Regelverket presenteres, fulgt av eksempler med henvisninger til aktuelle rettsregler. Innledningsvis gis en generell oversikt over rettsvesenet i Norge samt hvordan nasjonalt og internasjonalt maritimt regelverk utarbeides. Til sist presenteres kontrollspørsmål og oppgaver samt en kildeliste.

Læringmål for denne delen:

I arbeidet med denne delen, er det viktig å orientere seg grundig på følgende internett-sider:

• Sjøfartsdirektoratets hjemmeside: www.sdir.no
• Lovdata: www.lovdata.no

Studiet av regelverk vil kunne fortone seg som omstendelig og kjedelig, men er helt nød-vendig i dagens skipsfart hvor det kreves dokumentasjon på at regler og forordninger er fulgt opp i den daglige drift, både ved ordinære tilsyn og i etterkant av uhell, skader eller ulykker.

I denne boken må en skille mellom Offentligrettslige regler og Privatrettslige regler.

Offentligrettslige regler: Regler som regulerer forholdet til offentlige myndigheter. > Eksempelvis erstatninger og straffeansvar.

Privatrettslige regler: Disse regulerer forretningsmessige forhold. Eksempelvis mellom rederi og befraktere eller i forhold til tariffavtaler med mannskaper.

Denne delen av boken omhandler kun offentligrettslige regler.

Norsk regelverksarbeid

• Stortinget: Lovgivende makt – gir lover
• Regjeringen; Utøvende makt - håndhever lover
• Departementer: Utarbeider lovtekster og forskrifter med hjemmel i lov
• Direktorater: håndhever lover, forskrifter og andre bestemmelser
• Domstolene: dømmer i henhold til gjeldende lov- og regelverk

Som vi skal se nærmere på i dette kapitlet, er norsk sjøfartslovgivning i høy grad preget av at skipsfarten er, og har alltid vært, en internasjonal bransje. Dette betyr at norsk regelverk må være i henhold til internasjonale bestemmelser. Dette skjer som oftest på følgende måte:

Stortinget: Lovgivende makt

Ratifisere: Stortinget aksepterer internasjonale konvensjoner og innfører disse som del av norsk regelverk.

EMSA: European Maritime Safety Agency: EU's rådgivende organ for maritimt område. De utarbeider forskrifter som inntas i norsk regelverk som følge av EØS-avtalen. I de enkelte forskrifter vil det være henvisninger til aktuelle EU - direktiver

NFD: Nærings- og fiskeridepartementet

KLD: Klima- og miljødepartementet

Sjøfartsdirektoratet: se under nasjonale sjøfartsmyndigheter

I tillegg er det en privat organisasjon: CMI – Commitè Maritime International med kontor i Paris. Denne organisasjonen består av profesjonelle aktører innen shipping og kommer med råd og anbefalinger både til IMO og EMSA.

Rettskilder

• Lover
• Forskrifter
• IMO – Konvensjoner, koder og resolusjoner der de er vist til i nasjonalt regelverk
• EU – direktiver der de er vist til i nasjonalt regelverk
• Tidligere dommer
• Lovenes forarbeider. (De utredninger og høringer som er foretatt i forkant av at en lov innføres). Disse beskriver lovenes hensikt og formål.

---

1.1 Sjøfartsmyndigheter og organisasjoner

Nasjonale sjøfartsmyndigheter

Sjøfartsdirektoratet (SDIR)

Sjøfartsdirektoratet er et forvaltningsorgan underlagt Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljøverndepartementet². Sjøfartsdirektoratet er forvaltnings- og tilsynsmyndighet for arbeidet med sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier på fartøy med norsk flagg og utenlandske fartøy i norske farvann. Direktoratet har også ansvar for å sikre rettsvern for norskregistrerte skip og rettigheter i disse. Aktivitetene blir bestemt av nasjonalt og internasjonalt regelverk, avtaler og politiske beslutninger. Hovedkontoret ligger i Haugesund.

Direktoratets hovedoppgaver er å:

1. trygge liv og helse, miljø og materielle verdier
2. registrere fartøy og rettigheter i fartøy
3. føre tilsyn med bygging og drift av fartøy med norsk flagg, og deres rederier
4. utstede sertifikater for sjøfolk og føre tilsyn med norske utdanningsinstitusjoner
5. føre tilsyn med utenlandske fartøy i norske havner
6. føre tilsyn med og fremme gode arbeids- og levevilkår på fartøy
7. forvalte og utvikle norsk og internasjonalt regelverk
8. markedsføre Norge som flaggstat
9. forvalte tilskuddsordninger på vegne av departementet<
10. overvåke risikobildet (i forhold til sikkerhet og terror/piratvirksomhet)
11. drive forebyggende arbeid for å redusere antall ulykker i både fritidsflåten og næringsflåten

Organisasjon

Sjøfartsdirektøren som er øverste leder av sjøfartsdirektoratet.

Underavdelinger:

Avdeling for Skipsregistrene

Avdeling for Skipsregistrene, som holder til i Bergen, har ansvar for realregistrene NIS/NOR.

Registrerer fartøy og deres eiere, ISM-ansvarlig selskap og panteheftelser.

NIS: Norsk Internasjonalt Skipsregister
NOR: Norsk Ordinært Skipsregister. I dette registeret en egen underavdeling for BYGG: Skipsbyggingsregisteret

Avdelingen utsteder også Nasjonalitetsbevis og Continous Synopsis Records - CSR for fartøyene.

---

Avdeling for regelverk og internasjonalt arbeid

Denne avdelingen har overordnet ansvar for direktoratets internasjonale engasjement, herunder miljø- og sikkerhetsarbeid, samt et oppdatert og brukervennlig regelverk.

Avdelingen er ansvarlig for oversikt, vedlikehold og fornyelser av avtaler og opprettet i medhold av lover og forskrifter vedrørende:

• kompetansefordeling med andre norske myndighetsorganer;
• delegering av Sjøfartsdirektoratets tilsynsmyndighet, og
• samarbeid med andre lands myndigheter.

Avdelingen har ansvaret for generell koordinering og kvalitetskontroll av Sjøfartsdirektoratets internasjonale arbeid opp mot IMO, ILO og EU. Dette omfatter alt arbeid som vedrører konvensjoner under IMO og ILO, samt alle rettsakter under EU med tilhørende møter. Enheten har delegasjonsledelse til relevante komitémøter.

Avdeling for operativt tilsyn

Avdeling for operativt tilsyn har overordnet ansvar for revisjon, inspeksjon og beredskap samt for regions- og tilsynskontor. Den administrerer Sjøfartsdirektoratets regions- og tilsynskontor, og foretar oppnevnelser for besiktelser i utlandet.

Kontorene utfører byggetilsyn, begjærte sertifikatbesiktelser, uanmeldte tilsyn og ISM-revisjoner på norske skip samt kontroll av utenlandske skip i norske havner (havnestatskontroll³), vertsstatskontroll og fornyelse og påtegning av sertifikater etter forskriftsbestemt kontroll.

En del av tilsynet er delegert til, blant andre, følgende:

Anerkjente klasseselskaper

DSB – Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, El-tilsynet: tilsyn med elektriske anlegg, Radioinspeksjonen og andre organisasjoner med kunnskap om spesielle områder innen driften av skip. Annen ekspertise vil også kunne leies inn for tilsyn i enkelttilfeller.

Avdeling for fartøy og sjøfolk

Overordnet avdeling for fartøysavdelingene, arbeids- og levevilkår, utdanning, sertifisering og bemanning, samt Risikostyring og HMS.

Denne avdelingen er det oftest operative sjøfolk og andre i den maritime bransjen henvender seg til. De utsteder sertifikater og gir råd i forhold til ulike spørsmål i forbindelse med den daglige drift av skip.

I tillegg har direktoratet [avdelinger for intern kvalitet og administrasjon].

Direktoratet har også lokale kontorer i Norge. Disse vil kunne gi svar på spørsmål og være behjelpelig med ulike tjenester en måtte ha behov for. En oversikt over disse kontorene finner man på SDIR's hjemmeside.

Sjøfartsdirektoratets hjemmeside – www.sdir.no

Direktoratet har etablert en egen hjemmeside. Her finner man nyttig informasjon for sjøfolk og drift av skip, delt opp i følgende kategorier (mapper):

I tillegg vil man finne nyheter og oppdateringer på denne siden. Det er verdt å merke seg at en gratis kan abonnere på oppdateringer fra sjøfartsdirektoratet. Det anbefales sterkt å benytte seg av denne tjenesten slik at en til enhver tid er oppdatert med aktuelle temaer. Særlig gjelder dette for regelverk, som er i stadig endring. Abonnementet kan opprettes på SDIR's hjemmeside.

Fra juni 2019 har SDIR innført «Min side fartøy». Her kan næringen finne informasjon om fartøyene sine og samhandle med Sjøfartsdirektoratet. Via Min side fartøy vil fartøyeiere få oversikt over sertifikater, reaksjoner og informasjon om ulykker registrert på deres fartøy.

Opplysninger som tidligere har blitt delt via post eller e-post er nå tilgjengelig uavhengig av direktoratets åpningstider. Hvis et fartøy har fått utstedt pålegg, vil eier enkelt kunne gå inn og besvare dette på Min side fartøy. Dette vil redusere behandlingstiden betraktelig.

Løsningen inneholder også en modul som ivaretar dialogen mellom næringen og direktoratet ved nybygg og ombygninger. https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/.

---

Internasjonale sjøfartsmyndigheter

IMO – International Maritime Organization (FN)

(Utdrag fra NOU 2005:14)⁵

I mars 1948 vedtok FNs maritime konferanse en konvensjon som formelt opprettet «the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization» (IMCO). Konvensjonen trådte i kraft i 1958, og organisasjonen begynte sitt virke i 1959. Navnet ble da vedtatt endret til The International Maritime Organization, IMO.

1 Formålet med etableringen av IMO var først og fremst økt sikkerhet til sjøs. Pga. skipsfartens internasjonale karakter ble det ansett som mer effektivt om man kunne tilby et forum hvor land fra hele verden kunne møtes og diskutere sjøsikkerhet, enn at land opererte på egen hånd uten felles koordinering. Siden opprettelsen av IMO har det dessuten blitt rettet fokus mot miljøforurensning fra skip. Etter 11. september 2001 er anti-terrortiltak også satt på IMOs agenda. IMOs viktigste formål i dag er økt sikkerhet til sjøs, hindring av forurensning av det marine miljø, samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet.

I dag er 164 stater medlemmer av IMO.

2 IMOs øverste organ er Generalforsamlingen (Assembly), som består av representanter fra alle medlemsland. Generalforsamlingen møtes annet hvert år. Rådet (Council) er IMOs utøvende organ og består av 40 medlemsstater som velges av Generalforsamlingen. Norge har alltid vært medlem av Rådet. Rådet har en funksjonstid på to år og møtes normalt to ganger i året. Generalsekretæren utnevnes av Rådet. IMO har fire hovedkomiteer:

Maritime Safety Committee (MSC) – Sjøsikkerhetskomiteen. Denne komiteen utgjør kjernen i IMOs arbeid. MSC behandler alle saker vedrørende tekniske og operasjonelle forhold som berører sikkerhet og anti-terror tiltak i maritim virksomhet: navigasjon, radiokommunikasjon, livredningsutstyr, søk og redning, opplæring og trening av sjøfolk, frakt av farlig gods, skipsdesign, brannsikkerhet, stabilitet og lastelinje. Komiteen møtes én til to ganger pr. år.

Marine Environment Protection Committee (MEPC) – Miljøvernkomiteen. Denne komiteen behandler alle saker vedrørende forebygging av forurensning av det marine miljø og tilsyn med forurensende utslipp fra fartøy. Komiteen møtes én til to ganger i året.

Legal Committee (LEG) – Juridisk komité. Denne komiteen er bemyndiget til å håndtere enhver juridisk sak innen IMO. LEG møtes to ganger i året.

Technical Co-operation Committee (TC) - Teknisk Samarbeidskomité. Denne komiteen behandler alle saker som gjelder prosjekter om teknisk samarbeid der IMO opptrer som utøvende organ eller som samarbeidsorgan, og i alle andre saker som relaterer seg til IMOs arbeid innen teknisk bistandssamarbeid.

I tillegg behandler Facilitation Committee (FAL) saker som har til formål å redusere forsinkelser innen sjøtransport og derved forbedre effektiviteten i havnene. Herunder arbeider FAL med utarbeidelse av internasjonalt standardiserte prosedyrer for dokumentasjon innen sjøtransport. Komiteen møtes én gang i året.

IMO har i tillegg ni underkomiteer som MSC og MEPC kan benytte seg av ved behov. Disse møtes én gang i året. Underkomiteene har ingen besluttende myndighet, men kan kun anses som en saksforberedende instans.

Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) har det overordnede ansvaret for det nasjonale arbeidet i IMO og oppnevner også den norske delegasjonen til de ulike møtene i IMO. Departementet har delegasjonsansvaret i Generalforsamlingen, Rådet, Den juridiske komiteen og Den tekniske samarbeidskomiteen. Sjøfartsdirektoratet er delegert ansvaret for arbeidet i Sjøsikkerhetskomiteen, Miljøvernkomiteen og alle underkomiteene. Delegasjonens sammensetning er avhengig av hvilken komité som skal avholde møte. En delegasjon består av fagfolk fra Sjøfartsdirektoratet og fra forskjellige departementer og også ofte av representanter fra næringen og sjømannsorganisasjonene.

Norge har alltid vært en aktiv deltaker i IMOs organer. Som en av verdens største skipsfartsnasjoner, og med stor utenriksflåte, er det i Norges interesse å arbeide for høy sikkerhet, godt renommé og globale løsninger. Ved å delta der beslutningene tas, kan Norge være med på å legge premisser for nytt og bedre internasjonalt regelverk. Nasjonale særkrav søkes i all hovedsak unngått.

IMOs hovedmålsetning er å arbeide for økt sikkerhet og hindring av forurensning til sjøs samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet. For å nå disse målene utarbeides internasjonale konvensjoner som det søkes bredest mulig tilslutning til. Videre utarbeider IMO såkalte koder, retningslinjer og resolusjoner.

I mange tilfeller har utviklingen av IMOs regelverk vært styrt av ulykker, og de fleste alvorlige ulykker er blitt fulgt opp med større eller mindre endringer i IMOs konvensjoner. Regelendringene har i hovedsak fokusert direkte på de faktorer som hadde avgjørende betydning i den foregående ulykken. Det har i liten grad vært fokusert på om regelendringene reduserer risikonivået i skipsfart eller om tiltakene er kostnadseffektive. Dette bildet er i ferd med å endre seg. IMO vil i fremtiden legge mer vekt på risikoanalyser i regelverksutvikling. Dette vil kunne bidra til økt sikkerhet ved at tiltak med størst mulig risikoreduserende effekt blir prioritert.

Bindende regelverk utviklet av IMO er normalt fastsatt i konvensjonene. Konvensjonene er bare bindende for de stater som har ratifisert. Det forberedende arbeidet med en ny konvensjon eller endring av en eksisterende konvensjon foretas normalt av en komité eller en underkomité. Komiteen produserer et utkast (draft-instrument) som blir forelagt en konferanse (diplomatkonferanse) eller et komitémøte hvor delegasjoner fra alle FNs medlemsstater – også de som ikke er medlem av IMO – blir invitert. Konferansen godkjenner en sluttekst, som blir oversendt de enkelte lands myndigheter for ratifisering.

Konvensjonsendringer kan tre i kraft ved hjelp av to ulike fremgangsmåter: Konvensjonspartene kan gi sitt samtykke enten ved uttrykkelig vedtak («explicit acceptance procedure») eller ved stilltiende samtykke («tacit acceptance procedure»). Uttrykkelig vedtak kreves vanligvis av 2/3 av partene, en prosedyre som i praksis har vist seg svært tidkrevende for å få iverksatt endringer. For å få en mer effektiv prosess i forbindelse med vedtakelse av konvensjonsendringer, er det i et flertall av IMOs tekniske konvensjoner fastsatt regler om stilltiende samtykke. Prosedyren innebærer at endringene trer i kraft på en dato fastsatt av den konferanse eller komité som har vedtatt endringene, med mindre et visst antall parter (vanligvis 1/3 av partene) uttrykkelig går imot endringene innen en på forhånd fastsatt dato (vanligvis 6 måneder før forutsatt ikrafttredelsesdato). Ved passivitet anses endrings-protokollen for å være godtatt av vedkommende stat.

I tillegg til konvensjoner og andre formelle konvensjonsinstrumenter har IMO vedtatt flere hundre anbefalinger (recommendations eller guidelines). Disse er koder, retningslinjer eller anbefalt praksis på viktige områder som ikke egner seg for regulering ved formelle konvensjonsinstrumenter, eller som ennå ikke er modne for slik regulering. De fleste bindende konvensjoner inneholder elementer som opprinnelig besto av anbefalinger fra IMO.

Vedtak av konvensjoner/konvensjonsendringer eller anbefalinger til medlemslandene bekjentgjøres gjennom resolusjoner. Resolusjoner kan vedtas av IMO gjennom Generalforsamlingen (Assembly) eller en av komiteene. En resolusjon er i seg selv ikke bindende, men den kan på samme måte som en kode gjøres bindende ved at det i konvensjoner inntas et klart formulert krav om dette. Resolusjoner kan også inneholde en henstilling til medlemslandene om å gjennomføre innholdet på nasjonalt plan før kravene eventuelt gjøres internasjonalt bindende.

Eksempel på hvordan IMO og SDIR arbeider: https://www.sdir.no/contentassets/ff359d07ea7e4a5db2c1d56226f96749/delegasjonsrapport-fra-imo-htw-6.pdf?t=1560576392809

ILO – International Labour Organisation

Historikk og organisasjon

Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO, ble grunnlagt i 1919 som et resultat av fredsforhandlingene i Versailles etter første verdenskrig. ILO ble i 1946 tatt inn som FNs første særorganisasjon. Pr. 7. mars 2005 har ILO 178 medlemsstater. ILOs målsetninger er blant annet å gi støtte til utvikling av demokrati og grunnleggende arbeidstakerrettigheter, bidra til økt sysselsetting og fattigdomsbekjempelse samt beskyttelse av arbeidstakere. Dette gjøres i form av konvensjoner og rekommandasjoner (anbefalinger).

ILO har en trepart -struktur hvor arbeidsgivere og arbeidstakere deltar på lik linje med myndighetene når konvensjoner og rekommandasjoner skal utformes og vedtas. Når det gjelder ILOs strukturelle oppbygning, kan også denne deles inn i tre kategorier: Den internasjonale arbeidskonferansen, ILOs styre og Det internasjonale arbeidsbyrået.

Den høyeste beslutningsmyndigheten i ILO tilligger Den internasjonale arbeidskonferansen, «the International Labour Conference», som består av representanter fra samtlige medlemsstater, samt arbeidsgiver- og arbeidstakerrepresentanter. Dens viktigste oppgave er å forberede, diskutere og fatte beslutninger vedrørende ILOs konvensjoner og anbefalinger (recommendations). Arbeidskonferansen samles i Geneve i juni hvert år.

Som høyeste utøvende organ i tiden mellom de internasjonale arbeidskonferansene fungerer ILOs styre, «the Governing Body». Styret består av 28 regjeringsmedlemmer, 14 medlemmer fra arbeidsgiverorganisasjoner og 14 medlemmer fra arbeidstakerorganisasjoner. ILOs styre bestemmer i all hovedsak ILOs politikk og program.

Det internasjonale arbeidsbyrået ligger i Genève og er ILOs faste sekretariat og operasjonelle hovedkvarter.

ILOs regelverk

ILOs konvensjoner regulerer de fleste felt innen arbeidslivet. Gjennom å ratifisere en konvensjon forplikter statene seg til å oppfylle konvensjonen og samtidig akseptere internasjonal overvåking gjennom ILOs kontrollsystem. Pr. august 2004 hadde ILO vedtatt 185 konvensjoner og 194 rekommandasjoner (anbefalinger). Norge har pr. samme dato ratifisert 107 av konvensjonene.

Av særlig betydning her er ILOs konvensjoner om arbeidsforhold for sjøfolk. Helt siden grunnleggelsen av ILO har det kontinuerlig blitt jobbet for å bedre forholdene til sjøfolk, og det har blitt avholdt særskilte arbeidskonferanser forbeholdt sjøfartsspørsmål. Det omfattende regelverket benevnes tradisjonelt som «International Seafarers' Code». Det eksisterer 30 ILO konvensjoner på sjøfartsområdet. Disse gjelder bl.a. sertifisering, arbeidstid, minstealder og helseundersøkelse, sjøfolks sikkerhet, helse og velferd, inspeksjoner og trygderettigheter. I tillegg er det 23 rekommandasjoner. Konvensjoner for fiske er ikke medregnet her; det er fem konvensjoner og to rekommandasjoner for fiske.

Utvalget har ved vurdering av skipssikkerhet tatt i betraktning følgende ILO konvensjoner som er ratifisert av Norge:

Merchant Shipping (Minimum Standards) (no 147), Minimum Age (no 58), Medical Examination (no 73) og Medical Examination (Fishermen) (no 113), Officers Competency Certificates (no 53), Seafarers Hours of Work and the Manning of Ships (no 180), Food and Catering (no 68), Accommodation of Crews (no 92 og 133) og Accomodation of Crews (Fishermen) (no 126), Prevention of Accidents (no 134), Labour Inspection (Seafarers) Convention (no. 178), Seafarers' Identity Documents Convention (no 185)

En del av de maritime ILO konvensjonene har fått liten tilslutning og flere har av den grunn ikke trådt i kraft. Reglene er vanskelig tilgjenglige for brukerne pga. antallet konvensjoner. For tiden arbeides det med å samle alle de maritime konvensjonene i en felles konvensjon for sjøfolks arbeids- og levevilkår (Rammekonvensjon), hierarkisk oppbygget med «Articles, Regulations, Standard Codes and Guidelines». Hensikten er å lage en oversiktlig og brukervennlig konvensjon som skal sikre sjøfolkenes arbeids- og levevilkår, og som man også håper skal oppnå stor tilslutning. Konvensjonen vil inneholde regler om minstekrav for arbeid til sjøs, arbeidsbetingelser, trygd og velferd, innredning av skip og arbeidsmiljø. Den maritime rammekonvensjonen skal være den «fjerde pilar» i den internasjonale maritime industrien sammen med SOLAS, STCW og MARPOL. Mannskap og arbeidsmiljø skal ikke være en konkurransefaktor. Nytt er at flaggstaten etter inspeksjon av skipet skal utstede sertifikater for bl.a. arbeids- og levevilkår om bord; «Maritime Labour Certificate» og «Declaration of Labour Compliance». Dokumentene skal bekrefte at skipet oppfyller konvensjonens krav slik den er implementert i flaggstatens lovgivning. Arbeidsmiljøet skal bli gjenstand for «Port state inspection» slik som tekniske krav til skipet og dets sertifikater er gjennom havnestatskontrollen. Dersom en havnestatskontroll avdekker alvorlige brudd på konvensjonens krav til arbeidsmiljø, skal skipet kunne holdes tilbake inntil manglene blir rettet.

På sjøfartsområdet samarbeider ILO med IMO. For eksempel var det utstrakt samarbeid ved utarbeidelsen av STCW-konvensjonen og ILO konvensjon nr. 147 om minstestandard om bord på handelsfartøy. Dette samarbeidet er formalisert gjennom en avtale mellom de to organisasjonene, og dekker skipsfart så vel som fiske.

ITU

Internasjonal Teleunion som har sitt hovedsete i Genève, Sveits. Det er denne organisasjonen som utarbeider regelverk (RR – Radio Regulations) for maritim radiokommunikasjon. Dette regelverket må ses i sammenheng med STCW og SOLAS, hvor spesifikke krav til opplæring, sertifisering og utstyr finnes.

EMSA – European Maritime Safety Agency

Som et ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet og for å styrke sikkerheten til sjøs og vernet av det marine miljøet ytterligere, ble Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået, EMSA, opprettet i 2002.

Formålet med opprettelsen av EMSA er å sikre at EU-kommisjonen og medlemslandene har tilgjengelig nødvendig ekspertise og teknisk og vitenskapelig støtte for å gjennomføre et høyt maritimt sikkerhets- og miljønivå gjennom et harmonisert EU-regelverk. EMSA er et rådgivende organ.

EMSAs øverste organ er styret, som består av en representant for hvert medlemsland, fire representanter for Kommisjonen samt fire representanter fra næringen. EUs forordning om etablering av EMSA åpnet også for deltagelse fra tredjeland som har gjennomført EUs regelverk på området. Norge er representert i EMSAs styre ved Sjøfartsdirektøren, og har såkalt «observatørstatus». Dette vil si at Norge ikke har stemmerett i EMSA-styret; stemmerett er forbeholdt medlemsstatenes representanter.

EMSA er et rådgivende organ for EU-kommisjonen og har dermed ikke myndighet til selv å fastsette regelverk. Det er EU-kommisjonen som har rett til å fremme forslag om ny EU-lovgivning.

Hovedoppgavene er å bistå Kommisjonen med oppdatering, utvikling og harmonisert gjennomføring av regelverk for maritim sikkerhet og miljø, og å evaluere effektiviteten av eksisterende tiltak. EMSA skal også bistå Kommisjonen med teknisk kompetanse i arbeidet med havnestatskontroll og forholdet til klassifikasjonsselskap. Videre skal byrået bidra med utviklingen av kystbaserte overvåknings-, kontroll- og informasjonssystemer. 10 For å utføre disse oppgavene kan EMSA foreta anmeldte besøk hos deltakende stater. Gjennom forordning 724/2004 ble EMSAs kompetanse utvidet til også å omfatte bekjempelse av oljesøl, antiterrortiltak og godkjenning av utdanningsinstitusjoner i tredjeland i henhold til STCW-konvensjonen.

Norske myndigheter er forpliktet til å gjennomføre direktiver og forordninger vedtatt av EU som innholdsmessig er omfattet av EØS-avtalen. Når Norge skal gjennomføre direktiver i norsk rett, står vi relativt fritt i valg av måten å gjøre dette på. Forordningene må derimot gjennomføres ordrett i nasjonal lovgivning. Dette behøver imidlertid ikke å skje i formell lov, men kan gjøres i forskrifter, forutsatt at den formelle loven gir tilstrekkelig hjemmel⁶ for de aktuelle forordningene.

---

UNHCR – United Nations High Commissioner for Refugees

FN`s høykommissær for flyktninger . Kommisjonæren sitter i Genève og håndterer problemstillinger og spørsmål vedrørende flyktninger i henhold til Flyktningkonvensjonen. Denne vil sjøfolk måtte forholde seg til når de eksempelvis berger båtflyktninger fra nød.

---

1.2 De viktigste konvensjonene for skipsfarten

STCW – The Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers – Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk, 1978

MLC 2006 – ILO 186 – Maritime Labour Convention

ILOs konvensjon for sjøfolks arbeids- og levevilkår trådte i kraft 20. august 2013, og inntatt i nrsk regelverk gjennom Skipsarbeidsloven. Skipsarbeidsloven er den største reformen for norske sjøfolk siden 1975. Loven hever aldersgrensen fra 62 til 70 år, og gir arbeidstakerne sterkere stillingsvern. Den internasjonale arbeidsorganisasjonen ILOs Maritime Labour Convention (MLC) trådte i kraft fra samme dato. For første gang siden ILO ble etablert i 1919 får sjøfolk nå en helhetlig konvensjon av rettigheter. Den omhandler alle vesentlige sider ved arbeids- og levevilkår på skip, og innebærer en rekke nye rettigheter for verdens ca 1.500 000 sjøfolk.

