7. Ventilasjon av lasterom, kjøle og fryselast

 

Læremål

Etter å ha gjennomgått dette kapittelet skal studenten ha kompetanse om:
- Ventilasjon i lasterom
- Om tilstand lasten svetter og skipet svetter.
- Hva som inngår i et hx-diagram og bruk av dette.
- Avfuktning og resirkulering i et lasterom.
- Kjøle og fryselast , kjøle og fryseskip
- Ro-RO skip

Ventilasjon i lasterom:

I seilskute tiden var det mange ulykker i lasterommene pga. høy temperatur og mangelfull ventilasjon. Frem til 1950 årene var det vanlig å bruke vindlyre til å ventilere lasterom.


Figur. 07.01 Vindlyre

Vindlyren kan dreies i 360 grader. Diameteren i åpningen var dobbel så stor som diameteren der hvor den blir ført igjennom dekket. Man kan ha åpningen på lyren rettet mot vinden eller man kan ha åpningen svingt 180 grader på vindretningen slik at vinden lager en slags ejektor effekt som medfører at det blir luftstrømninger i lasterommet. Se på skissen under vinden blåser mot og inn i de to vindlyrer til høyre, akslingene til disse to lyrene er ført langt nede i lasterommet og vinden blir presset ned og ut i rommet. De to lyrene til venstre er snudd 180 grader på vindretningen og de har korte akslinger. Her trer ejektor prinsippet inn slik at det blir luftstrømninger opp og ut i fri luft, kombinasjon av korte og lange akslinger, åpningene er stilt med og mot vindretningen. Resultatet er at rommet blir ventilert. Denne metoden kalles for naturlig ventilering, har mange begrensinger, den største er når skipet ligger i ro.


Figur 07.02 Viser prinsippet med naturlig ventilering av et rom.

Mekanisk ventilering

Er et system hvor luftbevegelse er tvunget, vanligvis av elektriske vifter som er montert i ventilasjonskanalen. Disse kan vanligvis betjenes slik at de enten trekker luft inn eller ut i luften. Det er mange ulike systemer og plassering av viftene, de kan være plassert på sidene i romluken eller lukekarmen, eller oppe i mathusene eller på selve dekket. Aksial vifter er mye benyttet. Mushroom Hood (sjampinjong Hette) er også mye benyttet og på bildet under er den plassert bakom akterste romluke. Jo lavere de er plassert jo mer sannsynlig er det at det må stenges ned hvis det blir sjødrevs. Fordelen med en vifte montert i siden på en lukekarm er at det er lettere å komme til for å foreta vedlikehold.

Figur 07.03 viser et bilde (først) en aksial pumpe som er montert i et mastpost. Det andre bildet viser en «sjampinjong hette»

Viftene kapasitet er normalt oppgitt med hvor mange utskiftninger av luft i timen den er i stand til. Det vil si hvor mange ganger volumet til lasterommet den kan skifte ut i timen. Det er et tomt lasterom volum som benyttes. Hvorfor ventilerer vi lasterom? Flere grunner: Tilføre oksygen, fjerne eksos, fjerne eksplosjonsfarlig atmosfære, ta bort støv, fjerne lukt som kommer i fra gummi og terpentin før de setter seg på andre produkter (laster), forhindre at det «svetter» i lasterommet. Det er to typer for svetting: lasten svetter (cargo sweat) og skipet svetter (ship sweat). Hva er fuktig luft? Det er tørr luft med en andel av fuktighet. Hvis man tar et eksempel med fuktig luft på baderommet: En person har nettopp avsluttet en varm dusj og åpner opp døren på dusjkabinettet. Hva skjer? Den varme luften med stor andel av fuktighet brer seg utover baderommet og glasset på speilet er kaldt (relativt sett). Det vil tiltrekke seg den varme luften som vil kondensere på speilet sitt glassoverflate. Kondensere vil si at damp vil gå over til væske når den blir avkjølt nok og væsken som blir dannet kalles for kondens.

Vannet kan inndeles i tre forskjellige faser og det er:
- Fast form (is), væske og til slutt damp.

Hvis man hadde åpnet opp et vindu på det baderommet før man åpnet døren til dusjkabinettet så ville det det ha medført at det ble ventilasjon og det kunne ha forhindret at det ble dugg på speilet? Før vi starter med ventilasjon i lasterom så må man ha litt kjennskap til følgende betegnelser:

Mettet luft:

Jo varmere luften er jo mer fuktighet kan den ta til seg. Til en hvilken som helst temperatur så er det en øvre grense på hvor mye fuktighet luften kan ta til seg. Når fuktigheten har kommet til den grensen så er luften mettet (Saturated Eng.).

Relativ fuktighet

Når luften ikke er mettet så vil den bestå av både tørr og fuktig luft. Andelen av fuktighet er oppgitt i prosent opp mot maksimum fuktighet som luften kan ha ved denne temperatur.
Hvis en måling av luft viser at det er 10,0 gram/m3 fuktighet ved temperatur 20°C, som kan ha maksimum fuktighet = 17,3 g/m3, så vil den relative fuktigheten bli:

(10 / 17,3) × 100 % = 58 %.

Absolutt Fuktighet

Er en måte å faktisk kvantifisere mengden fuktighet i luft som gir et mål på absolutt fuktighet i luften og den kan oppgis i gram/m3 eller g/kg. Hvis man måler på Hardangervidda vinterstid en relativ fuktighet på 80 % og måler samme relativ fuktighet i Singapore så vil den absolutte fuktighet være større i Singapore.

Duggpunkt

Duggpunktet er ved den temperaturen hvor ikke luften kan holde vann i gassform (vanndamp) og begynner da å omdanne dette til dråper f.eks. kondens Varm luft kan holde mer fuktighet enn kald luft. Hvis varm luft med relativ fuktighet (f.eks. 75 %) gradvis avkjøles, selv om den absolutte mengden fuktighet den inneholder forblir konstant, vil den relative fuktigheten stige jevnt. Når det avkjøles, kan den maksimale fuktighet som det inneholder, reduseres til den blir avkjølt tilstrekkelig, vil den bli mettet, og dens relative luftfuktighet vil da stige til 100 %. Eventuell videre avkjøling vil føre til kondens.


