i disse situasjonene kan den være mot sin hensikt og føre skipet opp i en farlig situasjon.

En fartsøkning kan være fordelaktig om dette er mulig innenfor rammen gitt av en sikker fart etter regel 6 og regel 19. En fartsøkning kan være aktuelt om fartøyet man skal unngå er aktenfor tvers, og da spesielt aktenfor tvers på babord side. Fartsøkningen kan gjøres umiddelbart når det er klart at det er fare for sammenstøt eller rett etter en kursforandring.

Manglende farvann med tilstrekkelig dybde kan utgjøre en fare ved gjennomføring av manøvrene, og må selvfølgelig vurderes nøye.

De manøvrene som er nevnt at man skal unngå etter punkt (d), kan man sammenfatte i manøverdiagrammet i figuren 147. Her har man forsøkt å skissere anbefalte manøvrer for eget skip ut fra ulike peilinger til andre skip. Eget skip befinner seg i senteret av kompasset og de ulike sektorene viser fra hvilken retning skipene kommer inn fra.

Figur 149-1 og Figur 149-2 viser hvordan manøverdiagrammet kan brukes og viser manøvrer for to fartøyer som befinner seg i et område med nedsatt sikt.

---

Sammensatte situasjoner

Situasjonen i figur 150 viser hvorfor sjøveisreglene ikke kan ha absolutte påbud og krav til manøver. Dersom manøvrene som er mest fordelaktige ikke er mulig på grunn av et sammensatt trafikkbilde, så må man ty til god sjømannsskikk, og gjøre det som er sikrest for å unngå sammenstøt. I situasjonen i bilde 150, har fartøy A vikeplikt for fartøy C om man går ut fra at fartøyene er i sikte av hverandre. En manøver til styrbord utført av fartøy A kan være risikofull på grunn av fartøy B, og offiserne må da vurdere andre mulige manøvrer. Det neste figurene vil vise de ulike manøvrene som kan gjennomføres. Det er viktig at offiserene trenes i å gjøre slike vurderinger, og kan beskrive de ulike faremomentene ved hver manøver. Dersom studentene tillates å kun velge et manøveralternativ, uten å liste opp og vurdere disse opp mot hverandre, så vil man gå glipp av viktig læring. Det er nettopp en slik tankeprosess offiserene må gjennomføre om de kommer opp i lignende situasjoner om bord, og da må de ha trent på dette!

I dette tilfellet velger fartøy A å redusere farten for å la fartøy C passere med god avstand foran dartøyet. Dette er en sikker og trygg manøver så lenge fartøyet kan redusere farten relativt hurtig og opprettholde en tilfredstillende CPA til fartøyet som krysser fra styrbord side.

En alternativ manøver for fartøy A er å gjøre en 360 graders sving til babord og gå bak både fartøy A og fartøy B. Dersom fartøy A har gode manøveregenskaper, så vil dette være en god og trygg manøver. Fartøyet navigeres da bort fra alle farer og man vil få mer tid til å vurdere faren for sammenstøt. Denne manøveren vil heller ikke bryte med anbefalingene om å ikke krysse foran det andre fartøyet i henhold til regel 15.

I dette tilfellet velger fartøy A å svinge til styrbord og krysse foran fartøy B. Dette bør kun gjøres dersom man krysser i god avstand foran fartøy B. Dette kan vurderes som den minst sikre av de tre manøvrene som er listet opp, men kan måtte utføres dersom farvannets beskaffenhet, slik som grunner og andre hindringer, tilsier dette.

Disse oppgavene er god læring, og gir studentene god trening i å vurdere mer komplekse situasjoner. Kommer man opp i en lignende situasjon, må avgjørelsene tas hurtig basert på en vurdering av fordeler og ulemper ved de ulike manøvrene. Studentene må også hele tiden kjenne til manøverrommet i farvannet, slik at skipet ikke grunnstøter. Flere slike oppgaver finner man i oppgaveseksjonen i denne boka.