The Load Lines Convention – Den internasjonale lastelinjekonvensjonen, 1966

COLREG – The Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea - konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972

Tonnage - The International Convention on Tonnage Measurement of Ships – Den internasjonale målekonvensjonen, 1969

Disse konvensjonene behandles nærmere nedenfor. Også ISM-koden og ISPS-koden, som begge inngår i SOLAS, behandles nedenfor.

IMO-konvensjonene angir såkalte «minstestandarder». Det er dermed ikke noe som hindrer flaggstatene i å gi strengere bestemmelser. I Norge har man skipsfartspolitisk vært tilbakeholdne med å gi nasjonale særkrav, da det ved grenseoverskridende aktiviteter som skipsfart er uheldig med egne nasjonale regler. Selv om ikke IMO-konvensjonene er til hinder for at det gis strengere nasjonale regler, kan EØS-retten være til hinder for dette.

SOLAS - The Safety of Life at Sea Convention

Bakgrunn

Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, SOLAS, er den viktigste av alle IMOs konvensjoner. SOLAS 1974 er den siste av en lang rekke SOLAS-konvensjoner. Den første SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1914, bl.a. som følge av Titanics forlis i april 1912, men denne konvensjonen trådte aldri i kraft pga. første verdenskrig. Den andre SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1929 og den tredje i 1948. Den viktigste oppgaven for IMO etter at organisasjonen begynte sitt virke i 1959, var å oppdatere SOLAS-konvensjonen fra 1948. Dette ble gjort ved den fjerde SOLAS-konvensjonen i 1960, som trådte i kraft i 1965. Intensjonen var at konvensjonen hele tiden skulle være oppdatert i forhold til den tekniske utviklingen, og det ble vedtatt en rekke endringstillegg. Disse tilleggene trådte imidlertid aldri i kraft fordi de ikke ble ratifisert av det tilstrekkelige antallet stater. Dette førte til at en helt ny konvensjon ble vedtatt i 1974. Denne inkluderte alle de tidligere tilleggene, og den fastsatte en ny måte å endre konvensjonen på; den såkalte «tacit acceptance procedure», jf. artikkel VIII. Etter denne prosedyren trer endringene i kraft etter en viss tidsperiode, med mindre statene uttrykkelig har uttrykt noe annet, jf. ovenfor punkt 4.2.2. SOLAS 1974 trådte i kraft 25. mai 1980.

SOLAS 1974 har blitt endret en rekke ganger; ved to protokoller (1978 og 1988, hvorav sistnevnte erstattet protokollen fra 1978) samt ved resolusjoner vedtatt av IMOs sjøsikkerhetskomité MSC slik som beskrevet i SOLAS artikkel VIII, eller på konferanser bestående av medlemsstatenes regjeringer, også beskrevet i SOLAS artikkel VIII.

Innhold:

Hovedmålet med SOLAS er å fastsette minimumskrav for konstruksjon, utstyr og drift av skip for dermed å bidra til å øke sjøsikkerheten. Flaggstaten er ansvarlig for at skip som seiler under dens flagg tilfredsstiller kravene i konvensjonen, jf. artikkel II. Konvensjonen fastsetter en rekke sertifikater skipene skal ha som bevis på at kravene som stilles er tilfredsstilt.

Selve hoveddelen i SOLAS er meget kortfattet og består av fjorten artikler. Her reguleres bl.a. de generelle forpliktelsene, anvendelsesområdet, forholdet til tidligere traktater og konvensjoner, endringsprosedyre, ratifikasjon og ikrafttredelse. I tillegg til denne ble det i 1988 vedtatt en tilhørende protokoll. De konkrete kravene i SOLAS fremgår av det omfattende vedlegget som også er en del av selve konvensjonen, jf. artikkel I. Vedlegget er delt inn i totalt 14 kapitler med nummerering fra I til XII. Dette skyldes at kapittel II og XI er delt inn i to separate kapitler (II-1 og II-2, samt XI-1 og XI-2).

Kapittel I heter generelle bestemmelser og fastsetter for det første hvilke skip SOLAS gjelder for. Som hovedregel får SOLAS anvendelse på passasjerskip og på lasteskip på 500 tonn og oppover som seiler i internasjonal fart, jf. regel 1 sammenholdt med regel 3, som fastsetter at konvensjonen i utgangspunktet ikke får anvendelse på krigsskip, skip mindre enn 500 tonn, skip som ikke er mekanisk fremdrevne, primitivt bygde treskip, fritidsfartøyer som ikke anvendes i næring og fiskefartøyer. For det andre gir kapitlet regler om tilsyn og besiktelse av passasjerskip, og av redningsredskaper, radio- og radioanlegg, skrog og maskineri på lasteskip. For det tredje regulerer kapitlet utstedelse, varighet og godkjennelse av sertifikater. Sertifikater utstedt på vegne av én konvensjonsstat, skal godtas av de andre konvensjonsstatene for alle de formål som dekkes av konvensjonen, og de skal ha samme gyldighet som om de var utstedt av staten selv, jf. regel 17. En slik regel er viktig for konvensjonens effektivitet i praksis. For det fjerde gir kapitlet regler om havnestatskontroll, jf. regel 19. Heretter kan ethvert skip fra konvensjonsstatene være gjenstand for kontroll av sertifikater utstedt i medhold av SOLAS regel 12 og 13 når det er i havnen til en annen konvensjonsstat, jf. regel 19 bokstav a). Regel 19 bokstav b) fastsetter at slike sertifikater skal godtas, med mindre det er åpenbare grunner («clear grounds») til å anta at skipets tilstand eller dets utstyr ikke i det alt vesentlige stemmer med sertifikatet. Kort sagt foretar havnestatsmyndighetene i utgangspunktet en sertifikatkontroll; et utvidet tilsyn finner først sted dersom det er grunn til å tro at skipets tilstand ikke er tilfredsstillende.

Kapittel II-1 gjelder konstruksjon av skip. Det fastsettes oppdelings- og skadestabilitetskrav for både passasjer- og lasteskip. Oppdelingen av passasjerskip med vanntette skott skal forhindre at en skade på skroget fører til vannfylling i deler av skipet som ikke er skadet. Dette, sammen med krav til reserveoppdrift og fordeling av denne, skal medvirke til at skipet ikke kantrer eller synker dersom det oppstår skader av en gitt størrelse på skroget. Kravene til dobbelt bunn er også fastsatt her, jf. regel 12. Videre fastsettes krav til maskineriet og til de elektriske installasjonene. Kravene skal medvirke til at sikkerheten for skip, passasjerer og mannskap ivaretas også i nødstilfelle.

Kapittel II-2 gjelder konstruksjon av skip i forhold til å forhindre brann. Det inneholder regler om strukturell brannsikring, deteksjons- og alarmsystemer, slukking av brann samt regler angående rømningsveier. Kapitlet stiller generelle krav som gjøres gjeldende for alle skip samt spesifikke krav for henholdsvis passasjerskip, lasteskip og tankskip. Det fastsettes også krav til brannøvelser.

Kapittel III fastsetter krav til redningsredskaper på passasjer- og lasteskip. Kapitlet er delt inn i del A som generelt omhandler anvendelse, unntak, definisjoner og godkjenning av redningsutstyr. Del B fastsetter krav til hva slags redningsutstyr som skal være om bord, til plassering, vedlikehold og øvelser. Det er regler om personlig redningsutstyr, som livbøyer og redningsvester, og om skipets redningsutstyr, som livbåter og redningsflåter. Kapitlet ble revidert i 1996 som følge av den tekniske utviklingen som hadde funnet sted på dette området. Flere alvorlige ulykker med passasjerskip, herunder forliset til Herald of Free Enterprise i 1987 og Estonia i 1994, var også en medvirkende årsak til at kapitlet ble revidert. Kapitlet trådte i kraft 1. juli 1998 og får anvendelse på alle skip bygd fra og med denne dato. Enkelte av bestemmelsene i kapitlet kommer også til anvendelse på skip bygd før dette. Under revisjonen i 1996 ble de spesifikke, tekniske kravene tatt ut av kapittel III og flyttet til en ny «International Life-Saving Appliance (LSA) Code». Kapittel III regel 34 fastsetter at alt redningsutstyr skal være i henhold til krav fastsatt i LSA-koden.

Kapittel IV gjelder radiokommunikasjon. Kapitlet ble fullstendig revidert i 1988 for å innta «the Global maritime distress and safety system»; det globale maritime nød- og sikkerhetssystemet (GMDSS). Det stilles krav til installasjon og plassering av radioutstyr i forskjellige farvann. Videre innholder det krav til bl.a. vedlikehold av radioutstyret, krav til radiopersonell og til loggføring. Kapitlet er tett knyttet opp til radioregelverket til «the International Telecommunication Union» – Den internasjonale teleunionen.

Kapittel V gjelder sikkerhet i forhold til navigering. Kapitlet kan sies å være meget viktig ettersom det - i motsetning til resten av SOLAS - får anvendelse på alle skip på alle reiser («all ship on all voyages»), jf. regel 1. De andre kapitlene får kun anvendelse på skip av en viss størrelse som seiler i internasjonal fart, jf. kapittel I regel 1 og 3. Kapitlet gir regler om faremeldinger, værtjeneste, ispatruljetjeneste og seilingsruter for skip, samt regler om nødsignaler, søk og redning. Kapitlet stiller også krav til navigasjonsutstyret. I desember 2000 ble kapitlet i sin helhet revidert. Endringene trådte i kraft 1. juli 2002. Etter endringen ble «automatic identification system» (AIS), såkalt automatisk identifikasjonssystem, gjort obligatorisk for visse skip 5 . Systemet ble opprinnelig utviklet som et antikollisjonssystem for bruk om bord på skip, men via mottakere på land er det også et godt hjelpemiddel for å identifisere skip og dermed også for å overvåke, kontrollere og veilede skip fra land. Krav om ferdsskriver, «voyage data recorders» (VDRs), er nå også gjort obligatorisk for større skip, jf. regel 20.

Kapittel VI omhandler transport av all slags last hvor det kan være nødvendig å ta særskilte forhåndsregler (gasser og flytende stoffer i bulk og den last som er dekket av andre kapitler, er unntatt). Kapitlet fastsetter regler om lasting og om sikring av lasten. Inntil 1991 gjaldt kapitlet bare transport av korn. Korn har en evne til lett å forskyve seg, og det kan få stor innvirkning på et skips stabilitet dersom kornet ikke stues, trimmes og sikres godt nok. Transport av korn er nå regulert i kapittel VI del C, hvor det fastsettes at skip som frakter korn skal tilfredsstille kravene i «the International Grain Code», jf. regel 9.

Kapittel VII gjelder transport av farlig gods og er inndelt i fire deler. Del A gjelder transport av gods i pakket form eller gods i fast form i bulk. Det gis regler om klassifisering, emballasje, merking, dokumentasjon og stuing av gods. Kapitlet fastsetter at transporten av gods i pakket form skal tilfredsstille kravene i «the International Maritime Dangerous Goods Code» (IMDG Code), jf. regel 3. Koden ble utformet av IMO allerede i 1965 for å gjøre det lettere for nasjonale myndigheter å fastsette krav til egne skip i forhold til transport av farlig gods. Del B stiller konstruksjons- og utstyrskrav til skip som frakter flytende kjemikalier i bulk. Kjemikalietankere bygget etter 1. juli 1986 må tilfredsstille kravene i «the International Bulk Chemical Code» (IBC Code). Del C stiller konstruksjons- og utstyrskrav til skip som frakter flytende gasser i bulk. Slike skip som er bygget etter 1. juli 1986 må tilfredsstille kravene i «the International Gas Carrier Code» (IGC Code). Del D fastsetter særskilte krav for transport av radioaktivt brennstoff, plutonium og høyradioaktivt avfall. Skip som frakter slikt gods må tilfredsstille kravene i «the International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-level Radioactive Wastes on Board Ships» (INF Code).

Kapittel VIII gjelder atomdrevne skip. Det stilles krav særskilt med sikte på å hindre radioaktiv stråling. Skipene skal ha eget sikkerhetsopplegg og egen driftshåndbok samt et spesielt sertifikat for atomdrevne skip. I tillegg til den vanlige havnestatskontrollen etter kapittel I regel 19, skal atomdrevne skip underlegges en særskilt kontroll før de går til havn i en kontraherende stat. Kapitlet knytter an mot «the Code of Safety for Nuclear Merchant Ships», vedtatt av IMOs generalforsamling i 1981.

Kapittel IX heter «Management for the Safe Operations of Ships». Kapitlet ble vedtatt i mai 1994 og trådte i kraft 1. juli 1998. Bakgrunnen for kapitlet var vedtakelsen av «the International Safety Management Code» (ISM Code). ISM-koden etablerer en internasjonalt anerkjent standard for sikkerhetsstyringssystem i forhold til sikkerhet og forurensning fra skip. Selve koden behandles nærmere i punkt 4.2.3.2 nedenfor. Kapittel IX regel 3 nr. 1 fastsetter at selskapet (det vil normalt si rederiet) og skipet skal følge kravene i ISM-koden. Kravene i koden er obligatoriske. Regel 4 nr. 1 stiller krav om at et såkalt «Document of Compliance» (DOC), dvs. et godkjenningsbevis for sikkerhetsstyring, skal bli utstedt til hvert selskap som oppfyller kravene i ISM-koden. Etter regel 4 nr. 3 skal et såkalt «Safety Management Certificate» (SMC), dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat, bli utstedt til alle skip. 6 Regel 6 fastsetter at skips sikkerhetsstyringssystem regelmessig skal verifiseres.

Kapittel X gir sikkerhetskrav for hurtiggående fartøy, og gjør den såkalte «High-Speed Craft Code» (HSC-koden) bindende gjennom regel 3. SOLAS kapittel X og 1994 HSC-koden ble vedtatt i mai 1994 og trådte i kraft 1. januar 1996. En ny HSC-kode ble vedtatt i desember 2000 (2000 HSC-koden). Denne kommer til anvendelse på skip bygget etter 1. juli 2002. Etter kapittel X regel 3 vil et hurtiggående fartøy som oppfyller kravene i HSC-koden, anses å være i samsvar med sikkerhetsreglene i SOLAS kapittel I-IV samt enkelte bestemmelser i SOLAS kapittel V.

Kapittel XI-1 omhandler «special measures to enhance maritime safety», mens kapittel XI-2 omhandler «special measures to enhance maritime security». Kapittel XI-1 er videreføringen av det opprinnelige kapittel XI, som ble vedtatt i 1994 og trådte i kraft 1. januar 1996. Kapitlet regulerer de opprinnelige sikkerhetstiltakene, «safety», mens sikkerhetstiltak i forhold til terrorberedskap, «security», reguleres i kapittel XI-2. Det er vanskelig å gi en god oversettelse av disse uttrykkene på norsk, ettersom ordet «sikkerhet» brukes synonymt for både «safety» og «security».

Kapittel XI-1 fastsetter at anerkjente selskaper (recognized organizations) som handler på vegne av myndighetene, må følge IMOs retningslinjer ved utføringen av tilsyn, jf. regel 1 og 2. Regel 2 gjelder tilleggsbesiktelser for bulkskip og oljetankere. Videre fastsettes at passasjerskip f.o.m. 100 bruttotonn og lasteskip f.o.m. 300 bruttotonn skal være utstyrt med et identifikasjonsnummer (IMO-nummer), jf. regel 3. I forhold til havnestatskontroll av driftskrav, skal slik kontroll foretas når det er «clear grounds» for å anta at skipsfører eller mannskap ikke er fortrolige med essensielle skipssikkerhetsprosedyrer om bord, jf. regel. 4. Regel 5 inneholder krav om at visse skip skal ha en «Continous Synopsis Record» om bord, dvs. et dokument som inneholder informasjon om bl.a. skipets historie i relasjon til hvilket flagg skipet fører, IMO-nummer, skipets navn, hjemsted, navn og adresse på skipets eier og klassifikasjonsselskap.

Kapittel XI-2 ble vedtatt i desember 2002 og trådte i kraft 1. juli 2004. Bakgrunnen for vedtakelsen var utarbeidelsen av et helt nytt regelverk om sikkerhet og terrorberedskap i maritim virksomhet. Regelverket består i tillegg til SOLAS kapittel XI-2 av den såkalte ISPS-koden, «the International Ship and Port Facility Security Code», se nærmere om denne i punkt 4.2.3.3 nedenfor og i punkt 7.6. Regel 3 og 4 i SOLAS kapittel XI-2 gjør ISPS-koden bindende. Etter regel 3 skal myndighetene fastsette sikkerhetsnivåer for både skip og havner, og de skal sørge for at skip under deres flagg får informasjon om disse nivåene. Før skipet går til havn, eller mens det er i havnen til en medlemsstat, må det oppfylle kravene til sikkerhetsnivået i den enkelte medlemsstaten, også dersom disse er strengere enn krav fastsatt av flaggstaten. Regel 4 fastsetter at selskaper og skip skal oppfylle kravene i kapitlet samt del A av ISPS-koden under hensyntagen til de veiledende reglene i del B av ISPS-koden. Kapitlet har videre regler om bl.a. terroralarmsystem på skipet, om skipsførerens myndighet til å ta beslutninger angående skipets sikkerhet og om fasilitetskrav i havner.

Kapittel XII fastsetter tilleggskrav for bulkskip. Kapitlet ble vedtatt i november 1997 og trådte i kraft 1. juli 1999. Tilleggskravene er særlig av bygningsmessig karakter i forhold til hvor mye last skipet er konstruert for å frakte. Kravene er senere endret.

Kapittel XIII, gjeldende fra 1. januar 2016, omhandler de nasjonale sjøfartsmyndighetenes overens-stemmelse med IMO's bestemmelser og systemer.

Kapittel XIV, gjeldende fra 1. januar 2017, omfatter sikkerhet for skip som opererer i polare farvann, i henhold til polarkodens introduksjon og del I/A.

---

Koder under SOLAS

ISM-koden

«The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention», dvs. den internasjonale normen for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning (ISM-koden), ble vedtatt av IMO 4. november 1993 ved resolusjon A.741(18). Som beskrevet ovenfor, er koden forankret i SOLAS kapittel IX. ISM-koden stiller bl.a. krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og for rederier.

Bakgrunnen for koden var et ønske om å bygge opp en bedre sikkerhetskultur innenfor skipsfarten. Man ønsket å øke sikkerheten til sjøs ved å sette fokus på sikkerhet for de involverte om bord og på land, blant annet gjennom rutiner for kvalitetssikring. Undersøkelser etter store skipsfartsulykker på 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet viste store mangler i administrasjonen både om bord på skip og i rederienes landorganisasjoner. ISM-koden har blitt betegnet som en nyskapning i sikkerhetsarbeidet til sjøs, ettersom man for første gang la til rette for en helhetstenkning hvor man så hen til både skipet og dets eiere og samspillet mellom mennesker, teknikk og organisasjon. Kodens forord betoner bl.a. at koden bygger på generelle prinsipper og mål, ettersom ingen shippingselskaper eller rederier er like og skip opererer under forskjellige forhold, og at den er uttrykt i generelle vendinger slik at den kan få utstrakt anvendelse. Det påpekes også at hjørnesteinen i god sikkerhetsstyring er engasjement fra toppen, men personene på alle nivåer i systemet avgjør hvordan det endelige resultatet blir.

Kjernen i ISM-koden er regel 1.4 om funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer. Det fastsettes at alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem (SMS) som skal omfatte følgende funksjonskrav:

De etterfølgende bestemmelsene i koden utdyper og spesifiserer hva som ligger i de enkelte funksjonskravene. Av disse kan nevnes regel 2 om at selskapet skal utarbeide en «safety and environmental policy» som skal iverksettes og vedlikeholdes på alle nivåer i organisasjonen, både om bord og i land. Regel 4 om «designated person» kan også nevnes. For å sikre sikker drift av skip og for å sørge for kontakt mellom selskapet og de ombordværende, skal hvert selskap utpeke én eller flere personer i land som skal ha direkte kontakt med det høyeste nivået i ledelsen. Et annet viktig punkt i koden, er at sikkerhetsstyringssystemene skal kunne dokumenteres, jf. regel 11, og verifiseres og gjennomgås, jf. regel 12. Skipene skal videre drives av et selskap som er sertifisert med «Document of Compliance», dvs. med et godkjenningsbevis, jf. regel 13.1. Skipene skal være utstyrt med et «Safety Management Certificate», dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat, jf. regel 13.7.

Hovedansvaret for sikkerheten ligger hos selskapet («the company»), jf. regel 3. Regel 1.1.2 definerer selskap som skipets eier eller enhver annen organisasjon eller person, for eksempel reder eller totalbefrakter, som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra eieren og som ved overtakelsen av ansvaret samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar koden pålegger denne. Denne definisjonen har dannet grunnlaget for definisjonen av rederi i utk § 2-1. Kravene i koden kan i prinsippet komme til anvendelse på alle skip, jf. regel 1.3. Koden er imidlertid obligatorisk for passasjerskip, lasteskip og flyttbare boreinnretninger med bruttotonnasje på 500 og derover, jf. SOLAS kapittel IX regel 2.

Når det gjelder ISM-koden og forholdet til EU og implementeringen av koden i norsk rett, vises det til punkt 6.5 og 7.2 om sikkerhetsstyring.

ISPS-koden

The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) ble vedtatt av IMOs diplomatkonferanse 12. desember 2002 som en direkte følge av terrorhandlingene mot USA 11. september 2001. Koden er en del av et større regelverk som ble inntatt som et nytt kapittel XI-2 i SOLAS; «Special measures to enhance maritime security». Regelverket stiller krav til beredskap og tiltak på skip i internasjonal fart og til havneterminaler som betjener disse skipene, med det mål å hindre terrorisme.

Formålet med koden er å etablere et internasjonalt rammeverk som innebærer samarbeid mellom kontraherende stater, overordnede og lokale myndigheter, skip i internasjonal fart og havner som betjener skip i slik fart, for dermed å forebygge terrorhandlinger, piratvirksomhet og liknende anslag mot skipet. Koden er inndelt i to deler: del A som utgjør de obligatoriske kravene, og del B som utgjør veiledende retningslinjer. Koden fastslår imidlertid at det skal tas hensyn til retningslinjene i del B ved tolkningen av del A og SOLAS kapittel XI-2, jf. preambelet punkt 9. Dette er også kommet til uttrykk flere steder i del A, se for eksempel artikkel 13.

---

Andre sentrale koder

LSA – koden	LSA-Code International Life-saving appliance Code Denne koden angir standarder og tekniske spesifikasjoner for redningsredskaper på skip og flyttbare innretninger. Obligatorisk under SOLAS.
FSS – koden	International Code for Fire Safety Systems; obligatorisk under SOLAS 2002, standarder for brannsikringssystemer og utstyr.
IS -koden	International Code for Intact Stability: retningslinjer for konstruksjon av skip for å opprettholde stabiliteten ved alle arbeidskondisjoner.
CSS - koden	Code of Safe Practice for Cargo Stowage and securing: retningslinjer for stuing og sikring av last.
	Volume 1 inneholder detaljerte instruksjoner for sikker forberedelse og transport av farlig gods til sjøs: Volume 2 inneholder: Lister over farlig gods, og en oversikt over terminologien. IMDG kodens Supplement inneholder følgende: Emergency Response Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods (ems); Medical First Aid Guide (Mfag); Rapporterings-prosedyrer samt en del andre bestemmelser og prosedyrer.
IGC - koden	International Gas Carrier Code (IGC Code) (1983; obligatorisk under SOLAS); regler for transport av gass på skip.
IBC - koden	International Bulk Chemicals Code (IBC Code) (1983; mandatory under SOLAS and MARPOL); regler for transport av kjemikalier på skip.
OSV- koden	Code of safe practices for Offshore Supply Vessel: komplette retningslinjer for offshore – fartøyer som frakter last og personell i kystnære operaasjoner.
MODU- koden	Mobile Offshore Drilling Unit code: krav til konstruksjon og utstyr for sikker operasjon på mobile offshore boreenheter.
SPS- koden	Code for the safety of Special Purpose Ships: inkluderer drilling, cable laying, Flip ship (survey ship) etc. Koden tar opp alle sikkerhets-aspekter for skip av uvanlig konstruksjon sammenlignet med konvensjonelle handelsfartøy fra konstruksjon til operasjon.
Polarkoden	Da denne består av både en sikkerhets- og en miljødel er den, for oversiktens skyld, nærmere beskrevet i en egen seksjon på slutten av dette kapitlet.
RR – Radio Regulations:	Regler for radiokommunikasjon utformet av ITU. Eks. prosedyrer for nød.

---

Konvensjoner som omhandler miljø

MARPOL - The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

Bakgrunn

Det viktigste miljøregelverket for skipsfarten er MARPOL 73/78 - Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip. MARPOL-konvensjonen ble vedtatt i 1973. Den omfattet forurensning fra olje, kjemikalier, skadelige stoffer i innpakket form, kloakk og søppel. Som følge av en rekke uhell med tankskip på 70-tallet, ble det i 1978 vedtatt en tilhørende protokoll om forurensning fra tankskip. MARPOL 1973 hadde ennå ikke trådt i kraft, og protokollen ble derfor tatt inn som en del av MARPOL. Konvensjonen ble etter dette betegnet som Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip 1973 med endringsprotokoll av 1978 vedrørende denne, eller i forkortet form MARPOL 73/78. Konvensjonen trådte i kraft 2. oktober 1983. En ny endringsprotokoll med nytt vedlegg VI om utslipp til luft ble vedtatt 26. september 1997.

IMOs miljøkomité, MEPC, har siden den ble nedsatt i 1974 behandlet og endret en rekke forskjellige bestemmelser i MARPOL 73/78.⁹

Innhold:
MARPOL 73/78 gir regler med det formål å forebygge og minske forurensning fra skip, og da både forurensning forårsaket av den daglige driften av skip og forurensning som følge av uhell. Selve konvensjonsteksten er relativt kort og består av 20 artikler. Der fastsettes bl.a. at MARPOL-konvensjonen får anvendelse på alle skip som har rett til å føre flagget til en konvensjonsstat og på skip som opererer under en konvensjonsstats myndighet, jf. artikkel 3 nr. 1. 7 Artikkel 5 gir regler om sertifikater og inspeksjon av skip. Artikkelen er for en stor del sammenfallende med reglene om sertifikater og havnestatskontroll i SOLAS kapittel 1. Sertifikater utstedt på vegne av én konvensjonsstat skal godtas av de andre konvensjonsstatene for alle de formål som dekkes av konvensjonen, og de skal ha samme gyldighet som om de var utstedt av staten selv, jf. artikkel 5 nr. 1. Når det gjelder inspeksjon av skip, vil dette kunne skje når skipet befinner seg i havn eller ved laste- eller losseplass i sjøen som er undergitt en konvensjonsstats jurisdiksjon. Inspeksjonen skal begrenses til en sertifikatkontroll, med mindre det er åpenbare grunner («clear grounds») til å anta at skipets tilstand eller dets utstyr ikke i det alt vesentlige svarer til beskrivelsen i sertifikatet, jf. artikkel 5 nr. 2.

