6. Koder og regelverk til bulk, container og stykkgods (IMSBC (+korn), IMDG, CSS)

Læremål:

Studenten skal ha kjennskap til trygg lasting, lossing, stuing og sikring av last, herunder faste og farlige bulklaster, risikofylt og skadelig last, og deres innvirkning på sikkerheten for skip og menneskeliv.

  • Trygg behandling av dekkslast, containerlast og bulklaster
  • Studenten skal kunne bruke internasjonale regler, anerkjente standarder og sikkerhetsregler for arbeidsoperasjoner, slik at farlig, risikofylt og skadelig last håndteres på en tilfredsstillende måte.
  • Studenten skal kunne bruke anbefalinger og veiledninger i IMDG-koden dersom skade/utslipp av farlig last skulle oppstå.

IMSBC koden – Internasjonal Maritime Solid Bulk Cargo Code

Hovedoppgaven til koden er å sørge for sikker stuasje og frakting av faste bulklaster, ved å sørge for informasjon om farer tilknyttet frakting for bestemte typer faste bulklaster, og instruksjon på prosedyrer når en frakter faste bulklaster. Informasjonen i dette avsnittet er hentet fra IMSBC (2009).

Med faste bulklaster (solid bulk cargos) er definert av IMO som følgende: Ethvert materiell, annet enn flytende eller gasser, bestående av en kombinasjon av partikler, korn eller større del av et materiell, generelt ensartet last, som er lastet direkte inn i lasterommet til skipet uten noen form for oppbevaring/emballasje.


Figur 6.01 Bilde av IMSBC – Bulkkoden

Oppbygging av IMSBC-koden

Koden består av 13 seksjoner, fire appendikser og supplement. I seksjonene finner du blant annet generell informasjon, trygghet, sikkerhet, prosedyrer for testing og trimming, stuasjefaktorkonverteringstabell, informasjon om materiell som har en kjemisk fare, last som kan bli flytende og frakting av fast avfall i bulk.

Appendiks 1 individuell plan for bulklastene, er den det kommer til å være hovedfokus på når det kommer til pensumet om IMSBC, sammen med segregering av bulklaster. Lastene er skrevet inn alfabetisk i appendiks 1, så det er lett å finne lasten. Dersom lasten ikke står i appendiks 1, kan du slå opp i appendiks 4.

Appendiks 2 laboratoriet test prosedyrer. Tar for seg blant annet testprosedyrer og tester på stoffer som kan bli flytende, rasvinkel (angle of repose), standard bruk i testprosedyrer og selv-varmende test for kull.

Appendiks 3 tar for seg egenskapene for faste bulklaster, som ikke-klebrige laster, laster som kan bli flytende og forhåndsregler for laster som kan utgjøre en kjemisk fare. For ikke-klebrige laster innebærer dette at lasten skal testes, slik at man kan avgjøre rasvinkelen (angle of repos), for å se om lasten skal trimmes før avgang.

I appendiks 4 finner en bulkmateriell og referanselaster. Dersom du for eksempel skal laste Bakery Materials, finnes den ikke alfabetisk i appendiks 1. Da slår du opp i appendiks 4, her henviser Bakery Materials til Seed Cake. Deretter må du slå opp i Seed Cake i appendiks 1, her finner du informasjon om Bakery Materials.

I supplementene finner du blant annet BLU-koden, BLU-manualen, anbefalinger for entring av lukkede rom og anbefaling for sikker bruk av skadedyrmiddel på skip for bruk til gassing av lasterom. I BLU-koden (Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers) finner du sjekklisten som skal brukes mellom skip og terminal for lasting og lossing av bulklaster.


Bruk av koden

(Forklaring av informasjon i Appendiks 1)

Lastens Navn: BCSN (Bulk cargo shipping name) og UN (United Nation nummer dersom lasten er farlig gods).

Lastene står alfabetisk i koden, dersom du ikke finner BCSN i appendiks 1 i koden kan du slå opp i appendiks 4. I appendiks 4 finner en alfabetisk oversikt med flere BCSN enn i appendiks 1, dette er fordi flere av lastene har samme egenskap. Det betyr at en last i appendiks 1 gjelder for flere laster, disse lastene refereres det til i appendiks 4. Ett eksempel på dette, følgende last i IMSBC-koden Aluminium Smelting By-Products or Aluminium Remelting By-Products UN 3170 har tilnærmet lik egenskap som Aluminium Dross, Aluminium Skimmings, Aluminium Salt Slags, Spent Cathodes og Spent Poliner. Så dersom du for eksempel skal laste Spent Poliner finner du den ikke alfabetisk i appendiks 1, slår du opp i appendiks 4, som vil henvise deg til Aluminium Smelting By-Products or Aluminium Remelting By-Products UN 3170.

DESCRIPTION (Beskrivelse)

Her finner du en kort beskrivelse av lasten, farge, om den løser seg opp i vann eller ikke, fuktighetsnivå, om det er støvete osv.

CHARACTERISTICS (Egenskaper)

ANGLE OF REPOSE  BULK DENSITY (kg/m3) STOWAGE FACTOR (m3/t) 
Dette er lastens rasvinkel. Se for deg at du tømmer ris på ett bord, vinkelen en da har fra bordplaten og opp til det høyeste punktet på risen vil være rasvinkelen.
Vekten til lasten. Forteller hvor mange kilogram en kubikkmeter veier (kg/m³). Dette varierer stort i forhold til hvilken type last du har om bord.Vekten til lasten. forteller hvor mange kubikkmeter det er i et tonn med last.  Dersom SF er mindre enn 0.56 m³/t er lasten kategorisert som høy densitet bulklast.
SIZE CLASS SUBSIDIARY RISK GROUP 
Størrelse på lasten i millimeter (mm) dersom det er nevnt.  IMDG fare- klasse Dersom lasten har flere IMDG fareklasser (tilleggsklasse).Gruppe A, B eller C
Gruppe: A – Last som kan bli flytende.B- Last som kan utgjøre en kjemisk fare.C – Last som er verken A eller B.

Figur 6.02 Lastens egenskaper

HAZARD (farer)

Her fortelles det om farer forbundet med lasten og noen eksempler på farer er:

  • Dersom lasten kommer i kontakt med vann kan det utvikle hydrogen som er en brennbar gass, som ved blanding med luft kan forårsake eksplosjon.
  • Lasten kan bli flytende dersom den transporteres når fuktighetsnivået overstiger transportfuktighetsgrensen (TML).
  • Har ingen farer.
  • Denne lasten er ikke brennbar og har en lav brannrisiko.

TML

Transportable Moisture Limit av en last som kan bli flytende, bety det maksimale fuktighetsinnholdet i en last før den er utrygg å frakte.

