8. Tanklasting

$\require{cancel}$

Tankskip og olje

Tankskip er en felles definisjon på alle skip som frakter flytende last i bulk. På verdensbasis omfatter de største handelsvarene for tankskip blant annet råolje, petroleumsprodukter og vegetabilske oljer. Nordmannen Even Tollefsen fra Nøtterøy i Vestfold anses som tankskipets oppfinner. I 1877/78 konstruerte han det første skipet for frakt av petroleumsprodukter i bulk, i motsetning til i tønner som var metoden inntil slutten på 1800 tallet.

I 1886 ble «Glückauf» bygget for å føre  mineralolje  fra USA  til Europa. Med en tonnasje på 2300 dødvekttonn var skipet svært lite sammenliknet med dagens tankskip. Men ideen om å føre olje på tankskip ble presentert. I 1886 ble 99 % av oljen fra USA eksportert på fat. 20 år senere i 1906 ble hele 99 % av oljen fraktet på tankskip.

I 1974 lanserte organisasjonen AFRA (American Freight Rate Association) sin inndeling av tankbåter etter størrelse. «AFRA» er en forkortelse for «Average Freight Rate Assessment» og inndelingen ble som følger: Dwt menes dead weight tonn = dødvekttonn.

Størrelse Dwt	Norsk Navn:	Engelsk Navn:
> 16 500	Kysttankskip	Coaster
16 500 - 24 999	Lite tankskip	Short range
25 000 - 49 999	Middels tankskip	Medium range
50 000 - 79 999	Stort tankskip nivå 1.	Long range
80 000 - 15 9999	Stort tankskip nivå 2.	Supertanker fra 100000 Dwt
160 000 - 320 000	Svært stor supertanker	VLCC - Very Large Crude Carrier
320 000 <	Ultra stor supertanker	ULCC - Ultra Large Crude Carrier

Andre størrelsesbenevnelser er også kjente. Tankskip av Suezmax-størrelse utnytter sin lastekapasitet maksimalt ved passering av Suezkanalen. Dette betyr i dag en tonnasje på 130 000–140 000 Dwt. Tilsvarende for tankskip som skal passere gamle Panamakanalen (Panamax) er 55 000 – 79 999 Dwt, som er maksimal lastekapasitet ved passering av gamle Panamakanalen. Ved passering nye Panamakanalen (Panamax ny) er maksimal lastekapasitet 80 000 – 120 000 Dwt.

Råoljetankskip

Råoljetankskip er tankskip som frakter råolje. Råolje er et annex 1 produkt. Annex 1 er delt opp i råolje (crude oil) og raffinert olje. Råolje går under benevnelsen dirty oil. Raffinert olje er olje som er blitt foredlet, som nafta, diesel, smøreolje ol. Raffinert olje går under navnet clean oil.

MT Millennium er en råoljetanker, konstruert for å frakte crude oil. Skipet har eget system for COW (Crude oil washing). De fleste råoljetankskipene er utstyrt med pumperom, der all oljen som losses går via pumpene i pumperommet. Da kan skipet klare seg med to til fire pumper, istedenfor en pumpe i hver tank som de ofte har på produkttankere og kjemikalietankere.

Produkttankskip

Produkttankskip er konstruert for å frakte raffinert olje og lette kjemikaler. De fleste har coating (malingsbelegg) i tankene, coatingen består ofte av sink eller epoxy. Produkttankskip har færre tanker enn en kjemikalietanker, men er som regel utstyrt med en lossepumpe i hver tank. Produkttankskipene har ofte få laster, men med et større volum/vekt av hver last enn en kjemikalietanker har om bord.

Kjemikalietankskip

Kjemikalietankskip er mer avanserte enn produkttankskip. Et kjemikalietankskip er en olje-/kjemikalie tanker og kan frakte alle typer raffinert olje og det meste av kjemikalier. Kjemikalietankskip er delt opp i 3 kategorier, kategoriene avgjør hvilke typer kjemikalier skipet kan frakte. I henhold til IBC-koden (International code for the construction and equipment of ships carrying dangerous chemicals in bulk), kapittel 2, punkt 2.6 Location of cargo tanks, mener de følgende om de tre kategoriene/typene kjemikalie skip:

Type 3: Tanker der bare skipssiden skiller lasten fra sjøen. Dette er en døende type, etter utfasing av dobbelt skrog i 2007.

Type 2: Mellom tanken og bunnen av skipet skal distansen være B/15 (hvor B er bredden på skipet). Tanken må ikke være nærmere skipssiden enn 760 mm, og ikke romme mer en 3 000 m³.

Type 1: Denne er den strengeste. Maks lastekapasitet på tanktype 1 er 1250 m³ i hver tank. Bunnen av tanken skal være B/15 (hvor B er bredden på skipet) i avstand fra kjølen, og ikke nærmere skipssiden enn B/5 eller 11.5 meter, det som er minst.

Kombinasjonsskip – (OBO)

Kombinasjonsskip er spesiallaget for kombinerte laster, noe som gir et bredt bruksområde. OBO står for Ore-Bulk-Oil. Lasterommene  i disse båtene kan brukes som tanker for olje og oljeprodukter, samt føre tørre bulkvarer  som korn, kull og malm. Etter mange store ulykker blir disse skipene mindre brukt etter som årene går.

For mer informasjon les om MS «Berge Vanga» og MS «Berge Istra» på internett.

Gasstankskip

Gasstankskip er delt inn i to hovedtyper: LNG (Liquified Natural Gas) og LPG (Liquified Petroleum Gass). LPG-skip er det fire typer fulltrykksskip, semitrykksskip, semikjølteskip og fullkjølteskip.

