Sist i denne delen er det kontrollspørsmål og oppgaver

Læringsmål for denne delen

Denne delen representerer pensum i økonomi og rederidrift for andre studieår. I arbeid med dette fagstoffet forutsettes det at studentene bruker fagstoff i bokens del I og II som grunnlag på de områdene som har en naturlig sammenheng med emner i denne delen.

Emneplanens 3.4 om IKT – modeller og praktisk bruk av ulike verktøy for å løse relevante oppgaver er bare overflatisk nevnt i denne boken (Jf. Del II – administrasjon). Det forutsettes at den enkelte skole framskaffer programmer og brukermanualer til disse og utarbeider konkrete oppgaver slik at studentene får trening i bruk av IKT-systemer for organisering og styring. Bruk av slike verktøy er jo et praktisk anliggende som det er vanskelig å lese seg til – øvelse må til.

---

3.1 Bedriftsetablering

Kapitlet innledes med informasjon om bedriftsetablering generelt. Da denne boken er tilvirket for maritim offisersutdanning fokuserer dette kapitlet på ulike aspekter ved etablering og drift av rederier. Heri innbefattet markedsanalyse, valg av modell for ansvar, spesielt regelverk for rederietablering samt organisering av den daglige driften.

Generell bedriftsetablering

Når en skal etablere en bedrift, er det flere hensyn en må ta i betraktning;

Først må en ha en forretningside; hva skal virksomheten foreta seg? Når det er gjort må man analysere og avklare en del saker:

Alt dette må være på plass før en setter i gang. Det kan være en lang og omstendelig prosess før en kommer så langt at produksjon kan starte.

Hvilken organisasjonsform skal velges? Det er her, i første rekke, snakk om ansvar for gjeld.

---

Enkeltpersonforetak:

Her står eieren personlig ansvarlig for selskapet med hele sin formue. Eieren driver altså for egen regning og risiko, som også innebærer fullt økonomisk ansvar for gjeld og andre forpliktelser. Skatt av enkeltpersonforetak slås sammen med eierens andre inntekter. Et eventuelt underskudd i foretaket gir rett til skattefradrag.

Aksjeselskap (AS):

Eieren utsetter seg for mindre personlig risiko i et aksjeselskap enn ved et enkeltpersonforetak da forpliktelsene som aksjonær som hovedregel kun er begrenset til aksjekapitalen. Store forpliktelser, som lån, investeringer eller annet ansvar, vil ikke berøre eieren personlig. Selskapet og eieren holdes adskilt i så måte. AS`et betraktes som en selvstendig (juridisk) enhet, og skattlegges som sådan.

Vurderer du å ta inn flere på deltakere som eiere vil et aksjeselskap gi større fleksibilitet. Aksjekapitalen kan utvides. Som for enkeltpersonforetak, er heller ikke aksjeselskaper revisjonspliktige så lenge de oppfyller følgende kriterier:
- Driftsinntekter under 5 millioner kroner
- Balansesum (Totalkapital) under 20 millioner kroner
- Færre enn ti ansatte

Kravet til aksjekapital for å starte et aksjeselskap er 30 000 kroner. Denne summen kan også dekke kostnadene som påløper ved stiftelsen av selskapet. Styret kan også bestå av bare én person, uten at det kreves varamedlem.

Et aksjeselskap er underlagt bestemmelsene i Aksjeselskapsloven – asl: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1997-06-13-44

Ansvarlig selskap (ANS/DA):

Et ansvarlig selskap har det til felles med enkeltpersonforetak at eierne hefter personlig og ubegrenset for gjelden virksomheten har tatt og tar på seg underveis. Kreditorer kan kreve gjeld inndrevet fra personlig formue ved mislighold. Skulle det gå sa galt at det blir konkurs er eierne ansvarlig personlig for at forpliktelse blir ivaretatt. En risikerer å måtte gå fra hus og hjem. I et ansvarlig selskap er det to ulike former. Ansvarsfordelingen kan være solidarisk (ANS) eller delt (DA). Ved ANS kan en av eierne bli stående ansvarlig for den totale gjelden, mens det ved DA er slik at den enkelte eier kun hefter for en del av gjelden. Hvor stor del enkeltpersoner er ansvarlig for vil framgå av dokumentasjon ved etableringen av selskapet.

Ved etablering av rederivirksomhet går dette under betegnelsen Partrederi og er regulert av Sjøloven Kapittel 5, §§ 101 - 119.

Norskregistrert utenlandsk foretak (NUF):

Utenlandske bedrifter kan etablere en avdeling i Norge. Som sådan, er det utenlandske selskapet ansvarlig for den norske delen av driften. Det er norske regler som gjelder og avdelingen skattlegges i Norge. Et slikt selskap har samme rettigheter som aksjeselskap, dog uten krav til aksjekapital. Avgift for registrering ved Foretaksregistret i Brønnøysund er også lavere. Det kan også etableres som et aksjeselskap skattefritt. Eier kan en ansette seg selv og dermed oppnå sosiale goder etter norske regler.

Alle ovenfornevnte bedriftsformer er regnskapspliktige.

Så er det å finne et navn på selskapet. Dette bør en bruke tid på slik at det gir et tydelig signal om hva virksomheten driver med og som er formålstjenlig for bruk på internett og i markedsføringssammenheng. En må også sjekke om dette er et navn som allerede er i bruk av andre. Det kan bli mye styr om en velger et navn som andre har enerett til. Domene og serverplass kan kjøpes hos en nettleverandør og dersom navnet blir brukt som varemerke kan det registreres med tanke på enerett.

Når alt dette er på plass må det utarbeides en forretningsplan som gir en ryddig og detaljert oversikt over hvordan en har tenkt seg driften av virksomheten, inklusive finansieringsplan, markedsanalyser og målsettinger. Dette er til bruk overfor finansinstitusjoner og potensielle investorer. Et budsjett for etablering og drift må også være med for å anskueliggjøre kapitalbehovet. Hva angår regnskap og andre tekniske detaljer rundt etableringen kan man søke bistand hos en revisor.

Rederietablering

Ved etablering av rederivirksomhet gjelder det samme som nevnt ovenfor. Dog er det noen spesialiteter som eksempelvis valg av skipsregister – NOR, NIS eller andre flagg. Regelverk for registrering av skip er nedfelt i Sjøloven kapittel 2. En må også ta i betraktning bestemmelsene om pant i skip som finnes i Sjølovens kapittel 3, §§ 41- 76 og kapittel 4, §§ 91 -98 arrest i skip. Studentene forutsettes å sette seg nøye inn i disse bestemmelsene ved gjennomgang av dette emnet.

Ansvar

Hva angår økonomisk ansvar gjelder de samme reglene som beskrevet i generell bedriftsetablering ovenfor. Øvrig ansvar - sikkerhet for personer om bord, det marine miljø og materiell - er regulert av bestemmelsene i Skipssikkerhetsloven. Ansvar overfor investorer og samfunnet for øvrig må tas i betraktning. Også her er det forventet at studentene skaffer seg innsikt på egenhånd.

Trades

Hvilken trade skal en satse på?

Her må en se på hvilke muligheter som finnes i markedet, egne interessefelt og eventuelt kunnskaper og erfaring.

Før det tas en avgjørelse om dette bør det foretas en analyse både av interne og eksterne forhold.

Når det gjelder trades er det vanlig å dele disse inn i generelle termer i forhold til kompleksiteten, hvor komplisert operasjonene er, fartsområde og hvilken kompetanse som kreves. Ved kompliserte og komplekse operasjoner samt operasjoner i krevende farvann vil det være krav om spesiell kompetanse og sertifiseringer. Det vil også bli stilt krav til forsikringsordninger og spesielle klassifikasjoner både fra offentlige myndigheter og oppdragsgivere (befraktere).

Betegnelsene «Low-end» og «High-end» er ofte brukt for å anskueliggjøre dette:

Her må en være klar over at det ikke er vanntette skott mellom Low- og High-end. Det kan være at skip som hovedsakelig driver i Low-end får oppdrag som kan karakteriseres som kompliserte og som foregår i vanskelige farvann.

Som en ser, er det mange hensyn å ta stilling til ved valg av virksomhet.

Fartøytyper

Ved vurderingen av hvilket eller hvilke skip en skal gå til anskaffelse av, er det også en del å tenke over. Behovet innen den virksomhet en ønsker å operere i vil måtte vurderes nøye. For enkel fart i low-end kan det være lønnsomt å satse på brukt (second-hand) tonnasje eller innleie av tonnasje. Slike fartøyer kan ha relativt rimelige anskaffelseskostnader sett i forhold til nybygg. En må imidlertid være svært nøye ved tilstandsvurderinger slik at man ikke risikerer store reparasjonsomkostninger eller avbrudd i operasjoner grunnet break-downs. I disse miljøtider vil det også måtte tas hensyn til utslippskrav i aktuelle seilingsområder. Særlig omfatter dette utslipp til luft i form av S, NO_x og CO₂.

Om en faller ned på virksomhet i high-end, vil det kunne være aktuelt med nybygg dersom brukt tonnasje ikke er tilgjengelig verken for salg eller innleie. Skal en bygge nytt – kontrahere - må en sende ut en såkalt preliminary specification til aktuelle skipsverft. En slik preliminary spec. er en beskrivelse av type fartøy, størrelse, ytelser og andre spesialiteter for den trade en har valgt å satse på. Skal man, for eksempel inn i kystfart, må fartøyet bygges slik at det er mulig for det å anløpe aktuelle havner. Dette går, i første rekke, på lengde, bredde og dypgående. Er det snakk om tankfart, må en spesifisere hvorvidt tankene skal være i rustfritt stål, med coating eller en kombinasjon. Denne spec`en sendes ut til aktuelle verft for anbud. Når anbudene er vurdert, går man inn i mer detaljerte forhandlinger om byggingen. Særlig vil pris, sikkerhet for levering til avtalt tid, verftets omdømme og økonomiske tilstand være viktig å klargjøre. Å risikere at et verft går konkurs underveis i byggingen kan vise seg å være katastrofalt for rederiet. Flere rederier har brent seg kraftig på slike situasjoner. Dog er det slik at en kan tegne forsikring som dekker konkurs under bygging. En må også ta høyde for at flere verft kan være aktuelle for ulike deler av nybygget. Det er ikke uvanlig at skrog bygges på et verft mens utrustning foretas ved et annet. De ulike verftene kan ha tilhold i ulike land med ulikt regelverk, så det lønner seg å undersøke nøye på forhånd.

Noen rederier satser på å utvikle State of the Art skip i samarbeid med verft og forskningsinstitusjoner. Dette gjøres for å være i forkant i kampen om lukrative kontrakter. Noen skipsverft spesialiserer seg på innovative løsninger med samme begrunnelse som rederiene. Ofte dreier dette seg om spesialisert skipsdesign og skip konstruert for spesielle oppdrag. En slik tilnærming er imidlertid kostbar og kan være risikabel, da den i svært høy grad avhenger av situasjonen i markedet til enhver tid. Spesialiserte fartøyer er ofte bare fullt ut brukbare til den eller de typen(e) oppdrag de er konstruert for og vil kunne være vanskelige å holde i drift dersom behovet for de spesielle behovene de er bygget for, av ymse årsaker, skulle falle bort. Resultatet vil kunne bli opplag for kortere eller lengre tid og små muligheter for salg av slike skip til en akseptabel pris. En slik situasjon vil tære hardt på rederiets egenkapital.

Driftsorganisering

Det er ulike måter å organisere driften på avhengig av hvilket konsept en velger for virksomheten. Flåtestørrelsen (antall skip) og hvilken eller hvilke trade(s) en har tenkt å drive med, vil ha stor betydning for hvordan en organiserer driften.

Hierarkisk organisering: Små, oversiktlige rederier i relativt enkel rutinefart (low-end) med velprøvd teknologi. Her vil ordrer komme fra ledelsen med rapporteringer oppover i systemet.

Divisjonalisert organisering: Denne organiseringen brukes gjerne av rederier som operer i flere geografiske områder og/eller innen flere ulike trades. Ofte er det mer eller mindre autonome² underavdelinger som driver i de forskjellige områdene og de ulike trades. Kommunikasjonen blir noe mer komplisert ved en slik organisering. Underavdelingene drifter virksomheten i henhold til hovedkontorets rammer og rapporterer til dem. Økonomi og administrasjon drives som regel av personell på hovedkontoret.

I det følgende presenteres to eksempler med svært forskjellig utgangspunkt for å illustrere det man kan kalle ytterpunktene innen organisering av rederidrift. Det finnes mange ulike former for organisering mellom disse:

Det første eksemplet kan være et partrederi med to eiere som går inn i fraktfart på norskekysten. Her vil kanskje en av eierne også være skipsfører. Den andre bestyrer kanskje administrasjonen på land (ikke nødvendigvis). Mannskapet om bord vil bestå av få personer. Organiseringen vil høyst sannsynlig være hierarkisk ved at rederne tar alle avgjørelser om driften. En av eierne vil være bestyrende reder jf. Sjøloven §§ 103 og 104. Dette er en måte å organisere seg på som passer godt siden rederiet er lite og oversiktlig. For å skaffe fraktoppdrag er det også vanlig at slike rederier engasjerer en skipsmegler.

Et annet eksempel kan være et rederi som driver med world-wide kjemikalietankfart med to skip og PSV i Brasil med to fartøyer. Dette er mest trolig et aksjeselskap med et styre og en administrerende direktør underlagt aksjeloven: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1997-06-13-44 Her vil nok organiseringen være en helt annen gitt størrelsen på flåten og at det drives ulike trades i forskjellige områder. Det er stor sannsynlighet for at en her vil velge en divisjonalisert organisering med et hovedkontor i Norge og en underavdeling i Brasil. Det er også mulig at PSV – avdelingen har egne ansatte for å sørge for oppdrag for disse fartøyene. For kjemikaliefarten, som innebærer at en har flere befraktere for hver seiling, vil det nok være naturlig at de har engasjert en skipsmegler.

Her ser en at bildet blir noe mer komplisert og sammensatt. En slik organisering kalles divisjonalisert. I dette tilfellet er divisjonaliseringen både ut ifra trade og geografisk område. Dette er en ikke uvanlig organisasjonsform for større rederier som har flere bein å stå på. For å redusere risikoen er gjerne hvert enkelt fartøy registrert som eget selskap. Avdelingen i Brasil kan være et datterselskap også med det mål for øyet å redusere risiko.