De materielle reglene finnes i seks vedlegg. Vedleggene gjelder utslipp av olje, flytende kjemikalier, skadelige stoffer i pakket form, kloakk og søppel samt luftforurensning. Reglene er til dels meget detaljerte og de er supplert med appendikser. For å bli part til (ratifisere) MARPOL-konvensjonen, er det tilstrekkelig at statene aksepterer vedlegg I og II. De øvrige vedleggene er frivillige, men kan også ratifiseres. Alle MARPOLs seks vedlegg er i kraft. Uansett må skip oppfylle krav som kyststaten har gjort bindende.

Vedlegg I gjelder forebygging av oljeforurensning. Reglene trådte i kraft 2. oktober 1983. For partene til MARPOL 73/78 erstatter vedlegg I Den internasjonale konvensjonen om hindring av havforurensning ved olje fra 1954, som endret i 1962 og 1969. Vedlegg I er nå endret, og det reviderte vedlegget trer i kraft 1. januar 2007. Reglene i vedlegget baserer seg på hovedregelen om at ethvert utslipp av olje eller oljeholdige blandinger fra skip er forbudt, med mindre en rekke krav er oppfylt, jf. regel 9 om kontroll av oljeutslipp. Det stilles videre krav om et såkalt «International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate», jf. regel 5, og om regelmessige besiktelser og inspeksjoner, jf. regel 4. Et annet viktig punkt i vedlegg I er innføringen av «special areas», jf. regel 10. Dette er områder som anses som så belastet med skipstrafikk at ethvert utslipp av olje eller oljeholdig blanding fra oljetankskip og skip på 400 bruttotonn og derover er forbudt, med mindre man oppfyller de strenge utslippskravene i regel 10 tredje ledd bokstav b).

Vedlegg II gir regler om kontroll av forurensning ved skadelige flytende stoffer i bulk. Kapitlet trådte i kraft 6. april 1987. Vedlegg II er nå endret, og det reviderte vedlegget trer i kraft 1. januar 2007. De skadelige, flytende stoffene er delt inn i fire kategorier ut i fra hvilken fare de representerer overfor marine ressurser, menneskers helse eller rekreasjonsmuligheter, jf. regel 3. Under enhver omstendighet er utslipp av rester som inneholder skadelige, flytende stoffer ikke tillatt nærmere enn 12 nautiske mil fra land. Minimum vanndybde må i de aller fleste tilfelle være 25 meter, jf. regel 5. For visse områder, som Østersjøen, gjelder enda strengere regler. Totalt er ca. 250 stoffer identifisert i en liste til vedlegget.

Vedlegg III gir regler om hindring av forurensning forårsaket av skadelige stoffer som fraktes på sjøen i pakket form. Det opprinnelige vedlegg III trådte i kraft 1. juli 1992, men ble endret ved IMO-resolusjon i oktober 1993, som trådte i kraft 28. februar 1994. Vedlegget kommer til anvendelse på alle skip som frakter skadelige stoffer i pakket form, med mindre annet er bestemt, jf. regel 1 nr. 1. Med «skadelige stoffer» menes i dette vedlegget stoffer som er identifisert i Den internasjonale koden for farlig gods til sjøs (IMDG-koden). Denne koden angir også hvilke stoffer som regnes for å være i «pakket form». Vedlegget gir regler for hvordan stoffene skal pakkes inn, om merking og etikettering, om dokumentasjon, stuing, mengdebegrensning og om havnestatskontroll.

Vedlegg IV gir regler om hindring av forurensning ved kloakkutslipp fra skip. Det opprinnelige vedlegget ble vedtatt i 1973. Vedlegget ble revidert uten å ha trådt i kraft den 13. mars 2000. Vedlegget trådte deretter i kraft 27. september 2003. Vedlegget fastsetter at tømming av kloakk i sjøen i utgangspunktet er forbudt, jf. regel 8. Skip må være minst 12 nautiske mil fra land og bl.a. ha desinfisert kloakken eller installert kloakkrenseanlegg og bevege seg i en hastighet av minst syv knop dersom utslipp skal være tillatt. Videre skal konvensjonens parter sørge for at det finnes anlegg for mottak av kloakk i havner og laste-/losseplasser, jf. regel 10.

Vedlegg V om forurensning ved avfall fra skip trådte i kraft 31. desember 1988. Bestemmelsene i vedlegget gjelder for alle skip. Med avfall menes all slags mat-, husholdnings- og driftsavfall, unntatt fersk fisk og deler av dette, som produseres under skipets normale drift, med unntak av stoffer som er regulert i andre vedlegg til konvensjonen, jf. regel 1. Vedlegget fastsetter visse minimumsgrenser fra kysten hvor utslipp av søppel er forbudt. Tømming av alle former for plast er forbudt uansett, jf. regel 3. Vedlegget har også strengere bestemmelser for utslipp innenfor «special areas», jf. regel 5. I disse områdene er utslipp av all slags avfall unntatt matavfall forbudt. Også her forplikter konvensjonspartene seg til å sørge for at det finnes mottaksanlegg for avfall i havner og ved laste-/losseplasser, jf. regel 7.

Vedlegg VI om luftforurensning ble vedtatt i september 1997 og trådte først i kraft 19. mai 2005. Vedlegget fastsetter grenser i forhold til utslipp av svoveloksid og nitrogenoksid fra skip samt forbyr forsettlig utslipp av ozonødeleggende stoffer. Vedlegget setter også krav til forbrenningsovner, flyktige organiske forbindelser og kvalitet på bunkersolje.

SAR – International Search and Rescue Convention

Inneholder bestemmelser om etablering og koordinering av søke- og redningstjeneste til sjøs. Når det foreligger informasjon om at en person er eller synes å være i havsnød, skal det hurtig iverksettes hjelpetiltak, også person som er strandet på en øde kyst i et sjøområde, uten å ha mulighet til å benytte seg av andre redningsfasiliteter enn de som er omhandlet i SAR-konvensjonen, omfattes av hjelpeplikten. SAR-konvensjonen beskriver samarbeid mellom ulike lands søke- og redningstjenester;

Tillatelse til å anmode andre redningssentraler om assistanse fra ressurser som fartøy, luftfartøy, personell eller utstyr etter behov, å gi nødvendige tillatelser til adgang for slike fartøy, luftfartøy, personell eller utstyr til territorialfarvann, luftrommet over territorialfarvannet eller landterritoriet, å inngå nødvendige forberedelser sammen med toll-, immigrasjons-, helse- eller andre myndigheter for rask iverksettelse av slik adgang som nevnt ovenfor, fullmakt til berørte redningssentraler om et operativt samarbeid ved aktuelle hendelser for å finne den best egnede plass for i land-setting av personer, og det kan f. eks. være neste havn. SAR-konvensjonen inneholder krav om at partene til SAR-konvensjonen skal koordinere og samarbeide slik at kapteinen løses fra sine plikter, og slik at overlevende får forlate skipet og blir levert til et sikkert sted (place of safety). Denne bestemmelsen pålegger den nasjon som har ansvaret for en søk- og redningsregion hvor nødstedte er plukket opp, å utøve et primæransvar som forsikrer at koordinering og samarbeid foregår med andre involverte nasjoner slik at skipbrudne blir levert til et sikkert sted raskest mulig. Bestemmelsen kopler nå ansvar for søk- og redningsregion opp mot et ansvar til å være initiativtaker for å løse saken i et koordinert samarbeid med andre involverte nasjoner. Alle har en lik forpliktelse til å yte sitt for å løse saken raskest mulig. SAR-konvensjonens kapittel 4 inneholder bestemmelser om operative prosedyrer for søke- og redningstjenesten. (IAMSAR) Her er volum III relevant for skipsfarten.

---

Ballastvannkonvensjonen

I februar 2004 vedtok IMO en ny konvensjon om kontroll og behandling av skips ballastvann og sedimenter.

fn 8

Formålet med konvensjonen er å redusere og på sikt eliminere den trusselen som introduksjon av fremmede organismer via skips ballastvann utgjør mot det marine miljø. Spredning av fremmede arter via skips ballastvann anses som en av de største truslene mot det marine miljø ved at levende organismer flyttes fra sin naturlige biotop til et nytt miljø. Konvensjonen vil få anvendelse for alle skip i internasjonal fart. I første omgang tar konvensjonen sikte på å regulere når, hvor og hvordan ballastvann skal skiftes ut. På sikt fases inn krav om renseutstyr for skip avhengig av når skipet bygges og størrelsen på ballastvanntanken.

fn 9

Foreløpig har ingen stater ratifisert konvensjonen.

AFS-konvensjonen

IMOs internasjonale konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip av 5. oktober 2001 (AFS-konvensjonen) forbyr bruk av miljøskadelige stoffer i bunnstoffsystemer på alle skip. Etter 1. januar 2003 er det forbudt å påføre miljøskadelig bunnstoff på alle skip og fra 1. januar 2008 skal slike bunnstoffer som hovedregel være fjernet fra alle skip. Foreløpig er det bare stoffet organotinn (TBT) som er omfattet av AFS-konvensjonen. Andre stoffer som forskning viser er skadelige for det marine miljø, vil bli omfattet av konvensjonen ved at partene vedtar at de legges inn i et vedlegg til konvensjonen.

Konvensjonen trer først i kraft når den er ratifisert av minst 25 stater med minst 25 % av verdens bruttotonnasje. Foreløpig (pr. 30. mars 2005) har kun 11 stater, som til sammen utgjør 9,28 % av verdens bruttotonnasje, ratifisert konvensjonen, og konvensjonen har derfor ikke trådt i kraft. AFS-konvensjonen ble ratifisert av Norge 4. juli 2003.

Londonkonvensjonen

Londonkonvensjonen om bekjempelse av havfor­urensning ved dumping av avfall og annet materiale ble vedtatt av IMO i 1972. Norge ratifiserte konvensjonen 8. mars 1974, og den trådte i kraft 30. august 1975. Konvensjonen setter forbud mot dumping fra skip av avfall som ble produsert på land og lastet om bord i skip. Konvensjonen skiller mellom stoffer på svart og grå liste ved at stoffene henholdsvis er forbudt å dumpe eller at dumping kan tillates under streng kontroll og på visse betingelser. Et globalt forbud mot forbrenning til sjøs ble innført fra 31.desember 1992, og disponering til sjøs av industriavfall ble faset ut 1. januar 1996. I 1996 ble det på bakgrunn av disse vedtakene gjennomført en full revisjon av konvensjonen i en ny protokoll. Protokollen vil erstatte konvensjonen når den trer i kraft. Norge ratifiserte protokollen 29. oktober 1999.

---

Andre sentrale konvensjoner

STCW -The Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers

Bakgrunn

Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk ble vedtatt i 1978, men trådte først i kraft 28. april 1984. Av preambelet fremgår det at dens formål var å øke sjøsikkerheten og beskyttelsen av det marine miljøet ved å etablere like regler for sertifisering av sjøfolk i hele verden. Denne konvensjonen var noe vag og «tannløs», og for å forbedre dens gjennomslagskraft ble den revidert i sin helhet i 1995. I den reviderte konvensjonen (STCW-95) ble det bl.a. fastsatt mer detaljerte krav for å få utstedt sertifikater; herunder til kompetanse, minstealder, fartstid og helse.

Den reviderte versjonen trådte i kraft 1. februar 1997 og ble gjennomført i løpet av en femårig overgangsperiode. All form for utdannelse innen sjøfart som ble påbegynt etter 1. august 1998 skal tilfredsstille kravene i den reviderte versjonen, og alle sertifikater som hadde blitt utstedt på bakgrunn av de bestemmelsene som gjaldt fram til 1. februar 1997, skulle være oppgradert innen 1. februar 2002.

Pr. 31. mars 2005 var STCW-konvensjonen ratifisert av 149 stater. Disse representerer totalt 98.51 % av verdensflåtens tonnasje. Ikke alle statene som har ratifisert konvensjonen har gjennomført den fullt ut i sine nasjonale rettssystemer. IMO har derfor utarbeidet en såkalt «white list», som gir en oversikt over stater som fullstendig («full and complete») har gjennomført STCW-95. I desember 2004 hadde IMO oppført 115 stater på «white list».

Innhold

STCW-konvensjonen var det første IMO-regelverket som befattet seg med den menneskelige faktorens («the human element») betydning for sikkerheten til sjøs. Selve STCW-konvensjonsteksten er relativt kort og består av 17 artikler. Det gis regler om bl.a. sertifikater og havnestatskontroll samt generelle regler som endringsprosedyre etc. En eiendommelighet ved konvensjonen er at den kommer til anvendelse på skip fra ikke-konvensjonsstater når disse befinner seg i havner til stater som er parter til konvensjonen. Dette er en av grunnene til at såpass mange stater har ratifisert konvensjonen. De materielle og tekniske reglene i 1978-konvensjonen ble gitt i et vedlegg inndelt i seks kapitler. Da STCW-konvensjonen ble revidert i 1995 lot man den originale konvensjonsteksten bli stående uforandret, ettersom det ville ha tatt meget lang tid å endre denne. Isteden ble vedlegget til konvensjonen endret. Innholdet er mye av det samme som i STCW-78, men reglene er mer presise og detaljerte og har sånn sett blitt skjerpet i forhold til 78-konvensjonen. I tillegg er det kommet til to nye kapitler, slik at vedlegget i dag består av åtte kapitler. Dessuten er det gitt utfyllende regler i STCW-koden, se mer om denne nedenfor.

Kapittel I fastsetter alminnelige bestemmelser. Her gis bl.a. bestemmelser om utstedelse av sertifikater, om havnestatskontroll og om plikter for de ulike aktørene, dvs. konvensjonsstatene, rederiene og de ansvarlige for utdanningen. Konvensjonsstatene er for eksempel forpliktet til å informere IMO om hva slags administrative tiltak som gjøres for å sikre etterlevelse av konvensjonen. Denne informasjonen danner grunnlaget for den såkalte «white list».

Kapittel II – VI inneholder kompetansekrav i forhold til sertifisering. Kapittel II fastsetter minimumskrav til bl.a. skipsførere samt en rekke andre krav knyttet til navigeringen.

Kapittel III gjelder personell som arbeider i maskinrommet (maskinvakt) og fastsetter minimumskrav for sertifisering av bl.a. maskinsjefen.

Kapittel IV stiller krav til radiovaktholdet om bord, bl.a. for å sikre den nødvendige kyndighet og oppdatering av radiovakten.

Kapittel V stiller spesielle øvelseskrav for besetningen om bord på visse typer skip, bl.a. til ro-ro passasjerskip og tankskip. Opprinnelig gjaldt kapitlet bare besetningen på tankskip, men som følge av Estonia-forliset i 1994, ble også besetningen på ro-ro passasjerskip omfattet. Det stilles for eksempel krav om øvelser i krisehåndtering.

Kapittel VI gjelder nødssituasjoner, medisinsk behandling og redningsoperasjoner. Det stilles krav om bl.a. grunnleggende sikkerhetsopplæring for alle sjøfolk, minimumskrav for utstedelse av sertifikat for redningsbåter, brannslukking og førstehjelp.

Kapittel VII fastsetter alternative former for sertifisering. Dette innebærer at mannskapet kan oppnå tilstrekkelig trening og sertifisering gjennom arbeid på forskjellige deler av skipet.

Kapittel VIII gjelder vakthold. Myndighetene er forpliktet til å etablere regler som gjennomfører hviletidsperioder for vakthavende personell og sikrer at vaktholdssystemene fungerer slik at de som skal gå vakter ikke er svekket pga. utmattelse og tretthet («fatigue»).

Kapitlene i vedlegget i STCW-95 kompletteres av bestemmelsene i Seafarers' Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW-koden), som har tilsvarende kapittelinndeling som vedlegget til konvensjonen.

Del A består av tvingende bestemmelser og kan bare endres gjennom endringsprosedyren angitt i STCW-konvensjonen artikkel XII. Eksempler på regler gitt i del A, er at samtlige skipsførere, offiserer og radiooperatører regelmessig må gjennomgå tester som viser at de tilfredsstiller fysiske og faglige krav.

Del B er anbefalinger med retningslinjer og tilleggsinformasjon for gjennomføring av konvensjonen. Her kan endringer gjøres vesentlig enklere via endringsprosedyren i IMOs sjøsikkerhetskomité MSC. Selv om retningslinjene ikke er bindende, har de likevel relativt stor betydning i den grad de avspeiler regler om «godt sjømannskap».

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel (STCW-F)

STCW-konvensjonen gjelder ikke for fiskefartøyer. Dette skyldes at det var vanskelig å utforme regler som passet like godt for passasjer- og lasteskip som for fiskefartøyer. Det er derfor gitt en egen konvensjon om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk på fiskefartøyer, STCW-F av 1995. Konvensjonen får anvendelse på mannskapet om bord på fiskefartøyer på 24 meter og derover. STCW-F konvensjonen er det første forsøk på å gjøre sikkerhetsnormer for mannskap på fiskefartøyer bindende internasjonalt. Konvensjonen har imidlertid ennå ikke trådt i kraft og er heller ikke ratifisert av Norge. Ikrafttredelse skjer 12 måneder etter at 15 stater har ratifisert.

MLC 2006 – ILO 186 – Maritime Labour Convention

Konvensjonen omfatter tre ulike, men sammenhengende deler: artiklene, reglene og koden. Artiklene og reglene angir de sentrale rettighetene og prinsippene og de grunnleggende forpliktelsene for medlemsstater¹⁰ som ratifiserer konvensjonen. Artiklene og reglene kan bare endres av konferansen¹¹ .

Koden inneholder detaljene for gjennomføringen av reglene. Den består av del A, som er bindende, og del B som er retningslinjer. Endringer av koden må ligge innenfor artiklenes og reglenes generelle virkeområde.

Hvert kapittel inneholder grupper av bestemmelser knyttet til en bestemt rettighet eller et bestemt prinsipp (eller håndhevelsestiltak i kapittel 5), med tilhørende nummerering. Første gruppe i kapittel 1 består for eksempel av regel 1.1, standard A1.1 og retningslinje B1.1 angående lavalder.

Lastelinjekonvensjonen - The Load Lines Convention

Det har lenge vært en kjensgjerning at riktig lasting av skipet er av vesentlig betydning for skipets sikkerhet. I 1930 – lenge før IMO eksisterte – ble den første internasjonale lastelinjekonvensjonen vedtatt. Som følge av den tekniske utviklingen innen skipsfart ble denne konvensjonen erstattet av lastelinjekonvensjonen fra 1966, som trådte i kraft 21. juli 1968. Konvensjonens preambel uttrykker ønske om å fastsette ensartede prinsipper og regler for hvor mye skip kan nedlastes på internasjonale reiser. Selve konvensjonsteksten fastsetter mer generelle krav, som besiktelse og inspeksjon, sertifikater og kontroll, i tillegg til de alminnelige bestemmelsene om anvendelsesområde, språk, endringer og ikrafttredelse. Konvensjonens bestemmelser med hensyn til tillatt nedlasting varierer avhengig av hvilke soner og områder skipet befinner seg i samt hvilken årstid det er.

De materielle, til tider svært detaljerte, reglene er fastsatt i konvensjonens tre vedlegg. Vedlegg I gir regler om fastsettelse av lastelinjer; minimumskrav for fribord er hovedelementet i lastelinjekonvensjonen. I tillegg fastsettes bl.a. en rekke krav til lukningsmidler for dører og luker, skroggjennomføringer etc. Hovedmålet med disse kravene er å sikre en vanntett helhet i skipets skrog under fribordet. Vedlegg II fastsetter regler om soner, områder og årstider. Tillatt nedlasting kan som nevnt variere avhengig av sone og årstid. Vedlegg III gjelder sertifikater. Alle skip som er blitt besiktet og merket i samsvar med konvensjonen, skal ha et internasjonalt lastelinjesertifikat.

I 1988 ble en tilleggsprotokoll til Lastelinjekonvensjonen vedtatt for å harmonisere besiktelsesintervaller i ulike konvensjoner (SOLAS, MARPOL og Lastelinjekonvensjonen). Protokollen innførte også den forenklede endringsprosedyren (tacit acceptance procedure).

COLREG - The Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea

Konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen ble vedtatt i 1972. Samtidig ble kollisjonsreglene (Collision Regulations) fra 1960 erstattet. Disse reglene ble vedtatt på samme tid som den fjerde SOLAS-konvensjonen fra 1960. COLREG trådte i kraft 15. juli 1977. COLREG har siden blitt endret fem ganger. Samtlige endringer er trådt i kraft.

En av de viktigste nyskapingene i COLREG var anerkjennelsen av såkalte «traffic separations schemes» - trafikkseparasjonssystemer, jf. regel 10. Konvensjonens bestemmelser gir klare regler om ferdsel til sjøs, som alle fartøyer er pålagt å følge i alle farvann, og konvensjonens bestemmelser betegnes derfor som sjøveisreglene. Som eksempel gir sjøveisreglene bestemmelser om hvordan fartøyer som utøver fiske og andre fartøyer som seiler i farvann hvor det utøves fiske, skal manøvrere i forhold til hverandre, jf. regel 9.

Del A fastsetter generelle bestemmelser som at reglene kommer til anvendelse på alle fartøy i rom sjø (high seas) og i alle tilstøtende farvann der skip kan seile. Videre gis det regler om reders, skipsførers og mannskapets ansvar for å overholde reglene.

Del B gjelder styring og seilas. Her gis det regler om bl.a. «safe speed» og hvilke hensyn som skal tas for å unngå sammenstøt. Dessuten behandles de ovenfor nevnte «traffic separations schemes».

Del C fastsetter krav til lanternene til forskjellige fartøyer, som på hvilken avstand lanternene skal være synlige og hvilke lanterner som skal være tent når skipet ligger til ankers eller står på grunn.

Del D gjelder lyd- og lyssignaler, for eksempel hvilke signaler som skal brukes ved nedsatt sikt og for å påkalle oppmerksomhet samt om nødsignaler.

Del E gjelder fritakelse og fastsetter at skip som allerede var bygget eller var under bygging da COLREG 1972 trådte i kraft, for en viss periode kan bli unntatt fra noen av kravene til lyd- og lyssignal.

Tonnage - The International Convention on Tonnage Measurement of Ships

Målekonvensjonen ble vedtatt i 1969 og trådte i kraft i 1982. Den gir bestemmelser om hvordan et skips tonnasje og lengde skal beregnes. Både skipets netto- og bruttotonnasje skal beregnes. Konvensjonen gjelder for skip over 24 meter. Etter at skipet er målt skal det utstedes et målebrev inneholdende nødvendige data om skipets mål. Konvensjonen avløste målekonvensjonen av 1947.

Havrettskonvensjonen – UNCLOS

(United Nations Convention on Law of the Sea)

https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm

Er en internasjonal overenskomst som regulerer ferdsel og økonomisk aktivitet på åpent hav, samt kyststaters rettigheter i deres nære havområder. Sekretariatet for konvensjonen er lagt til FNs avdeling for havspørsmål og havrett.

Historikk

«Fritt hav» er et prinsipp som går tilbake til 1600-tallet; nasjonale rettigheter var avgrenset til et smalt belte utenfor kystlinjen, vanligvis 3 nautiske mil. Alt hav utenfor denne territorialgrensen var internasjonalt farvann – fritt for alle nasjoner, uten å tilhøre noen.

På 1900-tallet begynte mange kyststater å melde behov for å utvide sine farvann, enten for å utnytte mineralressurser, beskytte fiskebestander eller føre kontroll med utslipp. Spørsmålet kom opp i Folkeforbundet, som avholdt en konferanse i Haag – uten at noe vedtak ble fattet. En stat som aktivt underminerte prinsippet om fritt hav, var USA. I 1945 proklamerte USA at de forbeholdt seg retten til utnyttelse av naturressursene på landets kontinentalsokkel. Andre nasjoner var raske til å kopiere USA. Mellom 1946 og 1950 utvidet både Argentina, Chile, Peru og Ecuador sin suverenitet til 200 nautiske mil fra kysten for å innlemme fiskebankene i Humboldtstrømmen. Andre nasjoner fulgte opp med å utvide sitt territorialfarvann til 12 nautiske mil. I 1967 var det bare 25 nasjoner som fortsatt brukte den gamle 3-milssonen, og åtte stater hadde innført 200-milssone.

I 1956 holdt FN sin første havrettskonferanse (UNCLOS I) i Genève. Konferansen resulterte i fire konvensjoner som regulerte ulik virksomhet til havs. Den andre havrettskonferansen (UNCLOS II) gikk av stabelen i 1960, og resulterte ikke i noen internasjonal avtale.

Den tredje havrettskonferansen ble åpnet i New York i 1973, og begynte arbeidet med en ny traktat. Konferansen varte til 1982, og over 160 nasjoner deltok. Arbeidet med konvensjonen ble ført etter konsensusprinsippet for å unngå at grupper av land organiserte seg i henhold til egeninteresse. Traktatteksten ble lagt ut for undertegning 10. desember 1982, og trådte i kraft 14. november 1994, etter at Guyana som den sekstiende staten hadde signert

Konvensjonens hovedtrekk (UNCLOS III)

• Konvensjonen setter en øvre grense for territorialfarvann til 12 nautiske mil, der kyststaten har full suverenitet. Utenlandske skip har rett til bevegelse i disse farvannene. I tillegg kan kyststaten definere en tilstøtende sone på ytterligere 12 mil der den kan utøve jurisdiksjon over aktiviteter som smugling og illegal innvandring.
• Øystater har råderett over arkipelagiske farvann definert ved rette linjer trukket mellom øyenes ytterste punkt.
• Ut til 200 nautiske mil fra kysten kan en stat opprette en økonomisk sone, med eksklusiv rett til å utnytte alle naturressurser. Alle andre stater har rett til fri bevegelse og fri overflyvning, samt rett til å legge undersjøiske kabler og rørledninger i den økonomiske sonen.
• Kyststater har rettigheter over sin kontinentalsokkel selv om den strekker seg mer enn 200 nautiske mil fra kysten. Kontinentalsokkelens ytterste grense er gjenstand for anbefaling under konvensjonen. Det er regler for utnyttelsen av ressurser
• Beregning av avstandene fra kysten skal ikke inkludere klipper der det ikke er mulig for mennesker å bo eller drive næringsvirksomhet.
• I streder kan kyststatene regulere skipsfarten.
• Konvensjonen fastslår en plikt til å sikre marine miljø mot forurensning og ødeleggelse, og en rett til fri forskning i åpent hav.
• Dessuten introduserer den et nytt regime for kontroll med utnyttelsen av naturressurser på havbunnen i internasjonale farvann, og det er etablert et kontrollorgan kalt Den internasjonale havbunnsmyndigheten.
• En internasjonal domstol (The International Tribunal for the Law of the Sea) skal kunne dømme ved disputter.