---

Olje

Refererer til MARPOL (2015), definisjoner.

Olje betyr petroleum i enhver form, herunder råolje, brennolje, slam, oljeavfall og raffinerte produkter (bortsett fra de petrokjemiske produktene som er underlagt bestemmelsene i vedlegg II til denne konvensjonen).

Lossepumper på tankskip

På råoljetankskip er det vanligst å ha sentrifugalpumper i pumperommet.

På produkttankskip og kjemikalietankskip er det vanlig å ha en pumpe i hver tank. Disse er vanligvis deep well sentrifugalpumper.

Pumpen du ser på figur 8.07 er en deep well sentrifugalpumpe. Bildet er tatt om bord på et kjemikalieskip. Tanken og pumpen er av rustfritt stål.

Sentrifugalpumpen er en roterende strømningsmaskin hvor en hurtigroterende impeller (skovlhjul) overfører et arbeid til væsken. Arbeidet som impelleren overfører til væsken, resulterer i en trykkøkning som vil presse lasten ut cargopipen se figur 8.08.

Sentrifugalpumpen skal som oftest startes mot stengt ventil, så "cargo discharging valve" (som vises på figur 8.08) skal være stengt når pumpen startes.

Sentrifugalpumper er enestående ved stor leveringsmengde, det vil si høy losserate. Det negative ved sentrifugalpumpen er at virkningsgraden av pumpen blir meget dårlig ved høyt trykk og små leveringsmengder.

På figur 8.09 er det en deep well sentrifugalpumpe om bord på et OBO-Skip, her har de satt pumpen i en kofferdam. På figuren ser du at tanken er litt over halvfull med olje. Dersom det skal lastes bulk legger de en luke/lokk over inngangen til pumpebrønnen. For å ikke tette brønnen eller få bulklast i pumpen. Skipet er selvlossende når det transporteres olje, dersom de skal losse bulk brukes det grabb eller lignende fra land.

---

Tankarrangement Knutsen

Lenke til General Arrangement/shuttletanker

ASTM, ullasje, og beregninger

ASTM-Tabeller

ASTM-tabeller – American Society for Testing and Materials

Bruk av Tabell 53A, 54A og 56

Tabell 53A og 54A er tabeller for råolje.

Tabell 53A – Retter opp oljens egenvekt fra gitt temperatur til densitet ved 15°C.

Tabell 54A – Retter opp oljens volum fra gitt temperatur (ønsket temperatur) til 15°C.

Tabell 56 - Gjør om egenvekten fra vakuum til luft.

Oljens utvidelse

Alle oljedata i ASTM tabellene er laget for 15°C. Ved temperaturer på 15°C er VRF 1,000. Ved temperaturer under 15°C stiger VRF proporsjonalt med at temperaturen synker. Ved temperaturer over 15°C synker VRF proporsjonalt med at temperatur stiger.

VRF = Volumreduksjonsfaktor

Denne finner vi i ASTM-tabellen 54A. VRF retter opp lastens volum fra 15°C til den temperaturen oljen har. Så dersom vi skal laste en tank til maks fyllingsgrad og forventet maks temperatur på tanken under reisen er 50°C, tar vi ut VRF 50 - 15°C i tabell 54A

Egenvekt

Egenvekt, oljens spesifikke vekt, er tallet som angir forholdet mellom vekten av et visst volum av oljen og vekten av et like stort volum rent vann ved en gitt temperatur. For å finne egenvekten til oljen kan en bruke hydrometer. Det må alltid tas oljeprøver ved forskjellige høyder i tanken, før en måler blandingen og temperaturen av oljen. Oljens vekt måles normalt i tonn/m³ eller kg/m³.

Litervekt (L/W)

Litervekt er egenvekt i luft. Litervekt er også kalt SGL (spesifikk vekt luft). Ved olje er spesifikk vekt alltid 15°C. Det er spesifikk vekt 15°C du bruker når du skal beregne vekten og utvidelsen av volumet.

Densitet

Densitet er egenvekt i vakuum. Densitet også kalt SG (Spesifikk vekt vakuum) er vekten du skal bruke når du går inn i ASTM-tabellene.

Skipets kapasitetstabeller for å vurdere sikker ullasje

Kapasitetstabeller brukes for å sikre tilstrekkelig ullasje i tanken under lasting, lossing og på sjøreisen. Det skal aldri være mer enn 98% i lastetankene ved den høyest ventede temperatur under fraktingen ifølge IBC (2007) (15.14.7.2) og lastetankene skal være utstyrt med overfyllalarm ifølge SOLAS (2009) (Chapter II-2 regel 11.6.3.1), disse alarmene blir også kalt 95%- og 98%-alarmer, siden alarmen går av på henholdsvis 95% og 98% fyllingsgrad.

Figur 8.10 er en overfyllalarm med kapasitivt måleprinsipp.

Det er forskjellige typer overfyllalarmer, de mest brukte står oppunder dekk. Den nedre sensoren på bildet er 95%-alarmen og den øvre 98%-alarmen. Når disse sensorene kommer i kontakt med den flytende lasten vil de gi en alarm i form av et lyd- og lyssignal.

---

MT Millennium kapasitetsplan av lastetankene.