STOWAGE & SEGREGATION (stuasje og segregering)

Dersom en har spesielle krav til segregering og stuasje, vil det finnes under punktet Stowage & Segregation. Her er noen eksempler på spesielle hensyn en må ta med forskjellige laster.

  • Separer fra mat-relatert last og all flytende last med fareklasser 8.
  • Separer fra oksiderende materiell.
  • Separer fra olje/oljelaster og alle laster som inneholder olje.
  • Lasten må ikke stues ved siden av eller inntil en varm overflate, inkludert bunkerstanker.

HOLD CLEANLINESS (Lasterommets renhet)

Hvordan en skal rengjøre før lasting og etter lossing, samt renhetskrav for lasten en skal laste. Her finner du ofte følgende informasjon:

  • Ren og tørr som relevant til farene forbundet med denne lasten, her må du for eksempel ta ekstra tiltak for å holde lasterommet helt tørt dersom lasten reagerer med vann i Hazards.
  • Eller sørge for at alt av olje og oljerester er vasket bort om lasten reagerer med olje i Stowage & Segregation.
  • Mange laster har ingen spesielle behov for rengjøring før lasting eller etter lossing.

WEATHER PRECAUTIONS (Værforholdsregler)

Under værforholdsregler finner man forholdsregler som bør følges dersom det er aktuelt. Disse forholdsreglene gjelder ved lasting og lossing av lasten.

Dersom det ikke er noen forholdsregler står det ingen spesielle krav.

Dersom det er krav kan de stå som følger: Denne lasten skal holdes så tørr som mulig. Lasten skal ikke håndteres ved nedbør. Under lasting og lossing av denne lasten skal alle lukene i lasterommene som skal brukes til denne lasten, eller er ferdig lastes, være lukket.

LOADING (Lasting)

På de fleste lastene står det at det skal trimmes i henholdt til relevante krav under seksjon 4 og 5 i denne koden. Trimming av last betyr at en jevner ut lasten i lasterommet slik at den blir mest mulig jevnt fordelt. Dette er for å få en jevnere belastning på tanktoppen, og fører til at skipet må krenge mer for at lasten eventuelt skal kaste seg. Et annet eksempel du kan finne under lasting er:

Om densiteten på lasten er ekstremt høy, kan tanktoppen bli overbelastet dersom ikke lasten er jevnt fordelt ut over tanktoppen, og vektfordelingen er ujevn. Sørg for at tanktoppen ikke blir overlastet under reisen og ved lasting, med at lasten ligger i en haug.

PRECAUTIONS (Forholdsregler)

Her finner vi forholdsregler som må tas ved lasting, lossing og transport av lasten. Her har jeg tatt med eksempel fra en last som er støvete (Coal Briquettes). Passende forholdsregler skal tas for å beskytte maskinrom og innredning fra støv som kommer fra lasten. Lensebrønner i lasterommene skal beskyttes mot inntrenging av last. Hensyn skal tas for å beskytte utstyr mot støv fra lasten. Personer som kan bli eksponert for støv som kommer fra lasten, skal bruke personlig verneutstyr som kjeledress, briller for beskyttelse mot støv og filtermaske.

VENTILATION (Ventilasjon)

Her finner vi informasjon om ventilering på reisen, her er det to eksempler:

  • Ved denne lasten er det ikke behov for ventilasjon av lasterommet under reisen.
  • Ved denne lasten kan det utføres mekanisk ventilasjon av lasterommet, dersom nødvendig på reisen.

CARRIAGE (Frakting)

Her finner en de forutsetningene som må følges ved frakting av den aktuelle lasten.

Eksempler på disse er:

  • For å hindre inntrenging av vann i lasten må luken til lasterommet være vanntett.
  • På denne lasten må temperaturen måles daglig, og loggføres. Dette er for å se om lasten selvoppvarmer.

DISCHARGE (Lossing)

Her finner du retningslinjer ved lossing. Dersom det ikke er noen retningslinjer som må følges, vil dette også stå her.

Eksempel på dette:

  • For lasten Magnesia (Unslaked), står det at lasten ikke skal losses ved nedbør.

CLEAN-UP (Rengjøring etter lossing)

Her finner en informasjon om rengjøring etter lossing, og om det er spesielle faktorer en bør ta hensyn til.

Eksempel på informasjon om rengjøring av lasten kan være som følger:

  • Etter lossing av denne lasten, skal lasterommet kostes rent to ganger. Grunnet fare for gassdannelse dersom lasterestene blandes med vann, må ikke vann brukes til rengjøring.

EMERGENCY PROCEDURES

Special emergency equipment to be carried (Redningsutstyr som skal være om bord)

Noen eksempler på emergency equipment :

  • Friskluftapparat
  • Måleapparat for oksygen og karbonmonoksid skal være tilgjengelig.
  • Spraydyse (Strålerør)
  • Beskyttelsesklær (hansker, kjeledress og hjelm).

Emergency procedures (Nødprosedyre)

Noen eksempler på emergency procedures:

  • Bruk friskluftapparat
  • Bruk beskyttelsesklær.

Emergency action in the event of fire (Nødprosedyre i tilfelle det oppstår brann)

Noen eksempler på emergency action in the event of fire:

  • Brannen skal bekjempes med CO2 dersom dette er tilgjengelig. Ikke bruk vann.
  • Brannen kan bekjempes ved å bruke skipets faste slokkingsmidler, dersom dette er installert.
  • Å stenge tilgangen til luft kan være nok for å kontrollere brannen.

Medical first aid (Medisinsk førstehjelp)

Refererer til MFAG (Medical First Aid Guide)


Segregering av faste bulklaster

Segregering av faste bulklaster som utgjør en kjemisk fare.

Merk

Dersom annet ikke er oppgitt, eller kommer frem under lasteinformasjonen i IMSBC-koden til lasten, skal segregeringstabellen 9.3.4 brukes for å segregere bulklaster.

fig703
Figur 6.03 segregeringstabellen for bulklaster

Numrene i segregeringstabellen betyr følgende:

X - Segreger dersom det står noe spesifikt under lasten i IMSBC-koden 

2  - "Separated from" - Adskilt fra annen last

Når lasten er lastet under dekk, skal lastene stues i forskjellige lasterom. Dette forutsetter at dekket er resistent mot brann og væske. Det samme gjelder ved vertikal separering. Se figur 6.04. Her er lasterommene delt inn i to avdelinger og luken som deler lasterommet resistente mot brann og væske.


Figur 6.04 Separated from

3 - "Separated by a complete compartment or hold from" - Separer med en hel avdeling eller lasterom fra annen last.