---

3.2 Økonomistyring

Her omtales økonomiske emner generelt og styring av økonomien i et rederi. Befraktning og sjøforsikring er også omtalt her da disse elementene vil ha stor innvirkning på rederiets økonomi.

Grunnleggende regnskap

Grunnleggende regnskap handler om registrering av en bedrifts inntekter, kostnader og utgifter slik at en kan følge med hva som skjer med økonomien og er i stand til å styre den økonomiske utviklingen i henhold til bedriftens visjoner og mål. (Se målstyring under 3.3 her). Registreringen foretas i hovedsak på landsiden av et rederi, men registrering av kostnader og utgifter relatert til driften av de forskjellige avdelingene – inklusive de enkelte fartøyene – blir foretatt her.

Registreringer

I dag registreres inntekter, kostnader og utgifter digitalt ved hjelp av ulike IKT-baserte systemer. Hvor i disse systemene de enkelte elementer skal registreres, er ofte definert av koder eller nøkler etter en standard kontoplan. Dette gjøres for at de ulike elementene i økonomistyringen skal kunne sammenholdes på en enkel måte og for å få god oversikt over økonomiske sammenhenger i bedriften.

Kontoplan

En kontoplan er inndelt i ulike klasser:

Kontoklasse 1	Eiendeler; hva bedriften eier; materiell, skip, maskiner, bygninger, nybygg, verksted o.l.
Kontoklasse2	Egenkapital og gjeld; hvordan bedriftens eiendeler er finansiert
Kontoklasse 3	Driftsinntekt: hva bedriften får inn av inntekter i forbindelse med driften
Kontoklasse 4	Varekostnad: kostnader ved innkjøp av varer eller materiell for videresalg eller foredling
Kontoklasse 5	Lønnsutgifter; lønn til ansatte samt en del andre utgifter knyttet til drift (eks. proviant)
Kontoklasse 6	Andre driftskostnader; andre kostnader, her registreres de fleste kostnader ved drift av skip
Kontoklasse 7	Andre driftskostnader; andre kostnader knyttet til drift – eks. konsulenter
Kontoklasse 8	Finanskostnader; kostnader i forbindelse med kortsiktig og langsiktig gjeld (renter)

Da de fleste registreringer for fartøyene ligger inne under kontoklasse 6, vil dette være den klassen skipsledelsen må forholde seg til i hovedsak. Som vi skal se på senere her, gjelder dette også ved utarbeidelse av skipets driftsbudsjett for det enkelte år. Under hver kontoklasse vil det finnes under-klasser med spesifikke koder for det enkelte fartøy og de ulike delene av skipet. Normalt vil dette være femsifrede hovedkoder, eksempelvis;

13 900 Verksted
66 200 Reservedeler

---

Forklaring til kodene ovenfor:

I noen tilfeller ønsker rederiledelsen å få registreringen spesifisert mer detaljert. Da vil de to siste sifrene i underkode II også få en egen tallverdi. Eks. reservedeler til kjølesystem HVM I; 66213

Dette kan, om det er ønskelig, selvsagt detaljeres videre til helt spesifikke deler, eks.; 66213-45, der 4 tallet kan vise til sjøvannsinntaket og 5 til et spesielt filter her. Her må en sette seg inn det enkelte rederi sitt system og koder for registreringer.

Balanse og resultatkontoer

For å kunne ha oversikt over eiendeler, gjeld, egenkapital, inntekter og kostnader brukes balanse og resultatkontoer. Normalt vil en i dag sette opp en slik oversikt såkalt tabellarisk, men for å gjøre det lettere forståelig her, brukes en eldre modell.

RESULTAT

Summen i begge kolonnene skal være lik. For å balansere dette finnes overskudd eller underskudd. Dersom inntektssiden er større enn kostnadssiden, har bedriften et overskudd. Er kostnadssiden størst, vil en komme ut med underskudd. Over- eller underskudd føres over til balansekontoen under rubrikken «gjeld og egenkapital». Over – eller underskudd påvirker altså egenkapitalen direkte i positiv eller negativ retning.

Driftskostnader: Dette er kostnader direkte knyttet til driften og bare slike kostnader. Heri ligger, for skipsfarten, blant annet kostnader som lønn til ansatte, bunkers, proviant, stores, havneavgifter.

Finansielle kostnader: Disse kostnadene omfatter bedriftens kostnader i forbindelse med finansiering, så som renter på lån og tap i forbindelse med valuta (disagio).

Finansielle inntekter: Dette kan være renter på innskudd i bank eller gevinst på valuta. (agio).

Agio/disagio: En bedrift, og særlig innen skipsfarten som er en utpreget global næring, vil kunne ha sine inntekter og kostnader i forskjellig valuta. Om inntektene er i US Dollar (USD) og lån i Euro (€), vil for eksempel fallende dollarkurs føre til at inntektene blir mindre verd i forhold til rentekostnader i €. Dette vil føre til et tap som kalles disagio. Motsatt vil stigende kurs for USD relativt til € føre til en gevinst (agio). Dette er veldig enkelt forklart. I virkeligheten er dette noe mer komplekst.

Avskrivinger: Dette dreier seg om en verdireduksjon av eiendeler. Som en ser i kontoen ovenfor, er dette å regne som en kostnad. Det er vanlig at man foretar en slik reduksjon på årlig basis for å sette en mest mulig reell verdi på eiendelene. Normalt vil jo eksempelvis skip bli utsatt for slitasje (wear and tear) ved bruk som vil føre til en viss verdiforringelse. Størrelsen på årlige avskrivinger er regulert av ulike lands myndigheter. For Norge gjelder følgende satser i 2019: https://www.skatteetaten.no/satser/avskrivningssatser/. Dette er hva en maksimalt kan avskrive årlig for ulike eiendeler (anleggsmidler).

Ulike metoder for avskriving:

Hvilken metode som benyttes vil oftest avhenge av forventet levetid for objektet som skal verdifastsettes. Det er også slik at en ikke er nødt til å skrive av med maksimalsatsene. Dersom det gir et mer realistisk bilde av en eiendels verdi, kan en velge å skrive av mindre.

Kostnader deles inn i to ulike typer:

Faste kostnader: Dette er kostnader som påløper uavhengig av drift; så som lønninger (unntatt overtid) administrasjon og finansielle kostnader.

Variable kostnader: Dette er kostnader som er avhengige av driften; bunkersutgifter, havne- og los-avgifter og lignende.

Også her skal summene i de to kolonnene være like for at regnskapet skal stemme. Er det ikke overenstemmelse mellom de to summene, er det noe som ikke er korrekt i regnskapsførselen.

Anleggsmidler:

Dette er utsyr og materiell som er brukt til driften og som er ment å vare over tid. Eksempler på anleggsmidler er bygninger, skip, maskiner, havneanlegg o.l.

Omløpsmidler:

Eiendeler som er har en mer flyktig verdi og som navnet tilsier, eiendeler som er i omløp. Eksempler på omløpsmidler er bankinnskudd, aksjer o.l. Omløpsmidlene deles opp i to deler
- Mest likvide; dette er midler som kan omsettes (realiseres) i kontanter relativt raskt, så som bankinnskudd, kundefordringer (penger som kunder skylder bedriften) og aksjer som er beregnet på kjøp og salg for gevinst (spekulasjon på børs).
- Minst likvide; her er det snakk om midler som det vil ta noe lengre tid å realisere. Eksempelvis aksjer som er investert i andre selskaper med tanke på langsiktig avkastning (aksjeutbytte).

Egenkapital:

Alt av eiendeler som ikke er finansiert ved gjeld, kalles egenkapital. Det er viktig å ha klart for seg at egenkapitalen ikke nødvendigvis trenger å være penger. Anleggsmidler som ikke er finansiert ved gjeld eller nedbetalte vil også inngå i egenkapitalen.
Denne er oftest delt inn i to ulike deler:
- Innskutt egenkapital: Verdier i form av kapital eller materiell fra eksterne eller interne investorer.
- Opptjent egenkapital: Den delen av egenkapitalen som kommer som fra årets resultat.

Langsiktig gjeld:

Dette dreier seg om lån med lang nedbetalingstid. Ofte vil større anleggsmidler som bygninger og skip være finansiert ved langsiktig gjeld. Slike lån vil som regel ha en lavere rentesats enn kortsiktige lån.

---

Kortsiktig gjeld:

Her dreier det seg om lån eller annen skyld med kortere nedbetalingstid. Eksempelvis kan dette dreie seg om kassekreditt, leverandørgjeld kortsiktige lån til investeringer i mindre utstyr o.l.
- Kassekreditt: En bedrift vil ha løpende utgifter til lønn, bunkers o.l. som skal utbetales til faste tider. I påvente av oppgjør fra kunder for utførte tjenester (fraktinntekter) vil en ha behov for tilgang på penger. Dette gjøres vanligvis ved at et inngås en avtale om kortsiktige lån fra en bank. Slike lån gjøres opp hver måned og har normalt en høy rentesats. Denne ordningen er vanlig for de aller fleste bedrifter. Dette kan sammenlignes med løpende forbrukslån eller avtale om overtrekk av konto.

• Leverandørgjeld: Dette er det en til enhver tid skylder leverandører av eksempelvis proviant og bunkers. Når en handler vil en normalt få en betalingsfrist av den som leverer en vare, slik at en hele tiden vil være skyldig en eller annen leverandør noe.
• Kortsiktige lån: Ved innkjøp av utstyr som eksempelvis radarer, mindre maskiner til bruk om bord eller lignende hender at en bedrift tar opp lån med kort nedbetalingstid. Slike lån har gjerne høy rentesats. Også her kan det sammenlignes med forbrukslån.
• Annen kortsiktig gjeld vil være det en til enhver tid er skyldig skattemyndigheter for skatte- oppgjør i forbindelse med lønninger til ansatte og merverdiavgift. Dette er en helt normal gjeld som vil berøre alle bedrifter fordi skatt og mva. ikke gjøres opp hver dag.

Årsberetning

En årsberetning er et dokument hvor bedriften presenterer hva som har skjedd i året som har gått:

• Virksomhetens art og utøvelsessted
• Rettvisende oversikt over foretakets utvikling, resultat og finansielle stilling
• Redegjørelse om fortsatt drift
• Redegjørelse om framtidig utvikling
• Opplysning om finansiell risiko
• Resultatdisponering
• Opplysninger om:
• Skader
• Ulykker
• Sykefravær
• Opplysning om likestilling
• Opplysning om forhold som vil kunne ha en signifikant innvirkning på miljøet

Eksempel: https://www.wilsonship.no/cms/files/206/

Årsberetningen er underlagt regler for format og innhold og vil være godkjent av en revisor.

Under «Rettvisende oversikt over foretakets utvikling, resultat og finansielle stilling» finner man, blant annet, informasjon om driften, investeringer, salg av anleggsmidler og lignende. I årsberetningen vil en også finne et årsregnskap. Dette består av en resultat- og en balansekonto hvor bedriftens driftsresultat, finansielle inntekter og kostnader, skatt og overskudd/underskudd framkommer (resultatkonto) samt dens eiendeler og hvordan disse er finansiert (balansekonto). For å si noe nærmere om hvordan de ulike tallene i årsregnskapet er som de er, vil det være vedlagt såkalte noter som gir en mer detaljert beskrivelse. I beretningen vil en, i tillegg til årets regnskap, også få presentert foregående års tall slik at en kan sammenholde disse for å få et innblikk i hvordan bedriften utvikler seg økonomisk.

Ved vurderingen av et årsregnskap er det mange forhold å se på. Dette vil være av særlig interesse for finansinstitusjoner (banker) og potensielle investorer. Banker vil vurdere sikkerhet og betingelser for eventuelle lån til bedriften og investorer vil vurdere muligheten for avkastning på investeringer. En slik vurdering er en nøkkeltallsanalyse hvor en ser på noen av årsregnskapets hovedtall og beregner en del sentrale forholdstall.

Nøkkeltallanalyse

Finansiering

Uavhengig av hvordan man har organisert driften (se Rederiorganisering over i denne delen), så må en skaffe finansiering. Dette kan gjøres ved egenkapital, lån eller investeringer fra eksterne aktører. Som oftest vil det være en kombinasjon av disse.

Både finansinstitusjoner og potensielle investorer vil se på en del nøkkeltall vurdere etter de kravene de setter til slike tall. Disse kravene vil variere ut ifra en del faktorer som;
- Type drift, type trade
- Rederiets rykte og soliditet. Tidligere resultat og fremtidig gjeldsbetjening (likviditet og egenkapital)
- Markedet, muligheter for nye kontrakter, alternativer, konkurrenter, kvoter eller rettigheter
- Nåværende og framtidige kontrakter, gode og lange kontrakter.
- Reders samarbeidspartnere
- Erfaren ledelse, eiere med tilgang til kapital og langsiktig strategi.

Her følger noen eksempler på slike krav fra en finansinstitusjon:

I tillegg til disse kravene, som kan endres over tid eller hurtig avhengig av den til enhver tid rådende markedssituasjon, vil en bank kreve sikkerhet i form av:

Handlefrihet

Som beskrevet over, er det ofte høye rentesatser på kortsiktige lån. Derfor anbefaler eller krever de fleste banker at anleggsmidler er finansiert med langsiktige lån. Slike lån har som regel en betydelig lavere rentesats enn de kortsiktige lånene. Med begrepet handlefrihet menes det at en har en god nok egenkapital til å kunne investere i mindre uten å måtte låne til det. Dersom en har en stor andel av gjelden på kortsiktige vilkår, vil det mesteparten av inntektene fra driften gå med til å betjene renter og avdrag på lån. Om en da skal gjøre mindre investeringer i materiell – eksempelvis nytt utsyr til skipene – vil en kunne ha gjort seg avhengig av å ta opp nye kortsiktige lån for å finansiere dette. Da er det fort gjort at en kommer i en situasjon der en blir avhengig av bankene og ikke lenger bestemmer selv. Det meste blir veldig usikkert og tungvint og en kommer inn i en vond sirkel som det kan være vanskelig å komme ut av. Har er derimot en stor andel av gjelden på langsiktig basis, vil en kunne disponere større deler av inntektene til å finansiere investeringer uten å måtte spørre noen finansinstitusjoner om hjelp. En oppnår også større fleksibilitet i en verden hvor det kreves stadige omstillinger for å henge med.