COMPARTMENT	FRAME  NUMBER	CARGO OIL TANK
		CAPACITIES
		100% FULLCUBIC METERS	98% FULL
			CUBIC METERS	BARRELS
NO. 1 C.O.T(C)	89 - 97	22 478,8	22 029,2	138 559
NO. 2 C.O.T(C)	81 - 89	24 284,6	23 798,9	149 690
NO. 3 C.O.T(C)	73 - 81	24 284,6	23 798,9	149 690
NO. 4 C.O.T(C)	65 - 73	24 284,6	23 798,9	149 690
NO. 5 C.O.T(C)	55 - 65	31 708,5	31 074,3	195 451
NO. 1 C.O.T(P)	89 - 97	20 123,9	19 721,4	124 044
NO. 1 C.O.T(S)	89 - 97	20 123,9	19 721,4	124 044
NO. 2 C.O.T(P)	81 - 89	22 490,8	22 041,0	138 633
NO. 2 C.O.T(S)	81 - 89	22 490,8	22 041,0	138 633
NO. 3 C.O.T(P)	73 - 81	22 490,8	22 041,0	138 633
NO. 3 C.O.T(S)	73 - 81	22 490,8	22 041,0	138 633
NO. 4 C.O.T(P)	65 - 73	22 490,8	22 041,0	138 633
NO. 4 C.O.T(S)	65 - 73	22 490,8	22 041,0	138 633
NO. 5 C.O.T(P)	58 - 65	18 715,4	18 341,1	115 362
NO. 5 C.O.T(S)	58 - 65	18 715,4	18 341,1	115 362
SLOP TANK (P)	55 - 58	4 923,7	4 825,2	30 350
SLOP TANK (s)	55 - 58	4 923,7	4 825,2	30 350
TOTAL		349 511,9	342 521,6	2 154 390

Kapasitetsplan skal brukes ved planlegging av lasting, lossing og frakting av olje for å opprettholde en sikker ullasje på 2%. Tankene skal aldri være over 98% fulle. Går overfyllalarmen på en av tankene, skal lastingen stoppes umiddelbart på denne tanken.

Lenke til kapasitetsplan Bow Sky

---

Ullasje

"Ullage" er den engelske betegnelsen for tomrom som var i fat og andre beholdere i forbindelse med væskens utvidelse. Ullage brukes om flytende varer under forsendelse og oppbevaring. På norsk bruker vi ordet ullasje, på engelsk brukes ordet "ullage".

Ullasje måles fra oppunder dekk til toppen av lasten/oljen. Siden alle tankskip opererer med lukkede systemer er det normalt at tankmålesystem tar seg av dette automatisk. Hvis du er i tvil eller tankmålesystemet faller ut, er det normalt å ta manuell ullasje. Når du har tatt manuell ullasje, må du gå inn i ullasjetabellene og ta ut antall kubikkmeter det er på tanken. Dersom en ligger uten trim og måler følgende ullasje 9,38 meter på MT Millennium i C.O.T 5C, hvor mange kubikkmeter olje er det på tanken?

ULLAGE TABLE C.O.T. 5C (utdrag fra ullasjetabell C.O.T. 5C)

ULLAGE DEPTH METER	CUBIC METER
9,36	22 209,30
9,38	22 187,00
9,40	22 164,60
9,42	22 142,30

Ved en ullasje på 9,38 meter finner vi at tanken inneholder 22 187,00 m³ olje.

Radar tank gauge (tankradar) er kanskje en av de mest brukte tankmålesystemene. De er plassert oppunder dekk og sender ut radarbølger som blir reflektert når de treffer toppen av væskeoverflaten. Tankradaren finner ullasje i tanken ned til en nøyaktighet på 2 mm. Ut i fra ullasjen radaren har funnet, kan den finne tankens volum. Dersom den korrekte egenvekten og VRF er lagt inn i lastecomputeren, vil lastecomputeren beregne lastens vekt.

Noen ganger krever surveyoren at det tas manuell ullasje, det kan være flere grunner til dette. Den vanligste grunnen er stor forskjell mellom lastekvantum til skip og land.

På Fig. 8.12 ser du hva som menes med med «Ullage 0 point» som er fra Ullage readout point ned til oppunder dekk. På MT Millennium er denne avstanden 74 cm, så hvis dere ser i ullasjetabellen fra MT Millennium er volumet i tanken uforandret fra 0 – 74 cm. Volumet er uforandret fordi det har blitt tatt høyde for «Ullage 0 point».

På de fleste skip, må vi trekke fra «Ullage 0 point» når vi skal inn i ullasjetabellene og plusse de på når vi skal finne stoppullasje (går ut fra ullasje tabellen). Avstanden fra «Ullage 0 point» til oppunder dekk, variere fra skip til skip.

Ofte brukes Hermetic UTI som på figur 8.13 til å ta ullasje med. Hermeticen kan også finne temperatur på lasten, og skille mellom olje og vann (Interface) dersom oljen har skilt seg.

Beregning av ullasje, vekt og volum

I dette eksempelet skal vi først lage en ullasjetabell av en tank, og se på hvordan vi tar ut en ullasje i tabellen. Vi skal finne lastens volum ved lastetemperatur hvor vi beregner lastens vekt ved bruk av ASTM-tabell 54A, så skal vi varme opp lasten og finne nytt volum og ullasje i prosent.

Vi lager en ullasjetabell av tanken, med avlesing av ullasje for hver meter. Dette blir en enkel sak siden denne tanken er helt firkantet (kubisk).

Først finner vi arealet av tanken.

Areal av tanken = lengde x bredde.

Areal av tanken = 10 meter x 10 meter = 100 m²

---

For å finne volumet ved de forskjellige ullasjene kan vi gjøre følgende:

Volum ^V/meter i ullasje = høyden på tanken – meter i ullasje x arealet av tanken

Volum ^V/3 meter ullasje = 10 meter – 3 meter x 100 meter² = 700 m³

Får vi en ullasjetabell som ser slik ut:

Ullasje (meter)	Volum (meter ³)
0	1000
1	900
2	800
3	700
4	600
5	500
6	400
7	300
8	200
9	100
10	0

Dersom vi måler ullasjen i tanken til 142 cm, hvor mange m³ er det da på tanken?