 

Verdens helseorganisasjon (World Health Organization, WHO) ble etablert 7. april 1948 , og er et organ under FN. Organisasjonen har hovedkvarter i Genève i Sveits, men også seks regionalkontorer med en viss selvstendighet. Det europeiske regionalkontoret er lokalisert i København.

Verdens helseorganisasjon har 193 medlemsstater. Organisasjonens formål er å sørge for en høyest mulig levestandard for verdens befolkning.

---

1.3 Nasjonalt regelverk

Her presenteres de mest aktuelle norske lovene. Mer inngående om lovverket kommer i underkapitlene om de ulike emner. Innledende bestemmelser i lovverket sier noe om for hvem og hvor reglene gjelder. For Sjøloven er det slik at de fleste kapitlene omhandler økonomi og rederidrift samt ansvar. Disse kapitlene i loven vil bli nærmere behandlet i kapittel 3 i denne boken og utelates derfor i dette kapitlet.

Hvordan bruke regelverket

I tjenesten om bord vil en måtte konferere med gjeldende regelverk. Dette har blitt mer og mer og mer nødvendig i en tid hvor endringer skjer med stadig økende frekvens. Spesielt gjelder dette vedrørende sikkerhet og miljø. Når en søker i regelverket er det best å bruke digitale verktøy – offisielle internett – sider. I noen tilfeller vil en oppleve at selv ikke en forskrift gir klare og/eller detaljerte svar. Det hender at en blir henvist til SOLAS eller LSA-koden, slik at en må inn og se der for å få eksakt opplysning. Disse kan en finne dersom en har tilgang på IMOVega, som til enhver tid har oppdaterte konvensjons- og kodetekster.

Skriftlige publikasjoner vil ofte være utdaterte grunnet de hyppige endringene. Ikke GOOGLE Lover, Forskrifter, Konvensjoner og/eller Koder – en risikerer da å finne utdaterte eller uautorisert redigerte versjoner og således komme helt skjevt ut.

For å sikre seg mot uønskede hendelser er det påkrevd at regelverket er fulgt både teknisk og operasjonelt. Ikke minst vil det være avgjørende at en ved uhell eller ulykker kan vise til dokumentasjon på at regelverket er fulgt. Å unnlate dette vil kunne føre til reaksjoner som bøter eller, i verste fall, fengselsstraff. For ikke å snakke om negativ omtale i media som i neste omgang vil kunne føre til problemer for rederiet.

Før en starter på en oppgave eller et praktisk problem som skal finne sin løsning må man:

• Definere problemstillingen eller spørsmålet ¹²– hva er det en, helt konkret, søker svar på
• Finne fram til relevant regelverk - dette kan være tidkrevende
• Drøfte spørsmål eller problemstilling i forhold til gjeldende regelverk med henvisning til dette
• Konklusjon: Konkret svar på problemstilling eller spørsmål

---

I dette eksemplet ser vi at ved å kun konferere med regelverket ikke alltid gir klare svar. Derfor kan det være nyttig å søke på rundskriv eller høringer fra SDIR. I dette tilfellet fantes svaret på spørsmål om forbrenning av avfall i et høringsbrev¹³ ved å søke på «forbrenning» på SDIR's hjemmeside. Rundskriv finnes i to versjoner:

RSR – som omhandler kommentarer til eller forklaringer knyttet til regelverk. Slike rundskriv er gyldige så lenge regelverket de beskriver er gyldig.
RSV – som er praktiske veiledninger. Disse har en generell gyldighet på 5 år, men fjernes fra SDIR's hjemmeside dersom de skulle bli ugyldige før.

Høringer – Når SDIR eller departementet vil endre noe på regelverket, vil de som regel sende forslag til slike endringer ut på høring til dem som blir berørt. Her finner en ofte forklaringer i forhold til regelverk.

---

1.4 Sjøfolks arbeidsvilkår

Dette er regulert av MLC – 2006 - ILO 186 - konvensjonen som er ratifisert av Norge og inntatt i Skipsarbeidsloven med forskrifter og i Skipssikkerhetsloven; kapitlene 1 og 4 med forskrifter.

Skipsarbeidsloven (LOV-2013-06-21-102: Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip)

---

Skipsarbeidsloven

LOV-2013-06-21-102: Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip¹⁴:

§ 1-2.Lovens virkeområde

(1) Loven får anvendelse for arbeidstaker som har sitt arbeid om bord på norsk skip. Kapittel 8 til 10 får også anvendelse for andre som har sitt arbeid om bord på norsk skip.

Hvem disse reglene ikke gjelder for finner man i FOR-2013-08-19-990 – «Forskrift om skipsarbeidslovens virkeområde»:

§ 1.Personer skipsarbeidsloven ikke gjelder for

Skipsarbeidsloven gjelder ikke for personer som:

a) bare arbeider om bord mens skipet eller den flyttbare innretningen er i havn,
b) gjør tjeneste på Forsvarets skip, med unntak av sivilt personell på skip befraktet av Forsvaret,
c) bare foretar inspeksjoner om bord,
d) er los,
e) har et arbeidsforhold som reguleres av arbeidsmiljøloven og som i en kortere periode utfører arbeid om bord.

Her må en undersøke med lovens forskrifter hvorvidt bestemmelsene også gjelder for arbeids-takere på fiske- og fangstfartøy samt undersøke i forhold til tjeneste på skip registrert i NIS. Jf. § 3 i NIS - loven: «Anvendelse av annen norsk rett enn denne lov: «Norsk rett gjelder for ethvert skip i norsk internasjonalt skipsregister med mindre annet er uttrykkelig bestemt i eller i medhold av lov. Kongen kan gjøre unntak fra sjøloven for skip i norsk internasjonalt skipsregister.» Dette er også bestemt i NIS – lovens § 6, tredje ledd: «I tariffavtale som nevnt i første ledd skal det uttrykkelig angis at avtalen er underlagt norsk rett og norske domstoler. Dog kan tariffavtalepartene fravike bestemmelsene i lov 5. mai 1927 nr. 1^​1^ om arbeidstvister § 6 nr. 2 og 3 og kapittel 2-5, dersom tariffavtalen istedenfor å henvise til norske domstoler uttrykkelig bestemmer at tvister om avtalen skal være underlagt domstolene og prosessuelle regler, herunder regler om megling, i et annet land.»

Kapittel 2. Arbeidsgiverens og rederiets plikter mv.

§ 2-1.Arbeidsgiveren

Med arbeidsgiveren menes i denne lov den som har ansatt arbeidstaker for arbeid om bord på skip.

§ 2-2.Arbeidsgiverens alminnelige plikter og ansvar

(1) Arbeidsgiveren skal sørge for at bestemmelser gitt i eller i medhold av loven og arbeidsavtalen blir overholdt, bortsett fra i tilfeller der rederiet i loven er pålagt å sørge for dette.
(2) Arbeidsgiveren er ansvarlig overfor egne arbeidstakere for at de får oppfylt de økonomiske krav og rettigheter de har etter arbeidsavtalen og etter bestemmelser gitt i eller i medhold av loven.
(3) Er arbeidsgiveren en annen enn rederiet, har arbeidsgiveren plikt til å medvirke til at rederiets plikter etter § 2-4 i første og tredje ledd¹⁵ blir overholdt. Videre plikter arbeidsgiveren skriftlig å underrette arbeidstakeren om hvem som til enhver tid er rederiet og hvilke plikter rederiet har etter § 2.4.

§ 2-3.Rederiet

(1) Med rederiet menes i denne lov den som i henhold til skipssikkerhetsloven § 4 er å anse som rederi.
(2) Departementet kan gi forskrifter om hvem som skal anses som rederi etter første ledd.

Videre framholder loven i dette kapitlet rederiets ansvar for ansatte, selv om de er ansatt av andre arbeidsgivere. Dette kan gjelde for eksempelvis forpleiningspersonale, vektere eller ansatte i butikker på cruiseskip.

§§ 2-6 og 2-7 handler om varsling av kritikkverdige forhold. Den ansatte har rett til å varsle, men må være sikker og varsle på en forsvarlig måte. Gjengjeldelse fra reder eller annen arbeidsgiver er ikke tillatt og det er disse som har bevisbyrden dersom det skulle komme til en sak. Se også FOR-2013-08-19-998 – «Forskrift om klagerett for skipsarbeidere.»

Lovens kapittel 3 omhandler ansettelse:

§ 3-1.Krav om skriftlig arbeidsavtale

Det skal inngås skriftlig arbeidsavtale mellom arbeidsgiver og arbeidstaker. Den skal inneholde opplysninger om forhold av vesentlig betydning i arbeidsforholdet. Skriftlig arbeidsavtale skal foreligge snarest mulig, og senest ved tiltredelse av tjenesten om bord. Arbeidstakeren har rett til å la seg bistå av tillitsvalgt eller annen representant både ved utarbeidelse og ved endringer av arbeidsavtalen.

Det er en forskrift om minimumskrav til innholdet i den skriftlige avtalen samt et eget kontrakts-formular utarbeidet av SDIR. FOR-2013-08-19-1000 – «Forskrift om arbeidsavtale og lønnsoppgave (skip): § 3.Formular for arbeidsavtale¹⁶: Arbeidsavtalen skal inngås på formular fastsatt av Sjøfarts-direktoratet. Sjøfartsdirektoratet kan etter søknad godkjenne annet formular for arbeidsavtale.

https://www.sdir.no/globalassets/skjemaer/ks-0401-ny-arbeidsavtale-bm.pdf?t=1550047223847

§ 3-2.Ansettelse med prøvetid: Prøvetid på inntil seks måneder kan avtales skriftlig.

§ 3-4.Midlertidig ansettelse: Arbeidstaker skal ansettes fast. Avtale om midlertidig ansettelse kan likevel inngås:

§§ 3-5 til 3-9 omhandler tvister, fortrinnsrett og arbeidsformidlervirksomhet.

---

§ 4- 1 til 4-8 tar for seg beregning og utbetaling av lønn og feriepenger samt garantiordninger.

Lønn løper fra og med den dagen som er fastsatt i arbeidsavtalen, men senest fra og med den dagen arbeidstaker tiltrer tjenesten. Utbetaling av lønn skal skje minst én gang i måneden. Utbetaling av feriepenger skjer i henhold til ferieloven og lov 6. juni 1972 nr. 43​1 om ferie for fiskere. Arbeidstaker som er arbeidsufør som følge av sykdom eller skade, har rett til lønn så lenge arbeidsforholdet består. For å nevne noen sentrale bestemmelser i dette kapitlet. Nærmere bestemmelser om dette finnes i loven og i samme forskrift som for ansettelser.

Som ansatt på skip registret i NIS, gjelder følgende Jf. NIS – loven § 6, første ledd: «Arbeids- og lønnsvilkår og andre arbeidsforhold på skip i dette register fastsettes i tariffavtale, som uttrykkelig angir at den gjelder for slik tjeneste. Tariffavtale uten slik angivelse gjelder ikke for tjeneste på skip i dette register. Norske fagforeninger har rett til å delta i alle forhandlinger om inngåelse av tariffavtale. Tariffavtale kan inngås med norske og/eller utenlandske fagforeninger.»

Bestemmelsene i lovens kapittel 5, §§ 5-1 til 5-16 setter formelle krav til framgangsmåte og grunnlag for oppsigelse og avskjed. § 5-1 krever drøfting før oppsigelse,

§ 5-2 setter frister som gjelder for oppsigelse. Her vil type ansettelse (midlertidig, på prøvetid eller permittert uten lønn), stilling (skipsfører) og antall år i tjeneste være avgjørende for oppsigelsestiden. Oppsigelsestiden varierer fra 14 dager til tre måneder. Nærmere bestemmelser om dette finnes i loven og i samme forskrift som for ansettelser.

§5-3 beskriver formelle krav til framgangsmåte ved oppsigelse, avskjed og attest. Blant annet skal den være skriftlig og leveres den ansatte i rekommandert postsending eller leveres direkte dersom han eller hun er om bord. Nærmere bestemmelser om dette finnes i loven og i samme forskrift som for ansettelser.

Kapittel 6 - Bestemmelser om tvister om arbeidsforhold.

Her heter blant annet at arbeidstaker kan kreve forhandlinger dersom loven ikke er fulgt ved opp-sigelse, avskjed, permisjoner eller fortrinnsrettigheter. Krav om slike forhandlinger må framsettes for arbeidsgiver innen to uker fra ulovligheten fant sted. Arbeidsgiver har da maksimalt to uker på seg til å arrangere forhandlingsmøte. På slike møter har både arbeidstaker og arbeidsgiver rett til å la seg bi-stå av rådgiver. I alle slike saker er det viktig å merke seg tidsfristene loven setter. Oversittes slike frister risikerer en å ha en tapt sak.

Her må man imidlertid være klar over at det for skip registrert i NIS gjelder som følger: «I individuell ansettelsesavtale for tjeneste på skip i dette register skal det uttrykkelig angis at avtalen er underlagt norsk rett og norske domstoler, men at sak mot rederiet i anledning den ansattes tjeneste på skipet kan anlegges enten ved norsk domstol eller ved domstol i det land hvor den ansatte har sitt bosted. Avtale som nevnt i første punktum er ikke til hinder for at sak reises i et annet land når det følger av Luganokonvensjonen 2007¹⁷ at det skal være adgang til det.» Jf. NIS – loven, § 6, 4. ledd.

Se også FOR-2013-08-19-998 – «Forskrift om klagerett for skipsarbeidere»

---

Kapittel 7 - Bestemmelsene i dette kapitlet omhandler skipsarbeiderens rett til permisjon ved:

Svangerskapskontroll, svangerskapspermisjon, omsorgspermisjon, fødsels – og foreldrepermisjon. En kan også avtale delvis permisjon¹⁸. For permisjoner i henhold til §§ 7-2 til 7-6 gjelder frister for varsling til arbeidsgiver gitt i § 7-7.

Skipsarbeideren har også rett til permisjon ved sykt barn eller sykdom hos den som har omsorgen for barnet. Permisjonsrett har en også ved omsorg for nære pårørende i livets sluttfase eller nødvendig omsorg for nære pårørende. En må imidlertid være klar over at loven åpner at det for NOR – registrerte skip vil denne retten kunne fravikes ved tariffavtale. Dette gjelder for skip i utenriks fart. Militærtjeneste og offentlige verv gir også rett til permisjon.

Kapittel 8 – Rederiets og skipsførerens omsorgsplikter

Rederiet skal sørge for forsvarlig sykepleie, herunder legehjelp, legemidler og underhold, om bord eller i land. Rederiet skal sørge for underretning til nærmeste pårørende og for begravelse eller hjem-sendelse av båren, dersom den som har sitt arbeid om bord dør. Betingelser for denne plikten er fast-lagt i denne loven. Skipsføreren skal medvirke til at omsorgsansvaret ivaretas

Loven har også bestemmelser om erstatning for tap av eiendeler, unntatt slike som han eller hun bærer på seg. Det hviler dog et ansvar for skipsarbeideren til å ta vare på sine ting. Andre omstendigheter vil også kunne redusere rederiets ansvar her..

Kapittel 9 – Om skipstjenesten

Rederiet kan bare iverksette kontrolltiltak overfor den som har sitt arbeid om bord, når tiltaket har saklig grunn i arbeidsforholdet og det ikke innebærer en uforholdsmessig belastning for arbeidstaker.

 
 

Konklusjon:

§ 9-2 beskriver mannskapenes rett til å ta med seg eiendeler om bord. Her er det viktig å merke seg forbudet mot narkotika eller andre farlige giftstoffer, eller ta med våpen eller ammunisjon uten tillatelse fra skipsføreren. Ved mistanke om at noe ulovlig er brakt om bord, kan mulige tilholdssteder undersøkes i nærvær av vedkommende.

§ 9-3 omhandler skipsførerens plikter ved alvorlige straffbare handlinger om bord. Dersom skipet ikke er i norsk havn, skal skipsføreren ved alvorlig straffbar handling om bord, snarest mulig foreta undersøkelse, sikre bevis og ta opp forklaring. Dette gjelder likevel ikke hvis handlingen er begått på et fremmed lands territorium og etterforskes av stedets myndigheter. Inntil relevante myndigheter kan ta seg av saken, kan skipsføreren iverksette tiltak og anvende maktmidler som er nødvendige og forholdsmessige for å sikre kontroll med den som har begått handlingen.

Nærmere beskrevet i: FOR-2005-03-01-235 – «Forskrift om skipsførerens og rederiets plikter». En må også her se på Skipssikkerhetslovens bestemmelser nedfelt i §40 om bruk av maktmidler samt FOR-2009-08-06-1032 – «Forskrift om skipsarrest på norske skip».

§ 9 – 4 om sjøfolks rett til å gå i land:

Den som har sitt arbeid om bord, har rett til å gå i land i sin fritid under skipets opphold i havn. Dette gjelder likevel ikke dersom skipets forhold gjør det nødvendig at vedkommende blir om bord. I så fall har vedkommende krav på passende godtgjøring.

§ 9 – 5 beskriver skipsarbeiderens rett til å fratre i havn eller i neste havn etter at forholdet ble kjent.

Denne bestemmelsen er viktig, da den gir sjøfolk rett til å fratre med grunnlag i skipets sikkerhet, rederiet ikke har etterkommet krav om besiktelse²⁰, skipet mister rett til å føre norsk flagg, krig eller krigslignende tilstander, epidemier eller betydelig helseskadelig miljøforurensning der skipet er ment å seile eller for en skipsarbeider ansatt for en bestemt reise og denne blir vesentlig endret.

§ 9 – 6 klargjør hvilke bestemmelser som skal være tilgjengelige om bord:

Rederiet skal sørge for at denne lov, skipssikkerhetsloven og relevante internasjonale konvensjoner er tilgjengelige om bord, sammen med tilhørende forskrifter. I tillegg skal kopi av arbeidstakers arbeidsavtale og av tariffavtale som utgjør en del av arbeidsavtalen, være tilgjengelige om bord. Det samme gjelder kopi av kontrakt for andre som har sitt arbeid om bord.

§ 9 - 7 Rett til å fremsette klage

Den som har sitt arbeid om bord, har rett til å klage til rederiet på forhold vedrørende skipstjenesten og arbeidsforholdet for øvrig. Er rederiet ikke vedkommende sin arbeidsgiver, skal rederiet i nødvendig utstrekning konsultere arbeidsgiver og kan eventuelt overlate til denne å behandle og avgjøre klagen i første omgang. Rederiet skal sørge for at klager blir tilstrekkelig undersøkt, og skal etablere prosedyrer for rettferdig, effektiv og rask behandling av klager.

§ 10 omhandler diskriminering. Denne bestemmelsen er av nyere dato og lå i den gamle sjømannsloven. Den ble ikke inntatt her før i 2014.

Direkte og indirekte diskriminering på grunn av politisk syn, medlemskap i arbeidstakerorganisasjon eller alder er forbudt. Trakassering og instruks om å diskriminere personer av grunner nevnt i første ledd, anses som diskriminering. Bestemmelsen gjelder alle sider av arbeidsforholdet, som beskrevet i § 10-2 her. Dette gjelder også innhenting av opplysninger om arbeidstakere i forbindelse med ansettelse. Imidlertid finnes det unntak som er nærmere beskrevet i denne loven.

Også her gjelder forbudet mot gjengjeldelse og legger bevisbyrden på arbeidsgiver. Arbeidstaker kan også søke erstatning etter denne lov. Jf. §§ 10-7, 10-8 og 10-9 her.

Kapittel 11 omhandler informasjon og drøfting. Bestemmelsene i dette kapittel kommer til anvendelse for passasjerskip og for skip i fart på innsjøer og elver.

§ 11 – 1 I virksomhet som jevnlig sysselsetter minst 50 arbeidstakere, skal arbeidsgiver informere om og drøfte spørsmål av betydning for ansettelsesforholdene med arbeidstakernes representanter.

§ 11 – 2 beskriver hvordan plikten til informasjon og drøfting skal gjennomføres.

§ 11 – 3 omhandler taushetsplikt i denne sammenheng.

Dog, bestemmelsene i dette kapitlet (11) kan fravikes ved tariffavtale. Jf. § 11 – 4 her.

Kapittel 12 handler om tilsyn og sanksjoner (straff).

Kapittel 13 Loven er trådte i kraft 20.08.2013 og 01.01.2014 (Kapittel 10).

Dersom en er ansatt på skip registrert i NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister), må en være klar over at bestemmelser i Skipsarbeidsloven kan fravikes ved avtale i henhold til Lov om norsk skipsregister:

«§ 8.Skipsarbeidsloven: Bestemmelsene i skipsarbeidsloven §§ 3-1 fjerde ledd, §§ 3-3 til 3-8, § 4-2 tredje ledd, § 4-6 første ledd bokstav a, § 5-1 annet ledd, § 5-2 første ledd annet punktum, annet og tredje ledd, § 5-3 annet og tredje ledd bokstav a til d, § 5-4, § 5-6 annet og fjerde ledd, § 5-7, § 5-9, §§ 5-10 og 5-12, §§ 6-1 til 6-3, §§ 7-2 og 7-3, §§ 7-5 til 7-12, § 8-4 og kapittel 11 kan fravikes i tariffavtale. Utgifter ved forhyring og mønstring skal bæres av rederi eller annen arbeidsgiver.»

Så langt Skipsarbeidsloven. I det følgende skal vi se på bestemmelsene om arbeidsmiljø som er nedfelt i LOV–2007-02-16-9 – Skipssikkerhetsloven, som omhandler helse, miljø²¹ og sikkerhet – HMS. Kapittel 1 i denne som omhandler lovens virkeområde mens kapittel 4 tar for seg de spesifikke bestemmelsene på dette området. Denne loven gjelder for:

§ 2.Lovens saklige virkeområde

«Loven får anvendelse for norske og utenlandske skip. For skip under 24 meter største lengde som brukes utenfor næringsvirksomhet, gjelder loven likevel ikke.

Kongen kan gi forskrift om at loven i tillegg til skip som nevnt i første ledd²², også skal gjelde for:

«Boreplattformer og andre flyttbare innretninger for undersøkelse etter, utnyttelse, lagring eller transport av undersjøiske naturforekomster samt flyttbare innretninger til hjelp for slik virksomhet, flytekran, mudderapparat og lignende flytende innretninger, skip som nevnt i første ledd annet punktum hvor noen har sitt arbeid om bord.»

Unntakene fra loven er nevnt i denne paragraf; bokstavene a) til og med h). Her er det også verdt å merke seg at LOV-2005-06-17-62 – Arbeidsmiljøloven (aml)., ikke gjelder for sjøfolk, MEN; § 1-3 i aml. om Petroleumsvirksomhet til havs sier:

«(1) Loven gjelder for virksomhet i forbindelse med undersøkelse etter og utnyttelse av naturforekomster på havbunnen eller i dens undergrunn, i indre norske farvann, norsk sjøterritorium og den norske del av kontinentalsokkelen.

(2) Loven gjelder for virksomhet som nevnt i første ledd i området utenfor den norske del av kontinentalsokkelen dersom dette følger av særskilt avtale med fremmed stat eller av folkeretten for øvrig.

(3) Departementet kan ved forskrift helt eller delvis unnta virksomhet som nevnt i første og andre ledd fra loven. Departementet kan også gi forskrift om at loven helt eller delvis skal gjelde for virksomhet som nevnt i første ledd i områder utenfor den norske del av kontinentalsokkelen dersom det foretas undersøkelse eller utnyttelse av naturforekomster på havbunnen eller i dens undergrunn fra innretning registrert i norsk skipsregister eller det gjennomføres bemannede undervannsoperasjoner fra innretning eller fartøy registrert i norsk skipsregister. Departementet kan ved forskrift også fastsette at loven skal gjelde ved forflytning av innretning eller fartøy som nevnt.»

Her vil det kunne være litt flytende grenser mellom de ulike, så en må undersøke nøye hva som gjelder ved arbeid på plattformer.
Videre defineres geografisk virkeområde i lovens § 3:
Loven gjelder for norske skip uansett hvor de befinner seg. Med de begrensninger som følger av folkeretten (Havrettskonvensjonen av 1982), gjelder loven for utenlandske skip:

Norges territorialfarvann, herunder ved Svalbard og Jan Mayen, i Norges økonomiske sone (NØS/ EZ NO²³) og på norsk kontinentalsokkel.

Når vi nå har funnet ut hvem skipssikkerhetsloven gjelder for og hvor den gjelder, kan vi se på lovens bestemmelser om arbeidsmiljø. Nærmere bestemt lovens kapittel 4 - Arbeidsmiljø og personlig sikkerhet (§§ 21 - 30).

Bestemmelsene i denne loven er, med unntak av § 24 om hviletid, veldig generelle. Det vises til lovens forskrifter (forskrifter hjemlet i loven) for nærmere detaljert regelverk. En sentral forskrift her er FOR-2005-01-01-8 – «Forskrift om arbeidsmiljø mv. på skip», ofte (og i det videre her) omtalt som ASH – forskriften.

§ 21 i loven gir bestemmelser om sikkerhetsinnretninger og utstyr.

«Et skip skal ha nødvendige innretninger og utstyr og det skal treffes slike sikkerhetstiltak og andre forholdsregler som er nødvendige for å unngå eller redusere fare for liv og helse og sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø for dem som har sitt arbeid om bord».

Som en kan se, er dette veldig generelt. En må derfor, som nevnt, se nærmere på forskrift. I dette tilfellet ASH – forskriften.

ASH – forskriftens § 1-2 definerer hvem denne forskriften gjelder for:

«Denne forskriften gjelder for den som har sitt arbeid om bord på norsk skip, inkludert fiske- og fangstfartøy, med mindre vedkommende bare arbeider om bord mens skipet ligger i havn eller bare foretar inspeksjoner om bord. Det samme gjelder for flyttbare innretninger så langt ikke annet følger av arbeidsmiljøloven og den til enhver tid gjeldende forskrift om helse, miljø og sikkerhet i petroleumsvirksomheten²⁴.»

FOR-1987-09-04-859 – «Forskrift om verne-, miljø- og sikkerhetstiltak på flyttbare innretninger» § 3:

«Rederiet, arbeidsgiver, plattformsjef og andre som har sitt arbeid om bord skal utføre sine plikter i henhold til skipssikkerhetsloven og med de utfyllende bestemmelser som følger av denne forskrift.»

Tilbake til ASH – forskriften.

§ 1 – 3:

«Rederiet, arbeidsgiveren, skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord skal påse, sørge for og medvirke til at forskriften gjennomføres i samsvar med pliktbestemmelsene i skipssikkerhetsloven og i denne forskriften. De som har sitt arbeid om bord sin sikkerhet og helse skal ivaretas i alle forhold som har tilknytning til arbeid eller fritid om bord, Rederiet skal påse at de i rederiets landorgani-sasjon som skal sørge for at bestemmelsene i forskriften gjennomføres om bord, har nødvendig kompetanse, herunder minimum opplæring som beskrevet i § 5-14, Tiltak i forbindelse med sikkerhet og helse om bord skal ikke under noen omstendighet påføre de som har sitt arbeid om bord utgifter, Reders plikter etter denne forskrift berøres ikke av de plikter som tilligger de som har sitt arbeid om bord og deres representanter. Dette gjelder også i forhold til plikter tillagt annen virksomhet om bord.». § 1 – 4 i denne forskriften slår fast at bestemmelsene her også gjelder for ansatte om bord som har en annen arbeidsgiver enn rederiet.