Figur 6.05 Separated by a completed compartment or hold from

Skal separeres med et vertikalt og et horisontalt lasterom. Dersom dekket ikke er resistent mot brann og vann, er det bare et langskips segregering med et helt lasterom som er akseptert.

Forklaringer:


Figur 6.06 Bulkmateriellet som blir referert til.


Figur 6.07 Uforenligt bulk materiellet "Incompatible"


Figur 6.08 Dekk som er resistent mot brann og vann.

Eksempel på segregering

1. Vi har lasten COPRA (Dry) UN 1363 som har fareklasse 4.2 og lasten Fishmeal (Fishscrap) Stabilized UN 2216 som har fareklasse 9. I krysningspunktet mellom klasse 4.2 og klasse 9, finner vi en segregeringskode X, se segregeringstabell 9.3.4 (figur 6.0.3).

Svar:
Segregeringen, dersom det er noen segregering, vil stå under de individuelle lastene. Under stuasje og segregering for lasten Fishmeal står det at lasten skal segregeres som om den har fareklasse 4.2. Siden Copra og Fishmeal da skal segregeres som to 4.2 laster, vil en få en X, så her er det ingen segregeringskrav.

2. Lasten BARIUM NITRATE UN 1446 har følgende fareklasser 5.1 og tilleggsfareklasse på 6.1. Hvordan skal denne separeres i forhold til CALCIUM NITRATE UN 1454 med fareklasse 5.1?

Svar:
Ved segregering 5.1 mot 5.1 får vi X, her må vi også ta hensyn til tilleggs fareklasse som er 6.1 for BARIUM NITRATE. Lasten går alltid opp mot seg selv, så du trenger ikke ta hensyn til klassen mellom samme stoff som BARIUM NITRATE UN 1446. Mellom tilleggsfareklasse til BARIUM NITRATE og fareklassen til CALCIUM NITRATE må vi ta hensyn til dette. I krysningspunktet mellom fareklassene 5.1 og 6.1 finner vi segregeringskode 2. Segregering i dette tilfelle sier at lasten skal separeres fra hverandre, se figur 6.04.

3. Hvordan skal Lasten CALCIUM NITRATE UN 1454 som har følgende fareklasse 5.1, separeres i forhold til ALUMINIUM SMELTING BY-PRODUCTS UN 3170 som har fareklasse 4.3?

Svar:
I krysningspunktet mellom fareklasse 5.1 og 4.3, finner vi segregeringskode 3. Segregering i dette tilfelle sier at lasten må separeres med et helt rom eller ett lasterom fra hverandre, se figur 6.05.

Lasteplan

Lasteplan (Cargo plan) er en skjematisk tegning av skipet eller fartøyet med lasterom eller tanker, hvor de lastene vi har tatt om bord er skissert inn med informasjon. Lasteplanene fylles ut etterhvert som lastingen er ferdig. Hvilken informasjon som skal inn på lasteplanene varierer litt etter hvilken type last skipet frakter. Eksempel på informasjon en lasteplan kan inneholde er lastenummer, navn på lasten (Propper Shipping Name), vekt, kubikk, stuasjefaktor eller densitet, fareklasse, enten IMDG eller dersom det er et kjemikalieskip brukes USCG kompatibilitetsnummer, lastehavn og lossehavn.

Det er normalt å bruke farge for å gjøre planen litt lettere å lese. Et eksempel er å bruke samme farge på et parti last eller en farge på lastene som skal mellom samme laste- og lossehavn.

Når skipet/fartøyet er ferdig lastet blir lasteplanene ofte sendt til agenten eller operatøren for skipet, slik at planlegging av losseoperasjonen kan begynne.

Arbeidsplan

Arbeidsplanen (cargo layout) er langt viktigere enn selve lasteplanene for de som arbeider på skipet. Arbeidsplanen danner grunnlaget for lasteplanene, det er denne planen som brukes under lasting av skipet. Det er lasteoffiseren som lager arbeidsplanen, han/hun planlegger plassering av lasten. Lasteoffiseren tar hensyn til stabilitet, trim, segregering, behandling av lasten, egenvekt av lasten i form av lokale belastninger og skjærkrefter og bøyemoment. Planen viser hvor lasten skal bli plassert i fartøyet. Ofte blir det mye endringer på disse planene, det blir ofte booket ekstra last eller last etter at en har startet lasteoperasjonen. Grundig arbeidsplan kan spare skipet og rederiet for både tid og penger.

Se figur 6.09 Lasteplan, en arbeidsplan er nødvendigvis ikke noe annerledes



Figur 6.09 Lasteplan


Internasjonal kornkode

Den internasjonale koden for sikker frakt av korn i bulk. I kapittel VI del C i SOLAS sier regel 9 at skip som frakter korn skal følge reglene i internasjonal kornkoden. Informasjonen i dette avsnittet er hentet fra International Code for Safe Carriage of Grain in Bulk (1991).


Figur 6.10 Bilde av kornkoden og kornskjema.

Definisjonen på korn

Korn

Med uttrykket korn menes hvete, mais, havre, rug, bygg, ris, bønner, frø og bearbeidede produkter som oppfører seg lignende korn i sin naturlige form.

Kornkoden tar for seg blant annet godkjenning, krav til stabilitet og trimming av korn i bulk.

Godkjenning

Det skal skrives ut et godkjenningsdokument for alle skip som laster korn i samsvar med kornkoden. Dokumentet skal skrives ut av administrasjonen. I Norge er dette Sjøfartsdirektoratet eller en organisasjon godkjent av Sjøfartsdirektoratet, som for eksempel DNV GL (Det Norske Veritas Germanischer Lloyd). Dokumentet er et bevis på at skipet kan tilfredsstille kravene i denne koden.

Krav til stabilitet

Krav

Krav til stabilitet er strengere for skip som frakter korn enn tilsvarende skip med andre laster.

Grunnen til dette er at kornlasten kan kaste seg (lasten forskyver seg) og dette kan føre til en heving av lastens tyngdepunkt. Slakke rom med kornlast har samme virkning som slakke tanker. Det er krav som sier at dersom kornet kaster seg, skal ikke listen (slagsiden) overstige 12°. Resterende dynamisk stabilitet etter krengningen fra krengevinkel og opp til 40° (eller GZ maks), dersom den kommer før 40° skal være over 0.075 meterradianer. Metasenterhøyden etter at det er rettet for fri væskeoverflate i tankene, skal ikke være under 0.30 m (G2M). Stabiliteten skal bevises for hele reisen, stabiliteten bevises ved at det fylles ut et kornskjema. Det mest brukte skjemaet er Kanadisk kornskjema. Det er anbefalt å bruke Kanadisk kornskjema i havner/nasjoner der de ikke har sitt eget kornskjema. Men noen land har sine egne kornskjema, i disse nasjonene/havnene må du bruke kornskjema for denne nasjonen. Et eksempel på dette er USA hvor man fyller ut Amerikansk kornskjema. Beregningene og utfylling av kornskjema skal gjøres ved "Worst condition" på reisen. Før avgang fra lastehavn skal kapteinen sørge for at skipet ligger uten list.