Her interpolerer vi mellom 1 og 2 meter.

100 m ³/ 1 m x 0,42 m= 42 m³

Oljens Volum = 900 m³ - 42 m³ = 858 m³

Oljens SG/densitet ved 15°C er 0,8950 t/m³ og temperaturen på lasten er 22°C.

Siden vi har oljens densitet ved 15°C så trenger vi ikke å gå inn i tabell 53A.

Hvor mange tonn er det på tanken?

Når vi har oljens egenvekt kan vi gå inn i Tabell 54A og finne hvor mye volumet endrer seg fra 15°C til ønsket temperatur som i dette tilfelle er 22°C.

Vi går inn oppe på tabell med egenvekten for 15°C (0,895 t/m³), som blir mellom SG 0,8940 og SG 0,8960. Vi går så i en rett linje ned til vi kommer til 22°C.

Her finner vi trefningspunktet når vi går inn på densiteten ved 15 °C og temperaturen ved 22°C og finner en VRF 0,9946. Dersom det hadde vært forskjell mellom VRF for SG 0.8940 og 0.8960, måtte vi interpolert.

Tab 53A SG = 0,895 t/m³

Tab 54A VRF 22°C – 15°C = 0,9946

Densiteten (SG) – 0,0011 = litervekt (SGL)

SGL = SG – 0,0011 t/m³

SGL = 0,895 t/m³ - 0,0011 t/m³

SGL = 0,8939 t/m³

Vekt = Volum V/22° x SGL V/15°C x VRF 22-15°C

Vekt = 858 m³ x 0,8939 t/m³ x 0,9946

Vekt = 762,82 tonn

Oljens vekt er 762,82 tonn $\approx$ 762,8 tonn

Du kan bruke tabell 56, istedenfor å ta densiteten du finner i tabell - 0.0011 t/m³ for å finne litervekten.

TAB 56 - 0.800 - 0.950 ASTM

Kilograms per Litre and Litres per Metric Ton

*Density 15 °C	Kilograms per Litre	Litres per Metric Ton
0,894	0,8929	1119,9
0,895	0,8939	1118,7
0,896	0,8949	1117,4

Oljen skal varmes opp til 55°C under reisen, hva blir det nye volumet i tanken?

Først må vi finne ny VRF fra 55°C til 15°C, da bruker vi samme prosedyre som tidligere i tabell 54A.

Vi går inn med densiteten(SG) ved 15°C 0,895 t/m³ og følger kolonnen nedover til vi kommer til 55°C.

Tab 54A VRF 55-15°C 0,96905 (interpolert)

Vekt = Volum x SGL x VRF

Snu formelen

Volum = $\frac{\text{Vekt}}{\text{SGL x VRF}}$

Volum ved 55°C = $\frac{762,8\ \text{tonn}}{0,8939\text{ t}/m^{3} \text{ x } 0,96905\ }$ = 880,62 m³ $\approx$ 880,6 m³

Volumet ved 55°C er 880,6 m³

Vi kan finne økning i volumet fra 22°C - 55°C ved å ta volumet ved 55°C - volum ved 22°C

Volum ved 55°C - volum ved 22°C = 880,6 m³- 858,0 m³ = 22,6 m³

Her vil det bli en økning i volumet på 22,6 m³ dersom vi varmer opp lasten fra 22 - 55°C

Når vi skal finne ullasje i % kan vi gjøre som følger.

100 % = 1000 m³

Vi bruker følgende formel:

Fyllingsgrad i % = $\frac{Volum\ ved\ 55°}{volum\ 100\ \%\ fullingsgrad}$ x 100% $= \frac{880,6\ m3}{1000\ m3}$ x 100 % = 88,06%

100% – Fyllingsgraden i % = Ullasje i %

100 % - 88,06 % = 11,94% Ullasje.

Oppgave med MT Millennium

Nå skal vi finne volum ved hjelp av ullasjen i C.O.T. 3C, beregne lastens vekt, for så å laste til fem prosent ullasje. Etter dette skal lasten varmes opp til en temperatur på 52⁰C og vi skal ta ut ny ullasje. Oppgaven slutter av med at vi finner hvilken temperatur lasten må varmes opp til for å beholde ullasje på to prosent. Oppgaven er som følger:

MT "Millennium" ligger og laster Arabian Light Crude ved Fujairah oil Terminal, Oman. Innlastningstemperaturen er på 23⁰C. Densiteten ved 23⁰C er oppgitt til 0,8820 t/m³. En holder på å slutte last i C.O.T. 3C, ullasje blir målt til 520 cm, og oljens temperatur måles til 23⁰C. Skipet ligger «even keel».

a) Hvor mange tonn olje er det på tanken på dette tidspunktet?

På C.O.T. 3C skal en ha 5 % ullasje, når den er ferdig lastet. Skipet vil da ligge «even».

b) Hvor mange tonn olje vil vi da ha på tanken, og hva blir avlest ullasje i meter?

En regner med å varme opp oljen i C.O.T. 3C til 52⁰C på reisen. Anta at fartøyet ligger «even».

c) Hva blir ullasje i cm under reisen?

d) Til hvilken temperatur må oljen i tanken varmes opp, om en vil ha 2 % ullasje i tanken.

