error while rendering plone.resourceregistries.scripts

Navigation

Del A – Alminnelige regler

Regel 1 Anvendelse

Rule 1. Application

(a) These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels.
(b) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbours, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules.
(c) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of any special rules made by the Government of any State with respect to additional station or signal lights, shapes or whistle signals for ships of war and vessels proceeding under convoy, or with respect to additional station or signal lights or shapes for fishing vessels engaged in fishing as a fleet. These additional station or signal lights, shapes or whistle signals shall, so far as possible, be such that they cannot be mistaken for any light, shape or signal authorized elsewhere under these Rules.
(d) Traffic separation schemes may be adopted by the Organization for the purpose of these Rules.
(e) Whenever the Government concerned shall have determined that a vessel of special construction or purpose cannot comply fully with the provisions of any of these Rules with respect to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of sound-signalling appliances, such vessel shall comply with such other provisions in regard to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of sound-signalling appliances, as her Government shall have determined to be the closest possible compliance with these Rules in respect of that vessel.

Regel 1. Anvendelse

(a) Disse reglene skal gjelde for alle fartøy i rom sjø og i alle tilstøtende farvann som kan befares av sjøgående fartøy.
(b) Intet i disse reglene skal være til hinder for bruk av særregler som av den rette myndighet er gitt for en red, havner, elver, innsjøer eller innenlandske farleder som er forbundet med rom sjø og kan befares av sjøgående fartøy. Slike særregler skal ligge så nær opp til de internasjonale reglene som mulig.
(c) Intet i disse reglene skal være til hinder for at det blir nyttet særregler, fastsatt av en stats regjering, om særlige posisjons- eller signallanterner, signalfigurer eller fløytesignaler for krigsfartøy og fartøy i konvoi eller om særlige posisjons- eller signallanterner eller signalfigurer for fiskefartøy som holder på med å fiske som en gruppe. Disse særlige posisjons- eller signallanterner, signalfigurer eller fløytesignaler skal så vidt mulig være slik at de ikke kan forveksles med noen lanterne, signalfigur eller signal som har hjemmel annensteds i disse reglene.
(d) Trafikkseparasjonssystemer kan vedtas av Organisasjonen​1 for så vidt det gjelder disse reglene.
(e) Når et lands regjering har funnet at et fartøy som er av særegen konstruksjon eller bestemt til særlige formål, ikke helt kan rette seg etter bestemmelser i en eller annen av disse reglene med hensyn til antallet av lanterner eller signalfigurer, deres plass eller synsvidde og skjerming eller med hensyn til lydsignalapparaters plassering og karakteristikk, skal slikt fartøy rette seg etter slike andre bestemmelser med hensyn til antallet av lanterner og signalfigurer, deres plass eller synsvidde og skjerming eller med hensyn til lydsignalapparaters plassering og karakteristikk som vedkommende regjering har funnet å være nærmest mulig i samsvar med disse reglene, for så vidt angår slikt fartøy.

Figur 19 viser inndeling av de ulike havområdene etter Havrettskonvensjonen (UNCLOS). Sjøveisreglene vil gjelde i alle disse havområdene. Når det gjelder særregler for de ulike nasjonene, skiller bare mellom rom sjø og andre farvann som kan befordres av fartøyer. Særreglene som gjelder manøvrering, vil da kun gjelde innenfor grunnlinjen. Særregler for posisjons- eller signallanterner, signalfigurer eller fløytesignaler for krigsfartøy og fartøy i konvoi eller om særlige posisjons- eller signallanterner eller signalfigurer for fiskefartøy som holder på med å fiske som en gruppe, vil kunne gjelde i hele den eksklusive økonomiske sonen.


Regelen under er hentet fra de amerikanske særreglene nedfelt i deres kapittel 2. Regelen gjelder for trange kanaler.

Inland Rule 9. Narrow Channels

(a) A vessel proceeding along the course of a narrow channel or fairway shall keep as near to the outer limit of the channel or fairway which lies on her starboard side as is safe and practicable. Notwithstanding paragraph (a)(i) and Rule 14 (a), a power-driven vessel operating in narrow channels or fairways on the Great Lakes, Western Rivers, or waters specified by the Secretary, and proceeding downbound with a current shall have the right-of-way over an upbound vessel, shall propose the manner and place of passage, and shall initiate the maneuvering signals prescribed by Rule 34(a)(i), as appropriate. The vessel proceeding upbound against the current shall hold as necessary to permit safe passing.