Trimming av korn i bulk.

Alle lasterommene som ikke er fulle skal trimmes for å minke effekten av at kornet kan kaste seg. MS Sidus har egen tabell for når lasterommene er fulle og kornet er trimmet. Det er denne tabellen som skal brukes i kornskjema, noe som er pensum på ledelsesnivå.


International Maritime Dangerous Goods code (IMDG)

Formålet med IMDG-koden er å unngå skade på personell, skip, last og det maritime miljøet. Informasjonen i dette avsnittet er hentet fra IMDG-koden volum 1, 2 og supplement (2016).


Figur 6.11 Bilde av IMDG-koden med supplementet

Oppbygging av IMDG-koden. Koden er delt inn i tre bøker, volum 1, volum 2 og supplementet. I volum 1 finner vi kapittel 1 – 7 (utenom kapittel 3 som inneholder Dangerous Goods List). I volum 2 finner vi kapittel 3, samt vedlegg A og B. I supplementet finner vi EmS Guide, MFAG, reporting procedures, recommendations on the safe use of pesticides in ship og INF Code (International code for the safe carriage of packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioactive waste on board ships).

IMDG-koden har 9 hovedkategorier med farlig gods klasser.

IMDG-koden


Klasse 1: Sprengstoff

Klasse 2: Gasser

Klasse 3: Brannfarlige væsker

Klasse 4: Brannfarlige faste stoffer,
selvantennende stoffer,
stoffer som i kontakt med vann
utvikler brannfarlige gasser.

Klasse 5: Oksiderende stoffer
og organiske peroksider

Klasse 6: Giftige stoffer og smittestoffer

Klasse 7: Radioaktivt materiale

Klasse 8: Etsende stoffer

Klasse 9: Diverse farlige stoffer og gjenstander.

Bruk av koden og supplement

Utdrag fra IMDG-koden: Part 3 – Dangerous Goods List, special provisions and exceptions

Følgende kolonne inneholder:

  1. UN-nummer tildelt et farlig gods av FNs komite for transport av farlig last.

  2. Proper shipping name (PSN som det heter i koden). Denne inneholder det riktige fraktenavnet. Du finner mer informasjon angående PSN i kapittel 3.1.2.

  3. Klasse eller divisjon, denne inneholder fareklassen/kompatibilitetsgruppe til stoffet og skal brukes når en stuer eller pakker farlig gods. Du finner mer informasjon angående fareklasse i kapitel 2.0.

  4. Subsidiary risk(s), dette er tilleggsfareklasse, denne tas høyde for ved pakking og stuing på lik linje med fareklassen. Dersom det er merket en P i denne kolonnen er stoffet "Marine Pollutant". Du finner mer informasjon angående fareklasse i kapittel 2.0.

  5. Packing group, denne inneholder emballasjegruppenummer, det vil si nummer I, II eller III. Gruppe I krever strengest krav til emballasje og gruppe III mildere krav. Du finner mer informasjon om emballasjekrav i kapittel 2.0.1.3.

  6. Special Provitions, denne inneholder spesielle bestemmelser for bestemte stoff eller artikler. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 3.3.

  7. Limited and excepted quantity provisions 7a og 7b, disse kolonnene tar for seg stoffer eller artikler/produkter ved transport av begrenset mengde per inneremballasje. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 3.4 & 3.5.

  8. Packing instructions, denne kolonnen refererer til pakkeinstruks for transport av stoff og gjenstand, med unntak av radioaktivt materiell. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 4.1.4.

  9. Packing Provisions, denne kolonnen tar for seg spesielle emballeringsbestemmelser. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 4.1.4.

  10. IBC – Instructions, denne kolonnen tar for seg pakkeinstruks for IBC. IBC-nummeret indikerer hvilken type IBC som skal brukes til transport med unntak av radioaktivt materiell. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 4.1.4.

  11. IBC Provisions, denne kolonnen tar for seg særbestemmelser for frakt med IBC som emballeringsbestemmelser og pakkeinstruksjoner. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 4.1.4.
     

  12. Denne kolonnen er ugått.

  13. Tank instructions, denne kolonnen tar for seg transport av farlig flytende gods i multimodale tanker og tank road kjøretøyer. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 4.2.5 og 4.3.

  14. Provisions denne kolonnen tar for seg særbestemmelser ved transport av farlig flytende gods i multimodale tanker og tank road kjøretøyer. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 4.2.5.

  15. EmS (Emergency Response Procedures for ships Carrying Dangerous Goods) denne inneholder kriseplan for brann og søl/lekkasje. Dersom det er brann bruker du kodene F – A til F – J, som representerer 10 forskjellige planer på hvordan håndtere brann i de forskjellige farlige stoffene. Dersom det skulle oppstå en spillage (søl/lekkasje) brukes kodene S – A til S – Z, der det er 26 forskjellige planer (A-Z). Dersom EmS-koden er understreket betyr det at stoffet er gitt en tilleggsprosedyre.
    En stjerne betyr at nødprosedyren bør gis fra avsender.

  16. (a og b) 16 a Stowage and handling, denne kolonnen omhandler stuing og håndtering. Du finner mer informasjon angående bestemmelsene i kapittel 7.1 og 7.3 - 7.7. 16 b Segregation, denne kolonnen omhandler atskillelse. Du finner mer informasjon angående disse bestemmelsene i kapittel 6.2 – 6.7.

  17. Properties and observations, denne kolonnen inneholder informasjon om egenskaper og observasjoner angående farlig gods. Her finnes informasjon som flammepunkt, farge på stoffet, lukt og farer forbundet med stoffet. Et eksempel er dersom det er gass, om den er tyngre eller lettere en luft. Eller om faste stoffer blander seg med vann eller ikke.

  18. UN No. Samme som kolonne nummer 1.

EmS og MFAG

For operativt nivå skal vi se nærmere på segregering med bruk av fareklasse og tilleggsklasser, samt EmS og MFAG. I IMDG-koden supplement finner man MFAG og EmS. MFAG er en forkortelse for Medical First Aid Guide, og EmS er en forkortelse for Emergency Response procedures for ships Carrying Dangerous Goods

Emergency Response procedures for ships Carrying Dangerous Goods. Dette er nødprosedyrer for brann og søl/lekkasje ved frakting av farlig last. Her finnes det opplysninger om hvilket personlig verneutstyr som skal brukes, som for eksempel hansker og åndedrettsvern, og hvilke forholdsregler en skal ta ved brann og lekkasje.

