6. Sikring og behandling av last (2,5 sp.)

6.1 Sikring av last

Oppgave 1. I henholdt til CSS-koden, Kapittel 1 - 7

Kapittel 1.

a) Hva er hensikten med CSS – koden?

b) Hvilke krefter blir lasten utsatt for «Forces»?

c) Hva må man ta hensyn til for å redusere/beregne sjansen for at lasten kan skifte seg?

Kapittel 2.

d) Nevn generelle elementer som skal vektlegges av kapteinen før lasting.

e) Hva skal «Cargo stowage and securing declaration» innholde?

Kapittel 3.

f) Dersom skipet er designet for å frakte konteinere, jernbane vogner eller skipsbåren lekter «Standardized stowage and securing systems», hva anbefales/må tas i betraktning for at dette skal være gjeldene?

Kapittel 4.

g) Hva kreves av fartøystypen dersom en skal laster biler og rulletilhengere på ro - ro skip?

---

Kapittel 5.

h) Hvilke laster som nevnt i kapittel 5 har vært en kilde til fare?

Kapittel 6.

i) Hva kan vi gjøre for å unngå ekstra akselerasjon på skipet dersom en er utsatt for tungt vær?

Kapittel 7.

j) Hvilke tiltak kan en gjøre dersom lasten har flyttet seg?

6.1.1 Generell informasjon (metoder, stempling, surringer etc.)

I CSS-koden annex 1 til 13 tar for seg sikring av last og gir råd for de lastetypene som er kjent for å skape fare og vanskeligheter ved stuasje og sikring. Disse skal vi se litt nærmere på i form av oppgaver.

Oppgave 1

a) Hvordan skal konteinere sikres på dekket til et ikke containerskip?
b) Hvordan bør vi stue og sikre portable tanker?
c) Hvordan vil du stue og sikre «steel coils»?
d) Hvordan skal «heavy metal products» stues og sikres?
e) Hvordan skal skrapmetall stues og sikres?
f) Hvilke andre produkter/laster er det veiledning om hvordan lasten stues og sikres i CSS-koden?

Annex 13, tar vi for oss i beregningene som du finner i 6.1.3.

Annex 14 «Guidens on providing safe working conditions for securing of kontainers on deck»

g) Hva er grunnlaget for dette annexe?
h) Nevn sikrings posisjoner som er inkludert i dette annexe?
i) Gjør rede for hvilke responsibilities/ansvar som stilles til administrasjonen og hvilke som stilles til rederiet?
j) Vedlikehold, hvor skal vedlikehold, reparasjon eller kassering av sikringsmidler loggføres?

I vedleggene er det 5 vedlegg.

---

Oppgave 2. Spørsmål fra vedleggene i CSS-koden

a) Hvilke skip gjelder disse vedlegget for?

b) Hva menes med cargo units and other entities?

c) Hva skal være inkludert i Cargo Securing Manual for ikke cellulare kontainerskip.

d) Hva betyr følgende cargo securing device, maximum securing load, standardized cargo, semi-standardized cargo og non-standardized cargo.

e) Hvilke krav stilles til faste sikringsmidler?

f) Hvilke krav stilles til løse sikringsmidler?

g) Hvordan skal sikringsmidler kontrolleres og hvor skal kontrollen loggføres?

h) Hvilke faktorer skal kapteinen ta hensyn til når det skal velge løse sikringsmidler?

i) Hvilke tilleggskrav stilles for Ro-Ro skip når de skal lages en Cargo Securing Manual?

j) Hvilken informasjon kan vi finne i en stowage and securing plan?

k) Hva finner vi i en Cargo Safe Access Plan (CSAP) og for hvilke skip gjelder denne?

l) Appendix 4, kapittel 4 sier noe om sikkrinspunkter på skipets dekk hvor skal disse være og hvor mye må de tåle?

m) Appendix 4, kapittel 6. Hva sier dette kapittelet oss om anbefalt vinkel på surringen mellom dekk og det de skal sikre?

n) Appendix 4, kapittel 7.8 sier noe om hvordan kjøretøy skal sikres, hva sier dette kapittelet?

o) Appendix 5 tar for seg et tema som er nevnt i BLU-koden og ISGOTT, hvilke tema tar kapittelet for seg.

p) Gjør rede for det du mener er viktigste i appendix 5?

Bruk K 12, kapittel 7 utdrag lastesikringsmanual og bildene under av M/S Sidus.

Oppgave 3

a) Hva skal en lastesikringsmanual inneholde?

b) Se på faste og løse sikringsmidler og forklar hvordan konteinere skal sikres på M/S Sidus, under dekk, på dekk og i høyden oppe på dekk (se bildene nedenfor).

c) Hvilke typer flyttbare sikringsmidler har vi om bord?

d) Hvor ville du brukt vanlig twistlock og semi-twistlock når du sikrer konteinere?

---

6.1.2 Forklare hvordan skipets bevegelser i sjøen forplantes til lasten i kontainere, og de hensyn som må tas.

Det meste av dette er tatt med i de andre punktene under dette emne, sikring og behandling av last. Vi skal se litt på krefter som virker inn på konteiner som er stablet i høyden.

Tabellen under er tatt fra lasteberegninger og behandling av last (S.269).

• Tverrskipskrefter på konteiner stabel, F(y) = m x ay + Fw + Fs
• ay = hentes fra akselrasjonstabeller for skipet.
• Fw = hentes fra tabellen ovenfor.
• Fs = Kommer av sjø som treffer konteinerne, ifølge Tellnes beregnes dette kun på de fremste konteinerne. Og på de fremste skal det legges til 20% (da tror jeg at det menes 20% av vindkreftene i konteiner høyden er utsatt for, dette grunnet at sjøen normalt ikke når helt opp i høyden på konteiner stabelen).

Eks:

• Tre konteiner i høyde, 11 tonn hver.
• De er plasser forut i Bay 01 på dekk (Tier 82 – 86).

Hva blir kreftene som virker inn på konteineren?

• Fw = 18,5 kN x 3 = 55,5 kN
• Fs = Fw x 20%/100% = 11.1 kN
• F(y) = 33 tonn x 6,96 m/s² + 55,5 kN + 11.1 kN = 296.28 kN

---

6.1.3 CSS-koden (Cargo Stowage and Securing)

Oppgave 1. Lastesikring CSS - koden

M/S Mercandian Importer har GM = 1,0 m, farten er 13,5 knop.

Det skal plasseres en last på 15 tonn i senter av luke # 2 på tanktoppen.

a) Beregn kreftene som virker på enheten i x, y og z retning?
(Svar: y = 88,5 kN, x = 26,6 kN & Z = 76,11 kN)

Oppgave 2. Lastesikring CSS – koden

Skipet M/S Mercandian Importer har d_Ref = 4,5 m, KG = 4,0 m. Fart er beregnet til 13,5 knop.

Det skal plasseres en last på luke # 1, slik at senter til enheten sammenfaller med senter av luken.

Lasteenheten sin vekt er 26 tonn, Kg til enheten når den står på luke # 1 er 9,63 m.

Mål: L 15 m, B 6 m, H 3 m. Se figur for bedre beskrivelse.

a) Beregn kreftene som virker på enheten i x, y og z retning.
(Svar: y = 322,7 kN, 146.6 kN & 190.2 kN)

---

Oppgave 3. M/S Mercandian Importer sikring i henholdt til CSS – kode

Det plasseres en lasteenhet på luke # 2. Enhetens vekt er på 17 tonn og mål er L 10 m, B 5 m og H 3 m.
G₂M etter enheten er satt på luka er beregnet til 1,12 m og service speed 13.5 knop for kommende reise.
Lasteenheten er sikret med 4 kjettinger med 40° vertikal vinkel på hver side.
MSL til kjettingene er 115 kN, se figuren under for mer informasjon.
Lasteenheten er av stål. Så friksjonen blir stål mot stål.

Foreta beregninger og kontroll om surringene holder tverrskips retning og mot tipping.

Oppgave 4. M/S Mercandian Importer sikring i henholdt til CSS-kode

M/S Mercandian Importer har laste en enhet på 20 tonn (høyde 4 meter, lengde 5 meter og bredde 5 meter).

• Tyngdepunktet på kassen er H/2.
• Underlaget er tre og kassen er av stål.
• Plassering Hatch No: 01, se figuren.
• G₂M 1,2 meter etter lastet kassen.
• Speed 9 Knop.

1) α 30° ᵦ 40° MSL 150 kN styrbord akterover
2) α 30°ᵦ 40° MSL 150 kN babord forover
3) α 40° ᵦ 30° MSL 200 kN styrbord forover
4) α 40°ᵦ 30° MSL 200 kN babord akterover

a) Regn ut og se at surringen holder.
(Svar: Krefter på lasteenheten: Y = 184.8 kN, X = 106 kN & Z = 124 kN)
(Sikringene holder: Y = 276.16 kN, X = 186.36 kN & Z = 1656.5 kNm)

Oppgave 5. M/S Mercandian Importer sikring i henholdt til CSS-koden

M/S Mercandian Importer skal laste en kasse på 35 tonn (høyde 6 meter, lengde 16 meter og bredde 8 meter). Før lastingen har MI et avlest dypgående på: T_f 3.62 m T_¤ 4.1 m T_a 4.62 m.

• Tyngdepunktet på kassen er H/2.
• Underlaget er stål – stål, tørt..
• Plassering Hatch No.02.
• G₂M 1,10 meter etter lasting av kassen.
• Speed 13.5 Knop.

1) α 40° β 45° MSL 180 kN akterover/Stb.
2) α 40° β 45° MSL 180 kN akterover/BB.
3) α 35° β 45° MSL 250 kN styrbord/Akt.
4) α 35° β 45° MSL 250 kN styrbord/Fwd.
5) α 30° β 45° MSL 180 kN forover/Stb.
6) α 30° β 45° MSL 180 kN forover/BB.
7) α 30° β 45° MSL 250 kN babord/Akt.
8) α 30° β 45° MSL 250 kN babord/Fwd.

a) Regn ut og se at surringene holder.
(Svar: Krefter som virker på prammen: TS (y) – 421 kN, LS (x) – 221 kN & V(z) – 185 kN)
(Svar: Surringene holder FY 437,5 kN (Styrbord), Fx 244,6 kN & Fz 1730.8 kN)

Oppgave 6. M/S Mercandian Importer sikring i henholdt til CSS-koden eksamen 2012

• M/S Mercandian Importer, fart 13,5 knop, T_Ref = 4,5 m, KG = 4,0 m.
• Det plasseres en enhet oppe på luke nr. 1 med mål: L 15 meter, B 6 meter, H 3 meter, vekt 26 tonn.
• Stål – stål, kg til enheten oppe på luken er 9,63 m.
• Surring nr 1, 3, 5, 7: = 45 º = 45 º MSL = 100 kN

• Surring nr 2, 4, 6, 8: = 30 º = 40 º MSL = 110 kN
• Sikringsemner er kjetting med tilhørende strammere.

a) Foreta beregning etter" Alternativ metode" og vurder sikringene.
(Svar: Krefter på lasteenheten: Y = 322.7 kN, X = 146,6 kN & Z =190,2 kN)
(Sikringene holder: Y = 228.9 kN, X = 164,3 kN & Z = 2445,7 kN)

Oppgave 7. Lastesikring i henholdt til CSS-koden

En pram skal plasseres på mellomdekket i lasterom # 1 på M/S Mercandian Importer. Prammens lengde er 4,5 m, bredden 3,04 m og høyden 3,50 m. Den har en dypgående på 2 m (i sjøvann). Den plasseres slik i lasterom # 1 at langskipstyngdepunktet til prammen sammenfaller med langskipstyngdepunktet til lasterom # 1. Det vertikale tyngdepunktet til prammen settes lik H/2. Prammen er av stål og er tørr da den settes om bord. Sett vertikal arm fra K til mellomdekk = 4,0 m (Prammens Kg).
Referanse dypgående er 5,50 m, GM = 0,55 m før prammen settes om bord. Farten til M/S Mercandian Importer settes til 13,5 knop.

Prammen skal sikres med 8 stykk surringer, som alle har en MSL (Maksimum Securing Load på 162 kN).

Surringer er oppgitt slik: Surring nr. = MSL kN), vertikal vinkel/horisontal vinkel. Vertikal vinkel = 0-90°, horisontal vinkel = 0-90°, hvor 0 er horisontalt og 90 tvers.

• Surring nr. 1, 3, 5, 7 = MSL 162 kN, nr. 1 & nr. 3 = 45°/45°, nr. 5 & nr. 7 = 45°/30°
• Surring nr.2, 4, 6, 8 = MSL 162 kN, nr.2 & nr.4 = 45°/45°, nr. 6 & nr. 8 = 45°/30°

Foreta beregning og se om lastesikringene holder?
(Svar: Krefter på lasteenheten: Y = 185 kN, X = 66 kN & Z =205 kN)
(Sikringene holder: Y = 327,5 kN, X = 244,6 kN & Z = 1730,8 kN)

6.1.4 Identifisere risiko ved behandling av kontainere og andre enhetslaster og beskrive rutiner for sikker behandling.

Punktene under er tatt fra lastesikringsmanualen til M/S Sidus.

Stuasje og sikring av konteiner

• Stuasje og sikringsarrangement er basert på at kontainerne er godt vedlikeholdt og er i henholdt til kravene.
• Stuasjeplanen og sikringsplanen skal brukes for retningslinje på hvordan lasten skal stues og sikres i henholdt til minimumskravene satt av DNV. Stuasje- og sikringsplan finnes i CSM.
• Det er kapteinen på fartøyet sitt ansvar å sørge for at all last er sikret ordentlig.
• Det er rederiets representant sin jobb med å gi kapteinen tilstrekkelig informasjon angående, enhetens vekt og plassering slik at en kan sikre enheten i henholdt til kravene.
• Dersom kapteinen mener det er nødvendig med ekstra sikring i henholdt til det som er beskrevet i CSM skal rederiets representativ informeres.
• Kapteinen har ansvaret for at det til enhver tid er tilstrekkelig med sikringsmidler om bord til å sikre all last.
• Hjørnefestene på en 20 ft konteiner tåler kun 2/3 av belastningen til 40 ft konteiner. Derfor skal kun 40 ft enheter lastes på toppen av en 20 ft enhet der det er beskrevet i stuasje- og sikringsplanen at det er lov, se eksempel nedenfor tatt fra CSM.

---

• 20 ft enhet skal aldri lastes på toppen av en 40 ft enhet.
• Twist-Lock høyre vridd er standard om bord.

Safety during loading and securing

• Arbeid der det kreves at en skal entre på toppen av en konteiner «stack» skal unngås så sant det er mulig. Sikkerheten ved entring, basert på situasjonen skal vurderes med hvert tilfelle.
• Det skal være god tilgang med bra belysning til surringsområdet.
• Det er ikke lov å sleppe ned sikringsmidler fra konteinere til luken, dekk, toppen av en konteiner, tanktoppen eller andre konteinere.

Andre enhetslaster, blir tatt under det gjeldene lastene.

6.1.5 Beskrive metoder for å sikre enhetslaster både i rom og på dekk.

CSS-koden tar for seg sikring av laster som konteiner på ikke kontainerskip, flyttbare tanker, sikring av ro-ro laster, tungelaster, rørstål «coiled steel», tungmetall produkter, anker kjetting, skrapmetall i bulk, FIBC «Flexible intermediate bulk kontainer», tømmer under dekk, enhetslast og ikke standard last.

Bruk CSS-koden og beskriv hvordan du vil sikre følgende laster:

a) Steel Coiled?

b) Tømmer under dekk?

c) Konteiner på ikke kontainerskip?