---

Refinansiering

Når en skal refinansiere sin gjeld, handler det som regel om å konvertere kortsiktig gjeld til langsiktig sådan. Dette kan føre til større handlefrihet og til at man kommer ut av en ond sirkel ved at en slipper å ta opp stadig nye kortsiktige lån. Det har også den fordelen at en større del av overskuddet fra driften kan overføres til egenkapitalen og således styrke denne, noe som gjør at bedriften blir mer solid og motstandsdyktig i trangere eller omskiftelige tider.

Er bedriften kommet i en situasjon der egenkapitalen er for liten eller gått tapt, kan en vurdere å få noen til å investere i bedriften ved å tilføre friske midler. Har en dette som mål, må en ikke ha for stor andel av sine økonomiske forpliktelser på kortsiktige vilkår. Potensielle investorer vil gjøre sine overslag ved å beregne nøkkeltall før de går inn med kapital, og vil kunne kreve en refinansiering før de investerer. Alle investorer ønsker maksimal avkastning av sine investeringer – ingen, eller svært få, driver med veldedighet i businessverdenen.

Innsparinger

Skulle det hende at inntektene blir for små til å forsvare utgiftene, eller at en ikke klarer å oppnå å tilfredsstille kravene til avkasting eller egenkapital må en gjøre noe. Dagens skipsfart er en global bransje med høy grad av konkurranse. For å vinne kontrakter og anbud spiller fraktrater eller pris en stor rolle. I konkurranse med lavkostland – stater med andre vilkår enn norske – vil det være nødvendig med innsparingstiltak av ymse slag. Svært ofte vil det være et spørsmål om være eller ikke være for rederiene.

Mannskaps-/personalkostnader står for en stor del av av driftskostnadene og utgjør derfor et av de mest brukte innsparings-potensialene. Mange rederier velger derfor å flagge ut sine skip slik at de kan ansette billigere folk. For at rederne skal kunne ansette norske skipsarbeidere på skip registrert i NOR og NIS er det innført en ordning med tilskudd. Jf. FOR-2016-02-26-204: «Forskrift om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs». I grove trekk går dette ut på at rederiene får refundert hele eller deler sine kostnader til skatter og avgifter som er den del av lønnen til de ansatte. Dette har gått under navnene; «Refusjonsordningen» og «Nettolønnsordningen» med varierende grad av størrelsen på refusjonen.

Alternativet er å effektivisere driften slik at en kan klare seg med færre ansatte. Det skal heller ikke legges skjul på at budsjettposten vedlikehold ofte minimeres for å holde kostnadene nede.

Outsourcing er et begrep som har vært kjent i de seinere årene. Dette betyr at bedrifter leier inn andre selskaper for å utføre oppgaver de selv har hatt ansatt folk til å gjøre. Det er da en forutsetning at dette medfører innsparinger for bedriften.

Men også renter og avdrag på lån kan representere en stor del av kostnadene til en bedrift. Særlig vil dette blant andre kunne gjelde for bedrifter med stort investeringsbehov i en startfase samt etablerte rederier som har vert for optimistiske ved sine investeringer. Dette siste finnes det mange eksempler på, særlig i tiden etter 2014 som var preget av nedgang i ulike aktiviteter.

Budsjettering

En vesentlig del av økonomistyringen er budsjetter. Disse settes opp i henhold til bedriftens økonomiske målsettinger (se 3.3 her) på lengre og kortere sikt og er styringsverktøy for å nå disse målene. Uten slike verktøy vil det være svært vanskelig å legge planer for og å følge opp driften.

Arbeidet med å sette opp budsjetter for påfølgende år starter gjerne opp høsten før. Her engasjeres de ulike avdelingene, inklusive skipene, til å utarbeide budsjetter for driften kommende år. Disse forslagene blir så oversendt rederiets ledelse og økonomiavdeling for revisjon. Ved en slik revisjon må rederiets ledelse se på de ulike budsjettforslagene i forhold til det overordnede- eller totalbudsjettet. Det er derfor trolig at de ulike avdelingene ikke får det som ønske i første omgang og må revidere sine budsjetter i henhold til rederiets tildeling. Her er det dog slik at kostnader som er nødvendige for å opprettholde lovpålagte krav må prioriteres om en skal kunne fortsette driften. Særlig er det viktig å påse at nødvendig vedlikehold ikke nedprioriteres. Vedlikehold er ellers en yndet salderingspost.

Rederiets ledelse og økonomiavdeling må gjøre vurderinger ut ifra stipulerte inntekter. Inntektene vil avhenge helt av de rådende og forventede forhold i det markedet en opererer. En må vurdere hvilke fraktrater en kan forvente ut ifra tilbud og etterspørsel i markedet for den traden eller de trades rederiet har sin virksomhet. Det må tas hensyn til kostnader i form av vedlikehold av flåten, økning i bunkerspriser, lønnsøkninger, større og mindre investeringer i anleggsmidlene, endringer i rentenivå og valutasvingninger for å nevne noen elementer som påvirker framtidig drift.

Budsjettene settes som regel opp i IKT-baserte systemer som er tilpasset rederiets kontoplan. De ulike rederiene vil benytte seg av ulike systemer, så ved arbeidet med budsjettene må en sette seg godt inn i disse slik at en sikrer at de riktige tallene kommer på rett plass. En må ha i tankene at oppfølgingen av budsjetter baseres på løpende regnskapsrapporter.

Nå en skal bestemme tall for budsjetter er det i hovedsak to måter å gjøre dette på:

Prognoser: Disse tallene framkommer ved at man ser på tidligere måneder og år, eventuelt så langt inneværende år og de revisjoner en har gjort underveis i budsjettperioden. Med utgangspunkt i dette legger en til forventet prisstigning og lønnsøkning. Dette dreier seg om løpende kostnader som drivstoff, proviant, lønninger, forsikringspremier o.l. Hva angår inntekter så vil disse også basere seg på prognoser, men her vil den forventede markedsituasjonen veie tyngre enn tidligere tall.

Konkrete tall: Her vil en operere med konkrete beløp for kostnader og inntekter. På kostnadssiden kan det dreie seg om innkjøpsavtaler, anbud på verkstedsopphold og investeringer i materiell og lignende. For inntektene sin del kan dette være leie for skip sluttet på tidscertepartier (se befraktning under her). og andre faste innkomster fra driften.

Rullerende budsjetter:

Dette er budsjetter som oppdateres fortløpende i henhold til regnskapsrapporter. Som regel har en her et perspektiv på de neste 12 måneder. Hvor ofte slike oppdateringer foretas vil variere, men ofte er det snakk om revisjoner i forbindelse med kvartals- og halvårsrapporter. Er det snakk om større endringer i driften eller omgivelsene, kan det være at en har oftere oppfølginger, eksempelvis hver måned.

Budsjettkontroll med påfølgende revisjoner kan være ressurskrevende, derfor er det enkelte, større og solide bedrifter som holder seg til faste budsjetter for å spare på ressursbruken.

Faste budsjetter:
Her følges de oppsatte budsjetter uten at det foretas større revisjoner, en bare registrerer avvik. Slike avvik tas med ved oppsett av neste års budsjett. For mindre bedrifter som driver marginalt vil dette nok ikke være aktuelt.

Ulike budsjettyper

Finansbudsjetter
Finansbudsjetter har som mål å beskrive hvordan man sikrer nødvendige midler for å gjennomføre planene som er lagt for driften. Man får en oversikt over virksomhetens kapitalbehov til enhver tid.

Likviditetsbudsjett: Dette budsjettet skal sørge for at en har tilstrekkelige midler til å svare løpende økonomiske forpliktelser som å betale regninger, lønninger, reiseavhengige kostnader, renter og avdrag på gjeld for å nevne noen.

Investeringsbudsjett: Her setter man opp et budsjett basert på en plan for finansiering av planlagte større eller mindre investeringer.

Totalbudsjetter: Man lager her budsjetter som har hele driften som målsetting. Disse deles gjerne opp i to deler:
- Resultatbudsjett: Dette budsjettet beskriver hvilke inntekter og kostnader som skal til for å oppnå forventet resultat. Dette budsjettet vil kunne bli delt opp i underbudsjetter for resultater som oppnås ved de ulike avdelingene.
- Balansebudsjett: Her tas det utgangspunkt i ønsket struktur på finansieringsstrukturen til bedriften. Dette kan være ut ifra et ønske eller krav om styrking av egenkapitalen, nedbetaling eller refinansiering av gjeld. Balansebudsjettet må ses i sammenheng med resultatbudsjettet.

Driftsbudsjetter

Dette er detaljerte budsjetter som settes opp for den enkelte avdeling og representerer den planlagte driften gjennom året. Her vil en legge inn forventede kostnader ved driften av de ulike avdelingene. Et skip vil være en slik avdeling, hvor en deler inn driften i underavdelinger som dekk, maskin og forpleining. Om bord vil det være skipsledelsen som har ansvaret for sette opp et totalt driftsbudsjett for skipsdriften, med unntak av inntekter og kostnader som eksempelvis hyrer til besetningen (unntatt stipulert bruk av overtid).

Eksempel på driftsbudsjett på Excel:

BUDSJETT FOR 2008 – Beløp x 1000 NOK

TOTAL	4500	Forbruk
Fra	rederiet	4500
SALDO	0	Rest til bruk/manko som må hankes inn Prognosebudsjett: Budsjettall etter erfaring fra tidligere år, korrigert for prisstigning. Målbudsjett: Budsjettall ut fra konkrete kostnadsoverslag, for eksempel verkstedsopphold

Prosessen ved oppsett av budsjett

Prosessen med å sette opp et budsjett starter som regel på høstparten i året før neste budsjettår. For et fartøys del vil det være snakk om å vurdere og sette opp forventede driftskostnader. Disse kostnadene fordeles månedsvis utover året i de månedene de er forventet å påløpe. Skipsføreren vil kalle inn sine departementssjefer (overstyrmann, chief og stuert og eventuelle andre sjefer) for å drøfte driften kommende år. Det er vanlig at man ser på seilingsplan for kommende år, tidligere år samt hvordan en ligger an i forhold til inneværende budsjettår. Som nevnt ovenfor vil noen kostnader være lite variable fra år til år – proviant, stores o.l. – så her kan man bruke tidligere tall og justere disse for estimert generell prisstigning. Hva angår bunkers, så vil dette være knyttet til seilingsplan ved at en må innhente priser og kvaliteter i de områdene en er planlagt å seile i. Særlig vil kvaliteten på den bunkers som kan leveres være viktig å ta hensyn til. En må også se på planlagte innkjøp, reparasjoner eller vedlikehold av utstyr om bord samt andre kostnader som en har eller har mulighet til å skaffe konkret tallmateriale for. Dette siste skjer som regel i samhandling med rederiets landorganisasjon; teknisk- og driftsavdeling. En må sette opp et så realistisk budsjett som mulig, ellers vil en ikke bli tatt på alvor og risikere at budsjetteringen for skipet blir flyttet på land. Kostnader i forbindelse med lovpålagte krav og sikkerhet må prioriteres og utheves spesielt overfor rederiets landorganisasjon. Det er svært nyttig å involvere flest mulig av besetningen om bord ved utarbeidelsen av et driftsbudsjett. En kan oppnå et større engasjement og eierskap som vi være fordelaktig i oppfølgingen av budsjettet.

Når en har satt opp et budsjettforslag, sendes dette inn til rederiet for revisjon. Her må en forvente at en må gjøre endringer. Rederiet har sine rammer å tildele de enkelte avdelinger midler ut ifra. Da må skipsføreren kalle inn sine departementssjefer for å revidere budsjettet. Skal de kuttes i noen poster, må en passe på at nødvendige kostnader i forbindelse med sikker drift og lovpålagte krav skjermes. Ofte vil en oppleve at reduksjoner går utover planlagt vedlikehold. Det reviderte budsjettet sendes inn til rederiet for godkjenning. Dette er en prosess som vil kunne gjenta seg opptil flere ganger før en endelig godkjenning foreligger.

Oppfølging

Et driftsbudsjett følges opp ved å sammenholde det med regnskapsrapporter. Som regel kommer slike rapporter for hver måned. Disse rapportene gås gjennom av skipsledelsen for at eventuelle avvik kan registreres slik at budsjettet kan justeres for den videre drift. Ved mindre avvik vil dette kunne gjøres om bord, men ved større avvik vil det være nødvendig å justere budsjettet i nært samarbeid med land-organisasjonen. Slike avvik kan være ekstraordinære kostnader som påløper ved tilfeldige reparasjoner eller uoppsettelig, ikke planlagt, vedlikehold som krever innkjøp av materiell og bruk av overtid. Hvor stort handlingsrom som er tillagt den enkelte skipsfører for revisjon av budsjettet vil variere fra rederi til rederi. Vanligvis vil dette være klargjort på forhånd ved førerens fullmakter.

Innkjøp

Før innkjøp foretas må en kartlegge behovet; Erfaringsmessig forbruk av stores, bunkers, proviant etc. Deretter kommer anbudsrunder med leverandører (som regel gjøres dette av rederiet for bunkers, stores eller større investeringer) – INCOTERMS. Som regel er det, i våre dager, rederiets landorganisasjon som står for innkjøp i henhold til innmeldt behov fra fartøyene.

Innkjøp av andre varer og tjenester foretas i henhold til skipsførerens fullmakt. Varer, reservedeler etc. bestilles som oftest i henhold til fartøyets/rederiets kontoplan med referanse til SFI – kontoplan.

Alt dette bør være nedfelt i driftsbudsjettet. Her er det viktig ved oppfølgingen av budsjettet at en har en oversikt over hva som er satt i bestilling. Hvis ikke dette gjøres risikerer man at det plutselig dukker opp en faktura på noe man hadde glemt og som lager krøll for budsjettet.