Dersom det oppstår brann i lasten Ethyl Clorothioformate UN No. 2826 går vi inn i IMDG-koden på stoffet og ser på kolonne 15, her finner vi emergency schedules kode F-E. Vi går så inn i supplementet for IMDG-koden, slår opp i emergency schedules og finner kode F-E. Her står følgende slukkeprosedyre. Dersom du har UN No. kan du gå rett inn i indeksen som du finner i EmS, der er alle UN No. oppgitt med kode for slukking og lekkasje.

Utdrag fra Index i EmS-koden:

UN No. EmS Fire EmS Spill
2823 F-A S-B
2826 F-E S-C
2829 F-A S-B
2830 F-G S-N

 

F-E NON-WATER-REACTIVE FLAMMABLE LIQUIDS

General comments

Cargoes in tanks exposed to heat may explode suddenly in or after a fire situation by a Boiling Liquid - Expanding vapour Explosion (BLEVE). Keep tanks cool with copious quantities of water. Fight fire from a protected position from as far away as possible. Stop leakage or close open valve if practicable. Flames may be invisible.

Cargo on fire on deck

Packages

Create water spray from as many hoses as possible.

Cargo Transport Units

Cool burning transport units and nearby cargo exposed to the fire with copious quantities of water.

Cargo on fire under deck

Stop ventilation and close hatches. Use cargo space fixed fire-extinguishing system. If this is not available, create water spray using copious quantities of water.

Cargo exposed to fire

If practicable, remove or jettison packages which are likely to be involved in the fire. Otherwise, keep cool for several hours using water.

Special Cases
UN 1162, UN 1250, UN 1298, UN 1717, UN 2985

Cargoes will create hydrochloric acid in contact with water: stay away from effluent

Dersom det oppstår lekkasje i lasten Phenol Solution UN No. 2821, slår vi opp på samme måte som vi gjorde ved brann. Her må vi se på kodene som starter med S i kolonne 15 (EmS) i vårt tilfelle er koden S-A. Emergency schedules i supplementet sier at følgende prosedyre skal følges ved lekkasje av Ethyl Clorothioformate.

S-A
TOXIC SUBSTANCES
General comments Wear suitable protective clothing and self-contained breathing apparatus. Avoid contact, even when wearing protective clothing. Stop leak if practicable. Contaminated clothing should be washed off with water and then removed.
Spillage on deck Packages (Small spillage) Wash overboard with copious quantities of water. Do not direct water jet straight onto the spillage. Keep clear of effiuent. Clean the area thoroughly.
Cargo Transport Units (Large spillage) Kepp bridge and living quarters upwind. Wash overboard with copious quantities of water. Do not direct water jet straight onto the spillage. Keep clear of effiuent. Clean the area thoroughly.
Spillage under deck Packages (Small spillage) Do not enter space without self-contained breathing apparatus. Check atmosphere before entering (toxicity and explosion hazard). If atmosphere cannot be checked, do not enter. Let vapours evaporate. Keep clear. Liquids: Provide good ventilation of space. Restrict flow of liquid to an enclosed area (eg., by barricading with inert material or cement if available). Solids: Collect spillage. Dispose of overboard. Otherwise, keep clear. Radio for expert ADVICE.
Cargo Transport Units (Large spillage) Keep clear. Radio for expert ADVICE. After hazard evaluation by experts, you may proceed. Provide adequate ventilation. Do not enter space without self-containined breathing apparatus. Check atmosphere before entering (toxicity and explosion hazard). It atmosphere cannot be checked, do not enter. Let vapour evaporate, keep clear. Where the ventilation system is used, particular attention should be taken to prevent toxic vapours or fumes entering occupied areas of the ship, e.g., living quarters, machinery spaces, working areas. Liquids: Provide good ventilation of the space. Wash down to the bottom of the hold. Pump overboard. Solids: Collect spillage, keep spilt solids dry and cover with plastic sheet. Dispose of overboard. Otherwise, close hatches. Wait until the ship arrives in port.
Special cases: Marine Pollutant Mark Keep disposal overboard as low as possible. Dilute with copious quantities of water. Report incident according to MARPOL reporting requirements.

MFAG Medical First Aid Guide

MFAG Medical first Aid Guide

MFAG Medical first Aid Guide inneholder retningslinjer for førstehjelp i forbindelse med ulykker ved håndtering av farlig last.

I MFAG er det en kort introduksjon om hvordan guiden brukes. Det er 20 tabeller i MFAG på hvordan du skal behandle forskjellige tilfeller av ulykker. Noen eksempler på hva du finner i tabellene er hvordan du behandler nyresvikt, øyne utsatt for kjemikaler, hud utsatt for kjemikaler, inhalering av kjemikalier, cyanidforgiftning, radioaktiv materiell, hjertemassasje osv.

I vedlegget til MFAG finner du 15 appendikser, der 1- 12 gir en mer grundig beskrivelse av det du finner i tabellene i denne koden. I appendiks 13 finner du informasjon væskeerstatning, ved væsketap. I appendiks 14 er en liste over medisiner og utstyr du skal ha om bord i medisinkisten. I Appendiks 15 finner du lister over stoffer sortert etter UN nummer og alfabetisk.

Utdrag av alfabetisk sortert tabell i MFAG, fra appendiks 15:

UN no. UN no. Substance Table No.
1008 BORON TRIFLUORIDE 16
1051 1614 HYDROGEN CYANIDE STABILIZED ... 18
1052 HYDROGEN FLUORIDE ANHYDROUS 16
1171 ETHYLENE GLYCOL MONOETHYL ETHER 19
1172 ETHYLENE GLYCOL MONOETHYL ETHER ACETATE 19
1188 ETHYLENE GLYCOL MONOMETHYL ETHER 19
1189 ETHYLENE GLYCOL MONOMETHYL ETHER ACETATE 19
1230 METHANOL 19
1381 2447 PHOSPHORUS, WHITE or YELLOW .... 8
1565 BARIUM CYANIDE 18
1575 ALCIUM CYANIDE 18

Dersom en av mannskapet har fått Barium Cyanide på huden slår vi opp i den alfabetiske tabellen. Og går inn på lasten Barium Cyanide, som sier at vi skal slå opp i tabell 18.

Utdrag fra tabell 18.

Table 18

CYANIDES

Cyanides

Cyanides are fast acting, highly poisonous material. They may be fatal if inhaled, swallowed, or absorbed through the skin and extremely hazardous when in liquid and vapour from under pressure.