Kondensering i lasterom

Lasten svetter (Cargo sweat). Et skip laster maskindeler i Corner Brook (New Foundland, Canada) vinterstid. Lasten skal losses i Mobile (Alabama USA) og sjøreisen tar 7 dager. Etter 5 dager passerer skipet Miami (Florida, USA), se punkt 1. hvor det er varm luft med mye fuktighet. På denne korte tiden har ikke temperaturen på overflaten til maskindelene rukket å stige til omgivelse temperaturer. Ved mekanisk ventilasjon så vil den varme og fuktige luften som strømmer inn i lasterommet bli avkjølt av den kalde overflaten til maskindelene og vil da kondensere. Det vil medføre korrosjon skader på maskindelene.

Tiltak: Stopp ventilasjon av lasterommet. Det er 2 dager igjen til lossehavn Mobile, hvor luften er litt mindre varm og med litt mindre fuktighet men trolig blir det kondens på maskindelene når lukekarmer/sideporter åpnes?

Figur 07.04 viser et kart utsnitt på en reise fra New Foundland til Mobile Alabama


Figur 07.05 illustrerer hva som skjer når lasten svetter.

Skipet svetter (Ship sweat): Et skip har lastet i Nord Afrika hvor det er varmt og mye fuktighet, for eksempel frukt, og lasten skal til Rotterdam som vil ta 7 dager. Fruktlasten gir fra seg fuktighet og når skipet er kommet til punkt 2. så vil stålet på skipet kjøles ned av sine omgivelse temperaturer (luft og sjø). Fuktigheten fra lasten vil kondensere mot de kalde skottene og spesielt de opp under dekk. Kondensen vil dryppe ned på lasten og forårsaker skade på lasten.

Tiltak: Ventiler lasterommet med mekanisk vifte og man bør starte å ventilere så snart som mulig ved reisen start.


Figur 07,06 viser et kartutsnitt på en reise i fra Vest Afrika til Europa.


Figur 07.07 illustrerer hva som skjer når skipet svetter

3 graders regel og duggpunkt regel

Hvilke retningsregler skal vi følge når det gjelder lasterom ventilasjon? Nåtid skal ventilering starte opp og når skal den stoppes? Det opereres med flere forskjellige retningsregler og her er to av dem: Duggpunkts regelen som sier at man skal ventilere et lasterom når duggpunktet til uteluften er lavere enn luftens duggpunkt inne i lasterommet. 3 grader regelen: Fastslår at hvis temperaturen i uteluften er minst 3 grader C lavere enn temperaturen av lasten så skal det ventileres. I utgangspunktet er Duggpunkts regelen ment for ikke –hygroskopisk last og 3 grader regelen er ment for hygroskopisk last.

Hygroskopisk og ikke-hygroskopisk last

Man kan dele lasten inn i 2 hovedgrupper (Hygroskopisk og ikke-hygroskopisk). Ikke-hygroskopisk omfatter varer som hverken inneholder eller gir fra seg fuktighet. Eventuell kondens vil legge seg på overflaten av de Ikke-hygroskopisk varene. Eksempler: Maskindeler, glass, plast, hermetikk, galvanisert stål. Disse varene er hovedsakelig utsatt for overflateskader slik som rust og andre typer tæring. Hygroskopiske er naturlige produkter slik som korn, kakao bønner, tømmer eller videreforedling slik som frøkaker. Disse varene kan både ta opp og gi fra seg betydelige mengder med fuktighet, korn kan inneholde 10 – 15 % vann. Slike laster krever passende ventilasjon for å eliminere eller i det minste minimere skade som oppstår fra kontakt med flytende vann. Utsatt for flere typer skader: Deformering på grunn av fuktighet, frostskader, forråtnelse, sprekkdannelser osv. Last som sukker og gjødsel er teoretisk hygroskopisk, men er vanligvis ikke ventilert. Dette er fordi fuktinnholdet i disse lastene er så mye lavere enn ventilasjonsluften, slik at lasten nesten vil ta alltid opp litt fuktighet fra den ventilerte luften. Dette kan føre til endring i fysisk tilstand, for eksempel at produktet kleber seg eller kaker seg opp.

Hygroskopisk last kan absorbere litt fuktighet i fra luften, starte opp spiring prosessen selv og produsere giftige eller brannfarlige gasser.

Hygrometer og Psykrometer

Hygrometer er et instrument som blir brukt for å måle fuktighet. Et psykrometer er et enkelt hygrometer som består av to termometer, der det ene måler tørr temperaturen og der hvor det andre har en føler som er konstant våt og måler våt temperaturen ( tørr pære og våt pære , Engelsk: Dry og wet bulb). Fordampning fra føleren fører til lavere temperatur, slik at termometeret vanligvis viser lavere temperatur enn det tørre termometeret. Når lufttemperaturen er under frysepunktet kan derimot våttermometeret (som da er dekket med et tynt islag) vise høyere temperatur enn tørrtermometeret. Relativ fukt blir regnet ut ved hjelp av de to temperaturene, eller ved å bruke psykrometriske diagrammer. Et instrument som benytter seg av tørr/våttemperaturmetoden er slyngepsykrometeret, der termometrene er festet til et håndtak eller et tau, som man så slynger rundt i luften et par minutter. Dette gjør man flere ganger og ved ulike plasser i lasterommet.

Figur 07.08 viser et bilde av et hygrometer ( til venstre) og psykrometer ( til høyre)


Beregne fuktighet og duggpunkt temperatur ved hjelp av hx diagram:


Figur 07.09 viser hva et hx –diagram består av.

Beskrivelse av et hx diagram: Tørr temperatur helt til venstre orange (vertikal akse). Relativ fuktighet er med hyperbler i alt 10 stk., starter med 10 % fuktighet og den siste viser 100 % (0,1 og 1,0). Entalpi er definert som summen av den indre energien i et system og trykket multiplisert med volumet til systemet. Dette kan skrives på formel: H = U + p V d, er H er entalpi, U er indre energi, p er trykk og V er volum. I betraktninger ved hx diagram betrakter man når trykket er konstant, og at det ikke blir utført anna arbeid, er endringa i entalpi like varmen som blir tilført systemet. Varmeinnholdet i et stoff = molekylenes vibreringsenergi i stoffet. Så entalpien til et stoff sier noe om tilstanden til molekylene inne i stoffet.