Nåe varer og annet som er bestilt mottas må en kontrollere at man har fått levert det som er bestilt;

• Sjekk antall, type og kvalitet ved mottak ift. Bestillingen OG at det faktisk er bestilt til ditt fartøy
• Sjekk for smuglergods så som narkotika, våpen o.l. samt for bomber og annet terror-relatert.
• Registrer som mottatt umiddelbart – materiell med fareklasse i eget register.
• Lagre mottatt gods forsvarlig

---

Verdiskaping

Verdikonfigurasjoner

Verdikonfigurasjoner beskriver ulike måter å skape verdier på. I tradisjonell industriproduksjon brukes begrepet Verdikjede. Dette utrykket brukes også for å beskrive verdiskapingen i skipsfarten. Imidlertid er det slik at det er flere måter å skape verdier på, også innen shipping. Noen verdier skapes ved at kunder leier inn spesialkompetanse for å løse ulike problemer. I dag er det, både i offentlig og privat virksomhet, en utstrakt bruk av konsulenter som tar seg oppgaver bedriftene selv ikke har kompetanse til å håndtere. Dette kalles ofte Verdiverksted. Advokatfirmaer kan være eksempel på denne typen av verdiskaping. En annen form for verdiskaping er å koble kunder sammen. Personer eller selskaper som har et større eller mindre nettverk av ulike leverandører av varer og tjenester kan yte service ved å koble disse sammen for å utføre oppdrag. Verdinettverk er betegnelsen som brukes på dette. Innen skipsfarten kan et eksempel på dette være befraktere.

Verdiskaping i skipsfarten

Transport av varer og personer har vært den tradisjonelle måten skipsfarten har skapt verdier på. Slik er det også fremdeles. I dagens verden er det imidlertid flere ulike former for aktiviteter til sjøs, eksempelvis petroleumsvirksomheten til havs, som har skapt et behov for ulike behov for problemløsninger for kunder. Verdiskapingen i shipping-bransjen har derfor blitt mer sammensatt.

Figuren over beskriver en tradisjonell verdikjede som også kan relateres til skipsfarten.

Leverandører
Leverer råstoff for produksjonen. I skipsfarten kan dette være leverandører av bunkers, proviant og lignende

Støtteaktiviteter
Rederiledelsen, organisering og styring av driften
Opplæring og kursing av personell om bord og i land
Utvikling av teknologi i samarbeid med utstyrsprodusenter, skipsbyggere (verksteder) og forskningsinstitusjoner
Administrasjon av innkjøp og materiell samt annen administrasjon

Hovedaktiviteter
Logistikk inn: Levering av gods, utstyr eller passasjerer til havn
Produksjon: Transport eller utføring av annet oppdrag
Logistikk ut: Mottak og viderebefordring av gods, utstyr eller passasjerer i havn
Markedsføring: Skaffe oppdrag og promotere rederiet (PR)
Oppfølging og service: Sørge for å levere oppdrag.
Kundekontakt

Margin
Fortjeneste (Kan være lav i et presset marked)

Kunder
De som benytter seg av rederiets tjenester; lasteiere, oljeselskaper, samferdselsmyndigheter, reisebyråer o.l.

Befraktning

Skipsfarten handler om at redere inngår avtaler med noen som ønsker å få et eller annet fraktet fra et sted til et annet. Dette er det som kalles befraktning.

I norsk rett er befraktning nedfelt i Sjøloven; kapitlene 13: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1994-06-24-39/KAPITTEL_4-1#KAPITTEL_4-1 og 14: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1994-06-24-39/KAPITTEL_4-2#KAPITTEL_4-2 . Her finner en definisjoner og regler for transport til sjøs. Som regel er det dog slik at befraktning i høy grad baserer seg på private avtaler mellom partene – såkalte certepartier. For beford-ring av passasjerer finnes de norske reglene i Sjølovens kapittel 15.

Ratesystemer

Det er ulike systemer for fraktrater – hva redere kan regne med å få betalt for transport – for ulike trades. Innen oljetankfarten benyttes Worldscale som utgangspunkt for forhandlinger om frakt av last. Dette systemet ha utviklet seg over lengre tid og har som målsetting at et skip skal oppnå samme driftsresultat uansett hvor sjøreisen går. Utgangspunktet er W100 som varierer i henhold til etterspørselen i markedet. W100 angir et beløp i USD per tonn per døgn. Da store oljetankere (VLCC /ULCC) har lavere driftsutgifter per tonn fraktet olje og vil kunne klare seg med en lavere Worldscale enn mindre fartøyer. For en VLCC vil en W60 (60% av gjeldende W100) være en brukbar frakt mens en mindre oljetanker må over W100 for at det skal være lønnsomt.

I tørrlast er det så mange variabler i forhold til last og reiser at Worldscale ikke er brukbart, derfor vil fraktratene angis i USD varierende med etterspørselen i markedet. Ratene kan svinge veldig i løpet av kort tid. Det hele avhenger av volumet på verdenshandelen og tilgangen på tonnasje.

Aktører

Her følger en presentasjon av aktørene innen befraktning.

• Reder (owner) – tilbyr transport – i rettslig sammenheng kalles denne bortfrakter
• Transportør – organiserer transport (det må skilles mellom denne og bortfrakter)
• Befrakter (charterer) – etterspør transport
• Megler (broker) – forhandler avtale
• Avskiper (shipper) – sender gods
• Mottaker (consignee) – mottar gods
• Med gods regnes også passasjerer

Befrakteren er ansatt i et rederi eventuelt et disponentselskap. Noen rederier har egne befraktere som sørger for oppdrag til fartøyene. Befrakters oppgave er å sørge for at rederiets skip til enhver tid er engasjert i et fraktoppdrag. Dette gjøres ved å koordinere rederiets faste reiser slik at skipet laster ny last snarest mulig etter lossing. Han vil også søke å forhandle med oppdragsgivere eller lasteeiere for å få til enkeltreiser på best mulig vilkår.

Disse forhandlingene foregår som oftest via skipsmeglere. Vanligvis benyttes to meglere, en som representerer eieren av lasten og en som representerer rederen. Når en forhandling er avsluttet, er det skipsoperatøren som overtar og sørger for den praktiske oppfølgingen av avtalen. Når en avtale er inngått kalles det at den er sluttet altså har man foretatt en slutning av en avtale.

Skipsmegleren er en viktig aktør i forhandlinger og avtaleinngåelse av maritime forretninger over hele verden. I denne prosessen er skipsmegleren den som skal inneha spisskompetanse på sitt område. Han er enten ansatt i et skipsmeglerfirma eller er selvstendig næringsdrivende. I tillegg til å framforhandle avtaler kan mange skipsmeglere eller meglerfirmaer til by følgende tjenester:

Assistanse og rådgiving ved kontrahering (nybygging) av skip, assistanse ved klarering av skip ved anløp i norske havner, foreta research og markedsanalyser, tilby konsulenttjenester, utvikling av nye skipskonstruksjoner i samarbeide med skipsverft og skipsarkitekter, forhandle samarbeidsavtaler (Joint ventures) samt tilrettelegge finansielle og juridiske løsninger.

I shipping brukes en del spesielle ord og uttrykk (abbreviations eller terms), og da særlig innen befraktning. Det er ikke enkelt å holde rede på alle disse, derfor finnes det flere oversikter over disse.

https://rederi.no/kontakt/presse/ord-og-uttrykk/

https://www.marineterms.com/

Slutning av kontrakt (Certeparti)

Befrakter (Charterer) etterspør transport, dette kan være selger eller kjøper eller andre som ordner transport eller annet oppdrag eller en befrakter i et rederi er en som skaffer oppdrag for rederiets skip Bortfrakter (Owner) tilbyr transport. Dette kan være en reder, en som har leid skipet (eks. T/C) eller et managementselskap. Skipsmegler (Broker) forhandler fram en avtale mellom partene, skriver ut certepartiet (C/P) og fordeler det mellom partene i det antall eksemplarer det bes om. Utgangspunktet for en avtale er gjerne et standardcerteparti (se under) som passer for den transporten en ønsker. Dette standarddokumentet justeres så eventuelt i henhold til spesielle forhold som omfattes av den aktuelle avtalen. Slike justeringer tas ofte med som tilleggsklausuler i C/P, såkalte Rider Clauses eller bare Riders. En kan også gjøre endringer i selve standardteksten ved å overstryke klausuler eller endre dem. Ofte finner en begge deler i et C/P. Endringer eller tillegg underveis i charteret – Addendum –  skjer også.

---

Voldgift (Arbitration)

Ved de fleste avtaler er det alltid en mulighet for at det oppstår situasjoner en ikke har tenkt på ved slutningen av C/P. Dette kan føre til at det kommer til en tvist mellom reder og befrakter. For å unngå bruk av rettsvesenet og å bruke mye tid og penger til advokater og langdryge rettssaker, er det vanlig at partene inngår en avtale om Voldgift (Arbitration) i C/P. Det avtales her hvor en slik voldgift skal holdes og hvilket lands regelverk som skal legges til grunn. Ofte brukes London etter britisk rett. Også Oslo, Gøteborg eller København etter norsk, svensk eller dansk rett. De tre sistnevnte har tilnærmet like rettsregler. I Norge er det Sjølovens Del IV, §§ 13 og 14 som regulerer dette. Dog er det slik at det er avtalen som legges til grunn i første omgang. Voldgiftsnemda består, som regel, av tre personer; en representant for hver av partene – arbitrator - og en oppmann – umpire. Dette er gjerne jurister med lang erfaring i saker som angår befraktning. Dersom representantene for partene ikke klarer å oppnå enighet, er det oppmannen som fatter en beslutning. Denne beslutningen er endelig og kan ikke ankes av partene dersom det ikke skulle dukke opp nye og tungtveiende bevis i saken.

Certepartiet

Avtalen og transport eller annet oppdrag kalles et certeparti (Charterparty - C/P) finnes blant annet:

Angivelse av laste-/lossehavn

• Type og kvantum last eller oppdrag
• Detaljerte bestemmelser (klausuler – clauses) om hvordan transporten eller oppdraget skal utføres. Hvem som har ansvar for hva og hvilke kostnader som skal svares av reder eller befrakter.

BIMCO: Baltic and International Maritime Conference. Dette er en privat organisasjon med hovedsete i København som blant annet utarbeider standard certepartiformularer. https://www.bimco.org. Det er også flere slike private organisasjoner rundt om i verden som lager standardformularer for befraktning. Blant annet: Standard certepartiformularer utarbeides av en del anerkjente organisasjoner:
- NYPE (The New York Produce Exchange)
- ASBA (Association of Shipbrokers and Agents)
- FONASBA (Federation of National Shipbrokers and Agents)
- Oljeselskapene har ofte sine egne C/P – formularer:

• BP time
• Shelltime

En del sentrale klausuler som må avklares ved slutning av C/P - på engelsk og norsk.

Availability;	Tilgjengelighet;
Present position – time to actual port/area	Nuværende posisjon – tid til aktuell havn eller område
Other fixed charters	Andre faste avtaler
When due for shipyard (other maintenance)	Når er verkstedsopphold eller annet vedlikehold planlagt eller avtalt

---

De mest vanlige certepartitypene med svært generelle vilkår beskrevet:

Reiscerteparti	Voyage chart – V/C	Fraktavtale for enkle reiser eller flere påfølgende (consecutive) reiser Reder betaler reiseavhengige kostnader Reder betaler alt annet * Reder har rederansvar NB: Beregning av liggetid
Tidscerteparti	Time chart – T/C	Befrakter leier skipet for en avtalt periode til månedlig leie Han ordner frakt og betaler reiseavhengige kostnader inkl. bunkers. Fører mottar lastordre fra befrakter * Reder har rederansvar
Fraktkontrakt	Contract of Affreightment - CoA	Befrakter betaler for transport av større mengder last til fast pris og innenfor et definert tidsrom Reder utfører denne transporten med ett eller flere skip Reder har rederansvar
Bareboat certeparti	Demise chart – D/C	Befrakter overtar driften av skipet, dvs. alle utgifter inkl. forsikringer med unntak av reders finansielle kostnader Han betaler månedlig leie til reder Befrakter overtar rederansvaret

Sentrale klausuler

Voyage chart:

Vessel	Beskrivelse av fartøyet; Lastekapasitet, klasse, forsikring, servicespeed o.l.
Lay/Can	Tidspunkt for skipets ankomst lastehavn. Befrakters dato for å kansellere avtalen om skipet er forsinket.
Laytime (Liggetid)	Avtalt tid for lasting/lossing. Starter når NOR er sendt og akseptert
Notice of readiness (NOR)	Skipet sender melding til befrakter om at det er ankommet og klar for lasting eller lossing
Demurrage/Despatch	Overliggetid eller innspart tid i havn i henhold avtale. Demurrage er en ekstra betaling fra befrakter dersom denne ikke klarer å levere eler motta last innenfor avtalt tid. Satsen for demurrage er bestemt i C/P per døgn og regnes pro rata5. Despatch er befrakters mulighet for å trekke fra frakten dersom lasting/ lossing blir ferdig før avtalt tid.
General Ice Clause	Bestemmelser om seilas i isfarvann
Advance Notices	Forhåndsmeldinger til befrakter iht. C/P
Lien	Pant. Befrakter har pant i skipet for betalt men ikke utført seilas. Rederen har pant i lasten for ikke oppgjort frakt.
Stevedore Damage	Skade påført av sjauere – hvem skal erstatte?
Strikes and other Hindrances	Hvordan en skal forholde seg ansvarsmessig ved streik og andre hindringer
Force Majeur	Force Majeur
Arbitration	Voldgift. (se ovenfor)
Deviation	Avvik fra oppsatt seilingsplan. Her blir man enige om hvilke avvik som er akseptable innenfor rammen av avtalen.