Signs and symptoms may include:

  • Headache, nausea and dizziness
  • Drowsiness, drop in blood pressure, rapid pulse
  • Convulsions, unconsciousnes
  • Impaired respiration

With prompt rescue and treatment following exposure, recovery is normally quick and complete. Mouth-to-mouth resuscitation should be avoided in CPR to prevent the rescuer from being exposed.

Treatment for EYE CONTACT in all cases of exposure, regardless of symptoms

  • IMMEDIATE washing of the eye with copious amounts of water.

Treatment for SKIN CONTACT in all cases of exposure, regardless of symptoms

Further advice on eye treatment: See table 7.

  • IMMEDIATE washing with soap or shampoo and copious amounts of water for least 10 minutes while removing contaminated clothing, rings, wristwatches, ect.
  • Remove the casualty to the ship's hospital.

Treatment for INHALATION in all cases of exposure, regardless of symptoms

  • Remove the casualty from the polluted atmosphere. Ensure that rescuers are equipped with respiratory protection so that they do not become poisoned also.
  • After removal of the casualty from the polluted atmosphere, usually no specific treatment is necessary unless breathing is depressed or absent.

Treatment for INGESTION in all cases of exposure, regardless of symptoms

If breathing is absent, give CPR and oxygen: see table 2 and table 3.

  • Have the casualty rinse his mouth with water.
  • RADIO FOR MEDICAL ADVICE.
Signs and symptoms
Irrespective of routes of exposure
Treatment
Nausea or dizziness;
Slurred speech, confusion or drowsiness;
difficulty in breathing and impaired consciousness
• Give oxygen at a flow rate of 8 L per minute until symptoms rescive.
• Observe in a place of safety for 8 hours
• RADIO FOR MEDICAL ADVICE
• If the casualty becomes free of symptoms within 8 hours after exposure, no further actions is repired.

I tabellen finner du symptomer på cyanidforgiftning og behandling ved hudkontakt, øyekontakt, inhalering eller svelging. Dersom noen av mannskapet har fått cyanid på huden, skal det usatte området vaskes med såpe og store mengder vann (i minst 10 min). Klær fjernes, samt klokker, ringer eller liknende som har blitt utsatt for cyanide. Personen som har blitt utsatt fraktes til skipets sykestue (hospital).

Segregering og behandling av last

Segregeringstabell 7.2.4, denne tabellen er brukt for å segregere forskjellige klasser med farlig last.

Dersom du har to klasser med farlig last, for eksempel 4.2 og 3, kan du gå inn med 4.2 opp på tabellen (se figur 6.12), og 3 på venstresiden. Der disse krysser hverandre (krysningspunktet) vil vi få oppgitt segregeringskode, i dette tilfelle segregeringskode 2. Det betyr at lastene må separeres fra hverandre, se figur 6.14 separated from.

1 - Away from
2 - Separated from
3 - Separated by a complete compartment or hold from
4 - Separate longitudinally by an intervening complete compartment or hold from.

X – the Dangerous Goods List has to be consulted to verify whether there are specific segregation provisions.

  • See 7.2.7.1 of this chapter for segregation provisions between class 1 substances or articles (Dette er pensum på ledelsesnivå)


Figur 6.12 Segregeringstabell 7.2.4 for segregering av pakket farlig gods

Dersom en skal laste farlig last på stykkgodsskip skal man følge henvisningene i 7.6.3.2


Figur 6.13 Away from

Away from: Kan transporteres i samme avdeling eller lasterom eller på dekk, forutsatt at den horisontale avstanden er minimum 3 meter.


Figur 6.14 Separated from

Separated from: I forskjellige avdelinger eller lasterom når den stues under dekk. Forutsatt at mellomdekket mellom avdelingene er resistent mot brann og væske dersom det segregeres vertikalt i forskjellige avdelinger. Dersom lasten stues på dekk skal lastene segregeres med en avstand på minst 6 meter horisontalt.


Figur 6.15 Separated by a compartment or hold from

Separated by a compartment or hold from: Enten en vertikal eller en horisontal segregering. Dersom mellomdekket ikke er resistent mot brann og væske er det bare lov med en langskips segregering med en mellomliggende avdeling eller lasterom. Dersom lasten skal stues på dekk skal lasten segregeres med en avstand på 12 meter horisontalt. Samme distanse gjelder dersom en pakke er stuet på dekk og den andre i øvre avdeling.

+ En av de to dekkene må være resistent mot brann og væske.


Figur 6.16 Separeted longitudinally by an intervening competed compartment or hold from.

Separated longitudinally by an intervening completed compartment or hold from: En vertikal segregering alene møter ikke kravene. Avstand mellom en pakke under dekk og en på dekk, er minimum distanse 24 meter langskips, inkludert et helt lasterom. For stuasje på dekk, må det være en adskillelse på minst 24 meter langskips.


Tegnforklaringer

Referansepakke.
Pakke som inneholder uforenlig gods (incompatible goods).
Dekket er resistent mot brann og veske

Den vertikale linjen representerer vanntette skott mellom lasterommene/lasteavdelingene.

Dersom en skal laste containere på ro-ro skip skal man følge segregeringstabell 7.5.3.2. Her kommer det an på om det er lukkede containere eller åpne containere. Her vil avstanden på segregering variere fra ingen segregering til 48 meter.

Dersom en skal laste container på containerskip skal man følge segregeringstabell 7.4.3.2 eller tabell 7.4.3.3. Tabell 7.4.3.2 er for segregering av containere om bord på containerskip med lukkede lasterom, mens tabell 7.4.3.3 er for segregering av containere om bord på lukeløse containerskip.


The International Convention for Safe Containers (CSC)

I 1972 kom utkastet til (CSC) containerkoden. Da var verdensflåten på containere 145,000 teu (twenty foot equivalent units). Etter dette vokste containerflåten fort, og i 2006 var verdensflåten på 23,335,000 teu. Informasjonen i dette avsnittet er hentet fra (CSC) Safe Containers (2014).

3ds max container ship
Figur 6.17 Containerskip CSCL STAR lastet, 155470 Dwt

3ds max container ship
Figur 6.18 Containerskip CSCL STAR uten containere på dekk, 155470 Dwt


CSC-konvensjonen har to mål:

  • Ha høyt fokus på personlig sikkerhet ved transport og håndtering av containere ved å sette standard på testprosedyrer og konstruksjonsstyrke.
  • Muliggjøre internasjonal transport av containere ved å sørge for regelbundet internasjonalt sikkerhetsregelverk, som gjelder for alle typer transport. På denne måten kan vi slippe ett mangfold av nasjonale sikkerhetsregler.

Denne konvensjonen gjelder for de fleste containere, utenom de som brukes til flyfrakt. Containerne i denne koden skal ha krav til minimum størrelse og festeanordning i hjørnene – festeanordningen skal være godkjent for håndtering, sikring og stabling av containeren.