Tenk deg en blokk med is. Molekylene er i is i svært lav bevegelse. Ved 0 Kelvin er de helt i ro (det absolutte nullpunkt). I vanndamp derimot suser vannmolekylene rundt i høy fart. De har høy energi. Derfor er vanndamp ganske så varmt (ca. 100 grader). Entalpi er en tilstandsfunksjon. Det vil si at endringa i entalpi når et system går fra en tilstand til en annen er uavhengig av vegen mellom tilstandene. Våt temperatur settes ut i fra denne skråstilte akse, følger samme vinkel som entalpi. Absolutt fuktighet er angitt i kg pr kg (tørr luft).


Eksempel 1

I et lasterom blir tørr temperatur (Tt) målt til 30°C og våt temperatur (Tv) til 20° C ved hjelp av et psykrometer.
Hva blir den relative fuktigheten?
Hva blir dugg temperaturen

Tørrtemperaturen er 30 grader, setter av en horisontal linje. Dette hx skjemaet har ikke våt temperatur akse men det kan løses ved at man bruker den vertikale tørr aksen og setter en horisontal linje som går helt inn til 100 % fuktighet. Det vil være utgangspunktet for entalpi linjen og der hvor den krysser tørrtemp linjen kan man lese av den relativ fuktigheten

Fra skjæringspunktet til relativ fuktighet trekkes en loddrett linje ned til 100 % fuktighetshyperbelen. Fra det punktet går man horisontalt til venstre hvor man leser av temperaturen.

Svar på denne oppgaven er:
Relativ fuktighet er 42 % og duggpunkt temperaturen er 16°C.


Eksempel 2

Hvis man skulle ha utført oppgaven med hjelp av et hygrometer hvor tørrtemperaturen er 30 grader C og relativ fuktighet er 40 %

Spørsmål: Hva er duggpunkt temperaturen?

}

Svar = Duggpunkt temperatur = 15°C.


Eksempel 3

En lufttilstand målt med tørr temperatur 4°C og ved hjelp av et hygrometer måles den relativ fuktighet til 60 %.
Luften blir så varmet opp til 20°C.
Hva blir nå den relative fuktighet?

Svar: Ved økning av temperatur fra 4°C til 20°C så trekker man opp en vertikalt linje og der hvor den krysser den horisontale 20°C linjen leser man av den relative fuktighet. Her leser man den av til å bli 20 %.


Eksempel 4: Entalpi

En luftblanding med tørr temperatur 20°C og en relativ fuktighet på 40 % blir tilført vann fra en vannspreder som sørger for at luften blir helt mettet med fuktighet.
Hva blir luft temperaturen etter at luftblandingen blir mettet?

Svar:
Vi setter av temperaturlinjen til 20°C i horisontal retning til den treffer 40 % relativfuktighet hyperbel. Fra dette punktet blir luften mettet av en vannspreder og entalpi tilstand inntreffes, følges ned til metningspunktet. Fra 100 % relativfuktighet går man til venstre i horisontal retning og man leser av temperaturen til 12,5°C.

Hovedregel

Som hovedregel ved ventilering av lasterom så skal uteluften som blir brukt til ventilering skal ha lavere duggpunkt enn duggpunktet til luften i lasterommet.

Under ser man ser man en skisse av et skip som har innsug vifte til et lasterom (1.) og utblåsing vifte (2.) tilknyttet samme lasterom. Bedøm følgende to måleresultater:

A (1.) måles: tørr temp 20 °C, Våt temp 18 °C, duggpunkt temp 17°C. Det måles ved (2.): tørr temp 20 °C, våt temp 19 ° og duggpunkt temp 18 °C.

B (1.) måles: tørr temp 20 °C, Våt temp 18 °C, duggpunkt temp 17°C. Det måles ved (2.): tørr temp 20 °C, våt temp 17 ° og duggpunkt temp 15 °C.

Hvilken er korrekt av disse to?
Hvilken av dem tilfører fuktighet i lasterommet og hvilken fjerner fuktighet i lasterommet?

Figur 07.10 illustrer skisse til to måleresultater.

Svar:
Det er måleresultat A som er korrekt. Denne fjerner fuktighet, mens måleresultat B tilfører fuktighet.

Tidligere nevnt: Duggpunkts regelen som sier at man skal ventilere et lasterom når duggpunktet til uteluften er lavere enn luftens duggpunkt inne i lasterommet. Hvis duggpunktet i uteluften er nært opptil duggpunktet i lasterommet så bør man ta kontrollmåling av inn og utlufting, slik som beskrevet rett ovenfor. 3 grader regelen: Fastslår at hvis temperaturen i uteluften er minst 3 grader C lavere enn temperaturen av lasten så skal det ventileres. Denne regelen benyttes når jeg skal male huset mitt (Tromsø). Jeg maler huset når minimums temperaturen er 12°C, normal duggpunkts temperatur er 7 – 9°C om sommeren og da ligger man innenfor regelen. En vanlig vurdering når hus skal males er å male når det er lite eller ingen insekter. Mange velger da å male huset i september måned men glemmer å vurdere den relative fuktigheten, men rundt pinsetiden er det heller ingen eller lite insekter og da er uteluften på sitt tørreste.

Bruk av Dunnage er viktig i forbindelse med ventilasjon og for å unngå skader på lasten. Det vil si at man legger planker, finerplater og lignende mellom hvert lag av last og mellom lasten og skipet. Det skaper ofte åpninger for luftstrømmer. Ved bruk av Dunnage så hindrer man at lasten kommer i kontakt med tverrskipsskott og skutesiden og lasten unngår fuktskader når skipet svetter. Bruk av Dunnage hindrer at lasten kommer i kontakt med tanktoppen. Tanktoppen er ofte litt ujevn og kondens som renner ned fra skutesiden / skott vil ende opp som små vanndammer i disse ujevnhetene.

Loggføring

Det er viktig at man loggfører temperaturer og hvilken handling man utfører under reisen.
Se eksempel under.

Date Time External Dry bulb
Temperature (°C)
Cargo Temperature
At loading (°C)
Ventilate
18/02/2018 00:00 10 23 Yes
18/02/2018 04:00 11 23 Yes
18/02/2018 12:00 21 23 No

Figur 07.11 viser et utsnitt av en loggbok med målt temperatur og handling utført

I utgangspunktet var 3 grader regelen ment for Hygroskopisk last men det er ikke noe i veien at den kan utvides som en generell tommelfingerregel for ikke-hygroskopiske laster også. På et stykkgodsskip så var det lettere å måle tørr temp og våt temp ved bruk av et slyngpsykrometer. Her kunne overstyrmann bevege seg rundt i lasterommet fordi det var passasjer mellom de forskjellige lastene. For å få en nøyaktig avlesning må det oppnås en tilstrekkelig luftstrøm over den våte pæren og det er upraktisk å få til på et bulkskip. I dag benyttes det mest bulkskip til transport av laster som krever ventilasjon.