---

Løsning til MT Millennium oppgaven:

a) For å finne SG ved 15°C går man inn i tabell 53A på den gitte densiteten (0,8820 t/m³) og finner krysningspunktet med temperaturen (23°C).

SG v/23°C = 0,8820 t/m³ → TAB 53 A → SG v/15°C = 0,8874 t/m³ (Vaccum)

SG v/15°C = 0,8874 t/m³ → TAB 54 A → f 23°C = 0,99377 (VRF 23 – 15°C)

SGL v/15°C = 0,8874 t/m³ - 0,0011 t/m³ = 0,8863 t/m³

Direkte omgjøringsfaktor (D.O.F) = (SGL v/ 15°c x VRF 23 – 15°C) 0,8863 t/m³ x 0,99377 = 0,880778 t/m³

ULLAGE TABLE C.O.T. 3 C (utdrag fra ullasjetabellen for C.O.T. 3C)

ULLAGE DEPTH   METER	CUBIC METER
3,90	21 758,80
3,92	21 742,20
3,94	21 725,70
3,96	21 709,10
3,98	21 692,60

Endring i volum pr meter ullasje fra 3,98 m = 827,4 m³/m

C.O.T. 3C

Ullasje 5.200 m

Ullasje 3,980 m → 21 692,60 m³

Differanse 1,220 m (Differanse x Endring i volum pr. meter = volum differanse) 1,220 m x 827,4m³/m = 1009,428 m³

Volum ved 5 m ullasje = ullasje 3,980 m – Volum differanse = 21 692,60 m³ - 1009,428 m³ = 20683.172 m³

Vekt = Volum x SGL x VRF 15 – 23°C= 20683.172 m³ x 0,8863 t/m³ x 0,99377 = 18217.29 tonn

b) 100 % fylling i C.O.T. 3C 24 284,6 m³

95 % fylling $= \frac{24\ 284,6\ m^{3}x\ 95\cancel{\color{#8a0f00}{\%}}}{100 \cancel{\color{#8a0f00}{\%}}}$ = 23070.37 m³

ULLAGE TABLE C.O.T. 3C (utdrag fra ullasjetabellen for C.O.T. 3C)

ULLAGE DEPTH METER	CUBIC METER
2,28	23 099,20
2,30	23 082,70
2,32	23 066,10
2,34	23 046,60

Her interpolerer vi mellom verdiene på ullasje 2,30 m og 2,32 m og kommer frem til 23070.37 m³ → ullasje 2,315 meter.

Vekt = Volum x SGL x VRF 23 – 15 °C = 23070.37 m³ x 0,8863 t/m³ x 0,99377 = 20319.88 tonn

c) SG v/15°C = 0,8874 t/m³ → TAB 54 A → f 52°C = 0,97094 (VRF 52 – 15°C)

Volume $= \frac{\text{Vekt}}{VRF\ 52 - 15°C\ x\ SGL}$ $= \frac{20319,88\ \cancel{\color{#8a0f00}{tonn}}}{0,97094\ x\ 0,8863\ \cancel{\color{#8a0f00}{t}}/m3}$ = 23612.83 m³

23612.83 m³ → ullasje C.O.T 3 C → 1,66 m

d) Til hvilken temperatur kan vi varme opp lasten når vi vil ha 2%.

Volum ved 2% ullasje $= \frac{24\ 284,6\ m^{3}x\ 98\%}{100\%}$ = 23798.908 m³

VRF 15 – x°C$\ = \frac{\text{vekt}}{\text{Volum x SGL}}$ $= \frac{20319,88\ \cancel{\color{#8a0f00}{tonn}}}{23798,908\ \cancel{\color{#8a0f00}{m^{3}}} \text{ x } 0,8863\ \cancel{\color{#8a0f00}{t}}/ \cancel{\color{#8a0f00}{m^{3}}} }$ = 0,96335

Her går vi inn i tabell 54A med lastens SG (egenvekten i vakuum) og følger linjen vertikalt nedover til vi finner den VRF som er likt svaret vi kom frem til. I dette tilfelle 0.96335 som tilsvarer en temperatur på 61,50°C.

---

Forholdsregler og prosedyrer for lukkede rom eller forurenset område.

Lukkede rom «ENCLOSED SPACES»

Forklaringen i kapittel 10 ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) brukes for lukkede rom «ENCLOSED SPACES»

Informasjonen om entring av lukkede rom er hentet fra International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (2006).

Definisjon av lukkede rom:

• Begrenset åpning for entring og utgang
• Ugunstig naturlig ventilasjon.
• Ikke laget for varig arbeid

Lukkede rom inkluderer: lastetanker, dobbeltbunn, drivstofftanker, ballasttanker, pumperom, kofferdammer, tomrom «void space», KanalKjøl «duct keel», «Inter-barrier spaces, maskin veivrom og septiktank «sewage tank».

Farer ved lukkede rom:

• Før gassmåling av lukkede rom og entring må en ta hensyn til rester av siste last/innhold, ventilasjon, det lukkede rommets struktur, overflaten/malingtype («coating») og andre relevante faktorer i rommet.
• Fare for forgiftning/kvelning i lukkede rom kan komme av hydrokarbongass, giftige gasser (TLV), hydrogensulfid (H₂S), merkaptaner, mangel på oksygen og rester av inertgass.