Konvensjonen inneholder to vedlegg:
Vedlegg I inneholder regler for testing, inspeksjon, godkjennelse og vedlikehold av containere.
Vedlegg II dekker bygningsmessige sikkerhetskrav og testing, inkludert detaljer av testprosedyrer.

Etter at containerstørrelse, festeanordninger og konstruksjon ble standardisert, ble det lettere å konstruere skip for å frakte containere. Dette førte til cellulære containerskip. Cellulære containerskip har celleguides, dette fungere som skinner vi setter containerne i vertikalt. Dette fører til at vi kan sikre containerne mindre, siden de er låste i celleguiden brukes kun stacker single eller stacker double. For mer informasjon se lastesikring, sikring av container i lasterom figur 6.38 – 6.39.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cc/Containerlader%C3%A4ume_Schiff_retouched.jpg/220px-Containerlader%C3%A4ume_Schiff_retouched.jpg
Figur 6.19 Bilde av et lasterom med celleguide, bilde tatt fra wikipedia.

Det er mer og mer vanlig at planlegging av containerlasting skjer i land. Dette gjelder spesielt for store skip med kanskje flere tusen containere, der lasteoffiser og kaptein godkjenner planen og beregner stabilitet. Det er mannskapet og lasteoffiseren som sjekker at plasseringen av lasten er riktig og at containeren er intakt. Ved skader på containeren skal det noteres på lastedokumentet eller containeren avvises.

Etterhvert som containerfrakten økte ble containerskipene større, og de fikk stor innflytelse på havnens /containerterminalens plassering og infrastruktur. Lett tilgang til jernbane, lektere, mindre skip og tilstrekkelig veinett for vogntog er vektlagt.

Containerne skal ha hjørnebeslag/festeanordning i hvert hjørne for surring og løfting. Containerne skal kun løftes og sikres i disse festeanordningene. For mer informasjon angående festeanordning og hvordan containerne festes, se lastesikringsmanualen figur 6.33 – 6.42.


Figur 6.20 Truck med containergrabb.

Her ser du på figur 6.20 at containeren blir løftet i hjørnebeslaget. Ved håndtering av containere skal de kun løftes i hjørnebeslagene, og det brukes spesielle trucker og kraner til denne jobben.

Containerstørrelser og -typer.

Containerstørrelse blir normalt delt inn i TEU og FEU containere. Disse er de mest brukte størrelsene ved frakting av containere til sjøs. Med TEU og FEU menes:

TEU (Twenty- foot equivalent Unit): Lengde x bredde x høyde = 20' x 8 ' x 8'06'' = 6,10 m x 2,44 m x 2,59 m.

FEU (Forty– foot Equivalent Unit): Lengde x bredde x høyde = 40' x 8' x 8'06'' = 12,19 m x2,44 m x 2,59 m.

Det er også en del 10 ' containere i bruk, spesielt på PSV-fartøy (Platform Supply Vessels). I de store havnene i Europa brukes det også en del 45' containere, disse er ikke godkjente i alle land for frakt på veien, dette er grunnet dårlig veinett. Vi vil nok ikke se disse på norske veier med det første.


Figur 6.21 Flat rack container

På figur 6.21 ser vi to Flat rack containere som er lastet oppå hverandre, disse er godt egnet til å laste last som stikker litt utenfor på sidene eller stikker over containerhøyden.


Figur 6.22 Dry cargo container

På figur 6.22 ser du en Dry cargo container TEU til venstre og FEU til høyre, disse er de mest brukte containerne.


Figur 6.23 Kjølecontainer

Figur 6.33 viser en kjølecontainer, disse har samme utformingen som en Dry cargo container, men må ha tilgang til strøm for å drive kjøleaggregatet.


Figur 6.24 Open side container

Figuren 6.24 på bilde viser en 45 foot open side container. Disse kan lastes fra siden. Det finnes også Open top container, disse er ofte lukket med presenning på toppen. Open top container er veldig godt egnet til å frakte små partier med bulklaster som ikke reagerer med fuktighet.


Figur 6.25 Tank container

Figuren på bildet viser en Tank container, disse brukes til å frakte flytende laster. Her er det en tank som er plassert inne i en containerramme. Containerramme gjør at de kan stables oppå hverandre på lik linje med alle andre TEU- og FEU- containere.

En godkjent container skal være merket med følgende:

  • Eierens merke og serienummer
  • Egenvekt og bruttovekt
  • Bokstavkode for ytre mål
  • Kodenummer for type
  • Fraktecontainermerke (CSC safety approval certificate)
  • Holder til fareklasseseddel
  • Plass for angivelse av fraktevekt


Figur 6.26 Merking på container

På figur 6.26 ser du noen av merkene en container skal ha. I den grønne ringen finner en eierens merke og serienummer. I den røde og gule ringen kan en se henholdsvis egenvekt og bruttovekt. I den lilla ringen ser en fraktecontainerens merke.


Lasting av containere – containerens plassering

"BAY-plans" er et identifiseringssystem over containerne som er lastet om bord. Systemet består av følgende:

BAY : en tverrskips stabel av containere, fra borde til borde

  • nummerert forfra og akterover
  • 20' containere har "oddetall", 01-03-05 etc
  • 40' containere har "partall", 02-04-06 etc.

Rom/luke nr. 1 vil inneholde : BAY 01 og 03 for 20' containere, BAY 02 for 40' containere

Rom/luke nr. 2 vil inneholde : BAY 05 og 07 for 20' containere, BAY 06 for 40' containere

Rom/luke nr. 3 vil inneholde : BAY 09 og 11 for 20' containere, BAY 10 for 40' containere


Figur 6.27 tegning av en Bay 1 – 11 på MS Sidus

ROW: en vertikal stabel av containere, fra tanktopp til øverste container på dekk

  • "oddetall" fra senterlinjen og til styrbord
  • "partall" fra senterlinjen og til babord

TIER : et horisontalt lag med containere, fra borde til borde

  • nummerert nedenfra og oppover
  • TIER-nr. i rommet og TIER-nr. på dekk starter med forskjellig tall


Figur 6.28 viser utdrag av containerlasting i lasterom 1.

Plassering

Plasseringen av en container angis med et 6-sifferet tall.

  • De to første angir BAY -nummer
  • De to neste angir Row -nummer
  • De to siste angir Tier-nummer

Container A : 20'

Plassering 03 - 04 – 84

Container B : 20'

Plassering 01 – 03 – 82

Container C : 40'

Plassering 02 – 03 - 06

BAY-plan (lasteplan)

Lasteplanene på containerskip er en oversikt over hver enkelt "BAY". På skipets lasteplan tegnes hver enkelt container inn, sett aktenfra.