§ 22 i Skipssikkerhetsloven tar for seg tilrettelegging og utføring av arbeidet om bord. Her heter det at arbeidet om bord skal legges til rette og utføres på en slik måte at hensynet til liv, helse og arbeidsmiljø ivaretas på en god måte. Det er verdt å merke seg at loven framholder at det skal tas hensyn til den enkeltes forutsetninger i forhold til utføring og tilrettelegging av arbeid. (Hvordan dette kan gjøres omtales nærmere i kapittel 1.7 om opplæring etc. her)

ASH – forskriftens kapittel 2 har utfyllende bestemmelser til hva denne paragrafen sier. Hovedpunkter i disse bestemmelsene er:

• Kartlegging av farer (ROS- og Sikker-jobb analyser²⁵)
• Nødvendige tiltak for opplæring, øvelse og instruksjon for mannskaper
• Tilgjengelighet av hensiktsmessig sikkerhets- og verneutstyr
• Plikt til å informere om og drøfte farer og sikkerhet i forbindelse med arbeidsoppgaver
• Tilrettelegging av arbeidet slik at det gir mulighet for variasjon, faglig og personlig utvikling samt selvbestemmelse (Dette omtales nærmere i denne bokens andre kapittel om ledelse).
• At informasjon deles og at det gis rom for medvirkning og kompetanseutvikling i omstillingsprosesser.
• Tiltak for å sikre et godt psykososialt arbeidsmiljø om bord samt plikten til samarbeid for å oppnå et slikt arbeidsmiljø.
• Til sist plikten til å legge til rette for varsling

(De siste fire punktene i ovenstående opplisting vil bli nærmere omtalt i denne bokens andre del som omhandler ledelse).

Før vi går videre kan det være på sin plass å si noen ord om varsling. I den senere tid har dette blitt et særlig aktuelt tema. I mediene er det stadig saker om varsling vedrørende seksuell trakassering, dårlig lederskap, mangelfull sikkerhet og liknende. Som man ser ovenfor, er det lovbestemmelser som skal oppmuntre til at det varsles om uakseptable forhold samt sikre varsleren. Imidlertid bør en være sikker i sin sak og helst konferere med verneombud og/eller tillitsvalgt før en går videre. Man må være klar over at en varsling vil kunne medføre en belastning både for den som varsler og for arbeidsmiljøet om bord. Uansett er det viktig at uakseptable forhold søkes løst på et så tidlig tidspunkt og på et så lavt nivå som mulig. Når dette er sagt, så er det skipsledelsens ansvar at det legges til rette for varsling og at varsleren ikke blir utsatt for gjengjeldelse.

§§ 23 og 24 i Skipssikkerhetsloven handler om arbeids- og hviletid.

Lovens § 23 fastsetter den alminnelige arbeidstiden til 8 timer pr. døgn med ett døgns hvile i uka og hvile på offentlige fridager.

Her må det imidlertid innskytes at fokuset som regel ikke er på arbeidstiden, men på hviletiden som beskrives i lovens § 24:

I utgangspunktet skal hviletiden være på minimum 10 timer i løpet av hvilkens som helst 24-timers-periode og 77 timer innenfor en hvilken som helst periode på 168 timer. Dog kan hviletiden deles opp i to perioder hvorav en skal være minst 6 timer. Det skal ikke gå mer enn 14 timer mellom påfølgende hvileperioder. Dette gjelder ikke for nødsituasjoner²⁶ eller arbeid i forbindelse med lovpålagte øvelser og mønstringer. Ei heller gjelder det for vaktgående personell eller personer med sær-skilte oppgaver i forbindelse med sikkerhet, beredskap eller hindring av forurensning ved arbeid som følger av overordnede driftsforhold.

Unntak fra bestemmelsene ovenfor, kan fastsettes i en bindende tariffavtale hvor det tas hensyn til mannskapenes helse, sikkerhet og behov for hvile. Dog er det slik at en avtale må godkjennes av tilsynsmyndigheten (SDIR).

For vaktgående personell på bro eller i maskin kan det, i tariffavtale, gjøres unntak fra bestemmelsene i første ledd i denne paragrafen på bestemte vilkår. På passasjerskip i fartsområdene 1 og 2²⁷ kan tilsynsmyndigheten (SDIR) fastsette ytterligere unntak på vilkår og etter at det har vært gjennomført en høring med innspill fra sjømanns²⁸- og rederiorganisasjonene.

Disse bestemmelsene er nærmere beskrevet i forskrift: FOR-2007-06-26-705 - «Forskrift om arbeidsordninger på skip»

Det er egne bestemmelser for personer som har sitt arbeid på fiske- og fangstfartøy og for unge arbeidstakere på skip. Disse er nedfelt i følgende forskrifter:

FOR-2017-11-10-1758 – «Forskrift om arbeids- og hviletid på fiskefartøy»
FOR-2002-04-25-423 – «Forskrift om arbeid av ungdom på norske skip»

Hviletiden skal registreres for hver enkelt skipsarbeider på SDIR's eller annet IMO - godkjent skjema:

https://www.sdir.no/globalassets/skjemaer/ks-0300-hviletid-bm.pdf?t=1550746133719

Dette er det særdeles viktig at blir gjort, da det vil være noe av det første tilsynet sjekker ved uønskede hendelser eller ved ordinære inspeksjoner. Om dette ikke er i orden vil skipet, i verste fall, kunne bli hold tilbake medførende store tap for rederiet. Så er det naturligvis avgjørende for å holde oversikten over egen og andre mannskapers hviletid som igjen er et av grunnlagene for sikker skipsdrift.

For ansatte på skip registrert i NIS sier NIS – lovens § 7 at Skipssikkerhetsloven §§ 23 og 24 også gjelde for skip i dette registeret og at arbeidstid utover alminnelig arbeidstid skal godtgjøres i henhold til avtale.

§§ 25 og 26 i loven handler om bo- og fritidsmiljø samt forpleining.

Her går det fram at det kreves tilfredsstillende bo- og fritidsmiljø. Det skal være tilstrekkelig med lugarer, oppholdsrom, spiserom, rom for å tilberede mat, rom for personlig hygiene og sykerom (syke-lugar). Alle rom skal være tilstrekkelig store, innredet og utstyrt slik at det ivaretar et godt arbeidsmiljø. En har videre krav på god og tilstrekkelig kost i samsvar med Lov-2003-19-12-124 – Matloven med tilhørende forskrifter.

Som den våkne og oppegående student du er, ser du at dette kan bli uklart å forholde seg til.
Derfor har departementet utarbeidet en forskrift som beskriver lovens krav i detalj:

FOR-2017-04-21-515 – «Forskrift om innredning, rekreasjonstilbud, kost og forpleining på skip»

Denne forskriften er ganske så omfattende og detaljert, så i det følgende listes bare opp hoved-innholdet. For praktisk bruk eller løsning av oppgaver må studentene gå inn i forskriften for å finne svar. Hvem forskriften gjelder for er beskrevet i de enkelte kapitler. Grovt sett kan man si at dette avhenger av når fartøyet er bygget (kjølstrukket), bruttotonnasje (BT), passasjer- eller lasteskip og hvorvidt det er vernet/fredet. Det er også ulikheter i enkelte krav basert på stilling. (Kaptein/ Offiser/mannskap)

Forskriften gjelder innredning, rekreasjonstilbud, kost og forpleining for skipsarbeidere på norske passasjer- og lasteskip, lektere med personell som har oppgaver utover fortøyning og klargjøring for slep. Den gjelder ikke for vernede eller fredete skip, Jf. FOR-2014-06-17-768 – «Forskrift om særlige regler for skip som er vernet eller fredet og fører mer enn 12 passasjerer». Forskriften omhandler:

Kapittel 1: § 2 – Nye krav til skip bygget før 1. november 1992, § 3 Definisjoner
Kapittel 2: § 4: §§ 5 – 16 gjelder skip kjølstrukket 20. august 2013 eller senere
Kapittel 3: § 17: §§ 18 – 25 gjelder skip kjølstrukket 20. august 2013 eller senere
Kapittel 4: § 26: §§ 27 – 34 gjelder skip kjølstrukket mellom 1. november 1992 og 20. august 2013
Kapittel 5: § 35: §§ 36 – 43 gjelder skip kjølstrukket før 1. november 1992
Kapittel 6: § 44: §§ 45 – 50 omhandler kost, renhold og forpleining m.v.
Kapittel 7: § 51 Dispensasjoner
Lovens § 27 handler om legemidler og rett til behandling av syke.

Loven sier at et skip skal være utstyrt med legemidler og annet som er nødvendig til behandling av syke og skadede og til forebyggelse av sykdom om bord. Videre heter det at syke og skadede, i nødvendig utstrekning, kan tas under behandling. Igjen, nokså vagt, men også til denne paragrafen er det en forskrift som gir nærmere bestemmelser om temaet.

FOR- 2001-03-09-439 – «Forskrift om skipsmedisin».

Som vanlig dreier kapittel 1 - §§ 1 – 4 - i denne forskriften seg om virkeområde og definisjoner. Reglene her gjelder norske skip og redningsmidler på disse. Unntakene er som følger: lystfartøyer utenfor ervervsmessig formål og ikke bemannet med profesjonelle mannskaper, slepebåter som ope-rerer i havnefarvann, flyttbare innretninger i petroleumsindustrien som er underlagt bestemmelsene i petroleumsloven og dokumenterer likeverdige forhold som i denne forskrift, sjøforsvarets fartøyer dersom de ikke innehar sivile sertifikater.

§ 4 i dette kapitlet definerer ulike fartøygrupper; A, B og C. I grove trekk dreier forskjellene seg om avstand fra land og medisinskfaglig assistanse.

Forskriftens kapittel II - §§ 5 og 6 – inneholder bestemmelser om ansvarsforhold og tilsyn. I § 5 framgår det at det er rederiet som har det overordnede ansvar for at kravene i forskriften oppfylles, Skipets fører har dog ansvar for at bestemmelsene etterleves. Når det gjelder utlevering og tilsyn med skipsmedisin kan skipsføreren delegere ansvaret til en eller flere kvalifiserte mannskaper. (Som oftest vil dette være en av styrmennene)²⁹.

Jf. § 6 er det SDIR, eller dets bemyndigede, som påser at rederi og skipsfører etterlever forskriften.

Kapittel III - §§7 – 13 gir konkrete bestemmelser om skipsmedisin:

§7: Generelle krav, § 8: Særskilte krav til legemidler (pakking og merking), § 9: Skipsmedisin-beholdning (Innhold i «medisinkista» i henhold til fartøygruppe; ref. Vedlegg 1 og 2 i forskriften, § 10: Tilleggskrav for fartøy over 500 BT, § 11: Tilleggskrav for passasjerskip, § 12: Skip som fører farlig last (MFAG og oppbevaring), § 13: Skipsmedisin for redningsmidler (livbåter, flåter etc. – se vedlegg 1 og 2 samt kap. VI i denne forskriften),

Kapittel IV - §§ 14 - 17 – Bestemmelser om sykelugar og når det skal være lege om bord.

§ 14: Om sykelugar, § 15: Lege om bord, § 16: Rekvirering av medisin (fra apotek). Hvis ikke skipsføreren selv kan komplettere medisinbeholdningen om bord, kan han/hun gi fullmakt til den som er delegert myndighet til å føre tilsyn med dette. Vedkommende vil da kunne få utlevert medisiner på apotek, § 17: Tap av rekvisisjonsrett. Dersom tilsynet³⁰ finner håndteringen av medisiner kan retten til å rekvirere bli trukket tilbake.

Kapittel V: §§ 18 – 20 - Oppbevaring av skipsmedisin.

§ 18: Oppbevaring; i avlåst skap egnet til å ivareta medisinens kvalitet, § 19 Skipsmedisin i redningsmidler; Medisinen skal oppbevares i vanntette poser. NB! På skip som ligger ubevoktet i havn må ikke narkotiske stoffer oppbevares i redningsredskaper. § 20: Førstehjelpsutstyr: Oppbevares i vesker, skap eller lignende, godt merkede med innhold og holdbarhet.

Kapittel VI: §§ 21 – 23 - Utlevering og kontroll.

§ 21 medisin utleveres til personer om bord av skipsfører eller den han har bemyndiget, som regel etter kontakt med lege (MEDICO). Utleveringen skal registreres skriftlig av den som gir medisinen. Narkotiske stoffer føres inni i kontrollboken jf. § 25 her, § 22 medisin skal underlegges sakkyndig ettersyn av lege eller farmasøyt (apoteker) hver 12. måned. Utgått medisin skal kasseres ved innlevering til apotek eller lignende, § 23 Dokumentasjon; mengden om bord inklusiv i redningsmidler, opptalt mengde ved ettersyn samt merknader om holdbarhet skal registreres. Ved sakkyndig ettersyn skal den sakkyndige signere og stemple i sin rapport.

Kapittel VII: §§ 24 – 26 - Legeråd, utdanning, opplæring og håndbøker.

§ 24 skip skal ha fri tilgang på legeråd enten via kystradio (Medico) eller medisinsk nød-meldetjeneste (113). Er det behov for evakuering med helikopter i farvann underlagt norsk redningstjeneste, skal dette organiseres av redningssentral (HRS/JRCC).

§ 25 skip skal være utstyrt med ett eksemplar av denne forskriften, kontrollbok, håndbøker i første-hjelp på engelsk og norsk, kort rettledning om førstehjelp på norsk og engelsk sammen med legemidlene i redningsmidlene. For skip som fører farlig last, også et eksemplar av IMO's Mfag.

§ 26 den som er bemyndiget for utlevering og bruk av skipsmedisin, skal ha gjennomført godkjent opplæring i henhold til kvalifikasjonsforskriften; FOR – 2011-12-22-1523.

Kapittel IX: §§ 27 – 30, tar for seg diverse bestemmelser.

§ 27 omhandler muligheten for fravik, § 28 straffebestemmelser, § 29 ikrafttredelse, § 30 overgangsbestemmelse.

Vedlegg 1: Legemiddelgrupper som skal inngå i skipsmedisinen inkl. redningdsredskapene
Vedlegg 2: Medisinsk materiell som skal inngå om bord og i redningsredskapene
Vedlegg 3: Legemidler som skal føres i kontrollbok

Til sist er det merknader til bestemmelsene.

---

1.5 Sikkerhet og beredskap

Regelverk

Skipssikkerhetsloven (LOV-2007-02-16-9: Lov om skipssikkerhet)

Kapittel 3. Teknisk og operativ sikkerhet (§§ 9 - 20)

FOR – 1999-11-05-1167 – Forskrift om risikoanalyse, roro passasjerskip, FOR-1999-12-22-1239 – Forskrift on risikoanalyse på flyttbare innretninger, FOR-2014-07-01-1099 - Forskrift om brannsikring på skip, FOR-2014-07-01-1019 - Forskrift om redningsredskaper på skip, FOR-2016-02-02-90 - Forskrift om evakuerings- og redningsredskaper på flyttbare innretninger, FOR-1991-10-15-709 - Forskrift om redningsredskaper på fangstfartøy, FOR-2014-09-05-1191 - Forskrift om sikkerhetsstyringssystem for skip m.m., FOR-1987-06-15-507: Forskrift om sikkerhetstiltak m.m. på skip, LSA – koden samt særskilte regler og standarder for spesielt utstyr eller spesielle operasjoner

FOR-2014-07-01-1019 – «Forskrift om redningsredskaper på skip», den generelle forskriften som gjelder for de fleste skip, er en svært omfattende forskrift i og med at den, i tillegg til en del nasjonale bestemmelser, også har tatt opp i seg SOLAS 74, kapittel III. Derfor skal vi her bare se nærmere på de nasjonale reglene og gi en oversikt over innholdet i nevnte kapittel i SOLAS.

§ 1 i forskriften sier at den gjelder for: norske lasteskip, skip med passasjersertifikat, skip med sikkerhetssertifikat for passasjerskip i utenriksfart og lektere med personell som har oppgaver utover fortøyning og klargjøring for slep.

§ 2 fastsetter at SOLAS 74, kapittel III gjelder som norsk forskrift.

§ 3 om hovedalarmsystem sier at lasteskip over 200 BT og alle passasjerskip skal ha et system som samsvarer med SOLAS del B, avsnitt I, regel 6.4. Passasjerskip under 24 m i innenriksfart kan nøye seg med å gi alarm med fløyte eller sirene.

§ 4 om personvarslingsanlegg bestemmer at alle passasjerskip skal ha et slikt anlegg i henhold til SOLAS del B, avsnitt I, regel 6.5. For mindre passasjerskip som opererer i skjermet farvann og med begrenset antall passasjerer, gir 2. ledd i denne paragrafen egne regler.

§ 5 er bestemmelser om redningsredskaper for skip og åpne båter som tar maksimalt 12 passasjerer.

§ 5a gjelder redningsredskaper på lastefartøyer under 8 meter.

§ 6 gjelder redningsredskaper på lasteskip \< 500 BT og lektere.

§ 7 gjelder redningsredskaper på passasjerskip i innenriks fart.

§ 8 omhandler krav til redningsfarkoster.

§ 9 omhandler krav til MOB-båter.

§ 9a omhandler redningsstige og dødmannsknapp.

§ 10 omhandler krav til evakueringssystemer (MES³¹) til passasjerskip i innenriks fart.

§ 10a unntak fra krav om landings- og evakueringsområder for helikopter.

§ 11 omhandler krav til livbøyer.

§ 12 omhandler krav til redningsdrakter og redningsvester.

§ 13 omhandler krav ved utskifting av redningsredskaper.

§ 14 omhandler dispensasjoner.

§ 15 omhandler dokumentasjon.

§ 16 bestemmer forskriftens ikrafttredelse.

Resten av forskriften består av SOLAS 74 kapittel III- redningsredskaper og arrangementer:

Ved bruk av denne forskriften, må en ha tilgang tilfor spesifikasjoner til redningsredskaper.

Del A – Generelle bestemmelser

Regel 1 angir virkeområde: reglene i dette kapitlet gjelder, dersom ikke er uttrykkelig fastsatt her, alle skip kjølstrukket 1. juli 1988 eller senere
Regel 2 angir unntak.
Regel 3 er definisjoner.
Regel 4 gjelder vurdering, prøving og godkjenning av redningsredskaper.
Regel 5 omhandler produksjonsprøver.

Del B - Krav til skip og redningsredskaper.

Avsnitt I: Reglene 6 – 20, gjelder passasjer og lasteskip
Avsnitt II: Reglene 21 – 30, er tilleggskrav til passasjerskip.
Avsnitt III: Reglene 31 – 33, gjelder tilleggskrav til lasteskip.
Avsnitt IV: Regel 34, Alle redningsredskaper og -arrangementer skal oppfylle relevante krav i LSA – koden³².
Avsnitt V: Ulike bestemmelser:
Regel 35: Opplæringshåndbok og opplæringshjelpemidler om bord.
Regel 36: Instrukser for vedlikehold om bord.
Regel 37: Alarminstruks og nødinstrukser.

Del C – Alternative utforminger og arrangementer.

For skip som frakter farlig last, må en også ta i betraktning EmS og MFAG i arbeidet med å sette opp barrièrer og beredskap. Dette kreves i FOR-2014-08-01-944 – «Forskrift om farlig last på norske skip», § 4. Dettes ses nærmere på i kapittel 1.6 her.

Øvelser

Å ha planer for beredskap er nødvendig og lovmessig påkrevet, men beredskapen må øves på. Dette er også nedfelt i regelverket. FOR-2014-07-01-1019 – «Forskrift om redningsredskaper på skip» - SOLAS kap. III, Del – reglene, 19, 26, 30 og 37.

Regel 19 omhandler opplæring og øvelser for nødsituasjoner, og får anvendelse for alle skip.

I det følgende nevnes noen hovedpunkter i denne regelen. For nærmere innsikt må en studere regelverket selv. Teksten under er forfatterens fortolkning – ikke den originale regelteksten.

Alle besetningsmedlemmer som inngår i sikkerhetsbemanningen skal være kjent med sine plikter før reisen begynner. På skip som etter ruten skal ha passasjerer om bord i mer enn 24 timer, skal mønstring av passasjerer finne sted før eller umiddelbart etter avgang. Passasjerene skal instrueres i bruk av redningsvester/-drakter og hvordan de skal forholde seg i nødsituasjoner. Sikkerhetsorientering skal også gis.

Her kan administrasjonen akseptere andre løsninger dersom dette er praktisk umulig å gjennomføre.

De av besetningen som har ansvar for å entre eller foreta redning fra lukkede rom, skal øve på dette minst annenhver måned.

Regel 19, 3.4.2-8 gir bestemmelser om innholdet i båtøvelser. 3.4.9 sier at nød-belysning for bruk ved mønstring og evakuering, skal prøves ved hver båtøvelse.
Regel 19, 3.5.1-3 bestemmer innholdet i brannøvelser.
Regel 19, 3.6.1-2 sier hva som skal øves på i forbindelse med entring og redning fra lukkede rom.
Regel 19, 4.1-3 inneholder bestemmelser om opplæring.

For passasjerskip er det spesielle regle for øvelser. Disse finnes SOLAS kap. III, Del B, Avsnitt II

Regel 30: Båt- og brannøvelser skal finne sted hver uke. Hele mannskapet trenger ikke å delta på hver øvelse, men må delta i slike øvelser i samsvar med regel 19, 3.2. Passasjerer oppfordres til å delta på slike øvelser.

At det er krav om at øvelser gjennomføres såpass ofte, skyldes at dette er kunnskaper og ferdigheter som må holdes ved like – beredskap er ferskvare. «Use it or loose it». Øvelser har også en læringseffekt. (Blooms taksonomi)

---

1.6 Miljømessig sikkerhet

Skipssikkerhetsloven (LOV-2007-02-16-9: Lov om skipssikkerhet)

Kapittel 5. Miljømessig sikkerhet (§§ 31 - 38)

Forurensningsloven (LOV-1981-03-13-6: Lov om vern mot forurensninger og om avfall). Kun relevante kap. for skipsfarten

Kapitteloversikt:

Kap. 1. Innledende bestemmelser. (§§ 1 - 5)
Kap. 2. Alminnelige bestemmelser om forurensninger. (§§ 6 - 10)
Kap. 6. Akutt forurensning. (§§ 38 - 47)
Kap. 8. Erstatning for forurensningsskade. (§§ 53 - 64)
Kap. 9. Gjennomføring av loven og vedtak i medhold av loven. Vederlag og betaling for tiltak mot forurensning. (§§ 73 - 77)
Kap. 10. Straff. (§§ 78 - 80)

---

Forskrift om miljømessig sikkerhet:

Sett inn ref.: FOR - 202-05-30-488 "Forskrift om miljømessig sikkerhet på skip m.m."

Gjelder for norske skip, fritidsfartøyer og flyttbare innretninger. Innenfor folkeretten (UNCLOS), gjelder også forskriften for utenlandske fartøyer i norsk territorialfarvann, Svalbard, Jan Mayen, NØS og norsk kontinentalsokkel. For utenlandske skip som befinner seg frivillig i norske havner, ved installasjoner på norsk kontinentalsokkel eller NØS, gjelder for- skriftens §§ 4 (MARPOL vedlegg I) og 7 (MARPOL vedlegg 7). Jf. forskriftens § 1.

Forskriftens § 2 stiller krav til tegninger av anlegg, innretninger, utsyr m.v. § 3 krever dokumentasjon av den forurensende lasten før den tas om bord:

• UN – nr.
• IMO fareklasse i henhold til IMDG - koden
• Krav til skipstype for frakt av slik last iht. INF-koden³⁵, IBC- eller IGC - koden
• Mengde last
• Transportenhetens ID dersom lasten fraktes i annet enn tanker
• Nødnummer til avskiper eller annen med inngående kjennskap til lastens egenskaper

---

MARPOLs vedlegg:

§ 4 viser til hindring av oljeforurensning fra skip og flyttbare innretninger – MARPOL vedlegg I.
Kort oversikt over innholdet i MARPOL vedlegg I, av særlig, praktisk interesse:

Regel 1	Definisjoner av, blant annet, skipstyper, spesielle havområder m.v.,
Regel 2	Anvendelse (vedlegget gjelder for alle skip dersom annet ikke er bestemt her)
Reglene 6, 7, 8, 9 og 10	Tilsyn og sertifisering (IOPP)
Regel 11	Havnestatskontroll (Port State Control).
Kapittel 3	Krav til maskinrom for alle skip
Regel 12	Tanker for oljerester (slam)
Regel 12 A	Beskyttelse av brennoljetank
Regel 13	Standard landtilkobling
Regel 14	Oljefiltreringsutstyr
Regel 15	Kontroll av oljeutslipp (her må en være obs på spesielle områder)
Regel 16	Atskillelse av olje og vannballast samt frakt av olje i forpeaktanker
Regel 17	Oljedagbok del I – maskinromsoperasjoner
Kapittel 4	Bestemmelser om kravene til lastområdet på oljetankskip
Regel 18	Segrererte ballasttanker
Regel 19 og 20	Kkrav til dobbeltskrog
Regel 21	Hindring av forurensning fra oljetankere som frakter tunge oljer (crude etc.)
Regel 22	Beskyttelse av bunn i pumperom
Regel 23	Utilsiktet utstrømming av olje
Regel 24	Skadeforutsetninger
Regel 25	Hypotetisk oljeutstrømming
Regel 26	Begrensninger av lastetankers størrelse og arrangement
Regel 27	Intaktstabilitet
Regel 28	Oppdeling og skadestabilitet
Regel 29	Sloptanker
Regel 30	Pumpe- rør- og utslippsarrangementer
Regel 31	Overvåkings- og kontrollsystem for oljeutslipp
Regel 32	Olje/ vann sjiktmåler
Regel 33 og 35	Krav til råoljespyling (COW)
Regel 34	Kontroll av oljeutslipp (her må en være klar over spesielle krav til skip < 150 BT samt spesielle områder),
Regel 36	Oljedagbok del II – last- og ballastoperasjoner
Regel 37	Skipsberedskapsplan for oljeforurensning (SOPEP)
Regel 39	Særlige krav til faste eller flytende plattformer

Kapittel 8 hindring av forurensning ved transfer mellom oljetankere til sjøs, Kapittel 9 særkrav til bruk og frakt av olje i Antarktis, Kapittel 11 internasjonale særkrav ved fart i polare farvann

§ 5 inneholder bestemmelser om dobbeltskrog for oljetankskip, jf. EU – forordning 530/2012.

§ 6 Setter krav til utstyr for oppsamling og levering av oljeholdig lensevann

§ 7 omhandler skadelige flytende stoffer i bulk -MARPOL vedlegg II. Dette inkluderer bestemmelser om meldinger elektronisk til SDIR på Kystverkets meldingssystem (Safe Sea Net) før ankomst losse-havn. Det finnes også bestemmelser her om skip i støttefunksjoner off-shore.