(b) A vessel of less than 20 meters in length or a sailing vessel shall not impede the passage of a vessel that can safely navigate only within a narrow channel or fairway.

I denne regelen er det spesielt utfordringer ved seilas i trange kanaler eller leder med mye strøm. Regelen spesifiserer at det fartøyet som seiler medstrøms har rett til å passere først, mens fartøyer som seiler mot strømmen skal vente til dette fartøyet har passert. Man kan kanskje si at dette også vil komme inn under regel 2 og god sjømannsskikk, men amerikanerne har funnet det viktig å spesifisere dette i sine innenlands regler.

De norske reglene har også særegne regler for innenlands trange farvann. Spesielt kan man vise til:

Regel 41. Trange farvann

(a) Et maskindrevet fartøy skal alltid varsle sin ankomst til et trangt farvann ved fra en avstand av ca. 1/2 mil å gi et langt støt av minst 10 sekunders varighet.

(b) Når to maskindrevne fartøy kommer i motsatt retning til et farvann som er så trangt at de ikke kan passere hverandre uten fare for sammenstøt, skal det fartøy som kommer sist, vente til det andre har passert, forutsatt at dette har gitt det signal som er foreskrevet i punkt (a) i denne regel.

(c) Et maskindrevet fartøy som befinner seg i et farvann som er så trangt at et møtende fartøy ikke kan passere uten fare for sammenstøt, skal tilkjennegi dette for et møtende fartøy ved å gi minst 5 korte støt i fløyten. Det møtende fartøy skal da vente til det andre har passert.

Fartøyer som skal seile i innenlands farleder må sette seg inn i disse særreglene, slik at man har kunnskap om disse og hvordan de skal tolkes og benyttes.

Del (e) sier at spesielle fartøyer kan gis fritak dersom de ikke helt kan rette seg etter sjøveisreglene. En slik problematikk kan være aktuell for de ulike trebåter, som for eksempel vikingskip som er bygd etter gamle modeller.


Regel 2 Ansvar

Rule 2. Responsibility

(a) Nothing in these Rules shall exonerate any vessel, the company, master or other persons working on board, from the consequences of any neglect to comply with these Rules or of the neglect of any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen, or by the special circumstances of the case.
(b) In interpreting and complying with these Rules, due regard shall be had to all dangers of navigation and collision and to any special circumstances, including the manoeuvring limitations of the vessel involved, which may make a departure from these Rules necessary to avoid immediate danger.

Regel 2. Ansvar

(a) Intet i disse reglene skal frita noe fartøy, rederiet, skipsføreren eller andre som har sitt arbeid om bord for følgene av en hvilken som helst forsømmelse fra å følge disse reglene eller i det hele tatt å iaktta slike forsiktighetsregler som alminnelig sjømannsskikk eller tilfellets særegne omstendigheter måtte tilsi.
(b) Ved tolking av disse reglene og når de følges skal det tas nøye hensyn til alle farer for navigeringen og for sammenstøt, like ens til alle særlige omstendigheter, herunder begrensningen av vedkommende fartøys manøvreringsmuligheter, som måtte gjøre det nødvendig å avvike fra disse reglene for å unngå øyeblikkelig fare.

Regel 2 sier tydelig at eieren, kapteinen og mannskapet om bord er pålagt plikter når det gjelder overholdelse av sjøveisreglene, slik at kollisjoner til sjøs unngås. Dette er også nedfelt i lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven). I kapittel 2 § 6, rederiets alminnelige plikter, står det at «Rederiet har en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med reglene gitt i eller i medhold av denne loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, etterlever regelverket» (Skipssikkerhetsloven, 2015). Av skipssikkerhetsloven følger det dermed at det er reders ansvar at skipet er utrustet på en tilfredsstillende måte, at skipet er tilstrekkelig bemannet og at mannskapet har den rette kompetansen. Dette ansvaret kan ikke delegeres i sin helhet til kapteinen.