Figur 6.29 Viser en Bay-plan

CSS-code – Code of safe practice for cargo stowage and securing

CSS-koden ble introdusert etter flere store ulykker. Hovedårsaken til ulykkene var manglende sikringsarrangement om bord eller mangelfull sikring av lasten. Hensikten med koden var å øke sikkerheten for mannskap, skip og last, ved at rederiene og operatøren skulle ha større fokus på lastesikring. Koden gir råd om sikringsmidler, stuasje og sikring av last og råd for de lastetypene som er kjent for å skape fare og vanskelighet ved stuasje og sikring. Informasjonen i dette avsnittet er hentet fra (CSS code) Code of safe practice for cargo stowage and securing (2011).


Figur 6.30 Bilde av CSS-koden

I SOLAS-konvensjonen kapittel VI, del A, regel 5.1 henviser de til bruken av CSS ved lasting, stuing og sikring for å hindre skade på skip, personer og last.

Koden tar for seg sikker stuing og sikring av lasteenheter. Den gir råd om tiltak en kan ta i dårlig vær og dersom lasten har forskjøvet seg. De fleste vedleggende i koden viser hvordan en stuer og sikrer de forskjellige lastene, som portable tanker, tung last og containere på ikke-containerskip. I vedlegg 13 tar de for seg metoder for å evaluere effekten av sikringsarrangementet på ikke-standardiserte laster. Koden tar ikke for seg sikring av containere på cellulære containerskip.

I appendiks 2 i CSS-koden er det retningslinjer for hva en lastesikringsmanual (Cargo Securing Manual) skal inneholde.


Lastesikringsmanual.

CSS-koden inneholder retningslinjer for hva lastesikringsmanual skal inneholde. I SOLAS- konvensjonen kapittel VI, del A, regel 5.6 står det at alle laster utenom faste og flytende bulklaster skal være lastet, stuet og sikret gjennom hele reisen i henhold til lastesikringsmanual som er godkjent av administrasjonen. Administrasjonen gir ofte klasseselskapene lov til å godkjenne disse planene.

Lastesikringsmanualen er en manual laget til et spesifikt skip, der det står hvordan en skal sikre laster på det gitte skip.

Ifølge CSS Code (2011, Appendiks 2) skal en lastesikringsmanual inneholde informasjon om følgende:

  • Sikringsutstyr og arrangement (spesifikasjoner for faste og løse sikringsmidler samt retningslinjer for inspeksjon og vedlikehold av sikringsmidlene).

  • Stuing og sikring av ikke-standardiserte og halvstandardiserte laster, informasjon om håndtering, sikkerhetsinstrukser, krefter som virker inn på ikke-standardiserte og halvstandardiserte laster og hvordan anvende løse sikringsmidler for reisen på en forsvrlig måte.

  • Stuing av containere og andre standardiserte lasteenheter. Informasjon om håndtering, sikkerhetsinstrukser, stuasje- og sikringsinstruks og krefter som virker inn på enhetene.

  • Plan som sørger for sikker tilgang til lastesikringen på containere. Denne er kun gjeldende for containerskip (Cargo Safe Access Plan (CASP).

Cargo Safe Access Plan (CASP) skal være på alle skip som er laget for å frakte containere, planen skal sørge for at mannskapet har sikker adgang til sikringsarrangementer for hver container.

Cargo securing manual MS Sidus

Plansjene og sikringsmidlene som vist på bildene er hentet fra et containerskip med samme størrelse som MS Sidus og de har følgende faste sikringsmidler og flyttbare sikringsmidler om bord.


Faste sikringsmidler:


Figur 6.31 Viser faste sikringsmidler

Flyttbare sikringsmidler:


Figur 6.32 Viser løse sikringsmidler

Forklaring til faste og flyttbare sikringsmidler.

Med fix menes faste sikringsmidler. Dersom ikke noe annet er nevnt går de under flyttbare sikringsmidler.

Deck Socket (fix) (figur 6.33) – Dette er festeanordningen til twistlock. Deck socket er sveist i dekket og er derfor betegnet som ett fast sikringsmiddel. Festeanordningen i dekket og på containeren festes sammen med hjelp av en twistlock.

Figur 6.33 Deck Socket (fix)

D-ring and straps (fix) (figur 6.34) – Dette er festeanordning hvor vi fester Turnbuckle (strekkfisk) som igjen festes til en Rigid rod som er ekstra sikring for container i høyden på dekk. I dette tilfelle container nummer to i høyden.

Figur 6.34 D- ring and straps (fix)

Twistlock Stacker (figur 6.35) – dette er låseanordningen mellom dekk og containeren.

Figur 6.35 Twistlock Stacker

Semi-Automatic Twistlock (figur 6.36) – Denne brukes i høyden. Du drar i tappen med wire og twistlocken åpnes. Dra wiren til deg, slipp den og twistlocken går i lås. Du ser det på wirens lengde om den er låst eller ikke.

Figur 6.36 Semi--Auomatic Twistlock

Rigid Rod and Turnbuckle (figur 6.37)– Rigid rod og turnbuckle (strekkfisk) festes mellom D-ringen i dekk og conteiner nummer to i høyden. Strekkfisken strammes for å få en ekstra sikring av containeren.

Figur 6.37 Rigid Rod and Turnbuckle

Stacker single and double (figur 6.38 & 6.39) - Disse brukes til å låse containerne sammen i lasterom som er utstyrt med celleguide.

Figur 6.38 Stacker single

Figur 6.39 Stacker double

Actuator pole (Adjustable) (figur 6.40) - Brukes til å løsne Semi – Automatic Twistlock, slik at en slipper å klatre når Twistlockene skal løsnes før en begynner lossingen.

Figur 6.40 Actuator pole

Turnbuckle wrench (figur 6.41) –Disse brukes til å teite og løsne strekkfisker(Turnbuckler)

Figur 6.41 Turnbuckle wrench

Socket cover and spanner wrench (figur 6.42) – Disse brukes til å dekke over breech base deck socket slik at de ikke skal bli skadet dersom det lastes dekkslast som ikke er containere eller ved vedlikeholdsarbeid og liknende.


Figur 6.42 Socket cover and spanner wrench


Kildeliste

  • INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 1991. International code for safe carriage of grain in bulk.
  • INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 2009. International maritime solid bulk cargoes code.
  • INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 2016. International Maritime dangerous goods code.
  • INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 2014. The International Convention for safe Containers.
  • INTERNATIONALE MARITIME ORGANIZATION 2011. Code of safe practice for cargo stowage and securing.
  • Wikipedia. Stowage plan for container ships