Ved tunge enhetslaster må en legge dunnasjen rett over spantene (langskips og tverrskips), midtbærer eller sidebærer, dette er for å ikke få deformering på tanktopp-platene. Disse kan finnes enten med å måle ut ifra tegningen eller en såkalt hammer test. Der en banker hammeren i dekke og finner ut hvor spantene er plassert.

6.1.6 Beskrive rutiner for inspeksjon og kontroll av last og sikringer underveis.

Følgende er tatt fra «cargo securing manual» til M/S Sidus.

• Sikringen arrangementet skal opprettholdes gjennom hele reisen.
• Spesielt hensyn skal til om det trenges/er behov for å stramme sikringer, grep og klipp for å unngå gnaging/gnisse. Tømmer skal følgende sjekkes «cradles, bedding and shoring» så langt som det er praktisk og mulig.
• Surringene skal bli regelmessig sjekket og etter-teites.
• Surringer som kan bli slakke, grunnet laste deformering, trekker seg sammen på reisen, temperaturendring. Dersom surringene ikke kan etter-strammes mer, skal nye surringer monteres på lasten.

Tiltak en kan gjøre i dårlig vær «Heavy weather».

• Endring av kurs eller fart, eller kombinasjon av begge deler.
• I god tid unngå områder hvor det er meld dårlig vær «advers weather and sea condition»
• Ta inn eller ut ballast for å endre egenskapen til skipet, ta til rette at du har tilstrekkelig stabilitet under hele operasjonen.
• En måte å redusere tilleggs akselerasjon-krefter på, er for kapteinen å grundig planlegge seilasen, slik at en kan unngå alvorlige vær og sjø. Kapteinen skal rådføre seg med den siste oppdaterte værinformasjonen.

---

Tiltak en kan gjøre dersom lasten har kastet seg (forskjøvet seg).

• Endring av kurs for å redusere akselerasjons-kreftene.
• Redusering av fart for å redusere akselerasjons-kreftene og vibrasjon.
• Overvåke integritet til skipet.
• Stue om eller sikre lasten på ny, når mulig. Øk friksjonen dersom mulig.
• Endre ruten for å søke ly for vær og sjø, til været har forbedret seg.
• Ta inn eller ut ballast skal betraktes dersom mulig med tanke på stabiliteten.

Oppgave 1

a) Dersom en tar inn ballast i akterpeak tanken på M/S Sidus vil G₂M reduseres (tanken har et stort FS-mom).
Hvor mye reduseres akselerasjons-kreftene dersom en går fra en på G₂M 3,00 meter til en G₂M på 2,00 meter? Lasten er plassert på L 0,5 på dekk (Svar: 0,8 m/s²).

Tabellene under har tatt høyde for B/GM i akselerasjonskreftene tverrskips. Da du ser at kreftene som virker i Y retning endrer seg med endring i GM og at X og Z er uendret.

b) En velger å redusere farten fra 18 knop til 9 knop grunnet dårlig vær. Hvor stor betydning har denne reduksjonen på korreksjonsfaktoren for lengde og fart?
(Svar: redusere 0,23)

c) Dersom vi tar hensyn til kreftene i tabellen ovenfor og at en enhet på 50 tonn som er plassert på L 0,5 hvor mye reduksjon i kreften for y retning «transverse» vil en få av å redusere farten og endre G₂M med 1 meter (ikke ta hensyn til vær og vind)?
(Svar: reduseres med 87,1 kN)

---

6.1.7 Kjennskap til beregningsprogram for surring (Lashcon)

Når LASHCON har startet, vil følgende bilde vises. Her fyller du inn hoved data for skipet, de kalkulerte kreftene vil da være basert på disse tallene.

Fyll inn dataen for lasten, velg lastens posisjon (tverrskips eller langskips) og velg om du vil kontrollere styrbord eller babord side av sikringen. Fyll in data kolonne 1 til 10 dersom nødvendig som er MSL for sikringen (wire, stroppe, ect), vinkelen (se figur nedenfor) og lever arm of securing force (m) som er avstanden fra tyngdepunkter på enheten til der sikringen er festet i dekket.

Balansering av kreftene er vist i det gule feltet. Til venstre «Actual force» er kreftene enheten kan bli utsatt for, «Securing capacity» er hvor godt enheten er sikret. Dersom verdiene er mindre i Securing capacity en Actual forces er ikke sikringen godkjent og det vil komme opp «Not OK» i det gule feltet.

Dersom du trykker på «Show graph» vil akselerasjonsverdiene komme opp i en graf for den gitte GM.

Denne grafen kan være fin å studere dersom en må flytte en enhet på grunn av at surringene ikke holder der vi hadde tenkt at den skulle sikres fast. Grafen viser tydelig at enheten er mest utsatt for krefter forut og akterut høyt oppe på skipet.

Data som må legges inn i programmet:

Data for skipet:

• PP (m)
• B (m)
• V(knop)
• GM (m)

Data for last:

• m = Lastens vekt (tonn).
• µ = Friksjonskoeffisienten (-).
• AW = Vind og sjøutsatt området (m²).
• a = Lastens halve høyde, eller lastens tyngdepunkt (Gc) over dekk (m).
• b = Halve lastens bredde.

Lastesikringsdata:

• MSL = Maksimum sikringslast (kN).
• ᾳ = Vertikale sikrings vinkelen (°).
• c = Sikringsarmens lengde (m).

Oppgave 1. Lashcon

Du skal laste og sikre et «Subsea Compressor» system for Åsgard felte, skipet du jobber på er Normand Mermaid og har følgende data:

• LPP 80,50 m
• Bredde 20,50 m
• G₂M 0,82 meter etter lasting.
• Skipet er chartet for 12 knop.

Data for enheten:

• Vekt 54, 6 tonn.
• Lengde 14 meter, høyde 6 meter, bredde 6 meter.

Det har kommet et forslag på plasseringen av kjetting slinger og de har følgende vinkle:

• De som er plassert i hjørnene på enheten: ᾳ 45° og 45° med en horisontal distanse på 2 meter.
• De som er plasser på langsidene av enheten: ᾳ 30° og 0° med en horisontal distanse på 3 meter.
• Enhetens plassering er sirka L 0.3 og enhetens tyngdepunkt er sirka H/2.

Se figuren under for mer informasjon:

a) Hvor høy må MSL på slingene være?

---

Oppgave 2. Lachcon

M/S Mercandian Importer skal laste en gravemaskin på dekk, gravemaskinens lengde 20 meter, bredde 3,44 meter, høyde 3,80 meter, vekt 50 tonn. Se bort ifra om lukene om bord tåler belastningen av gravemaskinen. Beregnet GM etter lasting er 1,3 meter, skipet er chartet for 12 knop. Deplasement ved avgang er 3968 tonn. Tyngdepunkt til enheten er beregnet til 1,6 meter (a). Enheten plasseres på luke 1.

ᾳ vinkelen på alle fire surringene er 30° og ß vinklen på alle surringene er 45°.

b) Hva må MSL på surringene være? Bruk nærmeste 100, Eks: 300kN, 400kN eller 500kN?

---

6.2. Dekkslast

Dette emne finner dere lite om i lærebøkene, det er litt i K 07 under kapittel 13: Behandling av last og belastninga i lasteutstyr, under punktet dekkslast.
 

6.2.1. Generell informasjon om dekkslast

Oppgave 1

a) Hvilken informasjon må vi ha angående dekkslast før vi laster den?

b) Hva må vi ta hensyn til ved plassering av dekkslast? (hint: 7 punkter i boken til Tellnes )

 

6.2.2. Aktuelle laster som dekkslaster

Oppgave 1

a) Nevn laster som du mener er aktuelle som dekkslast. Ta også med det som fraktes til rigg/plattform på norsk sokkel.

6.2.3. Begrensninger av dekkslast (sikt, etc.)

Under finner du «minimum visibility plansje» den er i henholdt til IMO og Panama krav. Du finner lignende for konteiner i M/S Sidus plansjen. Denne plansjen gir deg informasjon om maks lastehøyde over luken for å oppnå kravene.

Oppgave 1

a) Du skal laste en enhet med høyde på 9 meter, kapteinen vil ha den lengst mulig forut grunnet trimmen når en skal passere Panamakanalen, hvilken luke kan vi plassere lasten på?

b) Hva er maks lastehøyde i henholdt til IMO på luke 1 & 2?

c) Hvor stor er dødsonen i baugen når skipet er lastet til sommermerke og har en lengde (LOA 198 meter)?

6.2.4. Tømmer, skisser innholdet i koden for tømmer på dekk

Under dette punktet er det lurt å bruke lasteberegning og behandling av last, Inge Tellnes. Kapittel 13 Behandling av last og belastningar i lasteutstyr har om tømmer på dekk. En må bruke tømmerkoden for å svare på de spørsmålene som er relevante for dette punktet.

---

Chapter 1 - 6

a) Hva er definisjonen på lastelinje tømmer «Timber load line»?
b) Hva skal tas med i betraktningen når en skal beregne stabiliteten ved lasting, lossing og transport av tømmer i henholdt til koden?
c) Hva sier punkt 2.5 om anbefalt maks høyde på GM? Og hvorfor bør ikke GM være høyere enn det som er anbefalt i regelen.

 

d) Bruk anbefalt maks høyde på GM og finn ut maks GM på M/S Sidus og M/S Mercandian Importer ved lasting av tømmer på dekk.
(Svar: M/S Sidus GM 0,93 m/MI 0,39 m)

 

e) Hva skal/bør være gjort før tømmer lastes på dekk (Chapter 3 – Stowage).

f) Hva skal en passe på angående høyden på tømmerlasten, med tanke på restriksjoner? (3.2 – Height and extent of timber deck cargo)

g) Hva menes med en uprights? (4.2 – uprights)

h) Hva er maks lengde mellom uprights og hvilke materiell bør disse være laget av?

i) Hvilke krav stilles det til sikringsmidlene for tømmer? (4.5 – Testing, examination and certification)

j) Hvor skal du føre at du har etter teitet surringene på tømmerlasten? (Chapter 6)

k) Hva skal kapteinen gjøre dersom han/hun kommer ut for dårlig vær?

l) Hvilke tiltak kan kapteinen gjøre dersom lasten flyttet på seg «Cargo shift»?

Appendix A – Advice on stowage practices.

m) Hva skyldes det at lasten flytter på seg «Cargo shifting»?

n) I punkt 1.6 er det nevnt flere metoder for sikring av tømmer, ta for deg en av sikrings metodene og forklar hvordan tømmer sikres på dekk?

o) Hvordan skal tømmer på dekk stues? (3- Logs)

Appendix B – General guidelines for the under-deck stowage of logs.

p) Nevn fem punkter en må sjekke/passe på før lasting av tømmer under dekk?

q) Nevn fem punkter en bør passe på under lastingen av tømmer?

r) Hva skal en sjekke etter lasting av tømmer?

s) Nevn noen punkter en bør passe på ved frakting av tømmer (under selve sjøreisen).

---

6.2.5 Beskrive farer dekkslast representerer for skip og besetning, inkludert trelast og bulklast på dekk.

Farene med trelast på dekk er tatt med i punkt 6.2.4, annen last utenom bulk last på dekk er tatt med i punkt 6.1.

6.2.6 Identifisere behandlingskrav og sikringsmetoder ved bruk av regler og veiledninger.

For tømmer er dette tatt med i punkt 6.2.4 og for annen last punkt 6.1.

6.2.7 Beskrive godkjente rutiner for å behandle og sikre dekkslast iht lastesikringsmanual

Dette er gjennomgått i 6.1 sikring og behandling av last.

6.2.8 Forklare viktigheten av å kontrollere belastning på dekk ved tunge vekter.

Dette er gjennomgått i punkt 4.1.2.

6.2.9 Beskrive metoder til å sikre tunge vekter og rutiner for å kontrollere sikringene underveis.

Dette er gjennomgått i 6.1 sikring og behandling av last og 6.2.4 angående tømmer last på dekk.

---

6.3 kontainer last

6.3.1 Generell informasjon om kontainer (typer og størrelser) og kontainerskip (arrangement, begrensninger etc.)

Oppgave 1. Bruk K 12, kapittel 6

a) Hva er hovedmålene til CSC? (The International Convention for Safe kontainers)
b) CSC er delt inn i to vedlegg, hva tar disse vedleggene for seg?
c) Hva er et cellulært kontainerskip?
d) Kan du nevne en del forskjellige typer kontainere?
e) Hvordan skal en konteiner være merket?
f) Figur 6.20 i k 12, kapittel 6 viser korrekt løfting av en konteiner, forklar hvordan en konteiner skal løftes?
g) Hva er BAY, ROW og Tier?
h) Hvor er konteinerne plassert på M/S Sidus når de har følgende nummer og hvor stor er de?:

• 26-03-82
• 17-04-84
• 38-01-14

6.3.2 Kjennskap til arrangement, egenskaper og vanlig dokumentasjon for kontainerskip

Se IMDG – koden 5.4.2

6.3.3 Kjennskap til vanlig brukt løfte – og behandlingsutstyr for kontainere.

Bruk K 12, kapittel 6. Koder og regelverk til bulk, kontainer og stykkgods.
Svar på spørsmålene finner dere under lastesikringsmanual i kapittelet nevnt ovenfor.

Her får dere en kort innføring i faste og løse sikringsmidler på et kontainerskip.

a) Hva er forskjellen på løse og faste sikringsmidler?
b) Hvordan skal en konteiner sikres i høyden på dekk?
c) Hvordan kan du sikre en konteiner i et lasterom?
d) Hvordan løsner du en semi-automatic twistlock?
e) Hva brukes en D-ring til ved sikring av konteiner?

Svar på spørsmålene finner dere under «The International Convention for safe kontainers» (CSc) i kapittelet nevnt ovenfor.

a) Hva er hovedfokuset til CSC?

b) Hvordan skal en løfte en konteiner med truck eller kran?

c) Hvor er de faste sikringsmidlene på en konteiner?

6.3.4 Kjennskap til belastninger på dekk når det lastes i flere høyder («stacks»).

Dersom en går i M/S Sidus plansjen ser vi at tanktoppen tåler 28 t/m² i rom 1 – 9 mens rom 10 tåler 10 t/m². Dersom en beregner belastningen 180 t med TEU/FEU kontainere vil gi, blir det som følgende:

• Kontainer areal = L x B = 6,10 m x 2,44 m = 14,884 m²
• Belastning på dekk = 14,884 m² x 28 t/m² = 416,75 tonn tåler dekket.

Grunnen til at konteiner belastning er vesentlig lavere enn det dekke tåler kan være at en konteiner vil gi punktbelastning.

Oppgave 1

a) Hvor mye tåler dekket dersom en skal laste FEU konteinere, ser bort ifra punktlasting for FEU konteinere?
(Svar: 833,56 t)

b) Hva er maks belastning på dekke med lasting av 40 FT konteiner henholdt til bilde over hentet fra lastesikringsmanualen?
(Svar: 210 t)

---

6.3.5 Kjennskap til arrangement, egenskaper og laste/lossemetoder for RO-RO skip.

I punkt 1.1.9 er lasteramper, lasteporter og lasteromsluker gjennomgått.

6.3.6 Kjennskap til belastninger som oppstår lokalt på dekk når det transporteres tyngre enheter på hjul.

Det finnes beregningsprogram som tar for seg belastningen som vil forekomme når en transporterer tyngre enheter på hjul. Eksempelet under dette punktet tar for seg belastningen som kommer på hjula, og der trallen kobles på transportenheten med eller uten forlenger. Øverste bilde viser hvor stor belastningen blir med 30 tonn på trallen, jevnt fordelt over hjulene. Det nederste eksempelet viser belastningen som vil forekomme dersom en laster 60 tonn på trallen jevnt fordelt på hele trallen.