I skipssikkerhetslovens kapittel 2, teknisk og operativ sikkerhet, § 19 og 20, finner man videre krav til skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord. Kapteinen har også blitt gitt en «medvirknings-plikt» til at «bemanningen er sikkerhetsmessig forsvarlig» ­– samtidig skal andre som har sitt arbeid om bord medvirke til at «navigeringen skjer på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte(..)».

For kapteinen er det videre vist til sjølovens § 132, som sier at:

«Skipsføreren skal sørge for at navigeringen og behandlingen av skipet skjer i samsvar med godt sjømannskap.

Skipsføreren skal, så vidt mulig på forhånd, gjøre seg kjent med de påbud og forskrifter som gjelder for skipsfarten i de farvann hvor skipet skal seile, og på de steder som skipet skal anløpe» (Sjøloven, 1994).

Sjøveisreglene kan gjerne kalles for bibelen til skipsarbeidere. Her skilles det ikke mellom en erfaren kaptein og en ung 2.-styrmann. Alle som har selvstendige vakter i styrhuset, må ha inngående kunnskap om sjøveisreglene. En utfordring er at disse reglene ikke er skrevet på et enkelt språk. De kan være vanskelige å tolke, og det er derfor viktig at opplæringsinstitusjonene legger stor vekt på tolkning av reglene. I dette arbeidet kan man bruke rapporter fra kollisjoner og trening på ulike senarioer på simulator. Sjøloven spesifiserer også at man må sette seg inn i de nasjonale reglene som gjelder for det innenlands farvannet man seiler. Skal man seile på de store amerikanske innsjøene, må man sette seg inn i både de canadiske og amerikanske reglene for innenlands farvann.

I sjøveisreglene er det vist til begrepet «god sjømannskikk», mens det i sjøloven er vist til begrepet «godt sjømannskap». Man kan anta at begge disse begrepene omhandler de samme forholdsregler, bygget på erfaring og god praksis i yrket.

God sjømannsskikk

God sjømannsskikk er et viktig prinsipp som alle de andre reglene er utledet fra.

Likevel er det viktig at sjøveisreglene gir klare krav til hvordan de skal overholdes for å unngå sammenstøt, og hvordan de ulike manøvrer skal utføres. Skipsarbeidere vil likevel ofte komme ut for situasjoner som fullt ut ikke er dekket av sjøveisreglene, der man må bruke prinsippet om god sjømannsskikk. Man kan si at brudd på god sjømannsskikk er å ikke utføre noe eller unngå å utføre noe som en kompetent sjømann ville gjort i en gitt situasjon. En vurdering av om offiserene har fullt god sjømannsskikk, må bygge på den informasjonen som offiserene hadde tilgjengelig før kollisjonen, og ikke en vurdering av hele bildet som blir klarlagt etter en undersøkelse. Etterpåklokskap er ofte en vanskelig disiplin, siden det er lett å vite hva skulle vært gjort når man har hele bildet klart foran seg.

God sjømannskikk dekker de tilfeller der reglene ikke gir et tydelig svar på hvordan en fare for kollisjon skal håndteres. Man kan sammenligne dette med utøvelsen av kokkeyrket. En dag får kokken om bord beskjed om at maten er for salt, og neste dag er det ikke noe salt i maten i det hele tatt. Her er det i noen tilfeller opp til kokken og selv vurdere hva som er riktig saltmengde. Man kan aldri klare å lage en oppskrift for ulike matretter der saltmengden for eksempel er oppgitt nøyaktig i antall gram per 100 gram ferdig matrett. Dette må kokken selv vurdere på bakgrunn av egen erfaring. Dette kunne man kalle «kokkens sunne fornuft under matlaging». På samme måte ville sjøveisreglene vært ufullstendige om det skulle prøvd å gi regler for alle situasjoner som kan oppstå. Her kommer regel 2 inn i bildet. Man kan for eksempel ikke klargjøre begrepet «i god tid», siden hver eneste situasjon vil være forskjellig og et fartøys manøveregenskaper vil spille inn.

I disse tilfellene kan vi avvike fra reglene:

  • Det er helt nødvendig.
  • Det må gjøres for å unngå øyeblikkelig fare.