• Hydrokarbongass – kan komme av butan og propan som er i råoljen.
• Giftige gasser – her må det måles Threshold Limit Values (TLVs).
• Hydrogensulfid (H₂S) og merkaptaner (også kalt trioler) finnes i råolje og noen andre produkter. Hydrogensulfid (H₂S) er tyngre enn luft og finnes ofte langs bunnen i lukkede rom. Når vi laster råolje på lastetankene, blåser PV - ventilen (Pressure – Vakuum Valv) ut gass som inneholder hydrogensulfidet; denne gassen ender ofte opp i ballasttankene. Ofte når vi laster tar vi ut ballast. Da legger hydrogensulfidet seg som et teppe på dekk og blir sugd inn gjennom ventilasjonshattene ved lossing av ballasten.
• Mangel på oksygen kan forekomme som følge av inertgass, oksidering av stål (rust) og mikroorganismer.
• Rester av inertgass og partikler, partikler fra asbest, sveiseoperasjoner og maling kan skape fare for forgiftning.

Hydrogensulfid (H₂S) er en meget giftig, etsende og brennbar gass. H₂S har en veldig lav odørgrense og lukter som råtne egg. Noen råoljer har et høyt nivå av H₂S, men H₂S kan også finnes i raffinerte produkter som nafta, bunkersolje, gassolje og bitumen (asfalt). Før oljeprodukter lastes om bord skip, blir mesteparten av H₂S fjernet med H₂S-fjerner.

Test av atmosfæren i lukkede rom «enclosed space» før entring.

• Oksygeninnhold 21 %.
• Konsentrat av hydrokarbongass er mindre enn 1% LFL (LEL).
• Ingen giftige gasser eller forurensning er tilstede.

Målingen av det lukkede rommet skal utføres i flere høyder, og gjennom så mange dekkåpninger som mulig. All måling av lukket rom skal noteres i sjekklisten. Dersom en entrer lukkede rom må en ha personlig gassmåler. Nå arbeid utføres i lukkede rom skal det være kontinuerlig ventilasjon. Nye målinger skal utføres av det lukkede rommet etter pause i arbeidet eller avbrekk. Ved entring av lastetank eller bunkerstank, skal trykket på nærliggende tanker senkes. Dette minsker faren for at gassen i disse tankene lekker over på tanken der arbeidet skal foregå. Liner til og fra tanken skal blindes av.

GasAlertMicro 5 PID måler LEL, Oksygeninnhold (O²), CO, H₂S og PID.

Personlige gassmålermålere måler i dette tilfelle LEL, Oksygen innhold (O²), CO og H₂S.

---

Kontroll av entring inn i lukkede rom.

Kapteinen eller offiseren med ansvar «Responsible Officer» for entring av lukkede rom skal forsikre seg om følgende:

• At rommet er ventilert
• At atmosfæren i rommet er testet og funnet tilfredsstillende.
• At lukevakt blir satt, for å beskytte personell fra farene som er identifiserte.
• Rette tiltak for å kontrollere tilgangen til lukkede rom.

Før entring av lukkede rom skal det gjennomgås en risikoanalyse, for å identifisere potensielle farer.

Hva som skal kontrolleres før entring av lukkede rom varierer avhengig av hvilken oppgave/jobb en skal utføre, og hvilke potensielle farer en har funnet ved utført risikovurdering.

Entringstillatelse en gir i sjekklisten skal kun gis for tiden det tar å utføre arbeidet, og skal ikke vare lengre enn en dag ifølge ISGOTT. En del rederier har en varighet på 8 timer på sjekklistene for entringstillatelse for lukkede rom. Dette skyldes at TLV er gitt for mengde gasser en kan utsettes for på en 8 timers arbeidsdag, og at sjekklisten ikke skal overskride denne tiden.

Ved inngangen til det lukkede rommet skal det være en kopi av tillatelsen, slik at personene vet hvilke hensyn som skal tas ved entring, og eventuelle restriksjoner som er bestemte. Inngangen skal være merket med «Safe for Entry» skilt.

Sikkerhetstiltak før entring av lukkede rom. Ansvarlig offiser skal kunne garantere for følgende:

• At atmosfæren er sjekket
• At rør, inert gass og ventilasjonssystem er blindet av.
• Kontinuerlig effektiv ventilasjon så lenge arbeid utføres i det lukkede rommet.
• God arbeidsbelysning (luftdrevet), hele arbeidsperioden.
• Pusteapparater med positivt trykk og redningsutstyr klart ved inngangen til det lukkede rommet.
• Redningssele «harness», komplett med livline skal stå klar ved inngangen til det lukkede rommet.
• Sikkerhetslommelykt klar til bruk ved inngangen. Ta alltid med lommelykt ned i det lukkede rommet. Ved entring i lastetank (EX sone) skal lommelykten være eksplosjonssikker.
• Det skal være vaktmann ved inngangen til det lukkede rommet, som har radiokontakt med ansvarlig offiser eller vakthavende offiser på bru eller i maskinen.
• Alle personer som er med på jobben skal være trent i å håndtere et nødstilfelle i lukkede rom.
• Kommunikasjonslinje skal være etablert og forstått av alle som er med på jobben.
• Navn, og når personer entrer det lukkede rommet skal loggføres av personer utenfor. Her er det normalt at ved entring av tanker/rom på dekk så loggføres dette på bruen, og entring av tanker i maskinen, loggføres dette i maskinkontrollrommet.

Personlig verneutstyr som skal brukes ved entring bør nevnes i risikovurderingen. Følgende sikkerhetsutstyr skal være vurdert:

• Sikkerhetsklær, arbeidsklær eller kjeledress, vernesko, hjelm, hansker og briller.
• Hvor klatring kan forekomme, kan bruk av sikkerhetssele være nødvendig.
• Godkjent lommelykt (Ex sikker).
• Godkjent UHF radio (Ex sikker).
• Personlig gassmåler eller områdegassmåler.
• Emergency Escape Breathing Device(S)

Link til Odfjell sjekkliste for entry into enclosed space/cargo tanks.