Oppgave 1

a) Hvilke skip frakter slike traller med last?

b) Hva må en passe på dersom en skal laste en slik tralle med tung last?

c) Hvordan skal en slik tralle være sikret om bord?

---

6.3.7 Identifisere risiko ved behandling av kontainere

Dette er tatt med i punkt 6.1.4.

6.3.8 Forklare hvordan «svetteskader» kan oppstå i kontainere, og hvordan dette forebygges.

Dette er tatt med i punkt 8.1.4.

---

6.4 Bulklaster

6.4.1 Definere begrepene stuingsfaktor, bales- og grainkapasitet og beregne lastekapasitet i rom.

Bales: her er det stykkgods last, lasten får ikke brukt full kapasitet av lasterommet, grunnet rommets utforming, med spant osv., dersom lasten krever ventilering må det være mellomrom mellom lasten for å ha tilstrekkelig lufttilstrømming til all last. Disse konstruerte luftekanalene vil også redusere lastemengden du kan ha i rommet.

Grain: Her flyter lasten ut og du vil få full utnyttelse av rommets lastekapasitet.

Dersom vi ser på lasterommet Hold No. 1, ser vi at det er betydelig forskjell på om vi laster grain eller bales.

Hold 1	Grain	680 m³
Hold 1	Bales	589 m³
Differanse		91 m³

Differanse sier oss mest om hvor mye av lasterommet en ikke får utnyttet med lasting av stykkgodslaster (Bales).

Begrepet stuingsfaktor på engelsk «stowage factor» betyr hvor mange kubikkmeter et tonn last vil ta. Stuingsfaktor har benevnelsen m³/t.

Oppgaver 1

a) En skal fylle begge underrommene på MI med en stykkgodslast som har følgende stuingsfaktoren 1,28 m³/t, hvor mange tonn får vi med oss?
(Svar: 1031,2 t)

b) En skal laste mellomdekkene på MI med grain, lasten har en SF på 1,42 m³/t, hvor mange tonn kan vi laste?
(Svar: 1353,5 t)

c) En skal laste rom 6 på M/S Sidus med en bulklast som har SF på 1,12 m³/t, hvor mange tonn kan en ha i rommet?
(Svar: 5524,1 t)

d) M/S Linda skal laste fult skip med enn stykkgods last som stuer 2.1 m³/t, hvor mange tonn kan lastes om bord i lasterommene?
(Svar: 9531,4 t)

---

6.4.2 Forklare at bulklaster kan representere farer mht. kasting, brann/eksplosjon, helse, korrosjon og styrke.

Punktene som kasting, brann/eksplosjon og korrosjon er tatt med under andre punkter.
Styrke tolker jeg som hvor mye belastning lasten utgjør på tanktoppen og dette er tatt med i et tidligere punkt.
Punkt som gjenstår er helse, her vil vi ta for oss IMSBC, Section 3. Safety of personnel and ship.

Oppgaver 1

a) Hva skal følges av generelle krav før lasting/lossing?
b) Hvilke forhåndsregler skal en ta ved oksiderende laster (laster som kan forårsake oksidasjon)?
c) Hva skal vi ha om bord dersom bulklasten kan gi fra seg brennbar eller giftig gass?
d) Hvem kan nød-entre et lasterom?
e) Hvordan skal vi forholde oss til bulklast som kan avgi mye støv ved lasting lossing?
f) Hvordan skal vi forholde oss til bulklaster som kan avgi brennbart støv (støv som kan eksplodere)?
g) Fortell litt om hvordan vi kan ventilere sikkert, dersom lasten spontant oppvarmes.

6.4.3 Kjennskap til begrepet rasvinkel (angle of repose).

Rasvinkel finner du under «CHARACTERISTICS» (egenskaper) på hver last i IMSBC-koden. Se utdrag av egenskapen fra K 12 (MARFAG). Rasvinkel gir oss en indikasjon på hvor mange grader som skal til for at lasten raser ut. Dette vil gi oss en indikasjon om vi må trimme lastene i henholdt til regelverket i IMSBC-koden. Med trimming av lastene menes at lasten må jevnes ut, «Trimmes».

ANGLE OF REPOSE	BULK DENSITY (kg/m3)		STOWAGE FACTOR (m3/t)
Dette er lastens rasvinkel. Se for deg at du tømmer ris på ett bord, vinkelen en da har fra bordplaten og opp til det høyeste punktet på risen vil være rasvinkelen.	Vekten til lasten. Forteller hvor mange kilogram en kubikkmeter veier (kg/m³). Dette varierer stort i forhold til hvilken type last du har om bord.		Vekten til lasten. forteller hvor mange kubikkmeter det er i et tonn med last.   Dersom SF er mindre enn 0.56 m³/t er lasten kategorisert som høy densitet bulklast.
SIZE	CLASS	SUBSIDIARY RISK	GROUP
Størrelse på lasten i millimeter (mm) dersom det er nevnt.	IMDG fare- klasse	Dersom lasten har flere IMDG fareklasser  (tilleggsklasse).	Gruppe A, B eller C Gruppe: A – Last som kan bli flytende. B- Last som kan utgjøre en kjemisk fare. C – Last som er verken A eller B.

Regelverk for trimming av lasten basert på rasvinkel finner du under IMSBC-koden, section 5, 5.4.3 – 5.4.5

Tabell for Angle of Repose for forskjellige bulklaster

Cargo Type:	Angle of Repose
Grain (Wheat)	27°
Granular urea	27°
Granite	35 - 45°
Dry Sand	34°
Iron Ore	36°

Rasvinkel på under 30° - Under punkt 5.4.3 i IMSBC-koden står det at all last, ikke klebrige laster «non-cohesive» med rasvinkel på under 30°, skal behandles som om du laster korn.

Rasvinkel mellom 30 - 35° - under punkt 5.4.4 i IMSBC-koden står det at all last, ikke klebrige laster «non-cohesive» med rasvinkel på større en 30°, men under 35°. Da skal lasten trimmes i henholdt til følgende kriterier:

Dersom høyden på lasten, mellom det laveste punktet og høyeste punktet er større en skipets bredde (b)/10, skal lasten trimmes. Lasten skal også trimmes dersom høydeforskjellen på lasten er over 1,5 meter, eller skal lastingen ha blitt utført med godkjent trimmeutstyr.

Rasvinkel på over 35° under punkt 5.4.5 i IMSBC-koden står det at all last, ikke klebrige laster «Non-Cohesive» med rasvinkel på større enn 35°, da skal lasten trimmes i henholdt tilfølgende kriterier:

Dersom høyden på lasten, mellom det laveste punket og høyeste punktet er større enn skipets bredde (b)/10, skal lasten trimmes. Lasten skal også trimmes dersom høydeforskjellen på lasten er over 2,0 meter, eller lastingen skal ha blitt utført med godkjent trimmeutstyr.

Hvor stor kan høydeforskjellen være på bulklasten i lasterommene på M/S Linda, M/S Mercandian Importer og M/S Sidus når vi laster en last med rasvinkel på 38°?

En trimmer lasten for å redusere sjansen for at lasten skal forskyve seg og minimere luft/luftlommer i lasten. Med luft/luftlommer i lasten øker sjansen for spontan oppvarming. For å minimere disse faktorane for fare skal lasten trimmes, dersom det er nevnt i IMSBC-koden undre punktet «loading» lasting.

6.4.4 Identifisere farer med laster som korn, kull, malm og konsentrater, og transportkrav som stilles.

Transportkrav og farere med følgende laster, korn, malm og kull.

Korn:
Har vært gjennomgått tidligere, og IMSBC-koden tar ikke for seg korn.
I IMSBC står det følgende: The requirements for the transport of grain are covered by the International Code for the Safety Carriage of Grain in Bulk (International Grain Code, 1991).

Kull:
Tabellen under er hentet fra section 9 i IMSBC-koden og forkortelsene som er til høyre i tabellen som du finner i section 9, kan du knytte opp mot koden du finner i Characteristics for hver last under MHB (Materials hazardous only in bulk).

---

9.2.3 Materials hazardous only in bulk (MHb)

Characteristics for kull:

Oppgave 1

a) Hvilke farer finner vi på kull som er kun gjeldene ved lasting i bulk?

Oppgave 2. (Spørsmål fra IMSBC-koden om kull (Coal) og appendix kull)

a) Hvordan skal lasten behandles i henholdt til IMSBC-koden?

b) Hva er krave til TML for lasting og lossing og frakting av kull?

c) Hva skal vi ta hensyn til ved segregering og stuasje?

d) Nevn noen generelle krav som må tas hensyn til når en skal laste kull

e) Hvilke spesielle hensyn må vi ta når vi skal laste/frakte og losse kull?

f) Hvordan skal temperaturen og atmosfæren kontrolleres på reisen?

---

Oppgave 3

(Malm: Har jeg tatt utgangspunkt i Iron Ore fra IMSBC-koden).

a) Hvilke farere har vi ved denne lasten?

b) Under punktet lasting henviser denne lasten til «section» 4 og 5 i IMSBC-kode, hva sier «section» 4 og 5 angående trimming av denne lasten?

c) Hva må vi ta ekstra hensyn til dersom lasten har egenvekt mindre eller lik 0,56 m³/t?

d) Hvor mange kubikk kan du laste i Rom 9 på M/S Sidus dersom egenvekten er 0,56 m³/t uten og overlaste tanktoppen?
(Svar: 5053 m³)

e) Hvilke forhåndsregler bør en ta ved lasting av Iron Ore?

6.4.5 Beregne belastninger på tanktopp av tungebulklaster.

Dette har vært gjennomgått i punkt 4.1.2.

6.4.6 Tolke og bruke arrangementsregning, kapasitetsplan, lasteskala og stabilitetsopplysninger for bulkskip.

Dette er gjennomgått i sammensatte oppgaver.

6.4.7 Beregne lastekapasitet i rom.

Dette var gjennomgått i punkt 6.4.1, så her vil vi kun beregne med fulle skip.

Oppgave 1

Du skal laste M/S Sidus ved hjelp av Consultas, med følgende last: Pellets (concentrates) til sommer merket. Før lasting har Sidus inne beholdninger lik 100% dep. Condition. Slå opp i IMSBC-koden og finn egenvekt og annen relevant informasjon.

---

6.4.8 Være kjent med bulkskipenes spesielle lukearrangementer og metoder for lasting og lossing.

Oppgave 1. (Bruk K 12, kapittel 10/Lasteromluker)

a) Hva er funksjonene til en lasteromsluke?

b) Hvilke av IMO sitt regelverk stiller krav til lasteluker? Og kan du si noe av hva disse kravene innebære?

c) Det utføres regelmessig undersøkelse av lukedekslene, lukebjelkene og lukekarmene, hva er de undersøkes for?

d) Hva menes med en compression bar?

e) Nevn to mye brukte luker på større bulkskip.

f) Hva er ofte begrunnelsen for lekkasje inn til lasterommet?

g) Det utføres flere typer tester for å se om lukene holder tett, kan du nevne disse testene og hva testene gå ut på?

6.4.9 Operasjonelle og design begrensninger av bulkskip

Her vil jeg anbefale å bruke SOLAS, kapittel XII, Additional safety measures for bulk carriers.

Oppgave 1

a) Hva sier regel 5 er kravet til strukturell styrke for bulk skip?

b) Hva sier regel 6 skal være etterfulgt for å kunne laste last med egenvekt på over 1,780 kg/m³ dersom skipet har dobbelt hud?

c) Hvilke skip gjelder regel 9 for?

d) Ifølge regel 11, er det da påkrevd med lastekomputer på M/S Sidus?

e) Regel 12 tar for seg vann inntrengningsalarm i rom og ballasttanker, hva er krav til disse alarmene?

f) Hvor skal det være mulig å starte lense pumpen fra, som er plasser fremfor det fremste lasterommet/kollisjonsskottet?

6.4.10 Begrensninger på styrken av vitale konstruksjonsdelene for et standard bulkskip

Ble gjennomgått i punkt 6.4.9.

---

6.4.11 Metoder for å unngå skadelige virkninger på bulkskip som følge av korrosjon, materialtretthet, og utilstrekkelig håndtering av last

Tolke punkt 6.4.11 med tanke på det vi ikke har gjennomgått at ESP (Enhanced Survey Programme) har uteblitt. Velger å tolke punktet 6.4.11 til at det mens at ESP skal gjennomgås. Mer informasjon om ESP finnes i K 12/Kapittel 10 Enhanced survey programme: Dersom en leser store belastning i K 12/kapittel 10 som tar for seg hvorfor kravet om ESP kom, kort fortalt gikk 99 bulkskip tapt og 654 menneskeliv på 7 år, dette skjedde mellom 1990 og 1997.

Oppgave 1. Bruk K 12/kapittel 10 for å besvare spørsmålene

a) Hvilke endringer kom etter mange ulykker med bulkskip på 90 tallet?
b) Hvilke kapittel i SOLAS tar for seg ESP?
c) Hvilke undersøkelser skal klassen gjennomføre på et skip?
d) Hvilke fartøyer gjelder ESP for?
e) Hvor ofte skal/bør en ha bunnkontroll av skipet?

Spørsmål Kapittel XI-1: Special measures to enhance maritime safety som henviser til Enhanced surveys IMO resolution A.744(18)

Oppgave 2. (Bruk IMO resolution A.744(18) for å besvare spørsmålene)

a) Hva skal sjekkes på en «Periodical survey»?
b) Hvilke punkter skal en gå gjennom/sjekke på en årlig survey?
c) Hva skal sjekkes på en «Intermediant survey?
d) I punkt 1.2.11 er definisjonen på GOOD, FAIR og POOR kondisjon av malingsbelegg. Hvordan er disse definisjonene ifølge koden?
e) Hvordan skal en eksaminere/inspisere lasterom for bulkskip over 15 år? (se punkt 3.4.2)
f) Hva sier annex 8, om hvor tykkelse måling skal gjennomføres?

6.4.12 Bruk av alle tilgjengelige skipsdata knyttet til lasting, omsorg og lossing av bulklaster

Dette har vært gjennomgått i tidligere oppgaver.

Men her komme viktigheten av å planlegge lasting/lossing ned til minste detalj for å passe på at skipet ikke blir utsatt for mye skjærkrefter og bøyemoment. Se K 12/Kapittel 10 Loading/unloading plan.

Oppgave 1

a) Diskuter loading/unloading planen i kapittel 10.

---

6.4.13 SOLAS kapittel XII ekstra sikkerhet for bulkskip

Oppgave 1. (Spørsmål angående kapittel XII, Additional safety measures for bulk carrier)

Regulation 1, Definitions.

1) Hvilke typer bulkskip gjelder denne koden for?

Regulation 4, Damage Stability requirements applicable to bulk carrier.

2) Hva er krava til et bulkskip på over 150 meter, laget etter 1. juli 2006?

Regel 6, Structural and their requirements for bulk carrier.

3) Bulk skip på over 150 meter, laget etter 1. juli 2006. Hva sier paragraf 2.1 om hvor de ikke skal ha hoved avstiverne for dobbelt huden (siden)?

4) Hva er minste kravet til dobbelt huden på et bulkskip over 150 meter, laget etter 1. juli 2006.

Regel 7, Survey and maintenance of bulk carriers.