En vanlig misforståelse er at ved å følge spesifikke regler, kan et fartøy få visse rettigheter over andre fartøyer. Ingen fartøyer har noen gang absolutt «forkjørsrett» over andre fartøyer. Snarere kan det være et «fartøy som skal holde av veien» (fartøy tillagt byrde) og et «fartøy som skal beholde kurs og fart» (privilegert fartøy), eller det kan være to fartøyer som skal holde av veien, uten at det er lagt en byrde på ett av fartøyene alene.

Et fartøy som skal beholde kurs og fart har ikke en absolutt forkjørsrett over noe vikerfartøy, og er ikke fritt til å manøvrere slik det måtte ønske, men er forpliktet til å holde en konstant kurs og hastighet for å hjelpe vikerfartøyet å vurdere en trygg kurs. Videre kan et fartøy som skal beholde kurs og fart fremdeles være forpliktet (under regel 2 og regel 17) til å vike, særlig når det har oppstått en situasjon der en kollisjon ikke lenger kan unngås ved handlinger fra ett fartøy alene. For eksempel anses to motordrevne fartøy som nærmer hverandre med motsatte kurser, begge å være fartøy som skal holde av veien, og begge er pålagt å endre kurs for å unngå å kollidere med den andre. Ingen av fartøyene har «forkjørsrett». Det samme gjelder også i nedsatt sikt etter regel 19. Regel 19 krever at begge fartøy skal vike om det oppstår fare for sammenstøt.

Navigatørene må i utgangspunktet anta at andre skip vil følge reglene, slik at egen kurs og fart kan planlegges. Det er ikke tillatt å avvike fra reglene fordi navigatøren frykter at andre skip ikke vil overholde dem. Selv om et skip kommer ut for situasjoner som skyldes manglende overholdelse av reglene, er ikke dette alene en unnskyldning for å avvike fra reglene.

Til slutt skal vi se på noen situasjoner der regel 2 kommer inn i bildet:

Situasjon 1

I denne situasjonen skal vi se på to fartøyer som seiler i en elv. Et tankfartøy er på vei oppover elven, slik Figur 20 viser, mens en slepebåt sammenkoblet med flere lektere er på vei ned elven. Slepebåten, som gjør fart gjennom vannet, mister kontrollen på grunn av strømmen og kommer over på feil side av leia etter regel 9. Her er det ikke tvil om at det er oppstått en særlig omstendighet, som gjør det nødvendig for oljetankeren å avvike fra regel 9. Regel 9 sier at man skal holde seg så nært mulig til den av leias eller løpets yttergrense som det har på sin styrbord side. Her vil det være naturlig for mannskapet på oljetankeren å svinge babord for å unngå kollisjon, siden all erfaring tilsier at det er liten sannsynlig at slepefartøyet kan komme seg over på styrbord side av leia før fartøyene passerer hverandre.


Situasjon 2

Et maskindrevet fartøy blir innhentet av et annet fartøy som tydelig viser to røde rundtlysende lanterner. Det betyr at sistnevnte fartøyet ikke er under kommando. Her kan man vise til regel 13, innhenting, og regel 18, ansvar mellom fartøy. Regel 18 gjelder for fartøy som navigerer i sikte av hverandre, og sier at denne regelen gjelder såfremt ikke regel 9, 10 og 13 sier noe annet. Dette kan man tolke som at et fartøy som er innhentende skal vike uansett ansvar mellom fartøy etter regel 18. Man kan likevel tenke seg at dette er et eksempel der regel 2 kommer inn, på grunn av de særegne omstendighetene. Det ville være naturlig for alle skip å vike om det blir innhentet av for eksempel et fartøy som ikke er under kommando. Noe annet vil være utgjøre en stor risiko for skip og mannskap og øke faren for forurensning.


Situasjon 3

I regel 17 står det at et fartøy som må vike etter denne regelen ikke skal svinge til babord for et fartøy på babord side. I situasjoner der fartøyene er kommet så nært at en kollisjon vanskelig kan unngås, skal begge fartøy gjøre de manøvrer som om mulig kan hindre kollisjon eller redusere skadene ved sammenstøtet. I Figur 22 ser vi eksempel på at fartøy B i to ulike situasjoner velger å svinge babord. På høyre side ser man at fartøy B svinger til babord for å svinge hekken vekk fra fartøy A. På venstre side ser man at fartøyet B svinger til babord, siden fartøy A er i ferd med å krysse foran fartøy B, og dette er den mest hensiktsmessige manøveren.