Til å måle duggpunktet til uteluften så er det plassert en tørr pære og en våt pære oppe ved navigasjonsbroen i en Stevenson skjerm. eller instrumenthus som gir ly eller et skap for å skjerme meteorologiske instrumenter mot nedbør og direkte varmestråling fra utvendige kilder (slik som værstasjoner bruker), samtidig som luften sirkulerer fritt rundt dem. Ved å plassere dem ved navigasjonsbroen så får våt pæren tilstrekkelig med luftstrømmer over seg. Lasterommene til et bulkskip er som oftest lastet helt fulle og da kan man kun benytte nedgangsjakten til å måle i.

Det utføres ved at man lårer ned et våtpære og tørrpære termometer i et tau i sjakten men pga. tilnærmet null luftstrøm blir det en unøyaktig våtpære måling og følgelig blir duggpunkt temperaturen ikke korrekt. En last som soyabønner kan komme i en tilstand slik som selvoppvarmende (Eng. self-heating) og lasten kan da komme opp i en høyere temperatur enn hva den var med innlasting. Selv om mannskapet mistenker at lasttemperaturen kan ha endret seg siden lasting, så er det ikke bare å åpne opp lasterommet for å foreta nye temperaturmåling pga. fare for sjøsprøyt eller at lasterommene er fumigert? Hvis man ikke vet temperaturen på selve lasten så er det fare for at man igangsetter ukorrekt handling. Vanskeligheter kan oppstå av ulike årsaker når en kombinasjon av lastetyper blir plassert i et enkelt rom (Avdeling).

For eksempel stålprodukter og tømmerprodukter eller andre hygroskopisk last, sammen i ett rom eller i forskjellige dekk (mellomdekk). Der den hygroskopiske lasten må ventileres på en slik måte at lastesvette ikke dannes på stålfrakten. Temperaturen på stålfrakten bør måles under lasting, som om 3 graderegelen skal brukes, eller duggpunkts regelen kan brukes så må det balanseres slik at lastesvette ikke utgjør en fare for stålproduktet. Som hovedregel brukes lasten svetter og skipet svetter (se ovenfor).

Avfuktning av lasterom:

Den relative luftfuktigheten til skipene er alltid spesielt høy til sjøs: Den kan være opp til 95 prosent. Det er derfor hygroskopisk last som papir, elektroniske deler, tekstiler og mais kan bli skadet. Fuktighetsreduksjon i skip som frakter hygroskopisk last bør være førsteprioritet. Ikke bare før lasting og under reisen, men også etter rengjøring av lasterom.

Skader

Hvilke skader får man av høy fuktighet og hva kan man gjøre for å unngå dette?

Kondensasjon:

Det vil ikke dannes kondens på en overflate dersom omgivelsesluften har et lavere duggpunkt enn overflatetemperaturen. Kondens kan føre til mange problemer som korrosjon, kortslutning i elektriske anlegg, drypping fra under dekk.


Muggdannelse

Dannelse av mugg og sopp kan unngås hvis omgivelsesluften holdes under 70% relativ fuktighet.

Bakterievekst

Bakterier trenger fuktighet for å overleve og formere seg. Hvis omgivelsesluften holdes under 50% relativ fuktighet vil de fleste bakterier ikke kunne formere seg.

Korrosjon

Jern og stål vil ikke ruste hvis luften som er i kontakt med overflaten som har en relativ fuktighet under 50%. I tillegg så gjør den skader på hygroskopisk last som er ekstra ømfintlige slik som papir, kakao osv. de fleste av disse tørrvarer krever så lave duggpunktstemperatur at man må ha teknisk hjelpemiddel i tillegg.

De kan deles inn i to metoder, den ene bygger på egenskapene til et stoff som har stor affinitet (tiltrekningskraft) på fuktighet (H2O). Disse stoffene kalles for «desiccants» på Engelsk og har den egenskapen at de kan trekke fuktigheten direkte ut av luften. De blir mest brukt i kontainere og en generell beskrivelse blir: Kan ta opp fuktighet tilsvarende en mengde lik tre ganger sin egen vekt, gir ingen lekkasjer av fuktighet som er samlet opp, laget av «Ikke –giftig materiell, kan vare opptil 90 dager.

Typebeskrivelse:

Indikasjon av silikagel er en silikagelkule eller granulat som har blitt vasket med en konsentrasjon av koboltklorid (et tungmetallsalt). Koboltkloridet er en dyp blå farge når den er tørr, og blir fra blå til lilla til rosa ettersom den blir mettet med fuktighet. Fargen endres vanligvis når tørkemiddelet går over 8% fuktighet (i vekt) og indikerer at det er på tide å erstatte tørkemiddelet.

Montmorillonite Clay Montmorillonitt leire er et naturlig forekommende adsorbent opprettet ved kontrollert tørking av magnesiumaluminiumsilikat av sub-bentonittene. Denne leiren vil med hell regenerere for gjentatt bruk ved svært lave temperaturer uten betydelig forverring eller hevelse. Denne egenskapen forårsaker imidlertid leire for å gi opp fuktighet lett tilbake i beholderen når temperaturen stiger. Leire er et godt grunnleggende tørkemiddel som fungerer tilfredsstillende under 50°C. Blir temperaturen større er det en mulighet for at leiren vil gi fra seg fuktighet i stedet for å trekke den inn, her bør en sjekke opp om temperaturen kan bli så høy under reisen.

Silisiumkrem Det er et naturlig forekommende mineral som er renset. Som en tørkemiddel har det en sterk tiltrekningskraft for fuktighetsmolekyler. Silikagelen vil trekke i fuktighet ved temperaturer opp til 105°C. Når temperaturen går over 30°C, vil fuktighetsopptaket senkes, men silikagelen vil fortsatt fungere. Silikagel fungerer best ved romtemperaturer 20°C til 30°C og høy luftfuktighet (60 til 90% relativ luftfuktighet) og vil slippe den relative fuktigheten i en konteiner ned til rundt 40 %. Det er en rekke forskjellige fabrikater i tillegg men vil ikke bli omtalt her.