5) Hva må et eldre singel hud bulkskip gjennomgå for å laste en last med en egenvekt på 1,780 kg/m³ eller over?

Regel 8, Information on compliance with requirements for bulk carriers.

6) Regel 8 henviser til SOLAS VI/7.2 hva sier denne regelen at kapteinen skal ha om bord for å unngå unødvendig (overflødig) belastning på skipet?

Regel 10, Solid bulk density declaration.

7) Hva må vi gjøre dersom en skal laste en last med en density på 1700 kg/m³ på M/S Sidus.

Regel 11, Loading instrument.

8) Hva kreves av lasteinstrumenter på M/S Sidus i henholdt i regel 11?

---

Regel 12, Hold, ballast, and dry space water ingress alarm.

9) Hva er kravet til vann detektorer i lasterom, ballasttanker og kofferdammer (voide space)?

10) Hvor skal alarmen være plassert?

6.4.14 IMO code of safe practice for solid bulk cargoes (IMSBC-koden)

Her vil jeg anbefale å begynne å bruke K 12, kapittel 6 å svare på følgende spørsmål under punkt 6.4.14. Dette for å få en kort innføring i IMSBC-koden. IMSBC-koden har blitt oppdatert siden K 12 var skreven, så det er noen små endringer.

Oppgave 1. Oppgaver som gir en liten Introduksjon av IMSBC-koden

a) Hva er hovedoppgaven til IMSBC-koden?

b) Hvordan defineres faste bulklaster av IMO?

c) Hvordan er IMSBC-koden oppbygget?

d) Hva finner du i Supplemente i IMSBC-koden?

e) Sjekklisten som skal brukes mellom skip og terminal på bulkskip som frakter «solid bulk» finner du i hvilken manual?

f) Hva er BCSN forkortelse for?

g) Hvor i IMSBC-koden kan du slå opp dersom du har BCSN navnet på lasten og du ønsker å finne ut mer om denne lasten?

h) Forklar de følgende punkter i «Characteristics» for solid bulk laster.

i) Bulk laster i IMSBC-koden er delt opp i tre grupper, A, B og C. Hva menes med disse gruppene?

j) Hva menes med tilleggsklasse «Subsidiary hazard(s)»?

k) Diskuter om det er en sammenheng mellom gruppe B og fareklasse?

l) Hvilken tabell skal du bruke når du segregere bulk laster, og under hvilket kapittel i IMSBC-koden finner du denne tabellen?

m) Forklar hva som menes med X, 2 og 3 i segregeringstabellen?

Oppgave 2. Behandling av last IMSBC-koden

Når vi skal behandle en last må vi se på følgende, hold cleanliness, weather precautions, loading, precautions, ventilation, carriage, discharge og clean-up.

a) Hvordan vil du behandle følgende last charcoal?

b) Hvordan vil du behandle følgende last Sulphur UN 1350?

c) Hvordan vil du behandle Wood pellets?

Oppgave 3. Segregering av last bulk laster i henholdt til IMSBC-koden

Segregering av faste bulklaster som utgjør en kjemisk fare.

Dersom annet ikke er oppgitt, eller kommer frem under lasteinformasjonen i IMSBC-koden til lasten, skal segregeringstabellen 9.3.4 brukes for å segregere bulklaster.

Tallet/bokstaven i segregeringstabellen betyr følgende:

Når lasten er lastet under dekk, skal lastene stues i forskjellige lasterom. Dette forutsetter at dekket er resistent mot brann og væske. Det samme gjelder ved vertikal segregering. Se figur 7.04. Her er lasterommene delt inn i to avdelinger og luken som deler lasterommet er resistente mot brann og væske.

Skal separeres med et vertikalt og et horisontalt lasterom. Dersom dekket ikke er resistent mot brann og vann, er det bare et langskips segregering med et helt lasterom som er akseptert.

Forklaringer:

---

4. Oppgaver med segregering av bulk laster

Se eksempler på oppgaver ved segregering i K 12, kapittel 6 IMSBC-koden.

a) Du har om bord en bulklast med fareklasse 4,3 og skal laste en annen bulklast med fareklasse 8. Hva sier segregeringstabellen om disse lastene?

b) Du skal ta om bord to bulklaster, den ene med fareklasse 9 og den andre med fareklasse 4,2. Hva sier segregeringstabellen om hvordan disse lastene skal segregeres?

c) Du skal ta om bord to bulklaster med samme fareklasse. Hvorfor er disse merket med X?

Bruk IMSBC-koden og slå opp på de nevnte laster, ta ut fareklasse og nevn hvordan du vil segregere lastene.

d) Du har om bord Aluminium Ferrosilicon Power UN 1395 og skal laste følgende last Castor Flake UN 2969, hvordan skal de segregeres?

e) Du har om bord Calcium Nitrate UN 1454 og skal laste følgende last Aluminium Ferrosilicon Power UN 1395, hvordan skal de segregeres?

f) Du har om bord Sulphur UN 1350 og skal laste Sodiun Nitrate og Potassium Nitrate Mixture UN 1499, hvordan skal de segregeres?

Diverse oppgaver i henholdt til K 22 og IMSBC-koden

5. Ferrosilicon – IMSBC-koden

a) Hvordan skal lasten Ferrosilicon behandles, ventileres under reisen og rengjøres etter lossing?

b) Hvilken gruppe er denne lasten, og hva er farene med denne gruppen?

c) Hva er stuingsfaktoren på denne lasten?

6. Barium Nitrate UN 1446 – IMSBC-koden

a) Hvordan skal lasten Barium Nitrate UN 1446 behandles, ventileres under reisen og rengjøres etter lossing?

b) Hvilken gruppe er denne lasten? Hva er fareklasse på denne lasten og hva betyr disse fareklassene?

c) Hvilken forhåndsregel må vi ta hvis vi skal stue denne lasten ved siden av en last som er klasse 7?

---

7. Coal – IMSBC-koden

a) Hvordan skal lasten Coal behandles, ventileres under reisen og rengjøres etter lossing?

b) Hvilken gruppe er denne lasten, og hva er farene med disse gruppene? Coal (kull) er delt inn i flere typer. Eksempel: A, B, C og AB.

c) Hvilken type kull er farligste?

Hvor mange m³ får du med deg totalt?

8. Oppgaver med segregering og ledig m³ for lasting

Du skal laste 7000 m³ med en last som har IMDG klasse 7 (Radioactive Material UN 2913) og den resterende last har fareklasse 4.1 (Sulphur UN 1350)

a) Hvor mange m³ kan du laste totalt om bord?

b) Lag enn lasteplan, se K 12 kapittel 6.

9. Oppgaver med segregering og ledig m³ for lasting

Du skal laste 10 000 m³ med last som har IMDG klasse 9 og resterende last har fareklasse 7.

a) Hvor mange m³ kan du laste på M/S Sidus?

b) Hvilke rom må du plasser lastene i?

10. Oppgaver med segregering og ledig m³ for lasting

a) Du skal laste 8500 m³ med last som har IMDG klasse 4.1 og resterende last har klasse 4.2. Hvor mange m³ kan du laste?

b) Du skal laste 2500 m³ med last som har IMDG klasse 5.1 og resterende last har klasse 4.1. Hvor mange m³ kan du laste?

---

11. Diverse spørsmål relatert til bulklaster i gruppe A

a) Hva menes med TML (Transportable Moister Limits)?
b) Hva er grenseverdien på TML for å frakte gruppe A laster og hvilket appendiks finner jeg dette i.
c) Hva er moisture content?
d) Når skal de sjekke moisture content før lasting av en gruppe A last?
e) Hva er flow moisture point?
f) Nevn tre faktorer som er relevante for at lasten av gruppe A ikke kan bli flytende?
g) Se følgende last «Mineral Concentrates» og drøft punktet «Weather Precautions» i henholdt til lasting, lossing og frakting.

12. Diverse spørsmål relatert til bulklaster i gruppe B

a) Hva menes med MHB?

b) Hvordan sier SOLAS VII/7 at en skal definer farlig last i fast bulklaster?

c) Hvilken fareklasse har en på faste bulklaster i gruppe B?

13. Transport av kull i bulk

a) Hvilken egenskap kan bulklaster av kull ha som gjør at de er gruppe A?

b) Hvilken egenskap kan bulklaster av kull ha, som gjør at de er i gruppe B?

c) Noen kull laster kan være gruppe A og B, hvilken egenskap kan de da ha?

d) I IMSBC-koden section 4, er det et eksempel på Form for Cargo Information, dette er et eksempel på et skjema som skal leveres av avskiper til lasteansvarlig om bord (eller kapteinen). Se vedlagt skjema og fyll inn med følgende last:
20 000 tonnes AMMONIUM Nitrate Based Fertilizer 2067. Lastehavn Rotterdam, Nederland og lossehavn Oslo, Norway. Skip M/S Sidus, lasten SF er 0.69 m³/t. Moister content at shipment 54%. Slå opp i MARPOL Annex V og trimming procedures IMSBC-koden. Fyll inn alle tomme felt i skjema nedenfor som er mulig å fylle inn.

---

6.4.15 IACS Common Structural Rules (CSR)

IACS International Association of classification societies

Hensikten med "Classification Society" er å gi klassifisering og lovfestet sørvis og assistanse til den maritime industrien og regulere skroget med hensyn til maritime sikkerheten og for å unngå forurensning basert på maritim kunnskap og teknologi. IACS består av medlemmer fra de 12 største klasseselskapene, som American Baurau of shipping, DNV, Bureau Veritas, Korean Register Shipping osv.

Klassifikasjonsselskapet skal verifisere den strukturelle styrken og integriteten av viktige deler som hører til skipets skrog. I tillegg skal de verifisere det som hører skroget til, og påliteligheten samt funksjonen av fremdrift og styresystemer. De skal også godkjenne generatorer og eksossystemer som er bygget inn i skipet.

Klassifikasjonselskapets jobb:

• Er med på å sjekke tegninger før bygging for å sjekke at reglene har blitt fulgt.
• Er med på byggingen for å se at reglene blir følget ved bygging, dette gjelder, skrog, stål, maskin, osv.
• Skal være med på sea trails og/eller andre tester før skipet overrekkes rederiet.
• Klassifikasjonselskapet utgir klasse sertifikat
• Utføre inspeksjon en gang i året, for å se at reglene blir fulgt, for å utstede et nytt klassesertifikat. De om bord og rederen må rapportere inn alt imellom de årlige kontrollene som kan påvirke klassestatus, som skader eller forverring i henholdt til klassens krav.

Dersom skipet skal holde seg i klassen må de gjennom en rekke klassefornyinger:

• Class renewal (special survey).
• Intermediante survey.
• Annual survey.
• Bottom/docking surveys of the hull.
• Tailshaft survey, boiler surveys, machinery surveys, ect.

Rollen til klassifikasjonselskapene har blitt kjent gjennom den internasjonale konvensjonen SOLAS og I 1988 Protocol to the Internasjonale Convention of Load Lines.

IACS har fått rådgivning status for IMO. Det er per dags dato den eneste ikke statlige organisasjonen som kan lage og legge til regler.

Finner IACA Common structural Rules på følgende internettadresse.
https://www.iacs.org.uk/

Klikk publikasjoner/felles strukturelle regler/CSR for bulkskip og oljetankere

Common structure Rules (CSR)

Er et omfattende sett med minimums krav for klassifikasjoner av skrogkonstruksjonen for bulkskip og dobbeltbunn oljetankskip. Kravene er satt av IACS og blitt en IMO-standard for bygging av skip. Reglene i del 1 tar for seg dobbelt skrog for oljetanker og bulkskip og del 2 tar for seg tilleggskrav gjeldene for dobbelt skrog for olje tankere og bulkskip.

---

Oppgave 1

Part 1, chapter 1, section 1.

a) Hvilke fem deler er det normalt å dele skipet inn i grunnet regelverk?

b) Hva betyr kodene som du finner under "Class notations CSR", Kode: BC-C?

Part 1, chapter 1, section 2.

c) Design life, hvor lenge er skipene som er bygget etter CSR beregnet å være i drift?

d) Operation draughts, hva er minimum design operation draughts en må ta i betraktning?

Part 1, chapter 6, section 3.

e) Minimum thickness, bruk faktoren dere finne i tabell 1 og beregne minimum tykkelse på kjølen for skipene M/S Sidus og M/T Millennium.

Part 1, chapter 8, section 1.

f) Hva er definisjonen på bukling?

Part 1, chapter 9, section 2.

g) Tabell 4 – 14 drøft hvor disse hot spotene ligger og hvorfor disse er mer utsatt for "Fatigue"

Part 2, chapter 1, section 2. Single side structure.

h) Hvor skal side fram plasseres?

Part 2, chapter 2, section 1.

i) Hva er hensikten med dobbel bunn og dobbelt skin i henholdt til regel 3.1.1

Part 2, chapter 2, section 2.

j) Hva sier regel 1.2.2 om "Cathodic protection system"

Disse spørsmålene var kun for at dere skulle få en viss kjennskap til IACS sine Common Structure Rules (CSR).

---

6.4.16 SOLAS regel VI/7 Anbefalinger for sikker lasting og lossing bulkskip BLU Code

Bruk SOLAS, kapittel VI: Carriage of cargoes, regel 7 og svar på følgende spørsmål:

a) Hva er hensikten med denne regelen?
b) Det skal være informasjonshefte om bord for at kapteinen/lasteoffiseren skal unngå overflødig stress på skipet, hva skal dette hefte inneholde?
c) Før lasting og lossing av et bulkskip skal lasteoffiseren og terminalrepresentativ bli enig om en plan, hva heter denne planen, hvor finner vi den og hva skal den inneholde?
d) Hvorfor bør en ha luken på tween dekket lukket i enkelte tilfeller?
e) Hvorfor skal en sjekke dypgående jevnlig under lasting/lossing i henhold til regel 7-8?
f) Hva skal en gjøre dersom det er avvik fra planlagt dypgående og avlest dypgående under lasting/lossing?

6.4.17 BLU manual (MSC/Circ. 908 – Uniform metode for måling av tettheten av bulklast)

a) Hvilken enhet skal densiteten til faste bulklaster oppgis i?

b) Hvilke prosedyrer skal følges når en skal finne egenvekten på en bulk last?

c) Når egenvekten er funnet, skal det fylles inn i et skjema, hvilken informasjon skal dette skjemaet inneholde?

6.4.18 MSC/Circ.1146 – Lister over faste bulklaster hvor ett fast gass brannslukkingssystem er ineffektiv.

MSC.1/Circ. 1146 er nå endret til MSC.1/Circ 1395. det ligger også bak i supplement til IMSBC-koden.

a) Hvilke faste bulklaster er nevnt i tabell 2, hvilken gruppe ligger disse lastene under?

b) Hva finner du i tabell 1?

6.4.19 Res. A.864(20), MSC/Circ.1264 – Anbefalinger om sikker bruk av midler til skadedyrs bekjempelse i skip med mulighet til utgassing av lasterom.

Denne koden finner du i BLU manualen, bak i IMSBC-koden eller på IMO Vega.

a) Hva er en grunnregel for å begrense insekter og skadedyr om bord? (Hint 2.1.2 MSC/Circ.1264)
b) Nevn to typer kjemisk kontroll en kan bruke mot insekts-angrep?
c) Hvem bør gjennomføre utgassing «Fumigation»?
d) Hvordan skal rommet merkes som har blitt ut gasset «Fumigation»?
e) Diskuter punktene i sjekklisten «In-transit fumigation» i appendix 3 med sidemannen i klasserommet.

6.4.20 BC. I/Circ.66) – Kontakt navn og adresse på de kontorer av utpekte nasjonale kompetente myndigheter for sikker transport av korn og faste bulklaster.