Situasjon 4

Situasjonen gjelder under gode siktforhold og ingen fartøy viser spesielle lanterner etter regel 18. I regel 14 står det at når to fartøy har møtende kurser, slik at det er fare for sammenstøt, skal begge skip endre kurs til styrbord. I Figur 23 innhenter eget fartøy to andre fartøy på deres babord side. Samtidig som det er fare for sammenstøt med en større fullastet råoljetanker (Very Large Crude Carrier, VLCC) med motsatt kurs etter regel 14. I denne situasjonen er betingelsen til stede for å avvike fra sjøveisreglene etter regel 2. Denne manøveren må da utføres i god tid etter regel 8.


Situasjon 5

I denne situasjonen møtes to offshore-fartøyer med motsatte kurser. Eget fartøyet har en hindring eller grunne på sin styrbord side og kan ikke endre kurs til styrbord slik regel 14 krever. Her er vikeplikten tillagt begge fartøy og man kan da vurdere at manøver fra det ene fartøyet alene skal være nok til å unngå kollisjon. En manøver til babord fra eget fartøy, vil føre fartøyet opp i en farlig situasjon, og bør unngås.


Situasjon 6

I Figur 25 innhenter et maskindrevet fartøy et annet maskindrevet fartøy i et trafikkseperasjonssystem. Regel 13 sier at vi skal holde oss godt klar det andre fartøyet etter regel 13. Skal man følge alminnelig sjømannsskikk etter regel 2, så må man utøve forsiktighet ved passering av det andre fartøyet. Det sikreste vil her være å passere det andre fartøyet på fartøyets babord side, all den tid vi vet at fartøyet vi innhenter kommer til å endre kurs til styrbord. Dersom vi likevel valgte å passere på styrbord side, og det andre fartøyet endrer kurs, slik at det blir en kollisjon – har vi da brutt noen regler? Vi har i utgangspunktet ikke brutt regel 13 og regel 10, men vi har butt regel 2, fordi vi ikke fulgte god sjømannsskikk og ikke tok hensyn til de spesielle omstendighetene. Det er ingen tvil om at vi må følge sjøveisreglene, men vi må hele tiden vurdere det særlige omstendighetene i hver enkelt situasjon.


Regel 3 Alminnelige definisjoner

Rule 3. General definitions

For the purpose of these Rules, except where the context otherwise requires:

(a) The word "vessel" includes every description of water craft, including non-displacement craft, WIG craft and seaplanes, used or capable of being used as a means of transportation on water.
(b) The term "power-driven vessel" means any vessel propelled by machinery.
(c) The term "sailing vessel" means any vessel under sail provided that propelling machinery, if fitted, is not being used.
(d) The term "vessel engaged in fishing" means any vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing apparatus which restrict manoeuvrability, but does not include a vessel fishing with trolling lines or other fishing apparatus which do not restrict manoeuvrability.
(e) The word "seaplane" includes any aircraft designed to manoeuvre on the water.
(f) The term "vessel not under command" means a vessel which through some exceptional circumstance is unable to manoeuvre as required by these Rules and is therefore unable to keep out of the way of another vessel.
(g) The term "vessel restricted in her ability to manoeuvre" means a vessel which from the nature of her work is restricted in her ability to manoeuvre as required by these Rules and is therefore unable to keep out of the way of another vessel. The term "vessels restricted in their ability to manoeuvre" shall include but not be limited to:
(i) a vessel engaged in laying, servicing or picking up a navigation mark, submarine cable or pipeline;
(ii) a vessel engaged in dredging, surveying or underwater operations;
(iii) a vessel engaged in replenishment or transferring persons, provisions or cargo while underway;
(iv) a vessel engaged in the launching or recovery of aircraft;
(v) a vessel engaged in mine clearance operations;
( vi) a vessel engaged in a towing operation such as severely restricts the towing vessel and her tow in their ability to deviate from their course.
(h) The term "vessel constrained by her draught" means a power-driven vessel which, because of her draught in relation to the available depth and width of navigable water, is severely restricted in her ability to deviate from the course she is following.
(I) The word "underway" means that a vessel is not at anchor, or made fast to the shore, or aground.
(j) The words "length" and "breadth" of a vessel mean her length overall and greatest breadth.
(k) Vessels shall be deemed to be in sight of one another only when one can be observed visually from the other.
(l) The term "restricted visibility" means any condition in which visibility is restricted by fog, mist, falling snow, heavy rainstorms, sandstorms or any other similar causes.
(m) The term "Wing-In-Ground (WIG) craft" means a multimodal craft which, in its main operational mode, flies in close proximity to the surface by utilizing surface-effect action.
(n)