Lasting og losseplan

Det er normalt at lasteoffiseren planlegger ballastoperasjonen før skipet skal lastes eller losses, med hensyn til trim, dypgående og krengning, hvor det i tillegg skal ta hensyn til bøyemoment (BM), skjærkrefter (SF) og stabilitet. Lastefordelingen sier noe om hvor mange tonn det skal være på hver tank og stopullasje. Det er vanlig prosedyre at lasteoffiseren deler ut og går gjennom plan om hvordan dette skal være på et "pre -arrival meeting" (laste-/lossemøte). Her er det et eksempel på en utfylt "loading condition" for lasting, hvor det kommer tydelig frem hvordan lasteoffiseren vil at skipet skal lastes før avgang. Dette med hensyn til sikker ullasje, stabilitet, trim, dypgående og list, SF og BM. I tillegg til loading condition ville lasteoffiseren delt ut en sekvensplan for hvilken rekkefølge du skal lastet oljen på, mens du losser ballasten skipet har inne. Denne planen ville sørge for at du alltid har skjærkreftene, bøyemoment, trim, dypgående, list og stabilitet innenfor de gitte grenser.

Eksempel på utfylt loading condition plan (Lastplan):

---

LOADING CONDITION M/T "MILLENNIUM"

Arrival/Departure port:   Fujairah Oil Terminal                    Density, Fresh/Sea water:   1,025t/m³ 

Trim on perp.:  0,00  m                                Reading draught:  F  22,33 m      M   22,33 m     A   22,33 m                  

Total Stores (D.W.Constant, Cyl.O.T., Provision):           716,0 t                Total Fresh water:    614,0 t          

Total (Heavy fuel, Diesel) oil:                                           8416,0 t                Total Ballast:                      0 t                        

Total cargo M/Tons:                                                      297205,0 t                Net Barrels                      N/A                                                  .                                                                   

 

WB	1P  Ullage: 1.16 m  M/Tons: 17370.2	1C  Ullage: 1.42 m  M/Tons: 19798.8	1S  Ullage: 1.16 m  M/Tons: 17370.2	WB
WB	2P  Ullage: 1.19 m  M/Tons: 19413.2	2C Ullage: 3.86 m  M/Tons: 19192.8	2S  Ullage: 1.19 m  M/Tons: 19413.2	WB
WB	3P  Ullage: 2.10 m M/Tons: 18785.4	3C  Ullage: 2.32 m  M/Tons: 20319.9	3S  Ullage: 2.10 m  M/Tons: 18785.4	WB
WB	4P  Ullage: 1.19 m  M/Tons: 19413.2	4C  Ullage: 3.86 m  M/Tons: 19192.8	4S  Ullage: 1.19 m  M/Tons: 19413.2	WB
WB	5P  Ullage: 1.43 m  M/Tons: 16154.4	5C  Ullage: 1.43 m M/Tons: 27928.1	5S  Ullage: 1.43 m  M/Tons: 16154.4	WB
WB	Slop P  Ullage: 1.34 m  M/Tons: 4249.9	Cargo Name: Arabian light crude  Ullage = Measured ullage	Slop S  Ullage: 1.34 m  M/Tons: 4249.9	WB

 

 

Under finner du utkast av prosedyrer ved laste- og losseoperasjoner for et kjemikalierederi. Her finner du også hvordan en skal håndtere prøver av lasten samt ansvarsområdet til kapteinen, overstyrmannen, vakthavende styrmann og vaktmannen.

---

Responsibility

Cargo Operations are defined as Critical Operations and shall be supervised by a Responsible Officer. One of the most critical phases is ship/shore communication during start-up or completion of cargo operations. This must be highlighted during planning, conferences, etc.

The Master is responsible for;
- That operations described in this document is safely carried out
- That cargoes on board are handled according to applicable regulations
- That meetings and conferences are held as per requirements

The Chief Officer is responsible for:
- That port restrictions are adhered to
- The daily administration and control of cargo operations
- The safe administration of crew involved in cargo operations
- That cargo operations are carried out in accordance with planned schedules
- That proper PPE are used in connection with planned tasks
- That proper communication with shore is established during loading and discharging

The Duty Officer is responsible for:
- That cargo operations is carried out according to written orders received from the Chief Officer
- Proper communication with shore during his watch
- That proper PPE actually are in use during his watch
- That proper hand over at change of watch is carried out

**Ship/Shore - Ship/Ship Safety Check List and Procedures **

• Safety checklists completed prior to commencing cargo operations
• Initially signed by Chief Officer and terminal/other vessel's representative
• Both persons shall initial all items on checklist
• Relieving Duty Officer signs at change of watch indicating his/her understanding of and responsibility for cargo operations when on watch
• Safety Checklist supplied by terminal may be used if it is adequate for the task
• If no ISGOTT check-list is provided by the terminal, or the checklist provided is not in accordance to ISGOTT requirements, the ISGOTT appendix A \'Ship/ Shore safety check-list\' to be used in addition to the shore checklist.
  The following parts of ship/shore safety check-list shall be used:

• A - Any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this Check list or other mutually acceptable form. In either case, signature of both parties should be required,
• P - In the case of a negative answer, the operation should not be carried out without the permission of the appropriate authority,
• R - Indicate items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration (max 6 hrs).If terminal do not do their re-check the vessel must do the re-check, and record that the terminal did not complete their re-check.

• Ship/Ship Safety Checklist contained at the end of this chapter.
• Safety Checklist shall be used in addition to required checklist below. If vapour return/balancing systems are used, checklist II and IV must also be used.