---

Time chart:

Off hire (Suspension of hire)	Dersom skipet, av en eller annen grunn, ikke skulle være i stand til å utføre avtalte tjenester kan befrakter trekke fra leien for den tiden som er gått tapt. Dog har reder en buffer som kalles charterers franchise. Dette er befrakters egendandel ved stans og gir reder en tidsfrist for å komme i gang igjen. Ved lengre tids leie vil det som regel være avtalt off-hire ved verkstedsopphold og lignende planlagte stans i operasjoner.
Reporting routines (Directions and logs)	Bestemmelser i C/P om hvilke rutiner som gjelder for seilingsordrer og rapporteringer mellom skipets fører og befrakter.
Sublet	Frambortfrakting – en befrakter leier ut et skip til en annen befrakter.
Lien	Samme som for V/C
Arbitration	Se ovenfor
Trade	Her er det nedfelt hvilke trades skipet kan settes i. Ofte handler dette om typer last som ikke er aktuelle og områder hvor skipet ikke er forsikret til å seile i – «whitin insurance limits».
Owners to provide/Charterers to provide	Her er det bestemt hvem som skal betale for hva. Eksempelvis om det er reder eller befrakter som skal sørge for og betale for lasting/lossing.
Excluded ports	Havner som skipet ikke under noen omstendighet skal seile i. eksempelvis krigssoner, eller havner med smittsomme epidemier.
Master	Dette dreier seg om førers ansvar og forpliktelser overfor befrakter.
Salvage	Her er det avtalt hvordan en skal forholde seg i tilfelle av berging. Dette kan dreie seg om off-hire ved assistanse eller fordeling av bergelønn.
General Average	Felleshavari. Jf. Sjøloven kap. 17 og YAR. Her er partenes andel av felleshavaribidrag fastlagt
Sublet	Frambortfrakting. Avtale om befrakters mulighet for å leie skipet ut til annen befrakter. Rederiet forholder seg til opprinnelig befrakter.
BIMCO/MTSA ISPS Clause for Time Charterparties	Hvordan reder og befrakter skal forholde seg ved ISPS – situasjoner.
Force Majeur

---

Contract of Affreightment:

Performing vessels	Beskrivelse av fartøy eller fartøyer. Lastekapasitet, klasse, forsikring, servicespeed o.l.
Total quantity – Number of shipments	Total mengde last – antall seilinger
Quantity per shipment	Mengde per seiling
Programme of shipment/Sceheduling	Seilingsprogram - timeplan
BIMCO bunker price adjustment clause	Klausul om justering av bunkerspriser
Despute resolution clause	Samme som arbitration
Notices clause	Forhåndsmeldinger
Declaration of loading/discharging port(s)	Deklarasjon om laste-/lossehavn(er).
Demurrage – despatch money	Se ovenfor

Bareboat – Demise chart:

Surveys on delivery and redelivery	Omtaler hvilke inspeksjoner som skal foretas og av hvem, før befrakter overtar skipet og når det leveres tilbake til reder
Inspection	Dette kan dreie seg om inspeksjoner underveis i leie- perioden
Inventories, oil and stores	Oversikt over inventar, bunkers, SOM og stores
Delivery	Når og hvor skipet skal overleveres
Maintenance and operation	Bestemmelser om vedlikehold og operasjon
Insurance, repairs and classifications	Avtale om forsikring, reparasjoner og klasse
Guarantee works	Garantiarbeider
Mortgage	Betjening av lån
Indemnity	Skadesløsholdelse. Befrakter overtar rederansvaret og dermed også ansvar for eventuelle skader som skipet påfører tredjemann i forbindelse med driften
Trading restrictions	Begrensninger i typer trades skipet kan settes inn i
Salvage	Berging
Lien	Pant skip og last
Despute resolution	Voldgift

Eksempel: "BIMCO Barecon" – finnes som pdf-fil på internett.

I tillegg til disse kommer det andre typer standardiserte certepartier, blant andre:

«BIMCO SLOTHIRE», (1 «slot» = Space for 1 x 20 foot TEU equivalent) som er et standard C/P – formular for frakt av containere og kan omfatte både T/C og V/C. Her har reder rederansvaret. Som en kuriositet kan nevnes at i dette C/P er det tatt med en klausul om blindpassasjerer og «BIMCO Supplytime» for offshore-virksomhet. Eksempler på disse og andre finnes som pdf-filer på internett.

Større befraktere benytter seg dog ofte av sine egne certeparti-formularer som naturlig nok favoriserer dem selv uten at de nødvendigvis er urimelige sett fra reders side.

Konnossement - Bill of Lading

Dette er et viktig dokument innen befraktning. Det har tre funksjoner jf. Sjøloven §§292 - 307:

Konnossementet bestemmer vilkårene for transporten og utleveringen av godset i forholdet mellom transportøren og en annen innehaver av konnossementet enn senderen. Bestemmelser i transport-avtalen som ikke er tatt inn i konnossementet, kan ikke gjøres gjeldende overfor en slik innehaver, med mindre konnossementet viser til dem.

«Clean Bill»: Når lasten mottas om bord skal føreren signere på konnossementet. Før det skrives under må en forsikre seg om følgende:

1. At lastens type og kvalitet er i henhold til det som er avtalt i C/P og at den er uten skader. Dersom det er tanklast tas det prøver underveis i lastingen. Disse prøvene – samples – oppbevares om bord for det tilfellet at det kommer klager i etterkant. For last som krever noen form for kjøling, måles det at temperaturer er i henhold til angitte spesifikasjoner.
2. At en har fått om bord det avtalte kvantum som er angitt i C/P. Her må en være klar over at det ved tanklast vil kunne være at befrakter har anledning til å framskaffe last innenfor en avtalt margin. En slik margin vil være angitt i den lastordren skipet har mottatt - ofte betegnet:
   • Molco: More or less charterers option
     Det kan også være at det er opp til skipsføreren å avgjøre mengden last av hensyn til skipets sikkerhet i forhold til dypgående og lignende. I så fall vil det i lastordren stå:
   • Moloo: More or less owner's option

Eks. 100 000 t Arabian crude, +/- 5 % molco.
Som vil si at avskiper kan velge å levere mellom 95 000 t og 105 000 t last.

Et clean bill betyr at konnossementet er i henhold til det som er bestemt i C/P og lastordre. Avvik fra dette må anføres i konnossementet med signatur fra avskiper (shipper). Noen avskipere tilbyr et såkalt «Letter of indemnity» - LOI ved avvik. Dette er en erklæring om at befrakter holder reder skadesløs ved eventuelle erstatningskrav fra lasteier eller mottaker (consignee). Det anbefales ikke å akseptere et slikt dokument da det vil kunne ha en tvilsom juridisk verdi. Ved tvil bør føreren ta kontakt og med rederiet og konferere med dem før konnossementet eventuelt signeres av føreren. Uansett må føreren levere et «Letter of protest» til befrakteren. Er det levert for lite last, må et slikt dokument følges av beregninger over hvor mye skipet kunne ha lastet. Dersom befrakter ikke klarer å levere avtalt mengde last, skal de betales «Dødfrakt». Hvis fartøyet ikke kan ta imot avtalt mengde last risikerer rederiet p måtte betale erstatning til befrakter. Sikring og beskyttelse av lasten er ofte nevnt i C/P. om det ikke finnes en slik klausul, er det rederiets ansvar at det blir gjort. Skipets besetning må uansett forvisse seg om at lasten er behørig stuet og sikret før avgang og underveis.

Haag-/Visby reglene
Disse reglene (FN-konvensjon) anses som et praktisk og rimelig kompromiss mellom lasteier og reder. Transportøren er alltid fritatt for ansvar dersom det kan bevises at tap eller skade på gods ikke kan lastes feil eller forsømmelse fra transportørens side eller noen denne svarer for. Dette fritaket gjelder også dersom tap eller skade skyldes såkalte nautiske feil. Dette er feil eller forsømmelser begått av transportørens folk. Det samme gjelder tap eller skade oppstått ved brann som ikke skyldes ham selv. Transportøren vil også kunne begrense sitt ansvar han blir holdt ansvarlig.

Se: https://www.jus.uio.no/lm/sea.carriage.hague.visby.rules.1968/doc.html

Hamburg reglene

Disse reglene var ment å skulle erstatte Haag-Visby reglene. Dog er det slik at denne konvensjonen ikke er ratifisert av de største sjøfartsnasjonene og derfor ikke gjelder over alt. Imidlertid legger bestemmelsene i Sjølovens kapitel 13 Hamburg reglene til grunn så langt de ikke strider mot Haag-Visby reglene.

Se: https://www.jus.uio.no/lm/un.sea.carriage.hamburg.rules.1978/

Rotterdam reglene

Denne FN-konvensjonen bygger på Haag-Visby reglene, men tar høyde for at transport i dag foregår ved hjelp av flere transportmetoder.

Se: http://folk.uio.no/erikro/WWW/cog/Rotterdam-Rules-E.pdf

Liggetid

Dette en meget viktig oppgave i forbindelse med V/C hvor det er avtalt tid til rådighet i havn. Denne tiden stipuleres i henhold til det som er vanlig i angjeldende trade og havn. Det tas også hensyn til lastmengden og skipets og havnens laste- og lossekapasitet. Noen ganger oppgis liggetiden i timer, andre ganger i volum per time. Et skip på Voyage chart har som regel allerede en ny avtale om last til et gitt tidspunkt og sted. Derfor er det viktig at liggetiden overholdes slik at en ikke må bruke mye bunkers for å rekke neste havn i tide eller risikere at neste C/P kanselleres av befrakter. Dette er bakgrunnen for Demurrage – befrakter kompenserer for tap eller ekstra omkostninger for rederen på grunn av forsinkelser. Det er også viktig å merke seg at ved stans i operasjoner som skyldes skipet, vil liggetiden stoppe å dreie og en vil ikke kunne kreve demurrage dersom dette er årsaken til at en ikke blir ferdig i tide. Derfor må en unngå at skipet eller dets utstyr ikke er i operativ tilstand ved laste- og losseoperasjoner. Det er dessuten dyrt å ligge ved kai uten å gjøre noe. Despatch oppstår dersom befrakter utfører laste- eller losseoperasjoner raskere enn avtalt. Han kan da trekke fra i avtalt fraktbetaling. Vanligvis er despatch–raten halvparten av demurrage–raten. Begge disse regnes i beløp per døgn, pro rata (del av døgn). Eks: 36 timer = 1,5 døgn.

Liggetiden kan være avtalt i to former:

• Reversible: lasting/lossing regnes som en enhet
• Non-Reversible: lasting/lossing beregnes separat

Liggetiden begynner å dreie med utgangspunkt i NOR tendered. Her må en se på det aktuelle C/P fro hva som gjelder i det enkelte tilfelle. For å kunne beregne brukt liggetid er det viktig at skipets folk fører en nøyaktig «Port log». Dette er registreringer av alt som skjer fra en har ankommet laste-/ lossehavn eller på reden til slik havn. Når en fører en slik logg, er det viktig at en registrerer når lasting/lossing starter (commences), eventuelle stans i lasting/lossing (stop), om det er befrakter som er skyld i stansen (shore stop) eller om det er skipet (ship stop) og når operasjonen gjenopptas (resumed) og når lasting/lossing er ferdig og konnossement er mottatt og signert.

Fri 16 nov 0700:  Anchored at customary anchorage:NOR tendered 0710:  NOR accepted 0715:  Pilot on board 0945:  First line ashore – stb. alongside 1000:  Berthed – pilot ashore 1005:  Surveyor on board 1015:  Surveyor ashore – checked ok 1015:  Hatches off – hatches # 1,3 &5 1030:  Commenced loading hatches # 1, 3 & 5 Sat 17 nov 0400: Stopped loading – hatches on due to rain 0800: Resumed loading Sun 18 nov 0000 – 2400: Stopped loading – hatches on – ref C/P cl. 8

Mon 19 nov 0000: Resumed loading 0100: Stopped loading – ship stop 0800: Completed loading hatches # 1,3 & 5 0800: Commenced loading hatches 2,4 &6 Tue 20 nov 0500: Stopped loading – hatches on due to rain 0800: Resumed loading 1200: Stopped loading – hatches on due to rain 1400: Resumed loading 2230: Completed loading- Bill of Lading signed 2240: Pilot on board 2245: Last line on board Wed 21 nov 0030: Pilot disembarked - set voyage

Kalkulasjon av liggetid i henhold til Port log:

Brukt liggetid: 72:00 hrs – 56:30 hrs: 15:30, vi ser at det er spart inn 15 timer og 30 minutter i forhold til avtalt tid. Derfor er det her snakk om despatch, altså at befrakter kan trekke fra på frakten.

Beregning: Despatch – (5 000 USD/2) x (15,5 hrs/24): 1614,58 USD

---

Reisekalkyler

Før et rederi inngår en avtale om transport vil det gjøre et overslag over lønnsomheten. Da setter man gjerne opp en reisekalkyle hvori inntatt kjente reiseavhengige kostnader. De faste kostnadene løper uansett, så de holdes utenfor disse beregningene. En slik kalkyle anvender den såkalte bidragsmetoden. Dette betyr, litt enkelt sagt, at en ser hvor mye den spesifikke inntjeningen bidrar til å dekke faste kostnader. Man bruker vanligvis bidragsmetoden innen shipping.

En annen måte å beregne dette kalles selvkostmetoden. I store trekk er dette det samme, bare at man fordeler rederiets faste kostnader på alle sine avdelinger, inklusive skip.

---

Sjøforsikring

Forsikring er en meget viktig del av skipsfarten. Dette har sin bakgrunn i at selve det å frakte gods og passasjerer til sjøs innebærer en betydelig risiko. Erstatningskrav ved ulykker eller uønskede hendelser vil kunne medføre en betydelig økonomisk belastning. Et eksempel er Exxon som var selvassurandør; det vil si at de ikke hadde tegnet forsikring og måtte svare for erstatningskrav fra egen lomme. Da deres skip «Exxon Valdez» grunnstøtte i Alaska med påfølgende stort oljeutslipp, måtte de stå for opp-rydding og erstatninger selv. Dette holdt på å ta knekken på rederiet økonomisk. Norske statsskip er også selvassurandører.

Forsikringer knyttet til skip deles inn i tre hovedtyper:
- Kasko, tap av inntekt, ansvar samt varer under transport.

KASKOFORSIKRING	Dekker fysisk skade på eller tap av skip
Kasko-interesse	Dekker merkostnader som følge av totaltap av skip
Frakt-interesse	Dekker bortfall av inntekt i perioden etter totaltap
Tidstap	Dekker tapte inntekter ved skade på skip
Krigsforsikring	Dekker skade og totaltap som følge av terror eller krig
PROTECTION & INDEMNITY (P&I)	Ansvarsforsikring til sjøs; Dekker ansvar overfor tredjemann og oljesøl iht. internasjonale konvensjoner. Jf. Sjøloven § 182, a

Kaskoforsikring

Kaskoforsikringen er først og fremst en tingskadeforsikring; den dekker eierens formues-interesse i skipet med tilbehør og reservegjenstander som er om bord, men ikke proviant, rekvisita og andre gjenstander bestemt til forbruk. Kaskoassurandøren erstatter også visse former for rederansvar; tidstap som følge av havari faller derimot utenfor dekningen.

Forsikringsverdien er verdien av skip med tilbehør på det tidspunkt forsikringen begynner å løpe. Taksering av verdi fastsettes ved avtale mellom reder og assurandør. Dekningen blir ofte fordelt på en rekke koassurandører, som hefter direkte overfor rederen for hver sin del av taksten.