Temperaturen inne i en konteiner kan variere fra 0°C til 60°C på en reise Fuktigheten i en konteiner vil gå opp og ned gjennom hele reisen, som et resultat av endring av temperaturer. Hvis temperaturen endres raskt nok, er det sikkert fuktighetsrisiko, selv om konteineren kan være ganske tørr. I en konteiner fordampes fuktighet i luften i perioder når den er varm. Den varme, tørre luften kan godta mye fuktighet. Varm fuktig luft fra utsiden kan også komme inn i beholderen gjennom ventilasjonsåpningene. Når konteineren kjøler seg ned, blir luften veldig fuktig. For å unngå at varm fuktig luft i fra utsiden kan komme inn så må ventilasjonsåpningene teipes igjen.

Den andre metoden bygger på kondensering ved kjølning under duggpunktet. Se bildet under: En varm sommerdag ved Middelhavet der den varme luften kan tyngre deg ned, men det er ikke bare på grunn av lufttemperaturen, også relativt luftfuktighet spiller en rolle. Varmluft har muligheten til å oppta mye fuktighet og når den avkjøles begynner den å frigjøre på denne fuktigheten.

Kondens

Du er på stranden og tar ut en kald (nedkjølt) drikke på boks fra en kjølebag. Hva skjer da? Du merker at boksen i handa di er blitt våt og det er på grunn av kondens. Når varm luft kommer i kontakt med en kjølig overflate, begynner den å kjøle seg ned, og dermed miste sin evne til å holde vann. Når damp blir omdannet til væske er det som kjent kondens, og avfuktning enheten utnytter dette grunnleggende prinsippet.

Figur 07.12 viser en ølboks som er nettopp tatt ut fra en kjøleboks på en strand i Middelhavet.

Den vanligste blant avfukter er kjølevæsketypen. De kan deles inn i disse viktige delene: en vifte, kompressor, kjølespoler og vanntanken. Viften trekker luften i avfukter. Kompressoren (som angitt med navnet) ekspanderer og komprimerer kjølemiddel som beveger seg gjennom avfukter spolene (coilene), kjøler dem ned. Siste bit er vanntanken eller reservoaret. Vifte, kompressor og spoler når luften suges inn i avfukter, passerer den over spolene. Dette må sees i sammenheng med eksempelet med kalde drikken på stranden, fordi luften kommer i kontakt med spolene og begynner å kjøle seg ned slik at den ikke lenger holder i fuktighet, og prosessen med kondensering oppstår. Vannet samles på spolene og drypper ned i tanken som er plassert under. Siden fuktfri luft er kald, må den gjenoppvarmes før den blir introdusert inn i rommet, og derfor har de fleste avfukter også en oppvarmer. Etter at luften er oppvarmet, returneres den tilbake i rommet. Avfuktning er mest aktuell i forbindelsen med resirkulering.


Figur 07.13 viser et enkel system for resirkulering og når resirkulering er effektiv (med et tradisjonelt system kg/kg må temperaturen på spolene (coils) være så lav at det nærmer seg ising på spolene.

Normalt fungerer denne metoden greit når tilstanden til den fuktige luften ligger innenfor det røde skraverte området. Ved Absolutt fuktighet under 0,008.

Andre systemer: Grunnprinsippet for sorpsjon-avfukter er at rotoren kontinuerlig absorberer fuktigheten fra prosessluften. Rotoren går sakte rundt og regenereres ved at oppvarmet luft tar med seg fuktigheten ut som våtluft. Den blir ikke samlet opp i reservoaret slik som det er beskrevet i eksemplet ovenfor. Recusorb R er også effektiv ved temperaturer under 0 °C. Gjengitt med tillatelse fra Alfsen og Gunderson, Norge.


Figur 07.14 viser hvordan et sorpsjon system virker

Systemet brukes på tørrlastskip som frakter papir til avisindustrien, og sensitive produkter slik som kakao og elektroniske/elektriske produkter. Bildet under viser hvordan systemet er lagt opp til lasterommene.

Figur 07.15 viser et bilde av papirruller som lastes og en skisse over hvordan systemet er lagt opp til lasterommene på et tørrlasteskip.

Kjemikalietankere har også tatt i bruk et slikt system. Kjemikalietankere kan ha opptil 50 lastetanker og det innebærer at et havneopphold kan bestå av mange operasjoner, slik som lossing, tankrengjøring og lasting, på de tankene som er losset og rengjort. Ved kun bruk av tradisjonelle luftvifter så kan tørkeprosessen ta lang tid. Et tanktørke anlegg er veldig effektiv og reduserer liggetiden for et kjemikalieskip betraktelig.

Figur 07.16 viser hvordan et tørkeanlegg til en kjemikalietanker er lagt opp.

Kjøleskip/kjølelast

Et kjøleskip er et lasteskip som spesialiserer seg på frakt av last som krever andre temperaturer enn omgivelse temperaturer. På engelsk kalles de for Reeferships og reefer er en forkortelse av refrigerated. Lasterommene er delt inn i flere skott og mellomdekk for å få avdelinger for å kunne kontrollere de forskjellige temperaturene. Hver avdeling (compartment Eng.) er isolert på alle sider og romluken er laget små for å unngå tap av temperatur. Et kjøleskip har lyse farger på skroget for å reflektere sollys og de gjør god fart fordi lasten er tilbøyelig for skader. Det er 3 hovedtyper av kjøleskip: Det tradisjonelle som er tiltenkt kjølelast i lasterom, reine palleskip som er tiltenkt pallelast i alle lasterommene. Fryseskip er tiltenkt å frakte i hovedsak frossen fisk og i noen grad annet frosset last. Kjølekonteiner skip er eksklusiv tiltenkt å frakte integrerte kjølekonteinere i lasterommene og på dekk. Frukt juicetankskip som frakter Juice i syrefastetanker. Lasten til en tradisjonell kjøleskip kan fraktes i binger, kasser eller på paller. Temperaturen i lasterommene varierer i fra – 30 °C til + 12°C, alt etter hva som fraktes, av frukt, grønnsaker, fisk og kjøtt. Kjøleskip oppgir lastekapasitet i m3, et typisk kjøleskip er på 17 000 m3 eller 7000 m2 for pallelast. LOA er på 150 m og 20 m B og med 4 lasterom, hvor hvert lasterom har normalt opptil 4 mellomdekk. Farten er vanligvis fra 18 knop til 23 knop.