Det vil føre for langt å gjengi alle bestemmelsene i MARPOL vedlegg II her, men av særlig, praktisk interesse:

Regel 1	Inneholder definisjoner på blant annet typer av last lastrester og geografiske områder
Regel 2	Anvendelse (gjelder alle skip med tillatelse til å frakte skadelige flytende stoffer i bulk dersom intet annet er sagt her
Reglene 3 og 4	Unntak
Regel 6	Kategorisering av skadelige flytende og andre stoffer i kategoriene X, Y,Z og andre stoffer
Regel 9 og 10	Uutstedelse påtegning og gyldighet av sertifikat36
Regel 13	Kontroll med utslipp av rester etter farlige flytende stoffer.
Regel 14	PA – manual (Driftshåndbok)
Regel 15	Lastedagbok
Regel 17	Krav til beredskapsplan (SMPEP). I denne regelen finnes også henvisninger til «Guidelines» for hvordan en slik plan kan settes opp

§ 8 omhandler hindring av skadelige forurensende stoffer i pakket form MARPOL vedlegg III

Kort oversikt over MARPOL vedlegg III:

Regel 1	Definisjoner
Regel 2	Anvendelse (vedlegget gjelder for alle skip dersom annet ikke er bestemt her)
Regel 3	Emballasje
Regel 4	Merking (UN – nr. som finnes i IMDG koden)
Regel 5	Dokumentasjon
Regel 6	Oppbevaring
Regel 7	Mengdebegrensninger
Regel 8	Unntak (dumping når det er fare for skipets og mannskapenes sikkerhet)
Regel 9	Havnestatskontroll
Kapittel 2	Verifisering av samsvar
Tillegg	Kriterier for kategorisering av stoffer: Acute 1, Chronic 1 og 2, se IMDG - koden

Forskrift om farlig last

Til regel 4 om merking: Merkingen skal være i henhold til IMDG – koden (s. 19 og 20 her). Se også FOR – 2014-07-01-944 – «Forskrift om farlig last på norske skip»:

Denne forskriften gjelder for norske skip inkludert lektere, jf. § 1. § 2 gir et generelt forbud mot å frakte last på norske skip. § 3 setter de samme krav til dokumentasjon på laste som i forskriften om miljømessig drift.

§ 4, 1. ledd krever at «Medical First Aid for Use in Accidents involving Dangerous Goods" – MFAG³⁷, skal finnes om bord. 2. ledd stiller krav om at det om bord også skal være prosedyrer for håndtering av brann og utslipp i henhold til «Emergency Response Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods» - EmS³⁸. Disse prosedyrene skal følges.

Kapittel 2 handler om frakt av farlig last på skip i utenriksfart:

§ 5 slår fast at for disse skipene gjelder SOLAS kapitel VII, IMDG-koden, IBC-koden, IGC – koden og INF-koden som forskrift. For skip i støttefunksjon i offshore og som fører begrensede mengder farlig flytende stoff i bulk og som følge IMO's retningslinjer for slik frakt (IMO reolusjon A.673(16)/ MSC.236(82) sier § 6 at slike kan unnlate å følge kravene i §5. § 6 har også en definisjon p hva som menes med skip i støttefunksjon i offshore.

§ 7 har bestemmelser om kjemikalie- og gasstankskip:
- Kjemikalietankere kjølstrukket før 1. juli 1986 og som følger BCH – koden trenger ikke å følge IBC – koden.
- Gasstankere kjølstrukket før 1. juli 1986 og som følger Gasskoden, trenger ikke å følge IGC-koden. Det samme gjelder for slike tankere med byggedatoer mellom 1976 og 1986 og som følger GC-koden.

Kapittel 3 gjelder frakt av farlig last på skip i innenriks fart og norsk kontinentalsokkel:

§ 8 sier at for passasjerskip i innenriksfart gjelder § 5 i denne forskriften samt at §§ 5 og 7 gjelder for lasteskip i innenriksfart.

§ 9 omhandler frakt av pakket farlig last i offshore på norsk kontinentalsokkel. Skip i støttefunksjoner i offshore som fører slik last i lukket lastebærer³⁹ mellom norsk havn og installasjon på kontinentalsokkelen, kan unnlate å følge krave i § 8, 2. ledd når:

Krav til merking:
- Lasten i lukket lastebærer og hvert kolli er merket med fareseddel.
- Last klassifisert iht. IMDG-koden skal ha fareseddel minst 10x10 cm som skal være godt synlig for skipets besetning. ADR/RID⁴⁰ – merking tillates.

Dokumentasjon:
- Lasteliste skal angi type og mengde farlig last og hvor den er plassert

Stuing:
- Lastbærere med farlig last skal stues på åpent dekk.
- Last som skal stues «away from" iht. IMDG-koden, kan stues i samme lastbærer når lasten ikke kan utgjøre uønskede raeksjoner og er av samme fareklasse.
- Last av kategorien «separated from», kan stues som «away from» MEN med minst 3 m mellomrom mellom de ulike lastene.
- Last av typen som skal stues «separated by a complete compartment or hold from", skal plasseers åpent på dekk med minst 3 m avstand.

§ 10 har bestemmelser om frakt av pakket farlig gods på ro-ro skip i innenriks fart.

Ro-ro skip med fastmontert skumslukkeanlegg som seiler som en del av veinettet i Norge (ferger) kan unnlate å følge kravene i § 8 når:
- Maksimalt fire motorvogner med eller uten tilkoblet henger (ADR – enheter) stues samtidig på et åpent dekk eller to slike på lukket dekk, eller to ADR-enheter med brannfarlig væske i emballasjegruppe I og II eller brannfarlig gass samtidig og plasserer og adskiller disse ADR-enhetene på en betryggende måte slik at faren for uhell reduseres og beredskapstiltak kan iverksettes.
- De har brann- og sikkerhetsutstyr som er tilpasset typen av farlig last som fraktes.
- Stuer DR-enheten i henhold til vedlegg I (Stuingsplaner) i denne forskriften.

Lasten skal være klassifisert, pakket, merket, dokumenter og lastet som beskrevet i FOR-2009-01-04 – «Forskrift om landtransport av farlig gods».

Skipet skal ha prosedyrer som beskriver sikkerhetstiltakene som skal gjennomføres. ADR-enheten skal plasseres slik at de er tilgjengelige for skipets mannskap. Avstand til oppganger, nedganger, ventilasjonsinntak og redningsutstyr skal være minst 3 m. ADR-enhet med flytende nedkjølt gass skal plasseres slik at sikkerhetsventilen p tanken til enhver tid er der gassen er i gassform. ADR-enheten skal holdes under oppsyn under hele overfarten.

Transport av stoffer nevnt i SP900⁴¹ i IMDG-koden er ikke tillatt. Dersom ulike farlige stoffer er lastet i samme ADR-enhet og et av dem ikke er tillat iht. stuingsplanen i vedlegg 1B her, gjelder forbudet hele enheten.

§ 11 tar for seg tilleggskrav for ro-ro skip uten fastmontert skumslukkeanlegg. Slike skip kan unnlate å følge § 8 når:
- Overfarten er under en time
- Har maksimalt 1 ADR-enhet om bord
- Plasserer ADR-enheten på åpent ro-ro dekk
- Plasserer ADR-enheten slik at faren for uhell reduseres og beredskapstiltak kan iverksettes
- Har minst 100 liter egnet skum på kanner og minst 5 sekker à 25 kg ikke-brennbart absorb-sjonsmateriale klart til bruk
- Stuer enheten i henhold til stuingsplan i vedlegg 2 B her

Dersom ulike farlige stoffer er lastet i samme ADR-enhet og et av dem ikke er tillat iht. stuingsplanen i vedlegg 2B her, gjelder forbudet hele enheten.

§ 12 Noen av kravene i §§ 10 og 11 her kan fravikes dersom fører eller rederi får opplyst at transporten tilfredsstiller kravene i ADR 1.1.3.6 og mengden som pakket farlig last er begrenset.

Kapittel 4 omhandler lektere i innen- og utenriksfart:

§13 for frakt av farlig last på lektere gjelder §§ 5 og 7.

Kapittel 5 handler om dispensasjoner og vilkår for slike. SDIR kan, etter skriftlig søknad, utstede dispensasjoner.

Forskriften har fire vedlegg: 1A og B samt 2A og B. Dette er stuingsplaner.

Klasse 1: Eksplosive stoffer og gjenstander, Klasse 2: Gasser, Klasse 3: Brannfarlige væsker, Klasse 4.1: Brannfarlige faste stoffer, Klasse 4.2: Selvantennende stoffer, Klasse 4.3: Stoffer som avgir brennbare gasser ves kontakt med vann, Klasse 5.1: Oksiderende stoffer, Klasse 5.2: Organiske peroksider, Klasse 6.1: Giftige stoffer, Klasse 6.2: Infeksjonsfremmende stoffer, Klasse 7: Radioaktivt materiale, Klasse 8: Etsende stoffer, Klasse 9: Forskjellige farlige stoffer og gjenstander.

Hvorvidt noen av disse lastene er – havforurensende - som gjelder her, må en sjekke i datablad som skal følge den enkelte last. Eksempelvis vil motorolje være havforurensende.

§§ 9 og 10 i forskriften om miljømessig sikkerhet, handler om kloakkforurensning fra skip og flyttbare innretninger – MARPOL vedlegg IV.

Kort om MARPOL vedlegg IV

Regel 1	Definisjoner, blant annet på hva som regnes som kloakk og spesielle områder
Regel 2	Anvendelse: nye og eksisterende skip over 400 BT (se Regel 1)
Regel 3	Unntak: Ifm. sikkerheten eller skade
Reglene 4, 5, 6, 7 og 8	Tilsyn og sertifisering. (International Sewage Pollution Prevention Certificate)
Reglene 9, 10 og 11	Kloakkanlegg, rørtilkoblinger og tømming
Regel 14	Havnestatskontroll av operasjonelle krav.

Generelt skal urenset skal kloakk ikke tømmes innenfor 12 nautiske mil fra nærmeste land eller innen-for 3 nautiske mil fra nærmeste land dersom den er renset. Her må en imidlertid være obs på spesielle områder. I Norge er det en ny eller endring av eksisterende forskrift på gang – følg med.

Miljøforskriftens § 11 omhandler hindring av søppelforurensning fra skip og flyttbare innretninger – MARPOL vedlegg V. I denne paragrafens 2. ledd, framgår det at skip som seiler i Antarktis-området sør for 60-graden skal oppbevare søppel om bord, og ha innretninger for overføring til mottaksanlegg.

Kort oversikt over MARPOL vedlegg V:

Regel 1	Definisjoner: Angir hva som regnes som avfall samt definerer spesielle områder
Regel 2	Anvendelse (vedlegget gjelder for alle skip dersom annet ikke er bestemt her)
Regel 3	Er et generelt forbud mot tømming av avfall i sjøen, med unntak
Regel 4	Utslipp av avfall utenfor spesielle områder
Regel 5	Særlige krav til utslipp av avfall fra flytende og faste plattformer
Regel 6	Utslipp av avfall innenfor spesielle områder
Regel 7	Unntak ifm. sikkerheten eller tap (mistet på sjøen, bruk har slitt seg o.l.)
Regel 10*	Oppslag, planer for avfallshåndtering og registrering (avfallsdagbok)

* Oppslag og planer skal være tilgjengelige for passasjerer og mannskaper på skip over 12m samt faste og flytende plattformer.

Eksemplet på s.30 i denne boken viser hvordan en kan finne svar ved å bruke MARPOL, relevante forskrifter og høringer.

§ 12 i forskriften handler om luftforurensing fra skip og flyttbare innretninger – MARPOL vedlegg VI.

---

Kort om MARPOL vedlegg VI:

Regel 1	Anvendelse (vedlegget gjelder for alle skip dersom annet ikke er bestemt her)
Regel 2	Definisjoner
Regel 3	Unntak og fritak ifm. sikkerhet, forsøk, forskning og utslipp fra mineralvirksomhet fra havbunnen
Reglene 5, 6, 7, 8 og 9	Tilsyn og sertifisering
Regel 10	Havnestatskontroll
Regel 12	Ozonnedbrytende stoffer
Regel 13	NOx – Nitrogenoxider
Regel 14	SOx – Svoveloxider og partikler
Regel 15	Flyktige organiske forbindelser
Regel 16	Avfallsforbrenning om bord
Regel 18	Tilgjengelighet og kvalitet på brennolje
Kapittel 4	Energieffektivitet for skip
Regel 19	Anvendelse (alle skip > 400 BT)
Regel 20	Oppnådd EEDI42
Regel 21	Påkrevd EEDI
Regel 22	SEEMP – Skipsspesifikk energieffektivitetsplan (kan inngå i sikerhets-styringsytemet)

§ 12A omhandler overvåking, rapportering og verifikasjon av drivhusgassutslipp fra skip. Det vises her til EØS-avtalen og EU-forordning 2015/757 om overvåking, rapportering og kontroll av karbon-dioksid-utslipp fra sjøtransport, EU-forordning 2016/1927 om maler for overvåkingsplaner, utslippsrapporter og samsvarsdokumenter, EU-forordning 2016/1928 om bestemmelse av last fraktet med andre kategorier av fartøyer enn passasjerskip, rorofartøyer og containerskip samt EU-forordning 2016/2072 om kontrollvirksomhet og akkreditering av kontrollører. Disse forordningene gjelder som forskrifter i Norge og er ment til bruk for tilsynet.

§ 13 omhandler svovelinnhold i drivstoff som brukes ved kai eller for anker. Svovelinnholdet skal ikke overstige 0,1 vektprosent. Bytte av drivstoff skal skje så snart som mulig og føres inn i maskindagboken. Ovenstående gjelder ikke dersom rutetabellplanlagt opphold [ved kai] er mindre enn to timer.

§ 14 omhandler svovelinnhold i drivstoff for passasjerskip i rutefart i EØS-området. Dette gjelder passasjerfartøyer i rutefart til eller fra EØS-området, eller befinner seg i norsk territorialfarvann eller i NØS- Max. svovelinnhold i drivstoffet 1,50 vektprosent. Andre ledd i paragrafen presiserer hva som menes med rutefart.

§ 14A På bestemte vilkår kan SDIR tillate forsøk med nye utslippsreduserende metoder på norske og utenlandske skip og flyttbare innretninger i norske farvann for en periode på 18 måneder.

§ 15 Det kreves ikke prøvetaking av marin gassolje solgt i Norge til skip i innenriks fart.

§ 16 gir bestemmelser om levering av avfall og lasterester i mottaksanlegg før avgang havn. Dette går i grove trekk på fartøyets restkapasitet for oppbevaring av slikt og hvorvidt det er mottakskapasitet i neste havn.

§ 17 forbyr organiske tinnforbindelser på skip og flyttbare innretninger.

§ 18 Skip og flyttbare innretninger med fartsområde⁴³ «stor kystfart», «bankfiske I» eller høyere skal ha internasjonale sertifikater i henhold til denne forskrift.

§ 19 Polarkoden del II-A

---

Special Areas - ECA

Vedleggene i MARPOL spesifiserer spesielle områder (Special Areas) hvor det stilles særlige krav i forhold til utslipp. Disse er oppgitt med latitude og longitude (Geodetic) posisjoner. Imidlertid kan man skaffe seg oversikt på en noe enklere måte ved å bruke spesielle kart hvor special areas er tegnet inn og hvor det er anført hvilke krav som gjelder. ECA – Emission Control Areas: områder med strengere krav til NO_x og SO_x gjennom eksosen. Eks.; hvis ikke andre svovelreduserende tiltak er foretatt, skal brennoljens svovelinnhold ikke overstige 0,1 %.

ECA - NO_x: http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Emission-Control-Areas-(ECAs)-designated-under-regulation-13-of-MARPOL-Annex-VI-(NOx-emission-control).aspx

ECA - SO_x: http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Sulphur-oxides-(SOx)-%E2%80%93-Regulation-14.aspx

MEN i en verden hvor frekvensen på endringer er høy og økende MÅ man sjekke at disse kartene er oppdaterte.

---

Beredskap

MARPOL vedlegg I

SOPEP

Alle skip over 400 BT og oljetankere over 150 BT skal ha en beredskapsplan (Shipboard Oil Pollution Prevention Emergency Plan), i tillegg til den ordinære, som skal søke å forhindre eller begrense skade ved oljeutslipp. Jf. MARPOL vedlegg I, Regel 37. SOPEP vil være en integrert del av et IOPP – sertifikat⁴⁵. Denne planen skal være utformet som følger:

Skipets identifikasjonsdata
Innholdsfortegnelse
Oversikt (liste) over endringer
Seksjon 1: Introduksjon
Seksjon 2: Rapporteringsrutiner
Seksjon 3: Tiltak for å unngå utslipp
Seksjon 4: Lokal og nasjonal koordinering
Seksjon 5: Ikke – obligatorisk informasjon
Minimum vedlegg:
Kontaktinformasjon til kyststater
Kontaktinformasjon til havnemyndigheter
Kontaktinformasjon til skipets interessenter
Obligatoriske tegninger:
Generalarrangement
Tankplan
Plan over bunkersline
Øvrig informasjon i henhold til rederiets bestemmelser.

Man må huske på å oppdatere SOPEP, særlig med tanke på kontaktinformasjon, jevnlig og ved endringer i seilingsruter, nye befraktere, forsikringsselskaper, omorganiseringer, o.l. Ved ombygginger og/eller innføring av nye systemer eller utstyr må nye tegninger integreres i planen.

Det tyske klasseselskapet Germanischer Lloyd har utarbeidet en «SOPEP Sample Plan»⁴⁶. Denne er på engelsk, men burde være en grei og forståelig mal:

https://www.pfri.uniri.hr/web/dokumenti/uploads_nastava/20180227_184504_zec_ZMMO_._SOPEP_Sample_Plan.pdf

MARPOL Vedlegg II:

SMPEP

IMO stiller krav for skip over 150 BT med sertifikat for å føre «Noxious liquids»⁴⁷ i bulk til å ha en beredskapsplan i tillegg til den ordinære. Denne planen går under navnet «Shipboard Marine Pollution Emergency Plan» - SMPEP. Planen kan ses på som informasjon fra rederiet til skipsføreren med råd om hvordan han eller hun skal reagere i tilfelle utslipp av noxiøse væsker for å forhindre eller begrense skade på miljøet. En slik plan ble obligatorisk fra 1. januar 2003. Planen inneholder operasjonelle aspekter for ulike utslippsscenarier og lister opp informasjon om kommunikasjonskanaler for slike tilfeller. Da en slik plan i hovedsak er identisk med en SOPEP, anbefaler IMO å lage en felles plan kalt SMPEP.

Innholdet i SMPEP korresponderer med innholdet i en SOPEP, så samme oppsett kan brukes.

MARPOL vedleggene III – VI:

Disse vedleggene har ingen krav om beredskap utover den ordinære. Imidlertid må en ta i betraktning IMDG – koden hva angår helse og sikkerhet.

 

1. Røst–Tromsø: Området er avgrenset sørover av område 2. Mot kysten er grensen langs territorialgrensen (12 nm). Vest er området avgrenset 50 nm fra kysten. Nordlig grense går ved Tromsøflaket.
2. Norskehavet: Utskiftingsområdet er avgrenset sørover av Møreplatået. Mot kysten er grensen lagt langs 20 nm, mens det er avgrenset 50 nm vestover.
3. Vestlandskysten: Området er avgrenset sør- og vestover av forekomsten av offshoreinstallasjoner. Mot kysten er grensen lagt langs 12 nm. I nord er grensen satt der Møreplatået begynner.

Privat beredskap ved NOFO⁴⁸:

Norsk beredskap mot akutt forurensning jf. Forurensningsloven kap.6, § 38

• Den enkelte aktørs ansvar og plikter følger av Forurensningslovens kap. 6, Skipssikkerhetsloven kap. 5.

Virksomhetene: Skal varsle ved egen forurensning – jf §39 – maritimt: HRS/Kystradio - jf skipssikkerhetsloven kap.5, §§34 og 37 - jf. FOR 2008-06-27 nr. 744 §1, 1,2 og 5 – kfr. FOR 1992-07-00 nr. 1269 §§1-4.
- Skal aksjonere ved egen forurensing iht. §46 og beredskapsplan – jf §§ 40 og 41 – jf skipssikkerhetsloven §37.
- Skal bistå ved forurensing – jf. §47 - Sjølovens § 135 , 2. ledd setter også krav til bistand til skip i havsnød.

Skipssikkerhetslovens kap. 5 setter krav til varsling, beredskap og aksjon ved fare for miljøet. Dette gjelder overalt i NØS/ territorialfarvannet uansett nasjonalitet. Bistandsplikten ved forurensning ligger dog kun i Forurensningslovens §47.

Kommunene: Skal ha beredskap – jf. Forurensningsloven §§ 43 og 44
- Skal aksjonere iht. §46 og beredskapsplan – jf. §§ 43 og 44
- Skal bistå ved statlige aksjoner – jf. § 47

Kystverket (staten): har ansvar for statens beredskap mot akutt forurensing - jf. Forurensningsloven §§43,44,46 og 47
- Kan bistå kommunale aksjoner.
- Skal ha utvidet beredskap for å dekke større tilfeller ikke dekket av privat/kommunal beredskap og skal samordne privat, kommunal og statlig beredskap
- Kan overta aksjoner som ikke håndteres av forurenser eller kommuner

Ballastvann

Skipsfarten er en internasjonal næring som medfører at skip opererer over hele verden (Globalt). Når et skip losser i en havn, tas det inn ballastvann fra sjøen for å opprettholde tilfredsstillende stabilitet. Dette sjøvannet inneholder naturligvis lokale organismer av ulik art. Ved ankomst lastehavn, gjerne langt unna lossehavn, blir dette vannet pumpet ut i sjøen. Organismene som er i dette vannet vil kunne skade miljøet i det området lastehavna liger i. Ballastvann er ikke nevnt i vedleggene til MARPOL, men representerer en viktig kilde til forurensning ved spredning av organismer. Dette er regulert av den internasjonale Ballastvannkonvensjonen. I Norge er det FOR – 2017-09-08-1368 - «Forskrift om ballastvannbehandling på skip mv.» som har bestemmelser om hvordan ballastvann skal håndteres.

Denne forskriften gjelder for norske passasjer- og lasteskip i utenriksfart, fiskefartøyer i fartsområde⁴⁹ «Bankfiske I» eller høyere, flyttbare innretninger og lektere i utenriksfart. Men de begrensninger som ligger i UNCLOS, gjelder forskriften også for utenlandske skip i norsk territorialfarvann (inklusiv Jan Mayen og Svalbard), NØS og Norges kontinentalsokkel. Den gjelder ikke for; skip som ikke er bygget for å føre ballastvann, skip med permanent ballastvann i forseglede tanker, skip under 50 m med kapasitet på maksimalt 8 m³ ballastvann som brukes i SAR, konkurranser eler rekreasjon (fritidsbåter), skip med sertifisering begrenset til norsk territorialfarvann, NØS og det åpne hav. Jf. forskriftens § 1.

Jf. § 2 skal ballastvann være renset av godkjent renseanlegg. I bokstav c) er det bestemmelser om kon-sentrasjonen av levedyktige organismer pr. m³ ballastvann. § 3 omhandler utskifting av urenset ballast-vann. Dette skal skje på minimum 200 m havdyp og 200 n.mil fra nærmeste land hvis mulig, ellers på dyp over 200 m minst 50 n.mil fra nærmeste land. I områder der dybde eller avstandskravet ikke lar seg oppnå, skal ballasten skiftes ut i spesielle utskiftingsområder som er beskrevet i vedlegg 1 til denne forskriften. Hvis dette heller ikke er mulig, skal ballastvannet skiftes før entring av norsk territorialfarvann. Imidlertid er det slik at dersom skipet må deviere fra sin rute eller blir forheftet slik at 200-/50 n.mils -kravet ikke kan overhodes, skal det bruke utskiftingsområdene. Heller ikke dette gjelder dersom skipsføreren mener utskifting setter sikkerheten, stabiliteten i fare eller andre ekstra- ordinære forhold. § 4 sier at sedimenter skal leveres på mottaksanlegg. § 5 omhandler særskilte områder som SDIR på kort varsel kan definere. § 6 omfatter unntak fra bestemmelsene over, dette dreier seg i hovedsak om nødsituasjoner, tiltak for å redusere annen forurensning, skade o.l.

§ 7 stille krav til skip og flyttbare innretninger om å ha en plan for utskifting av ballast. Planen skal inneholde rutiner for ballasthåndteringen og hvem som er ansvarlig for denne. Denne planen skal være på arbeidsspråket om bord og oversatt til engelsk, fransk eller spansk dersom ingen av disse er arbeids -språket om bord.

§ 8 Stiller krav til ballastvanndagbok. Her framgår det hva som skal føres i dagboken og i hvilke tilfeller det skal gjøres. Dagboken kan være ført elektronisk i henhold til malen som ligger i vedlegg 2.

§§ 9 – 12 omhandler likeverdige løsninger og dispensasjoner, § 13 Om innfasing av krav til rense-teknologi, § 14 Ikrafttredelse.

Kart over utskiftingsområder for Norge

---

1.7 Opplæring, sertifisering og vakthold

Opplæring og sertifisering

Opplæring er noe som går igjen flere steder i det maritime regelverket. Som offiserer vil dere høyst sannsynlig bli satt til det ærefulle oppdrag det er å lære opp andre. Både internasjonale konvensjoner, nasjonale lover og forskrifter fokuserer på trening og opplæring. Det vil føre for langt her å nevne alle, men noen sentrale er:

- STCW:
Del A i denne konvensjonen er obligatoriske krav. Når det gjelder opplæring og sertifisering er bestemmelsene å finne i Section A-1/2: «Certificates and endorsements», A-1/10: «Recog-nition of cetrificates», A-I/11: «Revalidation of certificates», A-1/6: «Training and assessment» og A-I/12: «Standards governing the use of simulators".

Chapter II
«Standards regarding master and deck department". Her ligger bestemmelsene som er grunn-lag for emneplanene i navigatør- og matrosutdanningen.

Chapter III
«Standards regarding engine department». Bakgrunn for innholdet i maskinist- og motormannsutdanningen.

Chapter IV
«Standards regarding radio operators». Grunnlag for GOC/ROC – opplæringen.

Chapter V
«Standards regarding special training requirements for personnel on certain types of ships". Dette er kravene til innhold i opplæringen for spesielle typer skip og oppgaver. Eksempelvis tankermann og krisehåndtering.

Chapter VI
«Standards regarding emergency, occupational safety, security, medical care and survival functions". Dette er det som kreves ved sikkerhetsrelaterte opplæringer/kurs.

Chapter VII
"Standards regarding alternative certification". Her handler det om alternative former for sertifisering.

Del B i STCW består av retningslinjer (Guidance) for hvordan bestemmelsene i Del A kan overholdes

• ISM-koden, Del A-6
• Skipssikkerhetsloven §§ 7, 8 og 19, 1.ledd bokstavene c) og d)
• Kvalifikasjonsforskriften⁵⁰ – kapittel 2, §§ 5 - 16
• ASH – forskriften⁵¹: gjenganger i flere av kapitlene – se 1.7 her.