Pre-Arrival Conference

Pre-arrival conference under the leadership of the Chief Officer or a Responsible Officer appointed by him/her shall be held prior to arrival at the load or discharge port in accordance with procedure contained in this manual. If there are significant changes in the load/discharge program during a port rotation, the need for a new conference must be evaluated. It is also recommended to carry out a short re-cap of the scheduled program before each berth. Safety issues including use of PPE, First Aid and controlling surveyors and other external personnel in relation to safety must always be on the agenda.

Contents of Pre-Arrival Conference

• PAC shall be held prior to vessel's arrival in either load port or discharge port
• Cargo plans shall be prepared on a dock-by-dock basis when multiple docks are called during a port stay
• All officers and crewmembers involved in the cargo operations shall attend
• If bunkering and/or loading/handling of stores involving engine or galley personnel are planned to take place in cargo/open deck area simultaneously with cargo operations, representative(s) from those departments should also attend.

Pre - Transfer Conference

Prior to any cargo or bunkers transfer, a pre-transfer conference shall be held. For cargo operations, the conference shall be led by the Chief Officer and be attended by the loading master, surveyor or other relevant personnel from shore/barge or delivering / receiving ship. Records shall be kept and the conference shall include
- Product(s) to be handled – property hazards and special requirements
- Number and sequence of parcels and quantity
- Rates and pressure (Maximum loading and topping off rates. Maximum pressure and temperature)
- Communications – general and emergencies
- Emergency shut-down and emergency alarms
- Safety, security and PPE requirements
- Critical phases like starting up, topping off, line blowing, pigging of shorelines, etc
- Pigging, blowing or purging to ship
- Prewash and slop handling if required
- The requirements in the vessel's "OIL TRANSFER PROCEDURE".

During all cargo-handling operations, Chief Officer shall ensure:

• Operations supervised by licensed deck officer
• Assisted by adequate number of ratings with appropriate knowledge of their duties
• Correct cargo, density and correction factor is entered into the Master loading computer, corresponding with each cargo tank to be loaded

During cargo transfer operations the Duty officer shall:

• Monitor transfer rate and clarify with terminal/ship if the rate is fluctuating
• Immediately investigate if there is an unexpected stoppage in the cargo transfer before agreed/expected quantity is received
• Order watchman to close the manifold valve until the reason for stoppage is clarified
• Resume loading according to agreement with terminal/ship

• Verify that the Master loading computer is set according to valid cargo plan

  During cargo transfer operation the Watchman shall:

• Monitor and report to the duty officer any unusual/unexpected movement of cargo hoses (typical indication of air passing through the hose) and partly close the manifold valve until ordered otherwise

Pre-Calculating and Checking Stresses during Cargo Operations

Chief Officer shall pre-calculate vessel's stresses at various stages of forthcoming cargo operation. Pre-calculations must be checked by the Duty Officer against online loading computer to ensure compliance.

Post Cargo- and Ballast Operations

Duty officer shall upon completion of cargo and/or ballast operations visually check draft marks forward, amidships (both sides if the sea condition and the design of the berth allows it) and aft, and report it to the Chief Officer.

Chief Officer shall compare the visual drafts with the online and calculated drafts from the loading computer. Mud accumulation during port calls may add uncalculated dead weights. Discrepancies that may have impact on draft limits shall immediately be investigated. Unidentified discrepancies shall be reported to Marine Superintendent without delay

---

Regular Stress, Stability and Draft Surveys

Prior transfer of cargo, stress and stability conditions calculations shall be made. Regular monitoring of stress and stability shall take place throughout cargo transfer to ensure that conditions have been maintained within design limits. The conditions can either be stored in the loading computer or as hard copies. The data shall be stored until vessel leaves port.

Stress and stability condition calculations before shifting or departure shall be made. The condition report shall be printed, signed by both Chief Officer and Master and filed.

Cargo Sampling

Cargo Samples - Types

Volume and frequency of sampling depends on cargo purity and sensitivity and cargo owner/terminals/charterers' requirements.

The following samples should, if possible always be drawn:
- Ship's Manifold Sample: before product allowed to enter the ship's lines/tanks. (Commencement of cargo flow against closed manifold valve is preferred, but must be agreed upon with the shore terminal. If shore disagrees, ship's manifold sample shall be drawn at commencement of cargo flow with open valves to the tank.)
- 1^st foot Sample: taken after 1st foot loaded into tank
- Completion Sample: taken after completion of loading
- Discharge Sample: taken before discharge commences

Cargo Samples - Safety
- Wear cargo appropriate PPE and require cargo surveyors to do the same
- Sampling Toxic or Flammable Cargos: Use closed line sampler (Dopac)
- All cargo tank samples should be done in closed condition. Sampling through open hatches is prohibited unless explicitly requested by shore (e.g. Lube Oils). If so the vessel is to do a TRA and seek approval from Shore.
- Foot and final samples should only be taken from the pump stack.

Cargo Sample - Management

Cargo samples shall be labelled with:
- Voyage number
- Cargo name and number
- Tank number
- Sample Type
- Destruction ashore mandatory (Y or N)
- Sampling location and retained

Samples shall be retained onboard for a minimum of 7 months.

Kildeliste

International Chamber of shipping, London and Oil Companies international Maritime Forum, Bermuda 2006. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals.

INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 2015. MARPOL

INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 2007. International Code for the Construction and Equipment of Ship Carrying Dangerous Chemicals in Bulk.

INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 2009. International Convention for the Safety of Life at Sea.