Denne koden finner du i BLU manualen, bak i IMSBC-koden eller på IMO Vega. BC. 1/Circ.66 er feil, det er BC.1/circ.74/corr.2

a) Kan du finne kontaktinformasjonen for Norge?

6.4.21 Internasjonal code for sikker frakt av korn i bulk (International Grain Code). Forklare at den internasjonale norm for sikker frakt av korn i bulk er basert på en erkjennelse av at korn – lignende last har en tilbøyelighet til å flyte på seg, og at selv fullastet rom kan inneholde tomrom som tillater farlige lastforskyvninger.

I SOLAS kapitel VI, henviser de til «International Grain Code» korn koden. Under dette punkt vil en svare på de fleste spørsmålet som omhandler korn koden.

Part A «Specific requirements»

a) Hvilke skip gjelder denne koden for?
b) Hva er definisjonen på korn?
c) Gjelder koden for andre laster enn korn?
d) Hva menes med definisjonene «filled compartment timmed», «filled compartment» og partly filled compartment»?
e) Hva menes med «angle of flooding», «stowage factor» og «specially suitable compartment»?
f) Hvilke dokumenter skal et skip ha som laster korn?
g) Hvilken informasjon som gjelder skipets stabilitet ved kornlasting, skal være om bord/skal skipet ha?
h) Nevn stabilitetskravene ved lasting, lossing og frakting av korn.
i) Hvorfor trimmer vi kornet?
j) Hva kan man gjøre dersom man ikke har mulighet til å trimme lasten i et fullt rom?
k) Hva vil en «longitudinal divisions» hjelpe oss med dersom vi installere den i et lasterom?
l) Hva skal minimum tykkelsen være på «shifting boards» en skal bruke for å dele opp lasterommet for å minke FS – momentet på korn?
m) Regel 14 – 18 nevner måter å redusere «heeling moment» (krengemoment). Hva er disse måtene? (I kapittel 10, Lasteberegninger og behandling av last, finner du svare på norsk)

---

6.4.22 Forklare at den gjelder for alle skip som SOLAS regler gjelder for, og for lasteskip under 500 bruttotonn.

Dette er gjennomgått i spørsmålene i punkt 6.4.21.

6.4.23 Definerer følgende vilkår som brukes i kapittel VI i SOLAS: korn, fult rom, delvis fult og rom vinkel på flom.

Dette er gjennomgått i spørsmålene i punkt 6.4.21.

6.4.24 Forklar at reglene krever demonstrasjon, ved beregning, slik at til enhver tid under reise vil skipet ha tilstrekkelig intakt stabilitet for å gi tilstrekkelig dynamisk stabilitet etter å ha tatt hensyn til en antatt forskyvning av last.

Dette er tatt med i punkt 6.4.35.

6.4.25 Kodekskravene for minimum stabilitet i form av innledende metasenterhøyde samt krengevinkel på grunn av antatt korn forflytning og rest dynamisk stabilitet.

Dette er gjennomgått i spørsmålene i punkt 6.4.21.

Stabilitetskrav korn:

Stability reqirements

The intact stability characteristics of any ship carrying bulk grain shall be shown to meet, throughout the voyage, at least the following criteria after taking into account in the manner described in part B of this Code and, in figure A 7, the heeling moments due to grain shifting.

1) The angel of heel due to shifting of grain shall not be greater than 12°or in the case of ship constructed on or after 1 january 1994 that angle at which the deck edge is immersed, whichever is the lesser;

2) In the statical stability diagram, the net or residual area between the heeling arm curve and the righting arm curve up to the angle of heel of maximum difference between the ordinates of the two curves, or 40° or the angle of flooding (ɵ₁), whichever is the least, shall in all conditions of loading be not less than 0,075 metreradians; and

3) The initial metacentric height, after correction for the free surface effects of liquids in tanks, shall be not less than 0,30 m.

Before loading bulk grain the master shall, if so required by the Contracting Government of country of the port of loading, demonstrate the ability of the ship at all stages of any voyage to comply with the stability criteria required by this section.

After loading, the master shall ensure that the ship is upright before proceeding to sea.

(1) Where:

(2) The righting are curve shall be derived from cross-curves which are sufficient in number to accurately define the curve for the purpose of these requirements and shall include cross-curves at 12° and 40°.

Regelverket og bildet ovenfor er hentet fra korn-koden.

6.4.26 Forklarer at fartøyer med passende designelementer kan være i stand til å møte det nødvendige minimums stabilitetskriterier etter antatt bevegelse av lasten uten å ta ytterligere fysiske forholdsregler for å redusere forskyvning av last.

Dette er gjennomgått i punkt 6.4.25.

"The angel of heel due to shifting of grain shall not be greater than 12°or in the case of ship constructed on or after 1. January 1994 that angle at which the deck edge is immersed, whichever is the lesser;"

Vi skal alltid beregne krengemomentet ved 12°, dette finner vi i M/S Sidus plansjen under «Maximum allowed upsetting moment (from ship's stability book)» dersom verdiene som vi kommer frem til i tabell V (IV) er mindre enn de som er hentet fra skipets stabilitetsbok, vil ikke vårt skip krenge 12 °. Og vi vil ha godkjent stabilitet i henhold til dette kravet så lenge ikke dekke kommer i vann.

Skips data:

• ∆ 53181 tonn.
• KM_T 13,36 m.
• KG₂ 11.6286 m.
• Verdier fra tabell VI.
• Maximum allowed upsetting moments (from ship's stability book) = 21708, 8 tm.
• Actual corrected value of upsetting moments from (Table V) = 14677 tm.

Dersom en fyller inn GZ-kurve og bruker det krengendemoment som er oppgitt i stabilitetsboken vil en se at M/S Sidus krenger 12°. Dette er maks krengning skipet har lov å bli utsatt for dersom korne kaster seg i henhold til regelverket som er oppgitt i korn koden under punkt 7.1.1.

I vårt tilfelle var vi kun utsatt for et krengemoment som var 14677 tm, som var under de vi fant i stabilitetsboken til M/S Sidus. Dette vil si at vi oppfyller kravet i henholdt til det krengende moment. Vi ville hatt en krengning tilsvarende GZ-kurven under:

Som dere ser på kurven ovenfor er krengningen på litt under 9°.

6.4.27 Forklarer stabilitet og korn lastingsinformasjon som skal være tilgjengelig for slike fartøy dersom de skal motta et autorisasjonsdokument

Dette er gjennomgått i spørsmålene i punkt 6.4.21.

6.4.28 Forklarer metoden for å verifisere at lasting av et fartøy utstyrt med et autorisasjonsdokument oppfyller stabilitetskrav ved bruk av volumetriske krengemomenter, last detaljer og maks dødvekt i krenget øyeblikk.

Dette blir gjennomgått i punkt 6.4.35.

6.4.29 Forklarer at korn lastestabilitetsheftet og tilhørende planer inneholder all nødvendig informasjon for å kontrollere at en foreslått lasteplan oppfyller stabilitetskravene i forskriftene på alle stadier av reisen

Dette blir gjennomgått i punkt 6.4.35.

Kornskjema skal fylles ut før avgang og vise stabiliteten når den er ventet å være dårligst på reisen. Dette er med tanke på slakke tanker, vi skal alltid beregne worsk condition.

6.4.30 Slår fast at i enkelte land er et sertifikat for lasting, som bekrefter at lasten har blitt lastet i samsvar med forskriftene, er nødvendig før seiling

Dette er gjennomgått i spørsmålene i punkt 6.4.21.

6.4.31 Forklarer viktigheten av trimming for å fylle alle områder i under dekk og lukedeksler i den grad det er mulig

Dette er gjennomgått i punkt 6.4.3.

6.4.32 Forklarer bruken av fysiske forholdsregler for å redusere lastens bevegelse:

Beskriver bruk og montering av langsgående divisjoner i både fylte og delvis fylte avdelinger

Demonstrerer bruken av del A av koden for å bestemme skantlingene for søyler og planker som forflytter seg

Beskrive bruken av pakket korn eller annen passende last anbrakt på vingene og endene av et kammer for å redusere de krengende virkningene av korn forflytninger

Beskriver fremgangsmåter for å feste den frie kornoverflate i delvis fylte kammer

Dette er gjennomgått i punkt 6.4.3.

6.4.33 Forklar at lukedeksler på fylte rom som ikke har noen last stuet over dem skal sikres som beskrevet i autorisasjonsdokumentet.

Dette er gjennomgått i spørsmålene i punkt 6.4.21.

---

6.4.34 Forklarer vilkårene som må være oppfylt før et skip uten et autorisasjonsdokument kan laste korn

SOLAS kapittel VI, carriage of cargoes, del C, omhandler frakting av korn

a) Hva sier denne delen er krav for skip som frakter korn i bulk?

b) Hvilke vilkår må være oppfylt før et skip uten autorisasjonsdokument kan laste korn?

c) Hvilken kode henviser SOLAS til ved lasting av korn i bulk?

6.4.35 Gitt skipets data og opplysninger om forbruk av drivstoff og ferskvann for en planlagt reise, utarbeider en oppbevaringsplan for en last med bulk korn og utfører beregninger for å sjekke at den foreslåtte stuing holder, gjennom alle stadier av reisen, med stabilitetskriterier fastsatt i SOLAS kapittel VI.

Oppgave 1. Kornlasting med M/S Sidus (kan løses med Consultas)

M/S Sidus skal laste korn i Le Havre, Frankrike i juli for Kingston, Jamaica. Skipet kan laste til sommerdeplasementet.

Lasten består av følgende kornsorter:

• Hvete: SF 1.3 m³/tonn.
• Bygg: SF 1,35 m³/tonn.

Man bestemmer seg for å laste fulle rom med hvete i følgende rom:

• 1,3,5,6,8 & 9.

Laster bygg i følgende rom:

• Rom 2: Fullt.
• Rom 4: Fullt.
• Rom 7: 2500 tonn.
• Rom 10: Rest last.

Distanse Le Havre – Jamaica: 3300 n.mil, 90% belastning.

---

Beholdningene ved avgang Le Havre er som følgende:

Hva	Vekt
HFO tank nr. 23 P & S	600 tonn
HFO Service	61,8 tonn
DO Storage tank 10	50 tonn
Do Settling & Service tank	30,9 tonn
FW tank nr. 11	40,6 tonn
FW tank 40 P&S	200 tonn
Spillolje	25 tonn	LCG19,09 m, VCG 6,70 m, FSM 150 tm
Stores forward	80 tonn
Stores Aft	70 tonn

LS + beholdninger om bord: Δ 14874,3 tonn, V-mom 186290 tm, L-mom 1098107 tm og Fs.m 1628 tm.

Forbruk på reisen tas fra HFO tank 23 P & S. Elles regnes intet annet forbruk på reisen.

a) Foreta relevante beregninger og kontroller om skipet fyller SOLAS kravene.

b) Beregn dypgående ved avgang Le Havre.
(Svar:T_f 11.646 m T_¤ 12.043 m T_a 12.443 m)

Oppgave 2. Korn med M/S Sidus (kan løses med Consultas)

M/S Sidus er i Vancouver, Canada og skal laste rug for Hong Kong, Kina. Lastens stuasjefaktor er 1,28 m³/t. Beregnet avgang Vancouver er 10. september og det skal lastes maksimalt for årstiden. Distansen å seile er 5777 n.mil, beregnet fart for reisen er 15,5 Knop.

Ved avgang har skipet inne:

Hva	Vekt
FO 21	750 tonn
DO 10	70 tonn
DO & FO Dagtank	Full tonn
LO tk	18 tonn
FW 40 P	170 tonn
Crew, stores F + A	85 tonn

Forbruket på reisen er estimeres til 30 tonn FO/dag og 3 tonn diesel/dag. Smøreolje beregnes til 5 tonn for hele reisen.

a) Utfør nødvendige beregninger for å ankomme ankomsthavn even keel og fyll ut kornskjema etter de gjelder regler.
(Svar: Lastfordeling rom 1 – 1914 tonn og rom 9 – 2840 tonn og rom 10 – empty)

b) Hva er definisjonen på korn?

c) Hva er hensikten med korn-koden?

Oppgave 3. Korn med M/S Sidus (kan løses med Consultas)

M/S Sidus laster korn i Australia, Port Darwin (Pos: S 12°19' E 130°42') for Libya, Khoms Seaport (Pos: N 32°41' E 14°15') full last for sonen.

Kornets egenvekt er 1,4 m³/t, type korn er bygg.
Beregnet avgang Port Darwin i Australia er 1 september 2018.

Skipet har inne følgende beholdninger:

Hva	Vekt
FO 23 P/S	400 tonn
DO 10	50 tonn
LO tk	40 tonn
FW 40	100 tonn
FW tank A	25 tonn
Crew, stores F + A	85 tonn

Den beholdningen en har om bord er nødvendig reserve. Bestill nødvendig HFO og diesel olje for hele reisen. Forbruket av smøreolje er beregnet til 15 tonn for hele reisen, og bestilles ikke. Det er beregnet 2 tonn diesel olje per dag for reisen.

Fart under reisen settes til 16,3 knop. Ta med et ekstra døgn p.g.a transitt gjennom Suez kanalen.

• Restlasten skal lastes i Rom 10.
• Total distanse er 6960 n.mil.
• Distanse til Suez, Egypt 5760 n.mil.
• Ved losse kai i Libya er densiteten på sjøvannet 1,029 t/m³.

a) Beregn kondisjon ved ankomst Libya og fyll ut hele kornskjema.
(Svar: Tf 11,39 m T¤11,97 m Ta 12,56 m)

b) Hva blir dypgang ved passering Suez kanalen?

 

Oppgave 4. Korn med M/S Sidus (kan løses med Consultas)

M/S Sidus skal laste korn i Canada, Kiti Mat for østkysten av Afrika, Durban.

I rom nr 1 og 2 er lastet korn av stuasjefaktor 1.4 m³/t, i rom nr. 3, 4, 5,6 og 7 korn med stuasjefaktor 1.68 m³/t, i rom 8, 9 og 10 skal det lastes et parti på 10 000 tonn korn som stuer 1,25 m³/t.

---

Beholdninger er som følgende:

Beh:	Avgang	Ankomst
FO 21	Full	1500
FO 23	400	tom
FO 29	60	60
FO 30	50	50
FO 31	70	70
DO 10	50	30
DO 24	18	tom
DO 25	22	15
LO TK	74	60
Misc tk	25	25
FW 11	32	tom
FW 40	180	180
FW th A	48,7	48,7
Stores F	35	35
Stores A	30	30

Sum beh. ved ankomst: 2038,7 tonn, V-mom 18612,7 tm og Fs.m. 2267 tm.

Før skipet får lastetillatelse, må kornskjema presenteres i utfylt stand.

Dypgående ved kai i Durban er oppgitt til 14,00 meter.

Foreta de nødvendige beregningene, og fyll ut kornskjema i henholdt til kravene i SOLAS.

Finn ankomst dypgående, husk respektabel trim.

Oppgave 5. Eksamen 2015 M/S Sidus kornlasting

M/S Sidus ligger 24. mai 2010 i Montreal i Canada (N 45°30' W 073°33'), og skal laste korn for St. Petersburg i Russland (N 59°56' E 030°18'). Det er brakkvann på lasteplassen, med tetthet 1.005 t/m³.

En skal laste rom nr. 3, 5 og 7 fulle med Barley (bygg) som stuer 1.4 m³/t. I de øvrige rommene skal det lastes Whear (hvete) som stuer 1.25 m³/t. Disse rommene skal fylles helt, unntatt rom som skal brukes for å oppnå ønsket trim ved avgang. Det skal ikke lastes i rom nr. 10.