Vakthold

Retningslinjer om vakthold ligger i STCW – konvensjonens kapitel VIII - Chapter VIII: «Standards regarding watchkeeping». Dette er obligatoriske krav til vakthold som er nedfelt i Skipssikkerhetslovens kapittel 3, § 15 og FOR – 1999-04-27-537 – «Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip» - heretter kalt «Vaktholdsforkriften» ⁵². I konvensjonens kapittel B-VIII finner en «Guidance regarding watchkeeping»:

Section B-VIII/1 – «Guidance regarding fitness for duty»:
- Prevention of fatigue, Prevention of drug and alcohol abuse

Section B-VIII/2 – "Guidance regarding watchkeeping arrangements and principles to be observed"

Parts 1: (Guidance of Certification), 2: (Guidance on voyage planning), 3: (Watchkeeping principles in general) – no provisions. (Ingen tekst under disse).

Part 4: "Guidance of watchkeeping at sea"

Part 4-1 - "Guidance on keeping a navigational watch"
- Introduction, Anchor watch

Part 4-2 - "Guidance on keeping an engineering watch"

Part 4-3 – "Guidance on keeping a radiowatch"
- General, Watchkeeping, Operational, Distress and alert procedures, Urgent messages, Safety messages, Radio records, Battery maintenance

Part 5: "Guidance on watchkeeping in port" – no provisions.

Her finner boken det formålstjenlig å forlate STCW og heller se på innholdet i «Vaktholdsforskriften»: Denne forfatterens kommentarer i parentes og kursiv.

Kapittel 1 -Innledende bestemmelser

§ 1 Denne forskriften gjelder for norske skip på 50 tonn og derover. For fartøyer under 50 tonn gjelder forskriften i stor kystfart eller derover.

Vedlegg A er obligatoriske krav som ikke kan fravikes. Vedlegg B er generelle retningslinjer.

§ 2 er definisjoner. Disse vil det være nyttig å se på ved planleggingen av vaktholdet.

§ 3 forplikter rederiet, skipsføreren og den øvrige besetning til å utføre sine plikter i henhold til skipssikkerhetsloven og denne forskriften.

§ 4 det kan søkes skriftlig om fravik som ikke er i strid med internasjonal overenskomst.

§ 5 Skikkethet til tjeneste; en skal forebygge trøtthet ved at det etableres hvileperioder for vaktgående personell. Vaktordningen må innrettes slik at effektiviteten ikke blir skadelidende grunnet trøtthet og slik at første og påfølgende vakter er uthvilte ved avgang. (Dette siste kan være vanskelig å overholde når det har vært hektiske laste-/losseperioder i havn, med forhalinger etc.).

§ 6 omhandler vaktordninger og prinsipper. Rederier, skipsførere, maskinsjefer samt alt vaktgående personell skal være oppmerksomme på krav, prinsipper og veiledninger i denne forskriften. Føreren skal forvisse seg om at:
- Vaktholdet er tilstrekkelig under de rådende omstendigheter og forhold
- At vakthavende navigatør, som ha ansvaret for sikker navigering, oppholder seg på broen eller i umiddelbar nærhet, så som bestikken.
- Radiooperatører skal holde kontinuerlig vakt på sine vakter. (I dag vil dette som oftest sam-menfalle med brovakten)
- Ansvarshavende maskinist på skal, under ledelse av maskinsjefen, være umiddelbart tilgjengelig og klar til å betjene maskinrom eller være fysisk til stede i maskinen. ((For skip med godkjent EO - se forskriften om driftsordninger på norske skip) ⁵³.
- Det skal settes passende vakter når skipet er oppankret, førtøyd eller fører farlig last.
- Vaktlister skal være oppslått på lett tilgjengelige steder.

§ 7 Brovakten skal utføres i samsvar med vedlegg A.

§ 8 Maskinvakt skal utføres i samsvar med vedlegg A.

Hva angår innholdet i vedleggene til denne forskriften, forutsettes det at dette gjennomgås grundig i de spesifikke navigasjons- og maskinfagene.

---

1.8 Sikkerhetsstyring

I dette kapitlet må studentene også se på forskriftene og beredskapsplanleggingen i kapitlene om sikkerhet og beredskap (ROS – analyser og barrièrer) samt miljømessig sikkerhet her. Dette hører nøye sammen. SDIR har laget et verktøy for risikovurdering, følg lenken under.

https://www.sdir.no/risikovurdering/

Skipssikkerhetsloven

Denne loven er delt opp i flere kapitler som tar for seg de ulike delene ved driften av skip. I det følgende vil boken presentere de mest sentrale bestemmelsene loven gir. Det er viktig å merke seg at det er rederiet som har det overordnede ansvar for sikkerheten, jf. lovens § 6. På slutten av hvert kapittel er det en oversikt over hva som er skipsførerens selvstendige ansvar og hva han eller hun skal medvirke til samt det øvrige mannskaps medvirkningsplikter.

Loven er, som tidligere nevnt, veldig generell. Det er derfor utformet mange forskrifter som gir detaljert informasjon om regelverkets krav. Å ta med alle disse i denne boken ville føre altfor langt. Det er derfor av særlig viktighet at studentene bruker loven og relevante forskrifter aktivt i løsning av praktiske problemstillinger og i sin søken etter svar på sine (eller lærernes) spørsmål.

§ 2. Loven gjelder for norske og utenlandske skip. Skip under 24 m lengde utenfor næringsvirksomhet er ikke omfattet av loven. FOR – 2007-06-26-706 – «Forskrift om skipssikkehetslovens virkeområde» gir nærmere bestemmelser, blant annet angående flyttbare innretninger. Det er også slik at skip som er unntatt fra bestemmelsene i denne loven, vil kunne måtte forholdes seg til spesielle regler. Eksempelvis mindre fartøyer som frakter maksimalt 12 passasjerer eller andre være regulert av egne forskrifter. For slike fartøyer gjelder: FOR-2009-11-24-1400 – «Forskrift om drift av små passasjerfartøy», endret 2020 ved; FOR-2020-01-14 nr. 63: «Forskrift om fartøy under 24 m som fører 12 eller færre passasjerer». Nye forskrifter i denne sammenheng innført i 2020 er også FOR-2020-01-23 nr. 69: «Forskrift om åpne treskip som fører flere enn 12 passasjerer» og FOR-2020-04-27 nr. 876: «Forskrift om dykking fra skip»

§ 3 tar for seg lovens geografiske virkeområde: Loven gjelder for norske skip uansett hvor de befinner seg. Med de begrensninger som ligger i folkeretten (UNCLOS), gjelder loven her også for utenlandske skip i norsk territorialfarvann (inklusive Jan Mayen og Svalbard), kontinentalsokkelen og NØS.

Kapittel 2 – Sikkerhetsstyring

§ 4.Rederiet:

«Med rederiet menes den som i det sikkerhetsstyringssertifikatet som skipet skal ha etter bestemmelser gitt i eller i medhold av § 7, jf. § 5 i denne loven, er opplyst å være driftsansvarlig selskap.

Dersom det for skipet ikke gjelder krav om sikkerhetsstyringssertifikat som nevnt i første ledd, eller sikkerhetsstyringssertifikatet er blitt ugyldig eller er trukket tilbake, regnes skipets eier som rederiet. Er skipet registrert, regnes den registrerte eieren som skipets eier. Dersom skipets eier i tilfelle som nevnt i første punktum har innsendt dokumentasjon i henhold til § 5 med samtykke fra den driftsansvarlige eller byggeansvarlige, skal vedkommende anses som rederi etter denne loven.

Annet ledd gjelder tilsvarende dersom den som er opplyst å være driftsansvarlig selskap i skipets sikkerhetsstyringssertifikat, ikke eksisterer.

Departementet kan gi forskrifter om hvem som skal anses som «rederi» etter reglene i første til tredje ledd.»

§ 6. Rederiets alminnelige plikter:
«Rederiet har en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med reglene gitt i eller i medhold av denne loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, etterlever regelverket.

Rederiet skal sørge for at lovens krav oppfylles, bortsett fra i tilfelle der skipsføreren i loven er gitt en selvstendig plikt til å sørge for dette. Rederiet skal sørge for at forholdene legges til rette for at alle de som har sitt arbeid om bord, har mulighet for å oppfylle sine forpliktelser etter loven.

Departementet kan gi forskrifter med nærmere bestemmelser om rederiets plikter etter denne bestemmelsen.»

§ 7.Rederiets plikt til å etablere, gjennomføre og videreutvikle sikkerhetsstyringssystem

«Rederiet skal sørge for å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i rederiets organisasjon og på det enkelte skip, for å kartlegge og kontrollere risiko samt sikre etterlevelse av krav fastsatt i eller i medhold av lov eller i sikkerhetsstyringssystemet selv. Sikkerhetsstyringssystemets innhold, omfang og dokumentasjon skal være tilpasset behovet til rederiet og den aktiviteten det driver.

Rederiet skal sørge for at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, får anledning til å medvirke ved etableringen, gjennomføringen og videreutviklingen av sikkerhetsstyringssystemet.

Departementet kan gi nærmere forskrifter om kravene til sikkerhetsstyringssystem, herunder om:»
- Innhold, omfang og dokumentasjon, Sikkerhetsstyringssertifikater for skip, Godkjenningsbevis for sikkerhetsstyring for rederier samt adgang til fravik.

FOR-2014-09-05-1191 – «Forskrift om sikkerhetsstyringssystem for skip m.m.»:

Jf. § 1 i denne forskriften gjelder den, generelt, for passasjerskip som fører mer enn 12 passasjerer, laste- og fiskefartøy over 500 BT samt flyttbare innretninger.

§ 2 viser til ISM-kodens krav om sikkerhetsstyringssystem som gjeldende norsk forskrift. Denne koden er presentert i forskriften med norsk tekst. Det vises også til EUs bestemmelser om innføring av ISM-koden i EØS-området – (EF) nr. 336/2006.

§ 3 handler om påkrevde sikkerhetsstyringssertifikater:

DOC – Document of Compliance, som verifiserer at rederiet har et godkjent sikkerhetsstyringssystem.
SMC – Safety Management Certificate som verifikasjon på at fartøyet har det samme. Originalt sertifikat skal oppbevares om bord.

---

ISM – koden

Formålet med denne koden er å gi en internasjonal standard for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning.

Kodens del a) omhandler alminnelige bestemmelser:

1.1 Definisjoner; ord, uttrykk og begreper brukt i den videre tekst

1.2 Mål.

Selskapets (rederiets) mål for sikkerhetsstyringen skal, blant annet, være å sørge for sikker praksis ved driften av skip og et sikkert arbeidsmiljø. Vurdere risikoer (ROS/SJA etc.) for skip og personell og sørge for egnet vern (barrièrer) samt forbedre mannskapenes og rederiets ferdigheter innen sikkerhetsstyring. Dette inkluderer forberedelse på nødsituasjoner omfattende sikkerhet og miljøvern. Systemet skal sikre at obligatorisk regelverk overholdes og at regler, standarder samt anbefalte retningslinjer gitt av IMO, myndigheter (SDIR), klasseselskaper og sjøfartsnæringens organisasjoner.

1.3 sier at kravene i denne koden kan anvendes på alle skip.

1.4 Funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer (SMS – Safety Management System):
Alle selskaper (rederier) skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem som omfatter følgende funksjonskrav:

1.4.1 Politikk for sikkerhet og miljøvern

1.4.2 Utarbeide instrukser (SOP⁵⁴, beredskapsplaner etc.) for sikker drift av skip og miljøvern i henhold til nasjonalt og internasjonalt regelverk.

1.4.3 Definere myndighetsnivå og kommunikasjonslinjer mellom og blant land- og sjøansatte.

1.4.4 Rutiner for rapportering av avvik fra bestemmelsene her og ulykker⁵⁵ .

1.4.5 Rutiner for forberedelse og reaksjon i nødsituasjoner.

1.4.6 Rutiner for intern revisjon og ledelsens gjennomgang⁵⁶.

• Se MSC/Circ.1059-MEPC/Circ.401: "Procedures concerning observed ISM-code major non-comformities"
• Se MSC.1/Circ.1371: "List of codes, recommendations, guidelines and other safety- and security related non-mandatory instruments"

2. Politikk: Selskapet (rederiet) skal innføre en politikk (Policy) for sikkerhet og miljøvern om hvordan målene i 1.2 over skal oppnås og sikre at denne politikken gjennomføres og opprettholdes om bord og på land.

3. Ansvarlig for driften: Dersom den som er ansvarlig for driften av et skip er en annen enn eieren, skal driftsansvarliges navn og øvrige opplysninger gis til myndigheten. De skal også definere og dokumentere ansvar, myndighet og forholdet mellom personell som skal lede, utføre og verifisere knyttet til eller påvirker sikkerheten og vern av miljøet. Selskapet skal også sikre tilgjengelige ressurser og landbasert støtte slik at utpekte personer skal kunne utføre sin gjerning. Se MSC-MEPC 7/Circ.5 – «Guidelines for the operational implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Companies"

4. Utpekte personer (Designated Persons): For sikker drift og for å sikre kontakt mellom selskapets land-organisasjon og skipene, skal det pekes ut personer i land med direkte kontakt til selskapets høyeste ledelse. Disse personers myndighet og ansvar omfatter overvåking av driften på skipene i forhold til sikkerhet og hindring av forurensning. Se MSC-MEPC.7/Circ.6 – «Guidance on the qualifications, training and experience necessary for undertaking the role of the Designated Person under the provisions of the International Safety Management (ISM) Code".

5. Skipsførerens ansvar og myndighet: Selskapet skal presist definere og dokumentere førerens ansvar og myndighet i forhold til:
- Å gjennomføre selskapets politikk hav angår sikkerhet og vern av miljøet
- Motivere mannskapet til å gjennomføre denne politikken
- Gi hensiktsmessige instrukser og ordrer på en klar og enkel måte
- Verifisere at krav overholdes
- Foreta periodevis gjennomgang av sikkerhetsstyringssystemet og innrapportere mangler til den landbaserte ledelsen (utpekte personer).
- Skipsførerens myndighet samt hans/hennes overordnede myndighet til å ta avgjørelser som gjelder skipet sikkerhet og hindring av forurensning samt å anmode om selskapets bistand ved behov⁵⁷, skal være inntatt i sikkerhetssystemet som anvendes om bord.

6. Ressurser og personell: Selskapet skal sikre at skipsføreren er kvalifisert til å ha kommando, fullt ut fortrolig med sikkerhetssystemet og får den nødvendige støtte for å utføre sin gjerning på en forsvarlig måte; at alt av mannskap om bord er kvalifisert, sertifisert og medisinsk skikket i samsvar med nasjonale og internasjonale krav; at skipet er tilstrekkelig bemannet for å ivareta sikker drift; instrukser og opplæring av nye ansatte og ansatte som settes til nye oppgaver. Er det krav om at slik opplæring gis før avgang, skal dette gis og dokumenteres før avgang. Selskapet skal videre sørge for at alt personell som er involvert i sikkerhetsstyringssystemet (sikkerhetsbemanningen) har tilfredsstillende forståelse av regler, forskrifter, normer og retningslinjer; sikre og vedlikeholde rutiner for opplæring av alt personell i emner som er nødvendige i forhold til sikkerhetsstyringssystemet og gi informasjon om dette systemet på ansattes arbeidsspråk; sikre at ansatte kan kommunisere på en hensiktsmessig måte i alle oppgaver som har med sikkhetsstyringssystemet å gjøre. Se IMO resolusjon A. 1047(27) – «Principles of minimum safe manning».

7. Operasjoner om bord: Selskapet skal innføre framgangsmåter, planer, instrukser og sjekklister (SOP's) angående operasjoner om bord som vedrører sikkerheten og vern av miljøet. Oppgavene skal defineres og tildeles kvalifisert personell.

8. Beredskap: Selskapet skal identifisere mulige nødsituasjoner om bord (ROS-analyser) og utarbeide framgangsmåter (beredskapsplaner og alarminstrukser) for å reagere på dem. De skal videre opprette programmer for trening og øvelser for å håndtere nødsituasjoner⁵⁸. Det skal også utvikles beredskap for rederiets landorganisasjon⁵⁹. Se IMO-resolusjon A. 852(20): «Guidelines for a structure of an integrated system of contingency planning for shipboard emergencies".

9. Rapporter og analyser ved avvik, ulykker og farlige hendelser: Sikkerhetsstyringssystemet skal inneholde rutiner som sikrer at avvik, ulykker og farlige hendelser rapporteres til selskapet, undersøkes og analyseres med tanke på å forbedre sikkerheten og hindring av forurensning⁶⁰. Det skal også utarbeides rutiner for gjennomføring av korrigerende tiltak inklusive tiltak for å hindre gjentakelse. Se MSC-MEPC.7/Circ.7 – «Guidance on near-miss reporting"

10. Vedlikehold av skip og utstyr: Selskapet skal utarbeide rutiner for å sikre at skipet vedlikeholdes i samsvar med gjeldende regelverk, forskrifter og rederiets eventuelle tilleggskrav (Klasse, befraktere o.l.). Inspeksjoner skal foretas med passende mellomrom; avvik med årsak dersom denne er kjent skal rapporteres og korrigerende tiltak iverksettes. Videre skal selskapet identifisere utsyr og tekniske systemer som kan forårsake farlige situasjoner i tilfelle av plutselig svikt⁶¹. Tiltak for å forbedre påliteligheten til slikt utstyr eller systemer inklusiv regelmessig prøving av reservesystemer og -utstyr samt tekniske systemer som ikke er i kontinuerlig bruk. Inspeksjonene skal være integrert i skipets rutiner for driftsvedlikehold.

11. Dokumentasjon: Selskapet skal utarbeide rutiner for kontroll av alle dokumenter og opplysninger som har betydning for sikkerhetsstyringssystemet. De skal sikre at: gyldige dokumenter er tilstede på alle aktuelle steder; endringer av dokumenter gjennomgås og godkjennes av autorisert personell; foreldete dokumenter skal straks fjernes. Dokumentene som skal beskriv og sikre gjennomføringen av sikkerhetsstyringssystemet samles i en egen håndbok, eks. «Håndbok i sikkerhetsstyring». Dokumentasjonen holdes i en form som rederiet finner mest hensiktsmessig. All relevant dokumentasjon for skipet skal forefinnes om bord. Se FAL.2/Circ.127, MEPC.1/Circ.817 og MSC.1/Circ.1462 – «Revised list of certificates and documents required to be carried on board ships "

12. Verifisering, gjennomgang og vurdering i selskapet: Det skal gjennomføres interne sikkerhetsrevisjoner om bord og i land med mindre enn 12 måneders mellomrom for å verifisere at virksomheten vedrørende sikkerhet og hindring av forurensning er i henhold til sikkerhetsstyringssystemet. I særlige tilfeller kan slik gjennomgang utsettes i maksimalt 3 måneder. Selskapet skal ha en periodisk verifisering om hvorvidt alle som har delegerte ISM-oppgaver opptrer i henhold til normen her. De skal jevnlig vurdere hvor effektivt sikkerhetsstyringssystemet er i forhold til rederiets fastsatte rutiner. Personell som deltar ved revisjoner, skal være uavhengige av området som revideres dersom det er praktisk mulig. Resultater av revisjonene skal gjøres kjent for alle som ansvar innenfor de reviderte områdene. Ledere innenfor de reviderte områdene skal iverksette korrigerende tiltak ved avvik.

Del B i koden omhandler sertifisering og omtales i kapittel 1.10 her. Teksten over er ikke original, det er forfatterens egen fortolking. Original tekst finnes i forskriften.

ASH – forskriften har også bestemmelser om sikkerhetsstyring: § 1-6.Sikkerhetsstyringssystem

«(1) For fartøy som skal ha sikkerhetsstyringssystem i henhold til de til enhver tid gjeldende forskrifter om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip og lasteskip, skal reder sikre at de krav som følger av denne forskrift ivaretas gjennom sikkerhetsstyringssystemet»

Skipssikkerhetsloven kapittel 3, §§ 9 – 20 omhandler teknisk og operativ sikkerhet. Teksten i det følgende er ikke original lovtekst. Under hver paragraf vises noen sentrale forskrifter, for spesielle temaer forventes det av studentene på dette stadiet av studiet at de bruker Lovdata og andre relevante rettskilder for å finne svar på sine konkrete spørsmål og problemstillinger.

§ 9 omhandler teknisk sikkerhet: Et skip skal være prosjektert, bygget og utstyr på en slik måte at det kan seile sikkert i de farvann det er bygget for.

FOR – 2014-07-01-107 – «Forskrift om bygging av skip», FOR-2016-08-30 – «Forskrift om skipsutstyr», FOR – 2014-07-01-955 – «Forskrift om radiokommunikasjonsutstyr på skip mv.»

§ 10 omhandler måling av skip: Et skip skal være målt og utstyrt med målebrev.

FOR - 2015-06-30-823 – «Forskrift om måling av skip mv.»

§ 11 omhandler drift og vedlikehold: Et fartøy skal drives og vedlikeholdes på en slik måte at det kan sikrer liv- og helse, miljø og materielle verdier.

FOR – 2017-09-09-1386 – «Forskrift om ballastvannbehandling på skip mv.»

§ 12 omhandler last og ballast: Et skip skal lastet og ballastes slik at det beholder sin stabilitet og flyteevne.

FOR – 1991-12-20-878 – «Stabilitetsforskriften»

§ 13 omhandler sertifikater for skipet.

FOR – 2014-12-2-1893 – «Forskrift om sertifikat for norske skip og flyttbare innretninger mv.»

§ 14 omhandler navigering: Et skip skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv- og helse, miljø eller materielle verdier.

FOR – 2014-09-05-1157 – «Forskrift om navigasjonshjelpemidler for skip mv.»

§ 15 omhandler bemanning og vakthold: Et skip skal være bemannet på en forsvarlig måte. Vaktholdet skal være tilstrekkelig til siker navigering etc.

FOR – 1999-04-27-537 – «Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip»

§ 16 omhandler kvalifikasjonskrav og personlige sertifikater.

FOR – 2011-12-22-1523 – «Forskrift om kvalifikasjoner mv. for sjøfolk»

§ 18 omhandler minstealder: Den som skal ha sitt arbeid om bord må være minst 16 år.

FOR – 2002-04-25-423 – «Forskrift om arbeid av ungdom på norske skip»

§ 19 omhandler skipsførerens plikter i henhold til bestemmelsene i kapittel 3. Her er det viktig å se på hva som er hans/hennes selvstendige plikter, det henvises til jf. Sjøloven kapittel 6, §§ 131 – 142.

FOR – 1987-06-15-507 – «Forskrift om sikkerhetstiltak mm. på skip»

§ 20 omhandler det øvrige mannskapets plikter etter kapittel 3.

FOR – 1987-06-15-507 – «Forskrift om sikkerhetstiltak mm. på skip»

Skipssikkerhetsloven kapittel 4, §§ 21 – 30 omhandler arbeidsmiljø og personlig sikkerhet.

Som vi så tidligere i boken, har denne lovens kapittel 2 bestemmelser om rederiets plikt til sikkerhets-styring. I det følgende skal vi se på bestemmelsene som omhandler personlig sikkerhet. Det som går på arbeidsmiljø har vi tidligere sett på under 1.4 i denne delen av boken, men da disse momentene henger sammen, vil noe av det tidligere omtalte også bli behandlet her.

§§ 21 og 22 i denne loven omhandler sikkerhetsinnretninger og utstyr samt tilrettelegging og utføring av arbeidet om bord. Det heter her at skipet skal ha nødvendige innretninger og utstyr og at det skal treffes sikkerhetstiltak og andre nødvendige forholdsregler for å unngå fare for liv og helse og for å sikre et godt arbeidsmiljø for skipets besetning. Videre heter det at arbeidet om bord skal tilrettelegges på en slik måte at hensynet til liv, helse og arbeidsmiljø ivaretas på en god måte. For å oppnå dette, er det utarbeidet en forskrift – ASH-forskriften.

---

ASH – forskriften - FOR-2005-01-01-8: Forskrift om arbeidsmiljø mv. på skip

Bestemmelsene i kapittel 1 er omtalt under 1.4 her. Likevel kan det være greit å gjenta noen innledende bestemmelser også her:

§1-1 Formålet med forskriften er å sikre at arbeid og fritid om bord organiseres og tilrettelegges slik at en ivaretar besetningens fysiske og psykiske helse og deres sikkerhet i takt med den teknologiske ut-viklingen i samfunnet. Den skal også sikre ansatte mot farer ved eksponering fra kjemikalier og bio-logisk materiale.

§ 1-2 Angir forskriftens virkeområde.

§ 1-3, (1) Rederiet, skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, plikter å medvirke til at pliktene i denne forskriften og skipssikkerhetsloven overholdes. Besetningens helse og sikkerhet skal ivaretas i alle forhold som vedrører deres arbeid og fritid om bord.

1-6 Fastsetter at bestemmelsene i denne forskriften skal implementeres i sikkerhetsstyringssystemet. Dette gjelder som krav til fartøyer som er pliktig til å ha et slikt system. Andre skal ha et eget planverk for å ivareta sikkerheten i henhold til denne forskriften. Rederen har plikt til å påse at dette gjennomføres.

Forskriftens kapittel 2 har en del generelle bestemmelser og retningslinjer (§ 2.1):
- Risikomomenter skal unngås
- Enhver risiko som ikke kan unngås, skal vurderes særskilt
- Enhver risiko skal motvirkes ved kilden
- Det skal tas hensyn til tekniske framskritt
- Felles vernetiltak av teknisk art eller tiltak, metoder eller prosedyrer knyttet til organiseringen av arbeidet skal, om mulig, gjennomføres framfor individuelle tiltak.
- Forholdene skal legges til rette for besetningen slik at det gis mulighet for faglig og personlig utvikling gjennom arbeidet.
- Det skal vektlegges at arbeid og fritid om bord skal kunne gi sosiale og miljømessige forhold som bidrar til helse, trivsel og velferd for mannskapene.

§ 2-2 Omhandler risikovurderinger:

Her sies det at farer skal avdekkes. (ROS-analyse, SJA). Når en fare er avdekket, skal det vurderes i hvilken grad faren utgjør en risiko. Slik vurdering skal foretas regelmessig og ved følgende tilfeller:
- Innføring av nytt arbeidsutstyr eller nu teknologi,
- Andre endringer i organisering eller planlegging av arbeid som kan påvirke besetningens sikkerhet og helse,

For gravide eller nybakte mødre som ammer, skal det foretas særskilt risikovurdering.

§ 2-3 Tilrettelegging og organisering av arbeidet:

Iverksatte tiltak og arbeidsmetoder skal sikre best mulig vernenivå og forbedringer som bidrar til å bedre besetningens sikkerhet og helse. Dette skal integreres i all aktivitet om bord. Planlegging og vurdering av arbeidsmiljøet gjennomføring av nødvendige tiltak skal skje i samråd med dem som har sitt arbeid om bord. Her dreier det som om hensyntaken til personers kunnskaps-, ferdighets- og erfaringsnivå, unngå ensformig arbeid, kvalifikasjoner og kunnskap om faremomenter hos dem som skal lede arbeidet, tilsyn og spesielle tilrettelegginger for gravide og ammende.

§ 2-4 Betseningen eller verneombud skal ha rett til å bli konsultert og legge fram forslag i alle spørsmål som angår deres helse og sikkerhet.