Kjølning av lasterom: Før i tiden var det vanlig at kjølemiddelet ble sendt direkte til luftkjøleren som var plassert i hvert lasterom. Bakdelen var hvis det ble lekkasjer så ble lasten skadet eller ødelagt. I dag er det indirekte kjøling som gjelder, der det går utpå at man sirkulerer to arbeidsmedier. Kjølemiddelet blir sirkulert på utsiden av lasterommene mens saltlaken (Engelsk Brine) blir sirkulert inne i lasterommene. Luftkjølerne er montert slik at luften blåses ned i avdelingen (compartment) og beveger seg langs dekk i lengderetning hvor det dobbel bunn for så å bevege seg vertikalt oppover. I hver avdeling / lasterom er det rister (Engelsk grating) som er nøyaktig utformet slik at de gir en god luftstrømminger opp i rommet, luften vil strømme over alt i rommet. Luften som kommer ut av rommet blir benyttet som retur luft til kjølerne.

Luftsirkulering av last

Tabellen under viser luftsirkuleringstall for enkelte av produktene som fraktes kjøle/frys skip. Luftsirkuleringstallet forteller hvor mange ganger volumet i lasterom/avdeling må skiftes ut pr time. Luftsirkulering er ofte misvisende omtalt som "luftendringer per time", eller 'ACH', et term som er best brukt til ventilasjon i stedet for sirkulasjonsrater.

Art Nedkjølingsperiode Under overfart
Banan 90 90
Frukt (citrus) 60–90 45–60

Figur 07.17 viser en sirkulasjonstabell for banan og sitrus.

Vanligvis nedkjølingstider for banan ligger på 24 til 36 timer og for citrusfrukt 48 til 60 timer. Nedfrysing av frysevarer er 60 – 72 timer. Det er frakt av bananer som setter størst krav til kjølekapasiteten pga. den korte nedkjølningstiden. Man betrakter nedkjølningstiden som avsluttet når returluften til luftkjøleren er 2 grader C høyere enn ønsket frakttemperatur. I de første timene av nedkjølingsperioden kan man kjøle med en temperatur lavere enn frakttemperaturen.


Figur 07.18 viser frakt temperaturer for en rekke produkter (ikke alle er egnet for transport på et kjøle/fryse skip.

Banan er egentlig bær, men regnes som frukt. Den blir høstet før den modnes og fraktet med en temperatur på 13,2 °C. Før ble den fraktet i bunter men i dag i esker, i vanlig esker har den holdbarhet i 28 dager men i vakuumpakket esker er det 40 dager.

Banan

Banan må holdes fullstendig avskilt i fra produkter som produserer etylengass, slik som epler fordi det vil påvirke modningsprosessen.

På kjøleskip med romluker som frakter banan var det vanlig at det små luker i selve romluken, dette for å unngå tap av temperatur ved lossing og lasting. I dag er det mer vanlig med sideporter og paller, ramper og heisanordninger om bord, dette for å få en mer effektiv håndtering under lasting og lossing.

Norge startet med import av bananer i 1905 og var den 2. nasjonen i den vestlige verden som gjorde det. Banan er desidert den mest populære frukten her til lands i dag. Den er egnet til matlaging, dessert eller som et lite mellommåltid. Banan inneholder mer karbohydrater enn de fleste andre fruktslag, og er dermed velegnet for å gi et energitilskudd. Banan er derfor ideell å spise før og etter fysisk aktivitet, da kroppen fort tar til seg næringen. Banan er en kilde til vitamin B6 som bidrar til normal energiomsetning og til immunsystemets normale funksjon. Banan er også en kilde til kalium som bidrar til normal muskelfunksjon og normalt blodtrykk. I tillegg er banan en kostfiberkilde og det er gunstig for fordøyelsen.


Figur 07.19 viser et bilde av kjøle/fryseskipet: Salica Frigo

Salica Frigo er et kjøleskip spesialisert på frakt av bananer og fryselast. BT :7207, DWT:7750 Tonn, LOA 132,9 m. B: 18,8 m og T(sommer): 7,30 m, eier: Albafrigo Canarias. 4 lasterom med en lastekapasitet i underkant av 10 000 m3. Lasterom 1 og 2 er delt inn i tre mellomdekk (hver avdeling blir et separat kjølerom). Lasterom 3 og 4 er delt inn i fire mellomdekk (hver lasterom har to separate kjøleplasser). Disse fire lasterommene kan kjøles samtidig. Alle rommene har luftkjølere med ventilatorer som leverer 90 luftendringer per time til hvert rom.

Kjøleanlegget består av tre enheter med primær kjølevæske (NH3 = Ammoniakk) som avkjøler kaliumklorid-saltlake, som er kjølevæsken som sirkulerer til ventilatorene.

Saltlakefordelingssystemet er et tre-temperatursystem som består av en hoved saltlake line (Engelsk rør) for kjøling, en fryseline og en annen line for avriming. For kjøleoperasjonen er fartøyet forsynt med tre skruekompressorer med en effekt på 170kW, tre horisontale titanrørplater kondensatorer tre NHJ-tanker, tre plate varmevekslere for saltkjøling, tre pumper for sjøvannskondensatorer, tre kalde saltvannspumper og en saltvannsoppvarmer.

For lasting og lossing har fartøyet fire elektrohydraulisk drevne kraner anordnet mellom holdeluker som har SWL på 6 tonn.

Kjøleanlegg

Hvordan virker et kjøleanlegg? Hvis man tar for seg et kjøleskap: et kjøleskap flytter varmen fra innsiden til utsiden. Det blir enklere å forstå hvis du har klart for deg at det ikke finnes noe slikt som kulde. Det som kalles kulde er fravær av varme. Et kjøleskap har innebygd lange rør som kjølemediet flyter i, og en kompressor som pumper det rundt i systemet. I den delen av ledningsnettet som ligger inne i skapets kalde del, hentes varme ut ved at kjølemediet fordamper ved lavt trykk. Varmen som trengs til denne fordampingen tas fra omgivelsene, som da blir kaldere. Kjølemediet varmes ikke opp, fordi all energien går med til å fordampe det. I den utvendige delen av kretsen kondenseres kjølemediet under litt høyere trykk. Kondensering avgir varme. Kompressoren sørger for at trykket i denne delen av kretsen er høyt nok til at kjølemediet kan kondensere selv ved nokså høye temperaturer, slik at det kan avgi varme til rommet rundt liggende. følge termodynamikken har vi blant annet en sammenheng P = NKT, N og k er konstanter, P er trykk og T er temperatur. Dvs. at øker trykket, øker temperaturen. Enkelt forklart har et kjøleskap en lang rørsløyfe med en væske der den ene delen er under høyt trykk og den andre under lavt trykk. Denne væsken sirkuleres og flytter med seg varme. Denne varmen avgis til luften på baksiden av kjøleskapet. Prøv å la være å tørke deg etter en dusj. Da merker man at man blir kald. Hvorfor? Fordampningen forbruker varme Et kjøleskap er rett og slett en varmepumpe. Fysikken er en god del mer komplisert enn dette men dette blir grunnprinsippet.