Rommene 2,3,4,5,6,7 og 8 utgjør en vekt på til sammen 32748.0 tonn og et vektmoment (langskips) på til sammen 3172642.0 tm.

Distanse fra Montreal til St. Petersburg er 4456 n.mil, og skipets gjennomsnittsfart på reisen er 16.8 knop. Ferskvann produseres om bord tilsvarende forbruket.

Ved avgang Montreal har en om bord 100% List of storres med unntak av at FO STO 23 PS/SB er tom på grunn av noe vedlikeholdsarbeid i disse tankene. I tillegg har skipet om bord 25 tonn fast storres forut og 55 tonn fast akter.

Etter skipet er ferdiglastet i alle rom utenom 1 og 9, får en beskjed fra agenten, at på grunn av dybderestriksjonene ved lossekai er det anbefalt at skipet ankommer St. Petersburg even keel. Det er sjøvann med tetthet på 1.025 t/m³ ved losseterminal i St. Petersburg.

Ankomsttilstand blir betraktet som worst condition på reisen.

a) Kontroller avlest dypgående ved avgang Montreal
(Svar: T_f 12.574 m T¤ 12.289 m T_a 12.002 m)

b) Kontroller at skipet oppfyller SOLAS krav til stabilitet ved denne type last og vis kondisjonen ved ankomst St. Petersburg på vedlegg, delvis utfylt kornskjema.

c) Beskriv kort de faremomentene en må være oppmerksom på ved transport av korn i bulk.

d) Hva menes med begrepet Fumigering i forbindelse med transport av korn?

Vedlegg:

---

Oppgave 6. M/S Sidus er lastet med korn

Du mønstrer på M/S Sidus, styrmannen du avløser er nesten ferdig med å fylle ut kornskjema, det er bare side 3 som gjenstår å utfylle. Styrmannen du avløyser har kommet frem til følgende data/gjort følgende:

• Rom 2, 3, 4, 6, 7, 8 og 9 med korn (bygg) som stuer 1.35 m³/t.
• Rom 1,5 og 10 med korn (havre) som stuer 1.28 m³/t, disse rommene er slakke.
• M/S Sidus har et deplasement på 53181 tonn.
• V – mom 613804 tm.
• Fs. mom 2639 tm.
• Rom 1 ullasje 2.78 meter.
• Rom 5 ullasje 9.04 meter.
• Rom 10 ullasje 5.60 meter.

a) Fyll ut side 3 i kornskjema og gjør ferdig kornskjema, bedøm stabiliteten ved avgang. Skriv noen linjer. Se vedlegg.

Distanse til lossehavn er 4775 n.mil, bunkers tas fra 21PS & SB. Farten er normal service speed. Vi går ut ifra at vi var even keel ved avgang. I ankomsthavn er det vann med tetthet på 1,000 t/m³.

b) Hva blir avlest dypgående i ankomsthavn?

---

Vedlegg til oppgave 6.4.35.6

---

Oppgave 7. M/S Sidus er lastet med korn.

M/S Sidus er nesten ferdiglastet. Deplasementet er beregnet til 50503.6 tonn og skipets trim er 49 cm forlig.

Følgende rom er lastet fulle.

• Rom 2 - Corn i sekker, stuasjefaktor 1,20 m3/t
• Rom 3 - Wheat i bulk, stuasjefaktor 1,30 m3/t
• Rom 4- Wheat i bulk, stuasjefaktor 1,30 m3/t
• Rom 5- Wheat i bulk, stuasjefaktor 1,30 m3/t
• Rom 6 - Corn i sekker, stuasjefaktor 1,20 m3/t
• Rom 7- Wheat i bulk, stuasjefaktor 1,30 m3/t
• Rom 8- Wheat i bulk, stuasjefaktor 1,30 m3/t

Det gjenstår å laste rom 1 og 10 med wheat i bulk som stuer 1,30 m3/t. (bruk en desimal på vekt)

a) Hvor mye kan vi laste når avgangs dypgående er (Tref) 12.00 meter?
b) Fordel lasten så skipet er even keel 12.00 meter ved avgang.
c) Full ut kornskjema side 2 og 3, ved avgang og bedøm stabiliteten ved avgang. (Vedlegg 1)

M/S Sidus skal seile 4000 n.mil før lossing i Kota Kenta Balu. M/S Sidus er chartet for normal service speed. Sjøvannets egenvekt i lossehavn er 1.007 t/m3. Forbrukes av HFO tas fra 21 PS/SB.

d) Hva er M/S Sidus sitt avlest dypgående i ankomst havn?
e) Hva heter regelverket for frakting av korn til sjøs?

---

---

Oppgave 8 Situasjonsbeskrivelse (kan løses med Consultas):

M/S Sidus skal laste i Adelaide, Australia, for Bombay i India. Det har lastet korn i bulk og mel i sekker som angitt nedenfor:

– Rom # 1 og # 5. Mel i sekker. S. F. 1,42 m³/tonn
– Rom # 3 og # 7. Hvete i bulk. S. F. 1,28 m³/tonn
– Resterende rom. Mais i bulk. S. F. 1,25 m³/tonn

Reisen til Bombay vil bli utført med normal service speed.

• Distanse Adelaide – Bombay 5220 n.mil.
• Avgangsdato fra Adelaide 20. oktober. 2020.
• M/S Sidus skal ankomme Bombay "even keel".

Ved avgang Adelaide hadde skipet følgende beholdninger:

Hadde inne følgende storres. fwd. 50 tonn, aft. 70 tonn.

---

Oppgave:

a) Referer de krav skipet må tilfredsstille før lasting.

b) Beregn skipets dypgang forut, akter og midtskips etter at det er

ferdiglastet (bruk havneguide og bruk info om saltgehalt i Adelaide PS. Bruk den høyeste saltgehalten).

c) Dokumenter at skipet tilfredsstiller stabilitetskravene for reisen. Vi går ut ifra at ankomst Bombay er «worst condition». Bruk havneguiden og finn informasjon om saltgehalten.

d) Hvordan vil du behandle lasten på reisen, bruk IMSBC-koden?

e) Etter du er utlosset i Bombay vil operatøren at du skal finne ut hvor mye du kan laste, av lasten «Scrap metal» fra India, Bombay til Tyrkia, Iskenderum (N 36°35' E 036°10'). Avgang Bombay er bereknet til 7. november 2021.

• Distanse Bombay – Iskenderum 3422 n.mil.
• Distanse Bombay – Suez, Egypt 3046 n.mil.
• Distanse Bombay – til E 045° 1657 n.mil.

Vi regner ikke forbruk transitt Suezkanalen, skipet skal bunkre 800 tonn HFO i Port Said. Beholdningene avgang Bombay er like ankomst, det blir produsert ferskvann lik forbruket om bord.

6.4.36 Beregne dynamisk stabilitet til en gitt vinkel som arealet av GZ – kurven mellom krengende og rettende arm, og beskrive betydningen for sjødyktigheten

Linda har følgende data:

– Deplasement er 19581 tonn.
– G2M på 0,95 meter.

Den total corrected value of upsetting moments 3520 tm, hentet fra table V i kornskjema.

Vi har laget en GZ-kurve ut ifra verdiene som er gitt, den krengende arm er satt ut på 0 og 40 grader (45 grader i eksempelet). Formelen for å finne krengende arm ved 40 grader står i kornskjema AT 40° = GM (Tabell III) x tan Angle of heel x 0,8 = 0,95 m x tan 10,72° x 0,8 = 0,14387 m.

Correction of GZ values	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°	45°
Corrected GZ values	0,08	0,18	0,26	0,38	0,49	0,589	0,72	0,86	0,92
Upsetting Arm Ordinates	0,188	0,186	0,183	0,178	0,172	0,164	0,155	0,145	0,13
Fully Corrected GZ values	-0,108	-0,006	0,077	0,202	0,318	0,425	0,565	0,715	0,786

Etter en har rettet opp kurven vil den se ut som følgende:

---

6.5 Farlig gods i pakket form

Her finner du det helt grunnleggende om IMDG-koden i læreboken K 12, kapittel 6 som omhandler koder og regelverk til bulk, konteiner og stykkgods. Når en skal gå litt videre på det som står i K 12, brukes K 22, Modul 3 Lasting, lossing og føring av farlig, risikofylt og skadelig last.

6.5.1 IMDG-koden EMS og MFAG

I IMDG-koden supplement finner man MFAG og EmS. MFAG er en forkortelse for Medical First Aid Guide, og EmS er en forkortelse for Emergency Response procedures for ships Carrying Dangerous Goods

Emergency Response procedures for ships Carrying Dangerous Goods. Dette er nødprosedyrer for brann og søl/lekkasje ved frakting av farlig last. Her finnes det opplysninger om hvilket personlig verneutstyr som skal brukes, som for eksempel hansker og åndedrettsvern, og hvilke forholdsregler en skal ta ved brann og lekkasje.

Dersom det oppstår brann i lasten Ethyl Clorothioformate UN No. 2826 går vi inn i IMDG-koden på stoffet og ser på kolonne 15, her finner vi emergency schedules kode F-E. Vi går så inn i supplementet for IMDG-koden, slår opp i emergency schedules og finner kode F-E. Her står følgende slukkeprosedyre. Dersom du har UN No. kan du gå rett inn i indeksen som du finner i EmS, der er alle UN No. oppgitt med kode for slokking og lekkasje.

Utdrag fra Index i EmS-koden:

UN No.	EmS Fire	EmS Spill
2823	F-A	S-B
2826	F-E	S-C
2829	F-A	S-B
2830	F-G	S-N

Dersom det oppstår lekkasje i lasten Phenol Solution UN No. 2821, slår vi opp på samme måte som vi gjorde ved brann. Her må vi se på kodene som starter med S i kolonne 15 (EmS) i vårt tilfelle er koden S-A. Emergency schedules i supplementet sier at følgende prosedyre skal følges ved lekkasje av Phenol Solution UN No. 2821.

Oppgave 1

Det oppstår en brann i den ene kontaineren (CTU) på dekk, konteineren er merket med UN nummer 2434, hvordan vil du gå frem med slokkingsarbeidet?

Oppgave 2

Du har ukentlig inspeksjon på lastesikringene under dekk og du ser at det kommer røykutvikling fra en kontainer merket PSN: Aerosols. Hvordan ville du gått frem med slokkingen?

Oppgave 3

Du har en kontainer på dekk som er merket med UN No: 1569, en matros rapporterer inn lekkasje fra denne kontaineren. Hvordan vil du gå frem når du skal håndtere denne lekkasjen?

Oppgave 4

Det oppstår lekkasje i en kasse som er merket med UN No: 1295, denne har understreket koden i EMS, hva betyr det at disse er understreket og hvordan vil du gå frem når du skal håndtere denne lekkasjen under dekk?

Oppgave 5

Det oppstår en brann i en kontainer merket med følgende PSN: Trimethylchlorosilane, konteineren er om bord i M/S Sidus og stuet i Bay nummer 2 på dekk. Hvordan ville du gått frem med slokkingen?

---

6.5.2 Kravene i SOLAS kapittel VII om transport av farlig gods

Gå inn på lovdata og forskriften om farlig last på norske skip og besvar følgende spørsmål.

Oppgave 1

a) Hva er definisjonen på farlig last i emballert form?
b) Hvilke retningslinjer skal en ta hensyn til ved føring av farlig last i pakket form?
c) Hvilke krav skal følges med frakt av farlig last?
d) Hva skal være dokumentert ved frakting av farlig gods?
e) Hvordan skal farlig gods være lastet, stuet og sikres under reisen?
f) Hva skal en gjøre dersom en mister pakket farlig last på sjøen?
g) Hva er definisjonen på farlig last som fast bulklast?
h) Hvilke retningslinjer skal en ta hensyn til ved føring av farlig last i fast bulk?
i) Hvilken kode skal et skip som frakter farlig last i flytende bulk følge?
j) Hvilken kode skal gasstankskip følge?

6.5.3 Identifisere fysiske egenskaper, fare, merking og krav til stuasje og behandling ved hjelp av reglen for farlig last (IMDG-koden)

Oppgave 1. Fyll inn den manglede informasjon i plansjen, bruk IMDG-koden volum 2

UN = UN nummer finner du i kollone 1, PSN (Proper shipping Name). Dersom du ikke har UN nummer kan du gå bak i volum to og finne lastene alfabetisk), Class (Class or division) = Fareklasse, Sub risk (Subsidiary risk(s) = tillegsrisiko her finner du også om lasten er Marin polutan da er den merket P, Mar. Pol = Marin Polutan. PG (Packing group) = Pakke gruppe, EMS = Emergency Response procedures, Stowage and handling finner dere i kolonne 16a, Segregation = dersom ikke lasten er kompatibelt med visse stoffer vil det komme opp i kolonne 16b. Flash point og annen nyttig informasjon kan du finne under Properties and observations i kolonne 17.

UN	PSN	Class	Sub risk	Mar. Pol	PG	EmS	Stowage and handling	Segregation	Flash Point
	(Proper shipping name)
1570
	Lead Perchlorate solid
3073
	2-Methylbutanal
454

---

Emballasje for laster som ikke er merket Limited quantities eller excepted quantities, men faller under kapittel 4 i IMDG-koden

UN – Godkjent emballasje

Koden betyr følgende:

• UN står for at pakken er united nation godkjent.
• 4G (Forteller oss hvilke embalasjetype) 4G = Pappkasse, 3H1 Jerricans Plastics (se packing – instructions kollone 8).
• X betyr at emballasjen er godkjent for pakkegruppene du finner i kolonne 5, pakkegruppene er del opp i I, II og III. X er godkjent for alle gruppene, mens Y er godkjent for gruppe II og III er Z kun godkjent for gruppe III.
• 28 er antall Kg emballasjen er godkjent for, emballasjen er ment for faste stoffer eller med indre emballasje.
• Bokstaven S, står for solid, faste stoffer/inneremballasje. Dersom følgende kode (1A1/Y1.2/200/09/N.....) Er 1A1 stål fat, y er fareklasse II, 1.2 er maks densitet på lasten, 200 er testtrykket i Kpa.
• 05 er fremstillingsår for emballasjen.
• D er nasjonal merket D = deutschland og N for Norge
• Koden etter D er navnet til fremstiller eller annen identifikasjon fastsatt av vedkommende myndighet.

Oppgave 1

a) Forklar følgende kode 4D/Y25/S/19/N/Veritas.
b) Forklar følgende koder:

c) Forklar følgende kode:

Oppgave 2

Du skal sende 100 stykk kasser som hver inneholder 50 liter nettomengde av UN No. 2322. Totalt 5000 liter netto, 5200 kg brutto.

Dette er det eneste (farlige) godset som skal lastes inn i kontaineren:

• 4A/Y50/S/15/NL/BGM 1001
• 4D/X65/S/15/NL/BGM 1002
• 4G/Z75/S/15/NL/BGM 1003

a) Hvilke av disse merkingene skal man bruke på kassen?

b) Hvordan skal man merke kontainer?

Pakking og merking

I dette punktet har vi tatt for oss det grunnleggende for pakking og merking, da det blir litt mer komplisert med enkelte laster, som for eksempel klasse 7 laster som er Radioaktive laster.

Excepted quantities

Dersom en skal sende UN No. 1437 i excepted quantities, kan du se i kolonne 7b som har bokstavkoden E2. Slår du opp i IMDG-koden kapittel 3.5.1.2 finner du en tabell som forklare hvor mye du kan frakte per innerenhet og en tabell som forklarer hva du kan sende total i hver ytre enhet i henholdt til bokstavkoden.