Farefeltet
Den vanlige kaskoforsikring «mot sjøfare» er en «all risks»-forsikring; den dekker mot følgene av alle farer som ikke er unntatt i forsikringsvilkårene. Fare som skyldes krig eller terror og lignende er unntatt; de dekkes ved en egen krigskaskoforsikring. Unntatt er også tap som er en normal følge av bruken av skip og utstyr. Omkostningene ved tap som følge av slitasje, mangelfullt vedlikehold o.l., hefter assurandøren ikke for ved å fornye eller reparere de deler av skrog, maskineri eller utstyr som ikke var i forsvarlig stand. Tilsvarende gjelder for skaden som følge av konstruksjons- eller materialfeil, unntatt hvis vedkommende del eller deler var godkjent av et klassifikasjonsselskap. Er et tap forårsaket av sammenfallende hendelser mellom farer som er dekket og farer som ikke er dekket, fordeles tapet over de enkelte farer etter den innflytelse hver av dem antas å ha hatt på den enkelte fares omfang. En særregel gjelder tap som oppstår i kombinasjon av sjøfare og krigsfare; her legges hele tapet til den faren som har vært den dominerende årsak. Hvis ingen av farene kan utpekes som den dominerende, fordeles tapet likt på de to gruppene.

Erstatningsoppgjøret
Totaltapserstatning utbetales ved totalforlis, og når skipet er så sterkt skadet at det ikke kan bli reparert (skipet kondemneres), ved såkalt «konstruktivt totalforlis», hvor skipet er forsvunnet, forlatt av besetningen i åpen sjø eller overtatt med makt, og ikke er kommet til rette igjen eller blitt frigjort innen en viss frist. Ved utbetaling av erstatning for totaltap overtar assurandøren eierens rett til det som måtte være igjen av skipet. Blir skipet skadet, dekker assurandøren eierens omkostninger ved reparasjon etter hvert som disse påløper; eieren kan normalt ikke kreve erstatning for skader som ikke blir reparert. Rederens egenandel: normalt avtales en franchise på et nærmere angitt beløp per havari eller per reise.

Omkostninger ved redningstiltak som er blitt satt i verk under fare for havari eller havari er inntruffet, erstattes av assurandøren dersom tiltakene hadde en ekstraordinær karakter og var forsvarlige om ikke vellykkede Dette omfatter blant annet bergelønn som blir tilkjent tredjemann og felleshavari bidrag.
 

Ansvarsdekningen
Kaskoforsikringen dekker vanligvis også det ansvar som skipets reder blir pålagt hvor det forsikrede skip kolliderer med et annet skip eller støter på en kai, bro eller lignende, men ikke ansvar for skade på person eller på skipets egen last. Assurandøren hefter kun for et beløp tilsvarende forsikringssummen.

Særlige former for kaskoforsikring er kasko-interesseforsikring som bare dekker mot totaltap og som kommer i tillegg til vanlig kaskoforsikring, og forsikring av skip under bygging

P&I – Protection and Indemnity

Dette er ansvarsforsikringen for redere og befraktere. Forsikringssertifikat fra en P&I – forening som er medlem av International Group of P&I vil bli akseptert i forhold til Sjølovens § 182, a. forsikringen gjelder i hovedsak skip, men på særskilte vilkår kan også ansvar for eiere og operatører av flyttbare offshore-enheter være aktuelle for denne forsikringstypen.
 

Ansvarsdekningen
Rederens ansvar for skade på person eller tap av liv, ansvaret for tingskade tilføyd tredjemann, ansvar for oljesøl, ansvaret for å fjerne vrak, og ansvaret for visse immigrasjons- og tollmulkter. Rederens ansvar og utgifter som følge av at skipet får blindpassasjerer om bord, og hans ansvar for visse ytelser til skipets besetning. Jf. Sjøloven kapitlene 7 t.o.m. 12.

Tap som omfattes av kaskoforsikringen eller annen vanlig rederforsikring, eller ansvar som skyldes rederens egen feil dekkes ikke av P&I - forsikringen. Bortsett fra ansvaret for oljesøl og visse nærmere angitt katastrofekrav er det ikke satt noe maksimum for assurandørenes ansvar, men assurandørene har indirekte fordelen av den legale begrensning av rederens ansvar. Jf. Sjøloven kapitlene 9 og 10.

Fra 1. juli 2013 ble det obligatorisk med ansvarsforsikring til sjøs for skip over 300 BT.:

«Et nytt lovforslag om obligatorisk ansvarsforsikring ble fremmet 26. oktober 2012 og enstemmig vedtatt 5. april 2013. Dette innebærer at det inntas nye bestemmelser i sjøloven som gjennomfører Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/20/EF av 23. april 2009 om skipsreders forsikring mot sjørettslige krav. I all hovedsak vil endringene i sjøloven medføre en plikt for redere av skip på 300 bruttotonn eller mer til å tegne ansvarsforsikring. Det vil også bli innført en dokumentasjonsplikt av forsikringsbeviset. Videre skal norske myndigheter gis hjemmel for bortvisning av utenlandske skip uten sertifikat fra norske havner. Lovendringene trer i kraft 1. juli 2013.» - SDIR

«_Forsikringen skal kunne dokumenteres med et sertifikat fra forsikringsgiver, som skal være i kraft og om bord på skipet til enhver tid. Dette gjelder tilsvarende for utenlandske skip som anløper eller forlater havn eller annen laste- eller losseplass i Norge eller på den norske delen av kontinentalsokkelen eller utfører oppgaver i norske territorialfarvann. _

Direktivet krever at sertifikatet utstedt av forsikringsselskapet må inneholde opplysninger om:

i) Skipets navn, IMO nummer og hjemsted
ii) Rederens navn og stedet for rederiets hovedkontor
iii) Forsikringens type og varighet
iv) Forsikringsgiverens navn og hovedkontor, og der det er hensiktsmessig, stedet der forsikringen ble tegnet.

Departementet er nå gitt hjemmel til å fastsette slike vilkår i forskrift. For øvrig kan det nevnes at forsikringssertifikater utstedt fra alle P&I foreninger som er medlem av International Group of P&I Clubs inneholder slik informasjon som påkrevd etter direktivet.» - NFD

Sertifikat iht. Athen-konvensjonen: https://www.sdir.no/aktuelt/nyhetsarkiv/sertifikat-i-medhold-av-athen-konvensjonen/

Kaskoforsikringen dekker ikke bare skade på eget skip, men også skade på annet skip ved sammenstøt. Ansvarsforsikringen har blitt obligatorisk. I praksis har det vært slik at en reder ville hatt store problemer med å få fraktavtaler eller entre fremmede farvann uten en eller annen form for assuranse. Slike forsikringer tilbys gjerne av såkalte P&I-clubs eller foreninger. Dette er selskaper hvor rederne er medlemmer og betaler medlemskontingent for å få sine skip forsikret. En slik forening vil også kunne bistå med ekspertise dersom uhellet skulle være ute. Se informasjon fra SKULD: https://www.skuld.com/

Sjøforsikring er regulert av FAL 1989 – Forsikringsavtaleloven; https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1989-06-16-69 som stort sett erstattet av Nordisk sjøforsikringsplan (NP) 2013, 2019 versjonen; http://www.nordicplan.org/Translations/The-Plan/. Ellers gjelder Norske vareforsikringsvilkår (VV): «Vilkår for transportforsikring av varer av 1995» utgitt 2004 av; Sjøassurandørernes Centralforening (CEFOR) og Skuld P&I: conditions 2011, 2019 versjonen; https://www.skuld.com/products/Conditions/pi-rules/2019-pi-rules/ Gard og andre internasjonale P&I – klubber.

For nærmere informasjon om dekningsområdene for de ulike forsikringstypene, se: http://www.nordicplan.org/Translations/The-Plan/. Det må dog poengteres at de spesifikke vilkårene for både kasko- og P&I – forsikringer avtales med det enkelte forsikringsselskap eller P&I-forening

For seilas i spesielle områder, med spesiell last eller utfører spesielle oppdrag kan forsikrings-selskapene kreve særskilte klassenotasjoner fra anerkjente klasseselskaper. Se DnVGL sine regler for klassifikasjon: https://rules.dnvgl.com/docs/pdf/DNV/rulesship/2014-07/ts102.pdf

Reassuranse og koassuranse

Reassuranse, gjenforsikring, intern avtale mellom [forsikringsselskaper om overføring av risiko vedrørende en enkelt forsikring eller en viss del av en samlet forsikringsportefølje mot en tilsvarende andel av risikopremien

Koassuranse, medforsikring, en forsikring fordelt på flere forsikringsselskaper, som hver for seg står direkte ansvarlig overfor forsikringstageren for sin andel. Ordnes i praksis gjennom en fellespolise. En av assurandørene utpekes da som hovedassurandør; denne har fullmakt til å treffe visse disposisjoner på vegne av koassurandørene i forbindelse med havarier. Forsikringen kan tegnes for varigheten av en eller flere av skipets reiser, men blir vanligvis dekket for ett år om gangen.

---

3.3 Målsetting og planlegging på ulike nivåer

Under dette kapitlet presenteres hvordan visjoner og mål for bedrifter med særlig fokus på rederidrift. Da sikring av kvalitet baserer seg på bestemte mål, vil emnet kvalitetssikring inngå her. Det samme gjelder planlegging og styring av verkstedsopphold.

Målstyring

Målstyring er en teori om bedriftsledelse formulert tidlig på femtitallet og allment kjent i tiårene etter. Ifølge målstyring skal ledelsen fastsette en visjon og mål for virksomheten først, og så skal en vurdere og ta beslutninger om passende virkemidler deretter. Videre må man klargjøre organisasjonens mål og hvem som har ansvar for realiseringen av dem. Det må foretas kartlegging og tallfesting av om målene nås og faktorer som påvirker dette.

Visjon: Hva skal vi drive med og hva er vår ambisjon.

Visjonens ulike funksjoner:

Visjonens hovedformål er å beskrive en ideell fremtidig situasjon man har som ambisjon og som fokus skal rettes mot og jobbes mot. Den må være noe alle ansatte kan bli inspirert av og strekke seg mot. En visjon kan også beskrives som et mentalt bilde av fremtiden som på sitt beste gjør det meningsfullt for medarbeidere å gjøre sitt beste på jobben. Den skal si noe om bedriftens holdning til samfunnsansvar og interessenter. Den skal også legge rammene for det videre arbeid med strategier, mål og planer. Identifikasjon og motivasjon

Det er ikke tilstrekkelig for ledere å tenke store, kloke og inspirerende tanker om fremtiden. De må også evne å kommunisere og fremføre budskapet på en overbevisende måte. Eksempel: «Vi skal være markedsledende innen sjøverts sementfart»

Strategi: Konkrete strategier om hva som må gjøres for at visjonen og de ulike målene skal kunne oppnås. En strategi er en helhetlig planlegging og handlinger med formål om optimal bruk av tilgjengelige ressurser for å nå planlagte mål. Strategi handler mer om hva som skal gjøres enn om hvordan noe skal gjøres. Hva må vi gjøre for å bli markedsledende innen sementfart?

Strategier kan variere fra overordnede mål til konkrete planer. Eksempelvis vil det være forskjell mellom strategien for å skaffe seg fraktkontrakter og den for stempelsjau. Uansett trengs det en gjennomtenkt strategi for et vellykket resultat i begge tilfeller.

Når en strategi er besluttet brytes visjonen ned i stadig mer konkrete og detaljerte mål.

Overordnet - eller hovedmål: Konkrete målsettinger som spenner over lengre tidsperioder og setter rammene for delmålene. Klart og entydig mål om hva rederiet ønsker å oppnå.

Eksempel: Overskudd på 2 mill. USD og styrket egenkapital til 25% i løpet av de tre neste år.

Delmål: Målsettinger som sammenlagt skal fylle overordnede mål. Disse vil ofte ha kortere tidshorisont enn hovedmål. Detaljerte strategier og planer utarbeides. Rederiet må analysere behovet under de enkelte delmål for å nå overordnet mål, slik at riktige og fornuftige tiltak kan iverksettes. Man bruker gjerne å dele dette opp i ulike ressursbehov:

Målene være realistiske, forståelige, målbare og konkrete.

Konkrete planer og mål: Her er vi på helt konkret detaljnivå. Dette inkluderer månedlige-, ukentlige-og daglige planer for virksomheten.

Momentene i eksemplet ovenfor settes gjerne inn i en kalender eller et GANNT- diagram hva angår prosjekt oppgradering. Det vil også bli laget detaljerte instrukser og planer om hvem som gjør hva og når med bestillinger, reiser og opphold i forbindelse med kursing, hva som skal gjøres og hvem som er ansvarlig for anbudshåndtering og for klargjøring av skipenes verkstedsopphold.

På alle nivåer må målene være SMARTE:

Det ovenstående kan også beskrives kort:

Strategisk nivå – langsiktige planer/strategier

Taktisk nivå – kortsiktige planer/strategier

Operativt nivå – konkrete oppgaver på kort sikt

Fallgruver i målstyringen

Målforskyvning: Dette er når mennesker arbeider delvis eller helt i strid med organisasjonens mål. Arbeidsdeling og spesialisering kan føre til overfokusering på delmål med målforskyvning som konsekvens. Dette siden medarbeidere kan bli så fokusert på sitt delmålsområde at hun, han eller de mister kontakt med bedriftens overordnete mål. Det kan også hende at en subkultur i bedriften jobber i henhold sin egen agenda.

Uklar målsetting: En visjon skal være noe å strekke seg etter og kanskje litt abstrakt. Mål skal være konkrete og klare (se beskrivelse ovenfor). En fallgruve er at målene til forveksling ser ut som en rekke ulike visjoner slik at det blir svært vanskelig å legge konkrete planer og gjør det umulig å måle oppnåelsen av de ulike hoved- og delmål. Det kan også hende at målene blir for kompliserte til at de blir forståelige for dem som skal stå for oppfyllelsen av dem.

Urealistiske mål: Når målene som settes ikke er mulige å oppnå gitt tilgjengelige menneskelige, materielle og/eller økonomiske ressurser, vil målstyringen kunne ta motivasjonen og engasjementet fra medarbeiderne slik at resultatet blir dårlig. Dessverre er det slik at det ofte hender at ambisjonene i organisasjoner er større enn det som er praktisk mulig å oppnå.

Overmåling: Målekriteriene blir for detaljerte. Feil ting måles (ofte enkle ting som ikke har den helt store betydningen for resultatet) noe som fører til at for mye tid blir brukt på måling og rapportering.
 