Regel 3. Alminnelige definisjoner

I disse reglene gjelder følgende med mindre annet går frem av sammenhengen:

(a) Ordet fartøy omfatter enhver farkost, innbefattet farkoster uten deplasement, sjøfly og WIG-fartøy, som brukes eller kan brukes som transportmiddel på vannet.
(b) Uttrykket maskindrevet fartøy betyr ethvert fartøy som blir drevet frem av maskineri.
(c) Uttrykket seilfartøy betyr ethvert fartøy under seil forutsatt at fremdriftsmaskineri, hvis det er installert, ikke blir brukt.
(d) Uttrykket fartøy som holder på med å fiske betyr ethvert fartøy som fisker med garn, liner, trål eller andre fiskeredskap som begrenser manøvreringsevnen, men omfatter ikke et fartøy som fisker med liner på slep eller andre fiskeredskap som ikke begrenser manøvreringsevnen.
(e) Ordet sjøfly omfatter et hvilket som helst luftfartøy som er konstruert for manøvrering på vannet.
(f) Uttrykket fartøy som ikke er under kommando betyr et fartøy som på grunn av en eller annen usedvanlig omstendighet er ute av stand til å manøvrere som foreskrevet i disse reglene og derfor ikke kan holde av veien for et annet fartøy.
(g) Uttrykket fartøy som har begrenset evne til å manøvrere betyr et fartøy som på grunn av arten av dets arbeid har begrenset evne til å manøvrere som foreskrevet i disse reglene og derfor ikke kan holde av veien for et annet fartøy.
Uttrykket «fartøy som har begrenset evne til å manøvrere» skal omfatte, men er ikke begrenset til:
(i) Et fartøy som holder på med å legge ut, etterse eller ta opp et sjømerke, undervannskabel eller rørledning.
(ii) Et fartøy som holder på med mudring, oppmålings- eller undervannsvirksomhet.
(iii) Et fartøy som holder på med å komplettere forsyninger eller å overføre personer, proviant eller last mens det er underveis.
(iv) Et fartøy som holder på med å sette ut eller ta imot fly.
(v) Et fartøy som holder på med å fjerne miner.
(vi) Et fartøy som holder på med et slep av slik art at det sterkt begrenser det slepende og slepte fartøys evne til å avvike fra sin kurs.
(h) Uttrykket «fartøy som er hemmet av sitt dypgående» betyr et maskindrevet fartøy som på grunn av sitt dypgående i forhold til dybden og bredden av det tilgjengelige seilbare farvann har sterkt begrenset evne til å avvike fra den kurs det følger.
(I) Ordet underveis betyr at et fartøy ikke ligger til ankers eller er gjort fast til land eller står på grunn.
(j) Ordene lengde og bredde av et fartøy betyr dets lengde overalt og største bredde.
(k) Fartøy skal anses for å være i sikte av hverandre utelukkende når det ene kan ses fra det andre.
(l) Uttrykket nedsatt sikt betyr ethvert forhold hvor sikten er nedsatt på grunn av tåke, tjukke, snøfall, svære regnbøyer, sandstormer eller hvilke som helst andre liknende årsaker.
(m) Uttrykket WIG-fartøy betyr et fartøy med flere driftsmåter som i sin operasjonelle hovedmodus flyr like over vannflaten ved å skape og utnytte overflateeffekt.
(n) Ordet mil betyr nautisk mil (1852 meter).

Definisjoner

Reglen gir en rekke definisjoner som er viktig å kjenne til.
Alle definisjonene vil ikke bli nevnt i dette kapittelet, siden de i stor grad er selvforklarende.