Da kommer vi frem til at innerenhetene skal ikke være større enn 30 ml/gram og at ytreenheten med alle innerenhetene til sammen skal ikke være over 500 ml/gram.

Merking av excepted quantities på ytteremballasjen for UN No. 1437.

Limited quantity

Dersom en skal sende UN No. 1437 i Limited quantity, kan du se i kolonne 7a som er merket 1 Kg, dette er inneremballasjen. Slår du opp i IMDG-koden kapittel 3.4 finner du ut at du kan ha maks 30 kg dersom hver inneremballasje er pakket i en godkjent eske/kasse. Dersom du velger krympeplast som yteremballasje er det maks 20 Kg, da dette gir mindre beskyttelse.

Merking av Limited quantities på ytteremballasjen for UN nummer 1437.

Dersom en skal føre en konteiner med UN No. 1437 som er transportert og pakket i henholdt til limited quantity skal konteineren være merket med LTD QTY merke på alle fire sider og dimensjonen på skiltet skal være 250 x 250 mm.

Oppgave 3

Har vi lov å frakte følgende laster som Limited quantities og excepted quantities, og hvor mye og hvordan skal de merkes?

a) CALCIUM DITHIONITE (CALCIUM HYDROSULPHITE)

b) UN No. 1659

c) STRONTIUM NITRATE

Pakking for kolli opp til 400 Kg eller 450 L

Dersom du ser på UN No: 1437 er kolonne 8 (instructions) merket med koden P410 under kolonne 8 står det følgende henvisning 4.1.4, slår du opp her kommer du til skjema P410, der finner du pakke instruksen for denne lasten. Her er det mange varianter av emballasje som er godkjent, du kan velge mellom to hovedtyper emballasje som er «combination packagings» eller «singel packaging»

I kolonne 9 finner dere spesielle pakkeinstruksjoner, se P410 «packing instruction» og kodene PP31 og PP40.

Meking av «packing» kolli opp til 400 kg eller 450 L.
Skal merkes i henholdt til regelverk 5.2.1 «marking og packages including IBC». Dersom lasten er marine pollutant (merket P i kolonne 4) skal regelverket for 5.2.1.6 «special marking provisions for marine pollutants» følges. Dersom den farlige lasten er flytende og er en «combination packaging», eller en «single packagings) utstyrt med ventil for utlufting eller frakter nedkjølt gass, skal regelverket 5.2.1.7 følges.

Alle laste som ikke er excepted quantities eller limited quantity skal merkes i henholdt til regel 5.2.2.2 «Provisions for labels».

Eksempel: Dersom en skal laste UN nummer 2778 «MERCURY BASED PESTICIDE, LIQUID, FLAMMABLE, TOXIC, flashpoint less than 23°C» i singel packagings og i combination packagings.

Dette er en singel packaging, den har ingen inneremballasje og jeg har gått ut ifra at den ikke har noen lufteventil, derfor er den ikke merket i henholdt til 5.2.1.7 med pillene som viser hvilken vei pakken skal ligge. Pakken skal også, være merket i henholdt til 5.2.1 med PSN og UN No, disse skal være minst 12 mm høye.

Dette er en combination packaging, der det er en inneremballasje (Eksempel: Jerry kanner eller flasker). Her er det krav til piler så du ikke setter kassen feil vei.

Oppgave 4

Hva sier koden PP31 og PP40 som du finner under «packing» for lasten med Un No. 1437 oss?

---

Oppgave 5

Hvordan skal du merke UN No: 1840, dersom du skal sende det i et fat «singel packaging»?

IBC er for IBC konteinere

Dette er normalt en plasttank som står inne i et metallbur og er ofte 1000 liter noen kaller de palletanker fordi de ofte står oppå paller.

IBC er delt opp likt som packing, kolonne 10 tar for seg «packing instruction» der du får en kode. I dette tilfelle tar vi for oss Un No. 1437, koden som står i kolonne 10 står det følgende, IBC04 da slår vi opp i kapittel 4.1.4 og finner kravene til IBC-kontaineren som skal brukes til å frakte UN No 1437. Dersom en får en kode i kolonne, som for eksempel 11, så gir denne oss spesielle pakkebestemmelser en må forholde seg til.
Merking av IBC gjelder samme regelverket som for singel- og combination packaging.

Portable tanks and bulk kontainers

Kolonnen for kontainer er også delt i to grupper som packing og IBC. Her heter kolonnene «tank instructions og provisions». Dette er kolonne 13 og 14. Kolonne 12 er den en kaller en reserve kolonne, den er ikke lengre i bruk, med de har den der som reserve, eventuelt med nye kommende krav. IMDG-koden er i konstant endring og har oppdateringer årlig, mens de har store oppdateringer med nye publikasjoner annet hvert år.

Merking av kontainer skal skje i henholdt til kapittel 5.3 «placarding and marking og cargo transport units», i henhold til 5.3.1.2 skal konteinere på over 3000 L merkes på alle fire sidene, dersom under 3000 L kan de merkes på to sider.

Størrelsen på merkeskiltet skal være I henholdt til regelverket 5.3.1.2.1 og det sier, med noen unntak, at størrelsen skal være 250 x 250 mm, skiltet skal være firkantet, men med «diamond shaped» som vist på figuren under.

Dersom en ser nærmere på faremerkingen på kontaineren vist på bilde over, ser vi følgende skilt med nummer, lignende skilt ser vi nesten daglig på norske veier dersom en kjører bak en lastebil som frakter farlig last. De merker transport på vei på samme måte som transport på sjøen merkes. Men på vei og forlengelse av vei er det ADR-koden som gjelder.

Betydning av skiltet er som følger, den øverste ruten er farenummeret til lasten, det vil si at denne lasten har farenummeret 2, 3 og 9.

Farenummeret betyr (RId) for stoffer i klasse 2 til 9, består av 2 til 3 siffer, disse indikerer følgende farer i henhold til ADR/RID (2011).

2 - Utvikling av gass på grunn av trykk eller kjemisk reaksjon.
3 - Brannfarlig væske og gass (damp), eller selvopphetende væsker.
4 - Brannfarlig eller selvopphetende fast stoff.
5 – Oksiderende virkning (brannfremmende).
6 - Giftig eller risiko for infeksjon.
7 – Radioaktivitet.
8 – Etsende.
9 - Risiko for spontan, voldsom reaksjon.

Oppgave 6

Hva forteller koden 239 om lasten i tank konteineren?

Nederste nummeret er UN. UN nummeret er det nummeret vi bruker for å slå opp en last i IMDG-koden/ADR, dersom en slår opp på dette nummeret vil en se fareklassene, pakkeinstruks osv.

Oppgave 7

Du skal laste en konteiner med følgende UN nummer 2941, hvordan og hvor skal den merkes?

Oppgave 8

Du skal frakte en konteiner med følgende last Methyl Vinyl Ketone, stabilized, hvordan skal den merkes, ikke glem skilt med UN nummer og fareklasser.

6.5.4 Identifiser krav til dokumentasjon og skipningsdokumenter for farlig last

Oppgaver i henholdt til den nasjonale forskriften nr. 944 (FOR-2014-07-01-944).

Oppgave 1

Hvilke dokumentasjoner skal skipsførere eller rederiet mottas før lasten tas om bord i henholdt til forskriften?

Oppgave 2

I henholdt til forskriften hvilken forskrift skal lasteskip og passasjerskip i utenriksfart følge når de frakter farlig last?

Oppgave 3

Ifølge forskriften, hvilke regelverk skal tankskip som frakter farlig last følge?

Oppgave 4

Hvilke krav gjelder for skip i offshorevirksomhet som frakter farlig last i lukkede lastbærere (eksempel en kontainer) mellom norske havner eller norsk installasjon på kontinental sokkel forholde seg til angående merking, stuing og dokumentasjon? Når de velger å ikke følge § 8 annet ledd.

Dokumentasjon

Når det kommer til dokumentasjon ved frakting av farlig last, skal kapittel 5.4 følges i IMDG-koden.

Men kort fortalt skal følgende være med i dokumentet «MULTIMODAL DANGEROUS GOODS FORM», dokumentet finner du under IMDG-koden kapittel 5.5.4:

• Avsender, mottaker og dato (5.4.1.3).
• UN number, proper shipping name, klasse/divisjon, tilleggsfare "subsidiary risk" og pakkegruppe (5.4.1.4).

Under punkt 5.4.1.4.3 finner vi følgende informasjon:

• For tom emballasje med rester av farlig goods. Skal følgende stå rett før eller rett etter PSN «wmpty uncleaned eller residue – last contained».
• Dersom farlig last som avfall transporteres skal ordet waste stå før PSN.
• Antall og typer emballasje, samt mengde i Kg/l.
• Flammepunktet dersom det er under 60°C (< 60° C).
• Dersom forsendelsen består av en av de to påfølgende, begrenset mengde eller unntatte mengde skal følgende være angitt i dokumentet: Limited quantities eller LTD Qty. For begrenset mengde og dangerous goods in excepted quantities for unntatt mengde.
• Dersom det er relevant, skal marine pollutant være angitt.
• For klasse 4.1 og 5.2 skal, dersom det er relevant, påføres kontroll- og kritisk temperatur.
• En bør også henvise til EmS kode, da enkelte rederier krever dette.

Andre dokumenter som skal ut fyllest, er for eksempel «Conteiner Packing Certificate» se IMDG-koden 5.4.2.

Det skal sendes 8 fat med Methanol, UN 1230. Nettovekt per fat 150 Kg, gross vekt per fat 160 Kg. Fatene skal leveres med skippet M/S Supply 1. Fatene skal lastes inn i en 10 fot konteiner, av lukket type. Vekten på tom konteiner er 850 Kg. Transportdokument nummeret er 2021-01, konteineren har seal no: 91190911, konteinerens ID nummer 1001. Datoen er dagens dato. Eksempel på utfylling.

Oppgave 1. Dokumentasjon

Du skal fylle ut Multimodal Dangerous Goods Form for følgende sending:

• Shipper: Chem. CO.
• Haugesund 5528
• Norway
• Consignee: Gullfaks C
• Offshore facility
• Norway

Det skal sendes 4 fat med 1,2-DIMETHYLANILINE, UN 2252. Nettovekt per fat 180 Kg, gross vekt per fat 190 Kg. Fatene skal leveres med skippet M/S Supply 2. Fatene skal lastes inn i en 10 fot konteiner, av lukket type. Vekten på tom konteiner er 850 Kg. Transportdokument nummeret er 2021-02, konteineren har seal no: 91190900, konteinerens ID nummer 1002. Datoen er dagens dato. Fyll ut skjema.

Oppgave 2. Dokumentasjon

Du skal fylle ut Multimodal Dangerous Goods Form for følgende sending:

• Shipper: Chem. CO.
• Haugesund 5528
• Norway
• Consignee: Gullfaks B
• Offshore facility
• Norway
• Produkt nummer 1: UN 1908, 4 steel drums, Net: 800 L/gross: 1000 Kg (volumet: 0,8 m³).
• Produkt nummer 2: UN 1263, inner packagings steel, outer packaging plywood. 5 playwood boxes, Net 100 kg, gross 150 Kg.
• Produkt nummer 3: UN 1230, 4 steel drum, Net: 800 L/gross: 650Kg (volum: 0,8 m³).
• Type of container: 20-foot closed container.
• Seal no.: 950850
• Container number: 1244
• Tara weight 1000 Kg
• Vessel's name: M/V Supply 3.

Oppgave 3

Hvilke dokumenter skal fylles ut dersom du skal frakte en konteiner på et skip?

Skippingdokument

Er ikke helt sikker på hva som menes med skippingdokument i henhold til farlig last, men jeg har tatt utgangspunktet i IMO FAL form 7.

Oppgave 4

Drøft sammen med siden personen hvordan dokumentet skal fylles inn, ta utgangspunktet i en vilkårlig last fra IMDG- koden.

6.5.5 Beskrive sikre rutiner for mottak, behandling, stuing og ivaretakelse av farlig last ved bruk av reglene og veiledninger

Mottak av farlig last

Her ser jeg for meg at det er dokumentasjon som skal være i orden ved mottakelse og levering av farlig last. Da skal vi ta for oss kapittel 5.4 i IMDG-koden.

5.4.1 Dangerous goods transport information.

Bruk kapittel 5.4 og svar på følgende spørsmål:

Oppgave 1

a) Hva skal transport dokument for farlig last inneholde?

b) Hva dokumentasjon er det krav til om bord i skip, som skal frakte farlig last?

Behandling, stuing og ivaretakelse av farlig last

Behandling av farlig last skal vi ta for oss kapittel 7 i IMDG-koden. Og vi skal sette søkelys på kolonne 16a og 16b.

Ref: IMDG-koden.

Dersom vi ser på kolonne 16a på UN No. 1155 er lasten merket med følgende koder: Category E og SW2.

7.1.3.2 Stowage Categories for Classes 2 to 9. Gjelder for alle laster merket med en Category i kolonne 16a. Dette gjelder for laster med fareklasser fra 2 – 9 og division 1.4, compatibility group S

Det koden forteller oss, er at dersom du er på en ferje kan du ta med denne lasten både over og under dekk dersom du ikke har med deg 25 passasjerer eller mer, men dersom skipet ditt skulle være 200 meter kan du ta med deg: 200 meter/1 passasjer per 3 meter = 66 passasjerer.

Oppgave 1

Du er styrmann på MF Boknafjord (lengde 118 m) og dere skal ta med en lastebil med farlig last, konteineren på lastebilen er merket UN. nummer 1155. Hvor mange passasjerer kan du ta med deg?

Oppgave 2

Du er styrmann på MF Boknafjord (lengde 118 m) og du skal ta med en lastebil med følgende last: UN. nummer 1017. Hvor mange passasjerer kan du ta med deg?

7.1.3.1 Stowage categories for class 1 utenom 1,4, compatibility group S.

Dersom lasten er merket Category 01 i kolonne 16a, skal følgende regler følges som er nevnt ovenfor følges stowage category 01: Som sier at lasteskip skal ha denne lasten i en lukket konteiner på dekk ellers skal lasten plasseres under dekk. På passasjerskip er det maks lov å ha 12 passasjerer dersom du har denne lasten om bord, gitt at den lastes på dekk skal det være i en lukket konteiner ellers må den plasseres under dekk.

Oppgave 3

Du er styrmann på MF Fanafjord (lengde 130 m), det er satt inn en ekstra ferje på grunn av et veiprosjekt, det skal komme en lastebil som er lastet med IGNITERS. Hvor mange passasjerer kan du ta med deg og hvor kan lasten plasseres?

Oppgave 4

Som Styrmann på MF Fanafjord (lengde 130 meter) ønsker administrerende kaptein å sette inn noen ekstra ferjer, dette er på grunn av at det er en del konteinere med Vinyl Isobutyl Ether, stabilizer som skal fraktes over fjorden denne dagen. Det er mye vanlig biltrafikk denne dagen, siden detter er i slutten på fellesferien.

a) Hvor mange passasjerer kan vi ta med oss på overfarten sammen med lasten?

b) Hvor skal lasten plasseres om bord?

Oppgave 5

Du skal sende en kasse med 0473 med lastebil, lastebilen må ta ferje. Hvor mange kilo av denne lasten kan du sende? (Hint: bruk 7.1.3.1 og 7.1.4.4.6)

Under skal vi inn på følgende laster hvor vi skal se på kolonne 16a. Vi har alt sett på betydningene av category A – E og stowage category 01 – 05. Nå skal vi inn på stowage code SW 1 – SW 30 og handling codes H1 – H4.