«Count what counts»

 
En annen form for målforskyvning kan vi kalle overdreven regelfokusering. Ansatte er så fokusert på å følge regler og instrukser at en mister målene av syne. Dette kalles Regelstyring, som vil si at en først fastsetter en regel og så behandler saker i henhold til denne. Tilhengere av målstyring kritiserer regelstyring for kun å være opptatt av prosedyren og at reglene følges istedenfor å se konsekvensene. Dette kan være problematisk i forhold til neste emne – Kvalitetsstyring.

Kvalitetsstyring

Hensikt

• Produkter og tjenester skal fremstilles eller utføres etter angitte standarder til ønsket, bestemt eller avtalt tid og kostnad. I dette inngår oppfyllelsen av myndighetskrav og krav i henhold til kommersielle avtaler.
• Kvalitetsstyring er regler eller systemer for å definere kvaliteten i det en driver med.
• Kvalitetssikring er de prosedyrer og andre dokumenter som utarbeides for å sikre den definerte kvaliteten.
• Kvalitetssystem: Kvalitetsstyring og kvalitessikring.

Når en arbeider med kvalitetsstyring, det vil si utarbeidelse av dokumenter som prosedyrer, instrukser og lignende, er det lett å miste hensikten av syne. I en tidlig fase av innføringen av kvalitetsstyring innen skipsfarten, tenderte kvalitetssikringssystemene i enkelte rederier til å ese ut til uhåndterlige dimensjoner. Mengden av dokumenter gjorde at systemet ble uoversiktlig og førte ofte til at hensikten med dem ble uklar eller, i verste fall, glemt. Det var også problematisk at noen rederier leide inn eksperter på kvalitetssikring for å bygge opp kvalitetssystemet uten at disse nødvendigvis hadde kunnskaper om det som skulle sikres – bransjekunnskap. Dette førte, i mange tilfeller, til at ansatte både på sjø- og landsiden ikke helt forsto hensikten med eller alt innholdet i alle dokumentene, noe som igjen medførte at mange fikk et lunkent eller fiendtlig forholdt til dette nye. Man kan se på innføringen av kvalitetsstyring og sikring som en omstillingsprosess. Det var også et problem at innføringen av kvalitetssystemet ikke var godt nok forankret i ledelsen. Bakgrunnen for at rederiene valgte å gjøre det på denne måten, var at det er svært arbeids- og ressurskrevende å utarbeide et kvalitetsstyringssystem fra bunnen av samt at krav fra myndigheter og kommersielle interessenter medvirket til et tidspress for rederne. Om en skulle være med i bransjen, måtte en få dette fort på plass. Å være sertifisert i forhold til kvalitet ble sett på som et konkurransefortrinn. Enkelte redere valgte dog en annen strategi ved at de involverte både sjø- og landansatte i dette arbeidet.

I den senere tid har de fleste rederier innsett dette misforholdet og redusert dokumentmengden og endret enkeltdokumenter til mer håndterlige dimensjoner og format. Klasseselskapene, som er de som godkjenner og sertifiserer rederienes kvalitetssikringssystemer har også lagt press på rederne for å gjøre systemene sine håndterlige for dem som skal etterleve dem.

Interessentanalyse

En interessentanalyse er derfor nødvendig for å avdekke eller avklare hvem en må forholde seg til og prioritere viktigheten av de enkelte relevante aktørene. En interessent er enhver person eller organisasjon som blir påvirket av vår aktivitet, eller som selv kan forårsake en påvirkning på egen organisasjon. Dette vil i hovedsak dreie seg om offentlige myndigheter, arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjoner og kommersielle aktører. I skipsfarten vil dette, blant annet, være:

Myndigheter	Regelverk: IMO – konvensjoner og koder Nasjonale lover og forskrifter SDIRs krav Spesielle utenlandske regelverk, som eks. EMSA og USCG. Spesielle regler og forordninger i ulike havner
Arbeidstakerorganisasjoner Arbeidsgiverorganisasjoner	ILO Fagforeninger Redersammenslutninger

Prioriteringer av de ulike interessentenes viktighet:

Forenklet kan områdene som er omfattet av kvalitetsstyringen settes opp:

ISM, ISPS	HMS HSEQ
ILO	Kommersielt

Struktur

Strukturen i et kvalitetssystem vil følge en bestemt mal. Denne er beskrevet i, blant annet, standarden NS-ISO 9000-serien. Om en ser på ISM-koden så vil en finne en lignende struktur.

POLITIKK (Policy)	«Organisasjonens overordnede hensikter og retning angående kvalitet, slik dette formelt er uttrykt av den øverste ledelse» - Jf: ISO 9000:2000
DOKUMENTSTYRING	Id på hvert enkelt dokument relatert til område-styrende dokument., prosedyre, etc. Arkivering.
MYNDIGHET/ANSVAR	Klargjøring av myndighet og ansvar tillagt stilling eller funksjon ikke navn.
KOMMUNIKASJONSLINJER	Rapporteringsrutiner.
RISIKOANALYSER	Instrukser og prosedyrer for ROS-analyser og SJAer. Hbiler oppbevares utførte ROS-analyser og SJAer.
INSTRUKSER/PROSEDYRER/ SJEKKLISTER	Dette er en samling av instrukser, prosedyrer og sjekklister for ulike operasjoner og oppgaver.
KONTROLL	Kontrollrutiner. Samling av dokumenter som beskriver kontrollrutiner. Husk: «Count what counts»
RAPPORTERING AV AVVIK	Beskrivelse av avviksrapportering. Her skal alle avviksrapporter lagres
AVVIKSBEHANDLING	Rutiner for avvikshåndtering. Dokumenter lagres her.
INTERN-/EKSTERN REVISJON	Rutiner for interne- og eksterne revisjoner. områder.
LEDELSENS GJENNOMGANG	Rutiner for ledelsens gjennomgang av systemet. Særlig fokus på avviksrapportering og behandling.

Standarder – ISO og Norsk standard

Den internasjonale standardiseringsorganisasjonen ISO (International Organization for Standardi-zation) har utviklet og utvikler stadig standarder for de fleste sektorer. Norge er deltaker i internasjonal standardisering, og har ansvaret for flere viktige standardiseringsområder i ISO. De mest kjente ISO-standardene er de for kvalitetsstyrings- og miljøstyringssystemer, benevnt ISO 9001, 9004 og ISO 14001, 14004. De utgis som Norsk Standard med benevnelsene NS-EN ISO 9001 og 9004 for kvalitetsstyringssystemer og NS-EN ISO 14001 og 14004 for miljøstyringssystemer. Disse omtales i dagligtale som ISO 9000 og ISO 14000. Med unntak av ISO 9000 og ISO 14000 dreier flesteparten av ISO-standardene seg om tekniske spesifikasjoner eller retningslinjer for å sikre at materialer, varer, prosesser og tjenester er gode nok for det formålet de er tenkt å ha. Hver standard omhandler vanligvis et avgrenset og svært spesifikt emne. Se presentasjon fra DnVGL: http://www.bfk.no/Documents/Innkjop/Diverse/Presentasjon%20ISO%2014001%20ISO%209000%20OHSAS%2018001.pdf

I de senere årene har skipsfarten, i tillegg til styring av kvalitet generelt og miljø, også fokusert på samfunnsansvar og risikostyring. Dette er dekket av standardene ISO 26000-serien og 31000-serien. Disse to er også tatt opp som en del av norsk standard under navnene: NS – EN ISO 26000 og NS – EN ISO 31000.

Mange rederier har sett nytten av å skaffe seg en ISO-sertifisering. Slik godkjenning og sertifisering foretas av anerkjente klassifikasjonsselskaper som eksempelvis DnVGL: https://www.dnvgl.no/assurance/transfer/HvorforISO/10-steg-mot-ISO-sertifisering.html
 

NS – EN ISO 9001 & 9004: Kvalitetssystem (QA⁹ -- system)

ISO 9001 representerer en mal for hvordan organisasjoner til enhver tid skal kunne tilby produkter og tjenester som oppfyller de krav til kvalitet som kundene forventer. Den beskriver hvordan man skal lede prosesser og øke effektiviteten i det man driver med. Som mal brukes denne standarden også ved utvikling i forhold til andre standarder.

Standarden er bygd opp slik:

Introduksjon
Omfang
Normative referanser
Begreper og definisjoner
System for kvalitetsledelse
Ledelsens ansvar
Ressursstyring
Realisering av produkt
Analyse, måling og forbedring

 

---

NS – EN ISO 14001 & 14004: Miljøstyring

Miljøstyringssystemet er et verktøy for et systematisk miljøstyringsarbeid. Styringssystemet bygger på en gjentagende prosess – gjennom det å planlegge (plan), gjennomføre (do), følge opp (check) og forbedre (act) miljøarbeidet. Formålet med arbeidssyklusen er å gjennomføre et planlagt og kontinuerlig arbeid som både er rasjonelt og kostnadseffektivt, og som gradvis forbedrer virksomhetens miljøprestasjon. Begrepet miljøstyring angir den virksomhetsstyrte måten å strukturere dette arbeidet på.

For øvrig er ISO 14000 bygd opp på samme måte som QA i henhold til ISO 9000 serien som omfatter kvalitetssikring (Quality Assurance – QA) generelt.

Innhold i denne standarden:

Omfang	Beskriver hva standarden omfatter
Termer og definisjoner	Ord, utrykk og definisjoner
Krav til miljøstyringssystem	Generelle krav Miljøpolitikk Planlegging; Miljøaspekter Lovpålagte og andre krav Mål, delmål og programmer Iverksetting og drift; Ressurser, oppgaver, ansvar og myndighet Kompetanse, opplæring og bevissthet Kommunikasjon Dokumentasjon Dokumentstyring Driftskontroll Beredskap og innsats Kontroll; Overvåking og måling Samsvarsvurdering10 Avvik, korrigerende- og forebyggende tiltak Kontroll med registreringer Intern revisjon Ledelsens gjennomgang Tillegg A (informativt) Veiledning i bruk av denne standarden Tillegg B (informativt) Samsvar mellom NS-EN ISO 14001:2004 og NS-EN ISO 9001:2000

Denne mer detaljerte beskrivelsen er i henhold til NS-EN ISO 9001 slik denne standarden krever at et styringssystem skal settes opp.
 

NS – EN ISO 19000-serien handler om revisjon.

Den har følgende oppbygging:

Definisjoner
Prinsipper for revisjoner
Ledelse og revisjonsprogram
Revisjonsaktiviteter
Kompetanse og evaluering av revisorer

 

---

NS – EN ISO 26000: Samfunnsansvar

Denne standarden omhandler bedriftens samfunnsansvar. I begrepet samfunnsansvar ligger følgende kjerneområder:

Organisasjonsstyring
Arbeidsforhold	Emne 1: Ansettelsesforhold Emne 2: Arbeidsvilkår og sosiale velferdsordninger Emne 3: Dialog mellom partene i arbeidslivet Emne 4: Arbeidsmiljø Emne 5: Menneskelig utvikling og opplæring på arbeidsplassen
Miljø	Emne 1: Forebygging av forurensning Emne 2: Bærekraftig ressursbruk Emne 3: Skadebegrensning av og tilpasning til klimaendringer Emne 4: Beskyttelse av miljøet, biologisk mangfold og gjenoppretting av naturområder
Hederlig virksomhet	Emne 1: Korrupsjonsbekjempelse Emne 2: Ansvarlig politisk engasjement Emne 3: hederlig konkurranse Emne 4: Fremming av samfunnsansvar i verdikjeden Emne 5: Respekt for eierrettigheter
Forbrukerspørsmål	Emne 1: Hederlig markedsføring, saklig og upartisk informasjon og rimelige avtaleformer Emne 2: Beskyttelse av forbrukernes helse og sikkerhet Emne 3: Bærekraftig forbruk Emne 4: Kundeservice, brukerstøtte og løsning av klagemål og tvister Emne 5: Beskyttelse av forbrukernes persondata og personvern Emne 6: Tilgang til grunnleggende tjenester Emne 7: Opplæring og bevisstgjøring
Lokalsamfunnsengasjement og utvikling	Emne 1: Å engasjere seg i lokalsamfunnet Emne 2: Utdanning og kultur Emne 3: Sysselsetting og yrkesopplæring Emne 4: Utvikling av og tilgang til teknologi Emne 5: Å skape velstand og inntekter Emne 6: Helse

---

Se figuren under som sier det samme, bare i engelsk språkdrakt.

---

NS – EN ISO 31000:2009: Risk management

Denne standarden beskriver hvordan en skal håndtere risikostyring.

Elementer i standarden:

Fremelske proaktiv ledelse
Være klar over nødvendigheten av å identifisere og håndtere riskoer i organisasjonen
Overholde relevant regelverk
Forbedre obligatorisk og frivillig rapportering
Forbedre styringen
Forbedre interessentenes tillit
Etablere en pålitelig basis for beslutningstaking og planlegging
Forbedre kontrollrutiner
Effektiv lokalisering og bruk av ressurser for håndtering av risiko
Effektivisere operasjoner
Framheve helse og sikkerhet samt beskyttelse av miljøet
Forbedre styringen av tap og uønskede hendelser
Minimalisere tap
Forbedre læring i organisasjonen
Forbedre organisasjonens motstandskraft

Risk management skissert i figuren under:

OHSAS 180001 er en britisk standard (BS-OHSAS) som omhandler sikring av arbeidsmiljø, sikkerhet og helse. Denne standarden måler ledelsessystemet opp mot blant annet bedriftens politikk (Policy) for helse, arbeidsmiljø og sikkerhet, virksomhetens karakter og driftsvilkår. Denne standarden er mye bruk i Norge.

Elementer i denne standarden:

• En tilpasset politikk for sikkert arbeidsmiljø
• Identifisering av risiko og lovfestede krav til sikkert arbeidsmiljø
• Mål, planer og programmer som sikrer kontinuerlige forbedringer
• Aktiv bedriftsledelse som utøver kontroll med arbeidsmiljøet, sikkerheten og helse
• Kontinuerlige evalueringer av systemet

Innholdet i denne standarden samsvarer stort sett med det i OHSAS 18001. I tillegg kan nevnes en vurdering av ressursbehov samt planlegging og evaluering av tiltak.

ISO 50000 – Energy Management
Denne internasjonale standarden er frivillig og inneholder krav til «Energy Management Systems» - EnMS. Den legger et rammeverk for å forbedre energieffektiviseringen. ISO 50001 inneholder vanlige elementer som "Plan-Do_Check – Act" kontinuerlig forbedring syklus, som gjør den kompatibel med ISO 9001.