Figur 07.20 viser prinsippet for et kjøleanlegg

Kontrollert atmosfære

(Eng. controlled atmosphere = CA). Last som frukt, bær og grønnsaker har sin form for respirasjon under transport, dvs. de er levende og puster på samme måte som mennesker. Når de puster, forbruker de O2(oksygen) samtidig som de danner CO2 (Karbondioksid). Noen av de produserer også flyktige gasser som etylen. Under modningsprosessen til frukt stiger respirasjonsintensiteten jevnt og oppnår et maksimum rett før den er ferdigmodnet. Dette gjelder både for epler, pærer og bananer. Ved å måle CO2 innholdet i lasterommet så kan man følge modningshastigheten. Denne hastigheten kan senkes ved å tilsette atmosfæren i lasterommet karbondioksid. Temperaturen kan ikke senkes for langt ned med F.eks. banan, hvis den kommer under 10°C så kan modningen stoppe opp. Har man kontroll på respirasjonen ved en kjølelast så har man kontroll av modningen også. Ved å senke O2 nivået sammen med temperaturen så kan frukt lagres 5 ganger lenger enn ved kjølingene, litt avhengig av hvilken frukttype. Ved frakt/lagring av frukt vil det bli varmeutvikling i lasten. Under ser man en tabell som gjengir modningsvarmen for den enkelte frukttype i Watt/tonn.

Varmeutvikling** 0°C 5°C 10°C 15°C
Appelsiner 10 15 30 50
Sitroner 10 15 25 35
Bananer , gule - - - 130
Bananer, grønne - - - 55

Figur 07.21 viser en tabell for modningsvarmen til enkelte frukttyper.

Modningshastigheten kan senkes ved å delvis å fjerne oksygen i fra lasterom atmosfæren. Frukten vil da innta en slags dvaletilstand. Etylengass (C2H4) fremskynder modningsprosessen og denne gassen produseres av frukten selv. Det er av den grunn at man ikke lagre samme type frukt med ulik modningstidspunkt (tidlig eller seint). Den som har det tidlig vil ha en langt større etylengassproduksjon enn den seinmodne, eksempelvis så må ikke Gravenstein og Torstein epler plasseres i samme lasterom.

Epler og pærer

Epler må ikke lagres sammen med bananer eller pærer.

Ved kjølelast så vil det være et behov for friskluft, selv om det er kontrollert atmosfære.

Frukt /grønnsa Temperatur °C O2 % CO2
Epler -0,5 til 3,3 1,5 til 3,0 1,0 til 5,0
Bananer 12,8 til 13,3 2,0 til 5,0 2,0 til 5,0
Pærer -1,7 til -0,5 2,0 til 2,5 0,8 til 1,0
Tomater 11,7 til 20 3,0 til 5,0 2,0 til 3,0

Figur 07.22 viser en tabell over anbefalt oksygennivå ved kontrollert atmosfære.

Det er svært viktig at lasterommene er tette og det er ingen lekkasjer av Co2 samt at prosedyrer for entring av rom blir fulgt. (se: Entring into enclosed spaces).

Det er 3 bevegelsesmåter i skipets lasterom som er ansett når det gjelder mekanisk ventilasjon:

  • Åpen-kretssystem-systemer
  • Lukket kretssystemer
  • Lukket kretssystemer med frisklufts utskiftning.

Begrepet "luftendringer per time" refererer til hvor mange ganger Viften trekke ut og erstatte det totale volumet av Luft lik det tomme lastrommet på en time. En ventilasjons økt av '20 luftendringer per time 'for et lasterom på 1.300 kubikkmeter luftkapasitet, betyr at viftene må være i stand til å klare å gjennomstrømme 26 000 kubikkmeter luft i timen.

Åpen-kretssystem-system

Er et system der ekstern friskluft blir trukket inn i lasterommet ved hjelp av vifteinnsug og utblåst ved vifteutvinning. Dette er helt en "Ekstern for intern luftforandring" system, fordi der Det er ingen resirkulasjon av bruktluft i systemet. vil fremgå skipets dokumentasjon som normalt har 10 luftendringer til 25 luftendringer per time, avhengig av type skip og det individuelle ventilasjonsarrangementer som er installert.. Slike systemer finnes i mange stykkgods lasteskip, og spesialbyggede fartøy som er engasjert i transport av varer som har kort levetid og er lett å ødelegge, og som ikke trenger kunstig avkjøling. Slik Laster er ofte f.eks. ris, poteter, løk og lignende varer. Mange friskegrønnsaker krever ofte en viss grad av kunstig avkjøling, avhengig av hvor de ble innhøstet og hvor langt en sjøreise blir til lossehavnen.

Lukket-kretssystem

Et helt lukket kretssystem kreves i spesialbyggede kjølefartøy som frakter dypfrosne produkter og hvor det er meningen å beholde matvarene sitt biokjemisk inert slik at de har liten eller ingen evne til å reagere som medfører at de gir ingen lukt, gass eller fuktighet. Lavt nivå temperaturer er det eneste hensynet som må oppnås. . Et slikt system må være helt lukket, Atmosfæren er helt statisk uten noen sirkulasjon av gjenbrukt luft, Ved fryselast er det uaktuelt med utskifting av friskluft fordi man ikke har respirering fra lasten. Det blir heller ikke krav til luftpassasjer ved fryselast. Det er viktig at det foretas kontrollmåling av temperaturen før lasten blir lastet om bord.

Lukket kretssystemer med frisklufts utskiftning

fartøy som frakter vegetabilske laster som har krav at de er avkjølte, For eksempel bananer, gulrøtter, poteter og tomater. Det kan også være et krav at når lasten avgir gasser slik som etylengass som fremskynder modningsprosessen at denne ikke får komme opp til høye konsentrasjoner/nivåer. Dette gjøres ved at ventilasjonssystemet får friskluft utskiftning.