Vi tar for oss UN. nummer 1295 som har følgende koder SW2 og H1.

SW betyr stowage codes og finnes i kapittel 7.1.5.

Koden SW2 bety at du skal holde lasten vekke fra innredningen.

H betyr handling codes og finnes i kapittel 7.1.6.

H1 betyr at en skal holde lasten så tørr som praktisk mulig, dersom en går inn i kolonne 17 ser vi at lasten reagere med vann.

Oppgave 6

Ta for deg alle koden i kolonne 16a for lasten med UN. Nummer 1386 og forklar hvordan lasten skal behandles og stues om bord.

Nå skal vi ta for oss kolonne 16b.

Her finner vi koder som SG (1 – 78) og SGG (1a, 1b og 2 – 15)

I kapittel 7.2.8 finner du segregation codes i IMDG-koden.

Dersom vi ser på UN. nummer 1397 er den merket med to koder SG26 og SG35, ifølge tabellen betyr SG26 at det skal være minimum konteiner avstand på to konteinere «athwartskip» bredden på kontainerskip og 6 meter i bredden på ro-ro skip. Koden SG35 forteller oss at lasten skal separeres fra syre (alle lastene som er merket SGG1 i kolonne 16b). Koden som har et av de følgende symboler (∆, ▪) har tilleggsprosedyrer som du finner i kapittel 7.2.

I kapittel 7.2.5 finner du segregation groups disse er merket med SGG 1-18 i kolonne 16b. Ser vi på lasten med UN. nummer 1386, så ser vi at denne lasten har følgende kode SGG15.

SGG15 betyr at det er pulverisert metall.

---

Oppgave 7

Du skal ta med deg en konteiner med Zinc Ashed, som har UN. nummer 1435.

a) Hva sier kodene du finner i kolonne 16B deg?

Oppgave 8

Du skal ta med deg en konteiner med følgende UN. nummer 1472.

a) Hvordan skal lasten behandles i henholdt til kolonne 16a og 16b?

Stuasje og segregering av farlig last

Segregeringstabell 7.2.4, denne tabellen er brukt for å segregere forskjellige klasser med farlig last. Utenom klasse 1 stoffer opp mot klasse 1 stoffer.

Dersom du har to klasser med farlig last, for eksempel 4.2 og 3, kan du gå inn med 4.2 opp på tabellen (se figur 7.12), og 3 på venstresiden. Der disse krysser hverandre (krysningspunktet) vil vi få oppgitt segregeringskode, i dette tilfelle segregeringskode 2. Det betyr at lastene må separeres fra hverandre, se figur 7.14 separated from.

7.2.7 Segregation of goods of class 1. Skal vi gå gjennom etter vi har gått gjennom segregering av klasse 2 til klasse 9.

Figur 7.12 Segregeringstabell 7.2.4 for segregering av pakket farlig gods.

Dersom en skal laste farlig last på stykkgods skal man følge henvisningene i 7.6.3.2.

---

---

Tegnforklaringer

	Referansepakke.
	Pakke som inneholder uforenlig gods (incompatible goods).
	Dekket er resistent mot brann og væske.

Den vertikale linjen representerer vanntette skott mellom lasterommene/lasteavdelingene.

7.2.7 Segregation of goods of class 1.
Gods/last med IMDG klasse 1, kan lasts i samme lasterom eller lukket konteiner, dersom det er indikert annet i kompatibilitet karte 7.2.7.1.4. forutsatt at karte ikke indikere dette skal lastene stues i forskjellige rom eller lukkede konteinere.

Når en blanding lasting av forskjellige laster innen kategori 1 i IMDG-koden er transportert inne i det samme lasterom, eller lukkede konteiner, skal hele lasten behandles som den kategorien som er farligst. Rangeres fra farligst til minst farlig 1.1 (most dangerous/mest farlig), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 og 1.4 (minst farlig).

I tilfelle du har en konteiner med 1.1 og 1.6 last, skal hele konteineren behandles som 1.1 og stues deretter.

Oppgave 9

a) Dersom du laster en farlig last inn i en konteiner som har følgende fareklasser 1.5 og 1.6 hvordan skal lasten behandles?

b) Du skal frakte en konteiner med følgende last BOMBS with Bursting charge og FUSE, SAFETY. Hvilke klasser skal lasten stues etter?

7.2.7.1.4 Permitted mixed stowage for goods of class 1.

X - Indikerer at lasten kan stues i samme lasterom eller lukkede konteiner.

X¹ – Eksplosiver i kompatibilitetsgruppe G (andre enn fyrverkeri og de som krever spesial stuasje) kan stues med eksplosive fra gruppe C, D og E forutsatt at det ikke transporteres eksplosive i samme lasterom eller lukket konteiner.

X² – En forsendelse av kompatibilitet gruppe L skal bare stues med last som har samme kompatibilitet.

X³ – Forskjellige typer last fra gruppe 1.6, kompatibilitet gruppe N kan kun transporteres sammen dersom det er bevist et det ikke er noen tilleggsrisiko for detonasjon mellom lastene. Sett at dette ikke kan bevises skal lasten behandles som 1.1.

X⁴ – Når last av gruppe N er transportert sammen med gruppe C, D eller E, skal lasten av gruppe N bli behandlet som om den var av gruppe D lasten.

X⁵ – Nå last av kompatibilitet gruppe N er transportert sammen med en last som har kompatibilitet gruppe S, skal all lasten bli behandlet som om den var av gruppe N.

X⁶ – Gitt at en laster en kombinasjon av gruppe C, D og E skal de bli behandles som gruppe E. Kombinasjon mellom gruppe C og D skal bli behandles som den mest passende gruppen som er vist i 2.1.2.3. ta i betraktning den fremherskende lasten av denne kombinerte lastingen.

I følge 7.2.7.1.5 skal lukkede konteinere som frakter forskjellige klasse 1 laster ikke kreves annen segregering fra hverandre enn det som er oppgitt i tabell 7.2.7.1.4. Dersom dette ikke er godkjent i tabell 7.2.7.1.4 skal lukkede konteinere med de lastene som har ikke kompatible fareklassene være «separated from» adskilt fra, som etter min tolkning er 6 meter.

Oppgave 11

a) Du skal laste last med følgende fareklasse 1.1D og 1.1F, hvordan skal de segregeres?

b) Du skal ta med to konteinere med følgende fareklasser 1.2G og 1.1 D, hvordan skal de segregeres? Kan du ha disse lastene i samme konteiner?

c) Du skal laste UN. nummer 0486 og UN. nummer 0467, hvordan skal de segregeres?

d) Du skal ta om bord to konteinere med følgende grupper B og D, dette gir et blankt felt i kompatibilitetskartet (7.2.7.1.4), hvordan skal vi tolke dette felte? (hint 7.2.7.1.5)

Oppgave 12. Segregering i henholdt til IMDG-koden på M/S Mercandian Importer

Se om du får stuet alt lasten.

Vi går ut ifra at konteinerne er lukket type. Bruk segregerings tabeller i IMDG-koden.

Cargo number	IMDG class	Antall con.
Cgo. No: 1	class 2.2	7
Cgo. No:2	class 2.3	18
Cgo. No: 3	class 6.1	9
Cgo. No: 4	class 6.2	3
Cgo. No: 5	class 4.1	6
Cgo. No: 6	class 3	3

Oppgave 13. Segregering i henholdt til IMDG-koden på M/S Mercandian Importer

Se om du får stuet alt lasten.

Vi går ut ifra at konteinerne er lukket type. Bruk segregerings tabeller i IMDG-koden.

Cargo number	IMDG class	Antall con.
Cgo. No: 1	class 1.3	3
Cgo. No:2	class 6.1	18
Cgo. No: 3	class 2.2	17
Cgo. No: 4	class 3	3
Cgo. No: 5	class 4.1	3

Oppgave 14. Segregering i henholdt til IMDG-koden på M/S Mercandian Importer

Se om du får stuet alt lasten. Vi går ut ifra at det er brannsikker luke mellom Tier 02 04.

Vi går ut ifra at konteinerne er lukkede typer. Bruk segregerings tabeller i IMDG-koden.

Cargo number	IMDG class	Antall con.
Cgo. No: 1	class 6.2	3
Cgo. No:2	class 4.2	3
Cgo. No: 3	class 7	3
Cgo. No: 4	class 6.1	21
Cgo. No: 5	class 4.1	15
Cgo. No: 6	class 8	3

Oppgave 15. Oppgave i segregering i henholdt til IMDG-koden på M/S Mercandian Importer

Du skal laste M/S Mercandian Importer med kontainere på dekk.

• Kontainer størrelse: L 2991 mm B 2438 mm.

Kontainerne inneholder følgende laster, se front page. En last i hver kontainer.

• Propan, Infectious substance, affecting humans, Lead dioxide, Carbon dioxide, solid (dry Ice), Diphenylmethyl bromide

Plasser/segreger lasten i henhold til regelverket, det er en av hver konteiner.

Name/UN. number	Class	Subidiary risk	Stowage and segragation	Remarks:
Propan		2.1	Clear of living quarters. Cat: E
Infectious substance, affecting humans		6.2	Approved by authorities)
Lead dioxide		5.1	Cat: A
Carbone dioxide, solid (dry Ice)		9	Cat: C. Clear of living quarters)
Diphenylmethyl bromide		8	Cat: D. Clear of living quarters)

---

Oppgave 16. Segregering i henholdt til IMDG-koden på M/S Mercandian Importer

M/S Mercandian Importer har fått tilbudet om å laste følgende laster på dekk, lasterommene er fulle:

UN 3134, UN 3056, UN 2851, UN 2852, UN 2857, UN 2304 og UN 0220. En konteiner hvert UN. nummer. Kan vi ta med oss alle kontainerne? Kontainer størrelse L 2991 mm B 2438 mm.

Oppgave 17. Segregering i henholdt til IMDG-koden og IMSBC-koden på M/S Sidus

M/S Sidus er lastet med følgende bulk last Aluminium Nitrate UN 1438.

• Vekt: 1.058 m³/t.

Skipet har følgende kondisjon «100% departure condition».
Det skal laste følgende kontainere med snitt vekt på 10 tonn.

• 2 stykk UN 2814
• 10 stykk UN 2428
• 20 stykk UN 2438
• 10 Stykk UN 1500
• 100 stykk UN 1495

Oppgave 18. Segregering i henholdt til IMDG-koden og IMSBC Koden på M/S Sidus

MASTER ON MS SIDUS
QUOTE
FOLLOWING ORDERS FOR NEXT VOYAGE:
VESSEL PROCEEDING TO SAN FRANSCISCO, U.S.A, VIA TAIWAN.
(ARRIVE ACCORDING TO LOADING CONDITION No. 03)
CARGO: HONG KONG
RICE, STOWAGE FACTOR: 1,298 m³/t
CARGO: TAIWAN
50 TEU CONTAINERS: APPROX. 08 TONNES PR. UNIT.
10 EA IMDG CLASS 6.2 – UN NO. 3373 BIOLOGICAL SUBSTANCE, CATEGORY B
10 EA IMDG CLASS 4.2 – UN NO. 3190 SELF-HEATING SOLID, INORGANIC N.O.S
20 EA IMDG CLASS 5.1 – UN NO. 1942 AMMONIUM NITRATE
10 EA IMDG CLASS 4.1 – UN NO. 1358 ZIRCONIUM POWDER, WETTED
BUNKERING AND STORES IN HONG KONG.

Plasser lasten i henholdt til regelverket og last skipet på papiret. Du skal ha med deg mest mulig last fra Hong Kong. Du skal laste alle kontainerne.

6.5.6 Kjennskap til EmS og MFAG veiledningene og hvordan disse brukes

Bruk og kjennskap til EmS og MFAG har blitt tatt med i punkt 6.5.1

---

6.6 Kjølelast

Til å løse relevant oppgavene for dette punktet vil jeg anbefale å bruke K 12, kapittel 7 ventilasjon av lasterom, kjøle og fryselast. Dette kapittelet har også en del om ventilasjon og Molier-hx diagram, det vil vi komme tilbake til i punkt 8 ventilasjon. Spørsmålene vil først og fremst dreie seg om kjøleskip og kjølelast og kort om hvilke systemer de bruker.

6.6.1 Generell informasjon om kjølelast

Oppgave 1

a) Hva definerer et kjøleskip?
b) Hvorfor har kjøleskip ofte flere skott og mellomdekk i rommene enn andre skip?
c) Hva er spenne på temperaturen i et lasterom for et kjøleskip?
d) Hvordan oppgir vi normalt lastekapasiteten på et kjøleskip?
e) Hvilke temperaturer skal følgende laster fraktes med i henholdt til K 12, bananer og fisk?
f) Fortell kort hvordan kjøling av et lasterom virker.
g) Hva menes med kontrollert atmosfære i lasterom? Kom med et eksempel.
h) Hva er anbefalt oksygennivå ved frakting av bananer?
i) Begrepet luftendring per time betyr hvor mange gangere luften skiftes ut per/time, dersom du har en vifte som levere 20 000 m³ og et lasterom på 1 600 m³. Hva blir luftendringen per time da?

6.6.2 Klargjøring for lasting

Oppgave 1

a) Hva forteller luftsirkuleringstall oss?

b) Før lasting må vi kjøle ned lasterommet, dersom vi skal laste et rom med bananer og et med kjøtt, hvor lang tid må en beregne på nedkjøling av disse rommene? (dette vil variere etter størrelse på rommet og kjølekapasitet).

6.6.3 Liste over inspeksjoner som må utføres på lasta før og under lasting/lossing

Intet å meddele på dette emnet.

6.6.4 Behov for "pre cooling" av lasterom og dunnasje

Spørsmål angående Pre-cooling er tatt med i punkt 6.6.1 det er også viktig å kjøle ned dunnasjen som skal brukes i lasterommet. Dersom store forskjeller i lasterommet og dunnasjen kan den avgi fukt i form av kondens. Dersom en laster bananer i en havn der det er meget varmt med høy luftfuktighet og en tar dunnasjen rett inn fra dekk i det kalde lasterommet, kan luften rundt dunnasjen slå seg. Er det mye dunnasje vil en også få en økning av lasterommets temperatur. Dunnasje er ofte planker/materialer, plank er hydroskopis, som betyr at den kan ta til seg og avgi fuktighet. Dette kan ødelegge atmosfæren i lasterommet. Dersom det er mulig, er det viktig å kjøle ned dunnasjen sammen med lasterommet.

6.6.5 Viktigheten av å loggføre temperaturen i rommene

En del kjøle- og heate laster krever loggføring av temperatur.

Dersom en frakter kjemikalier i bulk blir dette ofte nevn på fontpagen, se frontpage under:

Last nummer 2 og 3 krever en fraktetemperatur på henholdsvis 45 - 50°C og 20 - 25°C og losse temperatur på henholdsvis 55°C og 40°C. Ofte blir det gitt prosedyre sammen med lastingen. Der det står at temperaturlogg skal føres hver 2, 4, 6 eller 12 time og at det ikke skal være mer en 3° øking i temperatur per/døgn (temperaturendring). Dette gjelder for kjølelast/heatelast på kjemikalieskip. Ser for meg at lignende blir gjort på kjøleskip, der det fraktes mat. Krav til temperatur blir gitt ved lasting (eller krav til pre-cooling før skipet ankommer havn), samt kanskje hvilken atmosfære de ønsker i lasterommet, dette grunnet modningsprosessen til de varierte matvarene.