Elementer i standarden:
- Redusere utslipp uten negative konsekvenser for operasjoner
- Fortsatt forbedring av energibruk over tid
- Utvikle en grunnlinje for energibruk og dokumentere besparelser for internt og eksternt bruk
- Aktiv styring av energibruk og kostnader
- Forbedre ryktet (goodwill) hos kunder, myndigheter og partnere
- Fokusere på ansattes moral

Se nærmere beskrivelse fra DnVGL: https://www.dnvgl.com/maritime/energy-efficiency/iso-50001-standard-best-practice-managing-energy.html

For å se flere ISO standarder kan man gå inn i ISOs standardkatalog: https://www.iso.org/standards-catalogue/browse-by-ics.html

Revisjonsteknikker

Se NS – EN ISO 19000.

Ved revisjoner tar en ikke hele virksomheten på samme tid, den deles opp i enkeltområder. Det settes deretter opp en plan for når de ulike områdene av virksomheten skal revideres internt. Dette gjøres ofte i samarbeid med eksterne revisorer. For skipsfarten vil eksterne revisorer være representanter for aner-kjente klasseselskaper som har stått for godkjenning og sertifisering av rederiet eller SDIR. SDIR vil også kunne bruke innleid ekspertise for revisjon og kontroll av spesielle områder. Eksempelvis Radio- kontrollen.

Ved en intern revisjon av et virksomhetsområde, settes det opp en revisjonsgruppe bestående av eget kyndig personell. Lederen av denne gruppen fordeler oppgaver til gruppens medlemmer. Ved revisjonen ser en på særlig på:

Avviksrapporteringer og avviksbehandling. Er alle avvik rapportert og behandlet i henhold til instruks. Man har gjerne samtaler med relevante ansatte for å avdekke eventuelle misligheter ved rapporteringen eller behandlingen. Underrapportering av avvik har blitt avdekket ved eksterne revisjoner. Det ses på om eller i hvilken grad avvik er under behandling eller lukket.

Det foretas en gjennomgang av de enkelte punktene som er beskrevet i systemet – prosedyrer, instrukser, utstyr o.l. – for å se om dette er i samsvar med myndighetskrav, klassekrav, krav i henhold til avtaler med befraktere eller egne standarder.

Etter at revisjonsgruppen har samlet informasjonen og skrevet en intern revisjonsrapport, kalles ledere og ansatte ved de reviderte områdene inn til et møte hvor rapporten gjennomgås. Når dette er gjort, skrives det en intern revisjonsrapport som oversendes ledelsen for gjennomgang.

Ved eksterne revisjoner – audits – legges fram all nødvendig dokumentasjon som er relevant for om-rådet som skal revideres, inklusiv den interne revisjonsrapporten. Det er viktig at alt av relevante dokumenter er klargjort og oppdatert på forhånd. For ekstern revisjon på rederiet vil saksgangen være den samme som om bord.

---

Kontrollspørsmål

Generell bedriftsetablering

1. Redegjør for gangen i etableringen av en virksomhet.
2. Forklar:
- Enkeltpersonsforetak
- ANS og DA
- AS
- NUF
- Forretningsplan

Rederietablering

3. Hva er et partrederi og hvor finner en regler for dette?
4. Hva menes med ansvar innenfor rederidrift?
5. Redegjør for begrepene «High-end» og «Low-end».
6. Hva er en «preliminary spec»?
7. Hva mens med betegnelsen «State of the Art»?
8. Hva ligger i begrepet divisjonalisering?
9. Når kan det være aktuelt med divisjonalisering?

Grunnleggende regnskap

10. Hva er en kontoplan?
11. Forklar oppbyggingen av en kontoplan.
12. Hva er hensikten med balanse- og resultatkontoer?
13. Beskriv innholdet i balanse- og resultatkonto.
14. Hva er avskrivinger og hva er hensikten med dette?
15. Definer begrepet egenkapital.
16. Hva er forskjellen på langsiktig- og kortsiktig gjeld?
17. Hva ligger i finansielle inntekter og finansielle kostnader?
18. Hva er agio og disagio?
19. Hvilke opplysninger vil en kunne regne med å finne i en årsberetning?
20. Hva er nøkkeltall og hvilken nytte har en av disse?
21. Beskriv hva som ligger i begrepene soliditet og likviditetsgrad.

Finansiering

22. Hvordan bør man finansiere sine anleggsmidler?
23. Hva er kassekreditt og hva brukes den som regel til?
24. Hva er faren med kortsiktig gjeld?
25. Hva menes med en bedrifts handlefrihet?
26. På hvilke måter kan et rederi redusere sine kostnader?
27. Hva ligger i tilskuddsordningen for arbeidstakere til sjøs?
28. Hva menes med outsourcing?

Budsjettering

29. Hva ligger til grunn for de ulike budsjettene?
30. Beskriv de vanlige budsjettformene.
31. Beskriv gangen i utarbeidelsen av et driftsbudsjett.
32. Hvorfor er det viktig å involvere flest mulig av besetningen i budsjettarbeidet?

Verdiskaping

33. Hva menes med verdikonfigurasjon?
34. Beskriv følgende:

Verdikjede
Verdiverksted
Verdinettverk

Befraktning

35. Redegjør for følgende aktørers funksjon:

Befrakter
Megler
Avskiper
Consignee

36. Hva er et certeparti?
37. Hvilken funksjon har konnossementet (Bill of Lading - B/L)?
38. Beskriv hva demurrage og despatch er.
39. Hvorfor er det viktig å føre en Port log?
40. Hva menes med Clean Bill?
41. Hva er et Letter of Indemnity?
42. Hva er et Letter of Protest, og når blir det brukt?

Sjøforsikring

43. Hva er kaskoforsikring?
44. Hva er P&I – forsikring?
45. Er en reder nødt til å tegne en ansvarsforsikring, og i tilfelle hvorfor?
46. Hva er beløpsgrensene for reders ansvar ved skade og tap av liv?
47. Tar en P&I – forening seg av hele erstatningsoppgjøret ved oljesøl?

Målsetting

48. Redegjør for gangen i målstyring.
49. Hva er hensikten med en visjon og hvordan bør den være?
50. Hva skal strategier tjene til?
51. Hva er forskjellen på hovedmål og delmål?
52. Hva er forskjellen på delmål og konkrete planer?

Kvalitetsstyring

53. Hva er hensikten med kvalitetsstyring?
54. Beskriv forskjellen på kvalitetsstyring og kvalitetssikring.
55. Hva er en interessentanalyse?
56. Beskriv strukturen i et kvalitetssystem.
57. Hva er en ISO-standard?
58. Hva betyr NS-EN ISO?
59. Beskriv hvordan en intern revisjonsrapport blir til.

---

Oppgaver

Generell bedriftsetablering

60. Utarbeid en «steg for steg-prosedyre» for etablering av et enkeltpersonforetak.

Rederietablering

61. Bruk internett, finn og beskriv driftsorganiseringen av:
- Et mindre kystrederi
- Et Større rederi med flere aktiviteter world-wide
- Cruiserederi

62. Sett opp en organisasjonsplan for et rederi som driver med PSV (to skip) og et Diving-support fartøy i Nordsjøen og samme antall skip Far-East. De driver også innen fiskeri med to trålere.

Grunnleggende regnskap

63. For et rederi med et skip i innenriks fraktefart. Sett opp følgende:
- En resultatkonto innholdende hvilke kostander og inntekter (ikke tall) som hører hjemme hvor
- En balansekonto med anleggsmidler, omløpsmidler, gjeld og egenkapital. Disse skal ikke tallfestes.

64. Følgende er hentet fra regnskapet for et rederi pr. 31.12 forrige år:

Resultat

Kostnader		Inntekter
Lønn	3 000 000	Fraktinntekt	4 500 000
Bunkers	300 000	Renteinntekt	150 000
Proviant	250 000
Havneavgifter	300 000
Rentekostnader	450 000
Avskrivinger (Skip)	100 000
SUM		SUM

a) Hva var resultatet for dette rederiet pr. 31.12 forrige år?

b) Hva er resultatet av selve driften forrige år.

Balansekontoen pr. 31.12. forrige år:

I løpet av året i år har følgende hendt vedrørende rederiets økonomi:

Kostnadene til lønn, bunkers, proviant og havneavgifter har vært 2,5% høyere enn i fjor. Rentekostnadene har økt med 5%. Avskrivingene (på skipet) er som i fjor – samme beløp. Frakt- og renteinntekter er som forrige år. Resultatet av årets drift skal i sin helhet tilføres eller belastes egenkapitalen. Det er ingen endringer kortsiktig eller langsiktig gjeld.

c) Hva bli årets resultat?
d) Hvor stor er egenkapitalen pr.31.12. i år?

65. Et skip som kostet 15 500 000,- USD i innkjøp for fem år siden, har vært avskrevet med 10% hvert av disse årene. Hva er verdien av skipet nu?
66. Vil dette skipet få en verdi på 0,- USD noen gang?
67. Dersom dette skipet skulle avskrives helt over 20 år, hvor mye måtte en avskrive hvert år?

Finansiering

68. Hvor stor er egenkapitalandelen for 31.12 forrige år i oppgaven ovenfor, og hvordan har den utviklet seg inneværende år?
69. Hvor mye av driften er finansiert ved kortsiktig gjeld?
70. Hvordan bør driften generelt finansieres?

Budsjettering

71. Sett opp et driftsbudsjett med elektronisk regneark (excel) for MV BULK.

Ved beregningen av forbruk tas utgangspunkt i 2,5% pris- og lønnstigning. Beløp ifm. verkstedoppholdet og andre anbudspriser er inkl. lønns- og prisstigning.

Bruk kontokoder fra kontoplan: www.maritime-suppliers.com/specification/outlinespec.aspx

DRIFTSREGNSKAP for 2016

Beløp x NOK 10 000,-

Overtid: Erfaringsdata fra 2015, 4.88/mnd.
Ifm. verkstedsopphold i juni beregnes 25 inkl. det faste.

Bunkers: Fra 2015 regnskapet, 244/mnd.

Proviant: Fra 2015 regnskapet, 98/mnd.

Stores: Fra 2015 regnskapet, 9,8/mnd.

Bro: Fra 2015 regnskapet (rekvisita, kart etc.), 4,8/mnd.
I juni må det anskaffes ny 3cm radar – anbudspris 120

Vedlikehold: Fra 2015 regnskapet, 4,8/mnd.
Ifm. verkstedsoppholdet i juni er det iht. anbud 500.

Maskin: Fra 2015 regnskapet, 4,8/mnd.
Ifm. verksted i juni reparasjoner anbud, 500

Forpleining: Fra 2015 regnskapet, 4,8/mnd.

a: sett opp et driftsbudsjett for 2016 på et regneark (excel) som grunnlag for tildeling fra rederiet.(her er det lov til å be om mer enn beregnet forbruk for å ha en buffer – men om en får det ...??)

b: Rederiets tildeling er 5 100, det er lave fraktrater for tiden så det må spares.
- Juster det oppsatte budsjett for aktuell tildeling.

c: Hvordan vil du følge opp dette budsjettet underveis.
- Kontroll?
- Avvik?

d: Når vi har kommet til November `16 øker bunkersprisene med 5%, noe som trolig vil vedvare ut året.
- Hva vil du gjøre med budsjettet i forhold til dette og hvorfor?

Begrunn svarene til oppgavene.

1. Se på budsjettet under og besvar følgende:

a) Beregn resultatgrad
b) Hva sier denne om driften?
c) Lønner det seg å produsere mer?

Sett opp drifts-/resultatbudsjett for 2016. Følgende estimat legges til grunn:

Salgsinntekter: + 20 %, Vareforbruk: + 20%, Lønn: samme andel av salgsinntektene som i 2015

Ordinære avskrivinger: som i 2014, ADI: + 30%, ADK: + 5 % av andel salgsinntekter utover andel 2015

Budsjett (Drifts - /Resultatbudsjett) - bedrift som produserer utstyr til shipping

Resultatregnskap 2015 (Tall x 1 000 USD)

Verdiskaping

73. Sett opp en oversikt over verdiskapingen i et rederi som driver med PSV.

Befraktning

74. Se på C/P; «Asbatankvoy» og «Nippon Grain Charter Party». Redegjør for når liggetiden begynner å dreie i henhold til de to ulike certepartiene.
75. Se på C/P «Baltime 1939» og forklar følgende:

Hva befrakter skal betale for
Hvilke kostnader rederen skal stå for
Hvor skipsføreren får sine lastordrer fra
Hvilke rapporter skipsføreren skal sende
Hvilken fart (trade) skipet kan settes i
Hvor voldgift skal holdes
Befrakters mulighet for frambortfrakting av skipet
Når skipet regnes som «off-hire» og befrakters franchise
Hvilke havner som er ekskludert

Sjøforsikring

76. Bruk Nordisk sjøforsikringsplan og sett opp en oversikt over dekningsområdet for:
- Kaskoforsikring
- P&I - forsikring

Målsetting

77. Utform en visjon for et rederi som driver med «sight-seeing» i Geiranger med et fartøy. Sett deretter opp hoved- og delmål for denne virksomheten. Tenk også på utslippskrav her.

Kvalitetsstyring

78. Utarbeid en eller flere prosedyre(r) for:

Dekk Forberedelse til lasting og sikring av containere
Maskin Forberedelse for bunkring av HO og sikring mot utslipp ved bunkringen

---

Kilder

• Arnulf, Jan Ketil: «Fem kjennetegn på gode visjoner», Artikkel, Bedriftsøkonomisk Institutt (BI), Oslo 2014
• Brækhus, Sjur. (2018, 20. februar). Protection and Indemnity-forsikring. I Store norske leksikon.
• Brækhus, Sjur. (2017, 20. september). Kaskoforsikring. I Store norske leksikon.
• Det norske Shippingkademi: «Befraktning», Oslo 1990
• DnVGL: https://www.dnvgl.no/services/ohsas-18001-iso-45001--33656
• DnVGL: https://www.dnvgl.no/services/iso-14001-miljoledelse-33649
• Storvik, Monica: «Mål, strategi og effektivitet i organisasjoner», Forelesning NTNU, Trondheim 2013
• Vistnes, Mona: «Banken som samarbeidspartner», Forelesningsnotat Universitetet i Nordland, Bodø 2013
• Wikipedia

Noter