RO-RO skip

Ro-Ro er forkortelse for "Roll-on Roll-off", som er beskrivelsen av hvordan lasten lastes og losses på/fra et Ro-Ro skip. Dette betyr ganske enkelt at lasten ruller på eller av skipet, i motsetning til å bli løftet om bord med kraner. For selvgående last, for eksempel biler, ruller de på og av fartøyet på eget hjul. For last som ikke er selvgående, er lasten plassert på håndteringsutstyr med hjul på terminalen for å rulle lasten på og utenfor fartøyet. Lasten forblir på håndteringsutstyret for hele sjøreisen. Disse blir transportert om bord og av igjen med hjelp av en Tugmaster ( terminal traktor).

Et Ro-Ro-fartøy laster lasten via en bred akter rampe. Noen skip, slik som Wallenius Wilhelmsen-skipene, har en kapasitet på opptil 500 tonn, men de fleste andre transportører har kapasiteter på rundt 150 tonn. Ro-Ro-alternativet gir sikker og effektiv drift, da mindre løft er nødvendig, og operasjonen er ikke vær-avhengig. Inne i et Ro-Ro skip fungerer det som et parkeringshus, med ramper som forbinder dekkene. Lasten rulles ombord til riktig dekk, avhengig av lastens vekt, høyde og lengde, og sikres sikkert med lashings til skipets dekk. Et Ro-RO skip dekk har forskjellig styrke og høyder, slik at lasten kan være en blanding av alt fra: biler, lastebiler, busser og anleggs- og landbruksmaskiner til tungt gruveutstyr, generatorer og lokomotiver. Kvaliteten på håndteringen lar seg ikke sammenligne med hvilken som helst annen fartøystype. Med et forsterket skrog og dødvekt fra 30.000 til 50.000 Tonnes, kan Ro-Ro 'High & Heavy "dekk tåle opptil 10 tonn trykk per kvadratmeter. Dette betyr at de er perfekt egnet til å bære tung last. Tre eller fire av de åtte dekkene er heisbare som medfører at de kan heves eller senkes for å optimalisere lastpass og fartøyets utnyttelse.

Tre begreper innenfor last som benyttes ofte på Ro-Ro skip og det er HH og NCC. HH betyr High & Heavy (Høyt og tungt), NCC betyr non containerized cargo (ikke-containerisert last), tilslutt Breakbulk som betyr stykkgods (omtalt lengre frem i dette kapittelet)


Figur 07.23 viser 3 skisser av MV Tønsberg, tilhørende Wilh. Wilhelmsen

MV Tønsberg:
LOA 265 m, LPP 250 m, B 32,26 m, Dybde til øverste dekk 33,22 m, T (sommer) 12,30 m, DW 41554 Tonnes, BT 76,500. Eier: Wilh. Wilhelmsen.

Laste kapasitet: Areal av dekk og lasterom 50335 m2,
Dekk areal for H&H 31250 m2,
Last volum 138 000 m3.

Ventilasjon på Ro-Ro skip

Ventilasjonssystemer for ro-ro-lastrom ombord på skipet fungerer generelt i henhold til prinsippet om fortynningsventilasjon, hvor tilførselsluftstrømmen til området er tilstrekkelig for at eksosgassene skal blandes grundig med luften og fjernes. Det er to hovedtyper av fortynningsventilasjon: avtrekksventilasjon og tilførsel av luft. Kort sagt, i avtrekksventilasjon fjerner viften luft fra -lastrommet, og dette erstattes deretter av uteluft som går gjennom åpne ramper, dører og andre åpninger. Ventilasjon av avtrekksventil er benyttet når det er nødvendig med under-atmosfærisk trykk i ro-ro-lastrommet. Det under-atmosfæriske trykket hindrer at forurensningen sprer seg til tilstøtende områder. Forsyningsventilasjon fungerer på motsatt måte. Vifter leverer uteluft inn i ro-ro-lasterom, og luften blir da ventilert ut gjennom ramper og andre åpninger.

Tilførsluftventilasjon skaper vanligvis liten trykk på ro-ro-lastrommet. Hvis uteluftventilasjon utelukkende brukes, kan forurensninger blande seg med tilførselsluften, skyves opp de indre ramper og forurense andre dekk. Men hvis det ikke oppstår tilstrekkelig blanding med tilførselsluft, kan forurensninger forbli på det aktuelle dekket. Spesielt farlige forhold kan oppstå på nedre dekk. Ventilasjonssystemer om bord kombinerer ofte av disse to prinsippene. Vifter kan da reversibel, slik at de enten kan levere luft inn i ro-ro-lastutrykk eller avtrekksluft fra den. Viftehattene sees tydelig på øverste dekk (stort antall).

Krav til ventilasjonssystem som benyttes til lasterom på Ro-Ro skip.

Systemet skal være helt skilt fra andre ventilasjonsanlegg. Ventilasjonskanaler som serverer ro-ro lasterom skal være i stand til å være effektivt forseglet for hvert lastrom. Systemet skal kunne styres fra en posisjon utenfor slike rom. Ventilasjonssystemet skal være slik at det forhindrer luftlagring og formasjonen av luftlommer. Lastrommene på lasteskip og ro-ro-skip skal forsynes med mekanisk ventilasjon som skal være i stand til minst 6 luftendringer per time, dersom det elektriske utstyret er av sertifisert sikker type i hele plass, eller minst 10 luftendringer per time, dersom det elektriske utstyret er av sertifisert av sikker type som har opptil en høyde på 450 mm over dekk.
Når det er lasting og lossing så skal det være luftendring på 20 luftendringer pr timen som skal leveres. Hvis en viftefeil oppstår så skal det utløses en alarm på skipsbroen. Krav til forsyning av luft er 7 m3/s for Ro-Ro skip.

Forskjellige utgaver av RO-RO skip

PCC: Pure Car carrier, dedikert for frakt av biler. Kan ha opptil 14 lastedekk og kapasitet til 8500 biler.
PCTC: Pure Car Truck Carriers er en type Ro-Ro-fartøy med en kapasitet på opptil 8000 CEU (Car Equivalent Units), en rampekapasitet på opptil 320 Tonn og en dekkhøyde på opptil 6,5 meter. Bortsett fra de dedikerte bildekkene ombord for å frakte biler med normal størrelse, er det også heisebare dekk som kan justeres for å gi plass til større last som lastebiler, busser, traktorer og bulldosere.


Figur 07.24 viser et bilde fra Høegh Target