I punkt a er det beskrevet at sjøveisreglene gjelder alle fartøy og fly som kan brukes som transportmiddel på vannet. Det betyr at reglene gjelder helt fra kajakker og opp til de største skip, uansett om det er deplasementsfartøy eller ikke. Figur 26 viser en hydrofoil, som er et ikke-deplasements fartøy når det seiler nær økonomifart. Sjøfly og WIG-fartøy innbefattes også i reglene.

I punktene (b) til (h) får man definisjonene for maskindrevet fartøy og ulike fartøy med begrensninger, som omhandlet iblant annet regel 18. Det er viktig at fartøyene kun har begrensninger i den grad fartøyet seiler kun med seil og ikke bruker fremdriftsmaskineri, holder på med fiskeri, gjør arbeid som begrenser manøvermulighetene, ikke har mulighet til å vike på grunn av spesielle forhold om bord eller har begrensninger på grunn av tilgjengelig dybde i farvannet. Et seilfartøy som bruker både seil og motorkraft og et fiskefartøy som seiler til og fra fiskefeltet, skal begge vise lanterner for et motordrevet fartøy. Mer detaljert om lanterner finnes under del C.

Punkt (l) tar for seg definisjonen for når et fartøy er underveis eller ikke. I regelen er et fartøy underveis så lenge det ikke er fortøyd, oppankret eller står på grunn. En definisjon som ikke er beskrevet nærmere er uttrykket «gjøre fart gjennom vannet». Det er et uttrykk som kommer til anvendelse for ulike fartøyer når de skal vurdere om sidelanternene skal være tent eller ikke. Mange fartøyer som har ulike begrensninger, skal normalt slå av sidelanternene når de ikke gjør fart gjennom vannet.

Vi kan se på en del situasjoner for å klargjøre forskjellen på disse to uttrykkene med to eksempler:

To eksempler

Situasjon 1: et fartøy holder på å ta opp ankeret
Situasjon 2: et fartøy er på vei fra Florø til Måløy og seiler innaskjærs.

Begge fartøyene er underveis, det første fordi ankeret er klart av bunnen, mens fartøyet i situasjon to både er underveis og gjør fart gjennom vannet.

Når man videre skal vurdere om et fartøy gjør fart gjennom vannet eller ikke, så må fartøyet ikke ha noen fart gjennom vannet på en logg som nettopp logger farten gjennom vannet og ikke over grunnen. Et fartøy som gjør fart over grunnen, trenger derfor ikke gjøre fart gjennom vannet. Under er eksempler som klart viser dette:

Eksempler

Situasjon 3: En tankbåt er på vei opp Mississippi-elva og går forover med 6 knop, men fartøyet står stille siden det er 6 knops motstrøm.
Situasjon 4: Et fartøy har fått stopp i maskineriet og driver nedover samme elv som over med seks knop. Strømmen er lik farten til fartøyet.
Situasjon 5: et fartøy seiler inn mot en havn med 8 knop, og har stoppet maskinen.

Hvilke av disse fartøyene gjør fart gjennom vannet? Man skulle tro at det er fartøyet som driver med strømmen nedover elven og fartøyet på vei inn til havn og som gjør fart gjennom vannet. Fartøyet i situasjon 3 gjør fart gjennom vannet, siden det er strøm i elven. Fartøy i situasjon 4 gjør fart over grunnen, men ingen fart gjennom vannet, siden det driver med vannmassene nedover elven. Det er likevel ingen forutsetning at fartøyene bruker fremdriftsmidlene, siden fartøy i situasjon 5 helt klart må regnes som et fartøy som gjør fart gjennom vannet, selv om maskina er stoppa.

Nedsatt sikt

Under punkt k er det viktig å merke seg definisjonen av nedsatt sikt. Ser man et fartøy på radaren, men ikke visuelt, skal man regne med at det er nedsatt sikt.

Del B avsnitt 3 blir ofte ikke anvendt riktig, fordi mange sjøfarende bruker radaren i nedsatt sikt og ofte forholder seg til vikereglene i del B avsnitt 2.

Dette skal vi komme enda grundigere inn på senere.

Ordet mil i reglene er definert som en nautisk mil, og skal regnes som 1852 meter:

$Nautisk\ mil\ =\ \frac{10\ 000\ 000 m}{90\ deg\ \cdot\ 60\ min./deg} \approx\ 1852 m$