§ 2-5 Det skal sikres at alle som jobber om bord gis, og har forstått, nødvendig informasjon om sikkerhets- og helserisiko. Dokumentasjon på risikovurderinger skal til enhver tid være tilgjengelig for besetningen eller verneombud. Det skal informeres om alle tiltak angående å forbedre sikkerhet og helse som iverksettes.

§ 2-6 Alle som har sitt arbeid om bord skal få opplæring:
- For å kunne utføre arbeidet på en sikker og forsvarlig måte
- Før det gis adgang til områder med alvorlig eller særskilt risiko
- Ved innføring av ny teknologi

Opplæringen skal gjentas regelmessig og ved endret eller ny risiko. Slik opplæring skal dokumenteres.

§ 2-7 Tiltak skal fastsettes for å sikre at de so jobber om bord skal få nødvendig helsekontroll i forhold til den sikkerhets- helserisiko de blir utsatt for. Helsekontroll skal foretas fortløpende dersom det er fare for helseskader på sikt.

Kapittel 3 omhandler personlig verneutstyr og fastsetter bestemmelser om minstekrav til bruk av verne – utstyr. Jf. § 3-1. Personlig verneutstyr skal brukes når det ikke lar seg gjøre å unngå eller begrense risikoen i tilstrekkelig grad ved felles tiltak, metoder, prosedyrer eller teknisk i ved organiseringen av et arbeid.

§ 3-2 Definer hva som menes med personlig verneutstyr og lister opp hva som ikke regnes som slikt.

§ 3-3 Stiller krav til verneutstyrets beskaffenhet.

§ 3-4 Personlig verneutstyr skal oppfylle kravene i, de til enhver tid gjeldende, forskrifter om kon-struksjon, utforming og produksjon av slikt utstyr og være CE-merket. Dersom det ikke er mulig å skaffe CE – merket utstyr utenfor EØS – området innen rimelig tid, kan annet likeverdig utstyr an-skaffes.

§ 3-5 Den som skal bruke verneutstyret skal informeres om hvilken risiko det beskytter mot, om bruk av personlig verneutstyr og trening i bruken av aktuelt verneutstyr.

Kapittel 4 nneholder krav til personlig verneutstyr. I grove trekk går dette ut på plikter, kontroll og vedlikehold (skal dokumenteres), skriftlig arbeidsinstruks, informasjon og opplæring.

Kapittel 5 Verneombud og verne- og miljøutvalg.

§ 5-1 (1) Verneombud skal velges av og blant de som arbeider om bord i forbindelse med fartøyets ordinære drift.

§ 5-1 (2-4) angir antall verneombud basert på mannskapets størrelse.

§ 5-1 (5-8) angir hvem som kan velges til verneombud.

§ 5- 2 omhandler valg av verneombud på fartøy i lokalfart.

§ 5-3 Valg av hovedverneombud.

§ 5-4 Hovedverneombud i lokalfart.

§ 5-5 Verneombudets funksjonstid.

§ 5-6 beskriver verneombudets oppgaver.

§ 5-7 Rett til midlertidig stans av farlig arbeid:

Dersom verneombudet mener at en arbeidsoperasjon kan føre til umiddelbar fare for mannskapenes li eller helse og faren ikke kan avverges på annen måte, skal verneombudet midlertidig stanse arbeidet. Arbeidet må kun stanses i det omfang verneombudet er nødvendig for å avverge faren eller hindre at en farligere situasjon oppstår. Hvis de foreligger sikkerhetsrutiner for stans av arbeidet, skal disse brukes dersom det er mulig. Verneombudet skal snarest mulig varsle skipsføreren som avgjør om arbeidsoperasjonen kan fortsette. Verneombudet er ikke erstatningspliktig for eventuell skade eller tap som følger av stansen.

---

§5-8 om verne- og miljøutvalg:

For fartøy som skal ha verneombud i henhold til §§ 5-1 (minst 8 ansatte) og 5-2 her, skal det opprettes verne- og miljøutvalg i henhold til §§ 5-9 og 5-10 her.

§ 5-9 gir bestemmelser om sammensetningen av Arbeidsmiljøutvalget.

§ 5-10 gir bestemmelser om sammensetningen av Arbeidsmiljøutvalget for fartøy i lokalfart.

§ 5-11 Arbeidsmiljøutvalgets oppgaver:

(1) Utvalget skal virke for gjennomføring av trygge og helsemessig forsvarlige forhold om bord og i denne forbindelse særlig beskjeftige seg med: Nærmere beskrevet i a) til g).
(2) Gå gjennom nye og endrede prosedyrer og arbeidsbeskrivelser hva angår sikkerhet og helse og om nødvendig komme med forslag til forbedringer.
(3) Gå gjennom alle rapporter om helseskader, arbeidsulykker og tilløp til ulykker samt tilsynsrapporter. De skal se til at det treffes hensiktsmessige tiltak.
(4) Minst seks møter skal avholdes per år. Like mange vernemøter bør også avholdes for hele besetningen.
(5) Det skal føres en særskilt protokoll over utvalgets aktiviteter som skal underskrives av dets medlemmer. Denne protokollen skal oppbevares om bord i minst tre år etter siste innførsel.
(6) Verneombud og medlemmer av arbeidsmiljøutvalget skal gjøre seg kjent med gjeldende forskrifter, instrukser og bestemmelser om verne- og miljøarbeid.
(7) Dersom to av medlemmene forlanger det, kan utvalget samles for å drøfte spørsmål om helse, sikkerhet og arbeidsmiljø.

Eventuelle konflikter bør søkes løst på lavest mulig nivå, særlig dersom det dreier seg om personkonflikter

§ 5-12 Medlemmer av arbeidsmiljøutvalget er underlagt TAUSHETSPLIKT i saker som gjelder personlige forhold og rederiets forretningshemmeligheter.

§ 5-13 Det skal avsettes tid for verneombud og medlemmer av Arbeidsmiljøutvalget til å ivareta sine forpliktelser ute at det går ut over deres hviletid.

§ 5-14 Verneombud og medlemmer av Arbeidsmiljøutvalget skal ha opplæring for å kunne ivareta sine oppgaver på en forsvarlig måte. Utgiftene til dette skal dekkes av rederiet.

§ 5-15 Opplysningsplikt og årsrapport.

https://www.sdir.no/globalassets/skjemaer/ks-0490-arsrapport-amu-bm.pdf?t=1551638130644

Denne skal oppbevares om bord og kun sendes SDIR på forespørsel.

SDIR har utarbeidet en veiledning i verne- og miljøarbeid. Denne finnes på følgende lenke:

https://www.sdir.no/sjofart/ulykker-og-sikkerhet/verne-og-miljoarbeid/

Kapittel 6 omhandler besetningens plikt til å medvirke.

§ 6-1 Planlegging og vurdering av arbeidsmiljøet og gjennomføring av nødvendige forbyggende tiltak skal skje i samarbeid med mannskapet om bord.

§ 6-3 Besetningsmedlems rett til å stanse farlig arbeid.

(1) Dersom et besetningsmedlem anser at et arbeid ikke kan fortsette uten fare for liv og helse, skal arbeidet avbrytes i samsvar med § 5-7, 1. ledd her. Han eller hun skal snarest mulig varsle skipsføreren som avgjør om arbeidet kan fortsette.
(2) Hun eller han er ikke erstatningsansvarlig for skade eller tap ved at arbeidet stanses.

Kapittel 7 omhandler særregler for manuell håndtering av gjenstander.

§ 7-2 definerer dette som arbeid hvor gjenstander løftes, skyves, settes ned, bæres, trekkes eller flyttes manuelt og gjenstandens egenart (størrelse, tyngde etc.) er slik at det kan oppstå skade på person.

§§ 7-3 og 7-4 omhandler tilrettelegging og opplæring for slikt arbeid.

Kapittel 8 handler om besetningsmedlem som er gravid, nybakt ammende mor.

§ 8-3 Plikt til å informere skipsfører eller rederi om tingenes tilstand.

§ 8-4 gir bestemmelser om særskilt risikovurdering for slike tilfeller.

§ 8-5 Om tilrettelegging av arbeidet.

§ 8-6 Om gravides rett til permisjon.

Kapittel 9 Særregler for sikkerhets- og vernetiltak.

§§ 9-1 til 9-5 handler om sikkerhets- og vernetiltak ved spesielle arbeidsoperasjoner.

Dette dreier seg om: arbeid over le under fart, arbeid hvor en kan risikere å falle (førtøyning, lasting/lossing, fall i maskinrom o.l., bruk av verktøy, maskiner eller sprøyter som kan gi øyeskader, bruk av helseskadelige produkter ved rengjøring, kontakt med asbest, bruk av høytrykk, sandblåsing, sikring av maskineri, arbeid i høyden o særskilte arbeidsoppgaver på fiske- og fangstfartøy.

Kapittel 10 forbyr bruk av asbest på skip byget etter 1.juli 1987 med unntak av prefabrikerte asbestpakninger og friksjonsbelegg etc. som ikke trenger bearbeiding om bord. Ved utskifting av asbest skal det brukes ander likeverdige stoffer.

Kapittel 11 Vern mot eksponering for kjemikalier og biologiske faktorer.

§ 11-4 krever egen risikovurdering.

§ 11-7 omhandler helseundersøkelser ved slike tilfeller.

Kapittel 12 Vern mot eksponering for kjemikalier.

§ 12-1 Stoffkartotek skal føres om bord. Dette skal loppbevares lett tilgjengelig for besetningen.

§ 12-2 Kjemikalier skal være merket.

§ 12-3 Emballasje

§ 12-4 Måling av forurensning. Måleresultat skal dokumenters skriftlig.

§ 12-10 Det skal føres en egen journal for bruk av kjemikalier om bord.

Kapittel 13 Vern mot eksponering for biologiske faktorer.

§ 13-3 Det skal foretas egen risikovurdering i henhold til § 11-4 her.

Kapittel 14 Vern mot mekaniske vibrasjoner.

§ 14-6 omhandler risikovurdering ved vibrasjoner. Resultatet av vibrasjonsmålinger og risikovurderinger skal oppbevares slik at de kan bruke på et senere tidspunkt.

§ 14-10 Omhandler helseundersøkelser ved slike tilfeller.

§ 14-11 Revidering av risikovurderingen dersom helseundersøkelser avslører fare for helse.

§ 14-13 Omhandler opplæring i forbindelse med risikovurderingen av mekanisk vibrasjon.

Kapittel 15 Vern mot støy.

§ 15-1 Definisjoner

§ 15-2 Systematisk forebygging mot støy.

Arbeidet om bord skal planlegges og gjennomføres slik at besetningen skjermes mot støy. Ved støykilden skal tiltak, så langt det mulig, iverksettes ved bruk av tilgjengelig teknologi eler at eksponeringen for støy begrenses mest mulig. Teknisk innretninger skal oppstilles, brukes og vedlikeholdes på en slik måte at støy ikke oppstår. Risikoen for støyeksponering skal reduseres i samsvar med prinsippene for forebyggende arbeid gitt i kapittel 2 i denne forskriften. Særlige hensyn er listet opp i a) til g).

§ 15-3 Det skal fortas risikovurderinger i forhold til støynivå.

§§ 15-4 til 15-16 omhandler støymåling.

§ 15-17 Teknisk og/eller organisatoriske tiltak skal iverksettes dersom støynivåene er for høye. Disse tiltakene skal bygge på risikovurderingen.

§§ 15-18 til 15-20 Omhandler grensenivåer for støy.

§ 15-21 og 15-22 handler om bruk av hørselvern og tekniske krav til slike.

§ 15-23 Varselskilter.

§§ 15-24 og 15-25 Omhandler helseundersøkelser i forbindelse med støy.

§ 15-26 Handler om informasjon og opplæring.

§ 15-27 Akustisk isolering mellom rom i innredningen.

§ 15-28 Inspeksjonsrapport skal finnes om bord og være tilgjengelig for besetningen. Rapporten skal , blant annet, inneholde opplysninger om støynivåer.

§ 15-29 omhandler dispensasjoner.

Kapittel 16 Vern mot kunstig optisk stråling.

§ 16.1 Dette kapitlet gjelder for alle som arbeider eller er på besøk om bord på norke skip.

§ 16-2 Definisjoner.

§ 16-3 viser til vedlegg 3 her for grenseverdier.

§ 16-4 omhandler identifisering av stråling og risikovurdering.

§ 16-6 Systematisk forebygging av eksponering.

Arbeidet skal planlegges og gjennomføres på en slik måte at risikoen for eksponering fjernes eller re-duseres til et lavets mulig nivå. Ved reduksjon av stråling ved kilden, skal det tas hensyn til moderne, tilgjengelig teknologi.

§ 16-7 En handlingsplan for tiltak og gjennomføring med basis i risikovurderingen skal utarbeides. Tiltak skal hindre at grenseverdier overskrides.

§ 16-8 Nye risikovurderinger dersom tiltakene ikke sørger for at grenseverdiene overholdes.

§ 16-9 Opplæring og informasjon.

§ 16-10 omhandler helseundersøkelse.

En kan få undersøkt helsen dersom en har vært eksponert for stråling over grenseverdiene eller frykter helseskade som følge av stråling. Risikovurderingen skal være tilgjengelig for den som utfører helseundersøkelsen. Risikovurderingen skal revideres dersom det påvises helseskade.

---

Kapittel 17 Avsluttende bestemmelser.

Vedlegg 1: Bestemmelser om bruk av arbeidsutstyr til midlertidig arbeid i høyden.

Vedlegg 2: Liste over klassifiserte biologiske faktorer.

Vedlegg 3: Ikke-koherent optisk stråling.

Vedlegg 4: Optisk stråling fra laser.

Skipssikkerhetsloven kapittel 5, §§ 31 – 38 omhandler miljømessig sikkerhet som er omtalt under 1.5.

Skipssikkerhetsloven kapittel 6, §§ 39 og 40 omhandler sikkerhets- og terrorberedskap (se 1.9 her)

---

1.9 Sikkerhets- og terrorberedskap

Skipssikkerhetsloven (LOV-2007-02-16-9: Lov om skipssikkerhet)

Kapittel 6. Sikkerhets- og terrorberedskap (§§ 39 - 40)

Veiledninger fra SDIR. https://www.sdir.no/sjofart/ulykker-og-sikkerhet/isps/

I dette kapitlet forventes det av studentene at de setter seg inn i SOLAS kapittel XI-2, MSC-ene og SUA Act på egenhånd. Det samme gjelder ISPS – koden. Boken tar kun for seg norsk lov og enkelt- paragrafer i den norske forskriften samt en del praktiske emner. Forfatterens kommentarer i parentes og kursiv.

Regelverk:
SOLAS kapittel XI – 2, MSC/Circ./623/Rev.3, MSC/Circ.443, SUA Act⁶⁴
- ISPS – koden: International Ship and Port facility Security Code;

• Del A – Obligatoriske krav
• Del B – Veiledninger (noen av disse er også obligatoriske, bl.a. om øvelser)

Skipssikkerhetsloven

Skipssikkerhetsloven kapittel 6, §§ 39 og 40

§ 39: Forebyggende tiltak mot angrep mv. på skip.

Tiltak skal treffes for å hindre terrorhandlinger, piratvirksomhet blindpassasjerer og andre ulovlige handlinger. Samtlige i besetningen skal være utstyrt med identifikasjonsbevis. Jf. FOR-1988-11-25-941 – «Forskrift om kontroll av maritim tjeneste», § 7.

Nærmere bestemmelser om dette behandles ved gjennomgang av Sikkerhetsforskriften under.

§ 40: Bruk av maktmidler.

For å forhindre eller beskytte mor handlinger nevnt i § 39, kan det gjøres bruk av maktmidler fra skipets side. Slike maktmidler kan også benyttes for å opprettholde ro og orden om bord. Dog skal disse være forholdsmessige. Det er skipsføreren som avgjør om og hvilke maktmidler som skal iverk-settes. Enhver som er om bord plikter å bistå og respektere slike tiltak.

Sikkerhetsforskriften

Se nærmere beskrivelse av maktmidler i Sikkerhetsforskriften kapittel 4, §§ 17-19.

FOR – 2204-06-22-0972 – «Sikkerhetsforskriften (skip mv.)»

Denne forskriftens virkeområde framgår av § 1.

§ 2 - Definisjoner: (Teksten er ikke original fra forskriften og ikke alle bokstaver er tatt med)

a) Beredskapsnivå 1 (Marsec 1): Dette er normaltilstand som representerer et minimum av beredskaps- og sikkerhetstiltak som skal opprettholdes til enhver tid.
b) Beredskapsnivå 2 (Marsec 2): Tilleggstiltak skal opprettholdes midlertidig for en tidsperiode grunnet økt risiko for hendelser som kan true sikkerheten.
c) Beredskapsnivå 3 (Marsec 3): Høyeste nivå. Ytterligere beredskaps- og sikkerhetstiltak opprettholdes for en begrenset tidsperiode når hendelser som kan true sikkerheten er overhengende.
d) Med fartøy menes skip og flyttbare borerigger underlagt forskriftens virkeområde.
e) Ship Security⁶⁵ Officer (SSO) – fartøyets sikkerhets- og terrorberedskapsoffiser⁶⁶. Han eller hun er oppnevnt av rederiet til å ha ansvaret for sikkerheten (Security) om bord. Dette innebærer implementering av SSP og at denne blir etterlevd og oppdatert. Han/hun er også fartøyets kontaktperson overfor CSO og PFSO. SSO rapporterer til skipsføreren dersom denne ikke er SSO selv.
f) Fartøyets SSP – Ship Security Plan. Dette er fartøyets sikkerhets- og terrorberedskapsplan for å beskytte besetning, passasjerer og last og fartøy mot ulovlige handlinger. Denne planen skal etablere rutiner for å beskytte mot slike handlinger.
h) Skipsføreren har den høyeste myndighet om bord. (Naturligvis)
i) Port Facility Security Officer – PFSO er ansvarlig for sikkerhets- og terrorberedskap i havner.
j) PFSP – Port Facility Security Plan – Havnas sikkerhets- og terrorberedskapsplan.
l) ISSC International Ship Security Certificate – Sertifikat som viser at skipet er godkjent.
) RSO – Recognized Security Organisation: SDIR–anerkjent klasseselskap som sertifiserer skip.
t) Rederiet: Jf. Skipssikkrhetsloven § 4, jf. § 5 – Selskapet.
u) CSO – Company Security Officer – rederiets securityoffiser. Ansvar for SSA og at SSP er godkjent og implementert. Kontakt-person for SSO og PFSO.
v) DoS – Declaration of Security – Dokument som angir ansvaret for security mellom skip og havn, skip.skip eller skip – annen installasjon, som ikke har ISSC. (Dirty Harbour/Ship i motsetning til ISPS-sertifiserte havner/skip som kalles Clean Harbour/Ship).
y) SSA – Ship Security Assessment: Sårbarhetsanalyse i forhold til security.
z) SSAS – Ship Security Alert system (Silent alarm): Sender stille alarm til rederi og kompetente myndigheter ved terror.

§ 3 – Rederiet, skipsføreren og den øvrige besetning skal utføre sine plikter i henhold til Skipssikkerhetsloven og denne forskrift.

§ 4 – Fravik

§ 5 – Forholdet til internasjonal konvensjon

§ 6 – Forholdet til EU – regelverk

§ 6a – Rapporteringer til regionale sikkerhetssentre for høyrisikoområder for piratangrep.

Skip som skal foreta operasjoner eller gå i transitt i et område som er definert som høyrisikoområdet for piratangrep i «Best management practices to deter piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area»⁶⁷, skal følge anbefalingene i «Best management practices to deter piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area» som gjelder registrering hos MSCHOA⁶⁸ og rapportering til UKMTO⁶⁹ og andre kontaktpunkter før innreise i området og underveis.

Kapittel 3 – Sikkerhet og terrorberedskapstiltak

§ 7 – Terroralarmsystem (Ship Security Alarm System) – (original tekst uthevet i blå skrift.)

«(2) Dersom Hovedredningssentralen mottar alarm fra et norsk fartøy, skal fartøyets rederi snarest mulig bli varslet om dette. Hvert rederi skal ha etablert prosedyrer for å kunne få avklart om det dreier seg om tilsiktet utsendelse av terroralarm eller ikke, og hvis mulig fremskaffe opplysninger om situasjonen om bord. Eventuell kontakt med fartøyet skal skje på en slik måte at ingen uvedkommende vil kunne forstå at det er mottatt terroralarm fra fartøyet.

(3) Når rederiet blir varslet om at det er mottatt terroralarm fra et fartøy, skal rederiet omgående iverksette ovennevnte prosedyre. Rederiet skal melde tilbake til Hovedredningssentralen så snart omstendighetene rundt utsendelsen av terroralarm er avklart.»

(Her er det slik at rederiet kan bli varslet først fra skipet. De varsler deretter HRS. Verifiseringen på at det er en reell situasjon kan være at det på forhånd er avtalt et eller flere nøkkelord som inngår i en samtale skip – rederi. Hvilke prosedyrer det enkelte rederi iverksetter er konfidensielle).

Ship Security Assessment - SSA

§ 8 – Sårbarhetsvurdering

Det skal utarbeides en sårbarhetsvurdering i henhold til ISPS – koden, del A, seksjon 8. Sårbarhets-vurderingen skal danne grunnlag for SSP – Ship Security Plan.

Ship Security Plan - SSP

§ 9 – Ship Security Plan – SSP

Det skal utarbeides en sikkerhets- og terrorberedskapsplan på grunnlag av SSA. Denne planen skal utformes, oppbevares og endres i henhold til ISPS-koden, del A seksjon 9. (7) Rederiet skal periodisk gjennomgå planen. Presiseringer til denne paragrafen i (1) til (7).

§§ 10 -og 11 omhandler verifisering og sertifisering.

Når det er verifisert at fartøyet oppfyller kravene i denne forskriften og har fått godkjent SSP, utsteder SDIR eller RSO (anerkjent klasseselskap) et ISSC som beviser at fartøyet er godkjent i henhold til SOLAS kapittel XI-2 og ISPS - koden. Skipet er nu et «Clean ship».

Sertifikatet er gyldig i 5 år under forutsetning av en godkjent mellomliggende verifikasjon. Slik verifikasjon skal foretas mellom sertifikatets andre og tredje årsdato iht. SOLAS kapittel I, regel 2, bokstav n). Verifikasjon kan selvsagt bli foretatt av RSO. Verifikasjonen går ut på inspeksjon av fartøyets system for sikkerhets- og terrorberedskap med tilhørende utstyr.

Et midlertidig sertifikat kan utsted i inntil 6 måneder under forutsetning av at det tilfredsstiller kravene i ISPS-koden, del A, seksjon 19.4

§ 12 – Dokumentasjon

Dokumentasjon, som nevnt i ISPS-koden, del A, seksjon 10.1 (records) skal oppbevares om bord for de siste tre år og minst for de siste 10 havneanløp. All dokumentasjon, inkl.SSP, skal være skrevet på fartøyets arbeidsspråk. Dersom dette ikke er engelsk, skal det finnes en engelsk utgave av dokument-asjonen.

§ 13 – CSR – Continuous Synopsis Record.

Skip skal ha dokumentasjon på fartøyhistorikken i henhold til SOLAS kap. X-1, regel 5. Skjemaer og retningslinjer for CSR finnes i IMO-resolusjon A 959(23) «Format and guidelines for the maintenance of the Continuous Synopsis Record (CSR)⁷⁰». CSR skal være tilgjengelig for inspeksjon til enhver tid.

Forfatters kommentar: Sjekk at den skal inspisere CSR er autorisert for dette. Be om ID og autorisa-sjonsbevis.

§ 14 – CSO og SSO

Rederiet skal utpeke en CSO som skal ivareta oppgaver som nevnt i ISPS-koden, del A, seksjon 11 som et minimum.

Ethvert fartøy skal ha en SSO som skal ivareta oppgaven beskrevet i ISPS-koden, del A, seksjon 12.

«Opplæring av fartøyets og rederiets sikkerhets- og terrorberedskapsoffiserer skal være i henhold til kravene gitt i ISPS-kodens del A, seksjon 13 og hensyn tatt til del B, seksjon 13, samt IMOs modellkurs for disse. Det må kunne dokumenteres at personen har gjennomført opplæring, med relevante hen-visninger til ISPS-koden og IMOs modellkurs⁷¹. Dokumentasjon for opplæring som fartøyets sikkerhets- og terrorberedskapsoffiser (SSO) skal oppbevares om bord. Fra 1. juli 2013 skal fartøyets sikkerhets- og terrorberedskapsoffiser ha ferdighetssertifikat for sikringsoffiser etter forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk» - original tekst i kursiv.

§ 15 – Beredskapsnivå (Marsec 1 – 3)

«(1) Fartøy skal minst operere i henhold til det beredskapsnivå som fastsettes av norske myndigheter, med mindre høyere beredskapsnivå kreves av havnestater i henhold til SOLAS kap. XI-2, regel 4.3.

Fartøy skal, uten opphold, reagere på melding om endret beredskapsnivå (Marsec-nivå). Når norske myndigheter iverksetter forhøyet beredskapsnivå for noen eller alle norske skip, skal rederiene varsle sine fartøyer som igjen umiddelbart skal kvittere for mottatt melding. Om ikke kvittering fra fartøy mottas innen 12 timer, varsler rederiet HRC/JRCC.

§ 16 – Sikkerhetsdeklarasjon (DoS)

«(1) Skipsføreren eller sikkerhets- og beredskapsoffiseren (SSO) skal anmode relevant havnemyndighet, ved havnens sikkerhets- og terrorberedskapssjef (PFSO) eller annen autorisert person, om at sikkerhetsdeklarasjon blir fylt ut når:

• Fartøyet opererer på et høyere beredskapsnivå enn det i havnen eller annet fartøy det samhandler med,
• Det har vært en relevant trussel eller hendelse (Breach of Security) som har hatt med sikkerheten til fartøy eller havn å gjøre,
• Fartøyet er ved en havneterminal uten PFSP (Port Facility Security Plan) – «Dirty Harbour»

Skipsfører eller SSO skal anmode om DoS ved operasjoner med skip, faste plattformer, flytende plattformer eller flyttbare innretninger uten ISSC. DoS skal oppbevares om bord i minst tre år og 10 siste havneanløp.

Kapittel 4 – Bruk av maktmidler

§ 17 – Bruk av maktmidler:

«(1) Når det er nødvendig for å hindre eller beskytte mot terrorhandlinger og piratvirksomhet, kan skipsføreren beslutte å ta i bruk maktmidler innenfor folkerettens grenser. Enhver som befinner seg om bord plikter å yte hjelp og respektere de tiltak som treffes.

(2) Maktmidler kan bare anvendes mot en trussel som er direkte, umiddelbar, betydelig og på annen måte uungåelig. Bruk av maktmidler skal så langt som mulig unngås, og der dette er nødvendig skal det stå i rimelig forhold til trusselens omfang og forholdene for øvrig.

(3) Urettmessig bruk av maktmidler kan medføre straffeansvar etter lov 20. mai 2005 nr. 28 om straff (straffeloven).» - original tekst i kursiv.

---

§ 18 – Rapportering:

Dersom skipet har vært utsatt for angrep og det har vært brukt maktmidler, skal hendelse rapporteres til SDIR innen 72 timer. Rapporten skal inneholde en beskrivelse av hendelsen, involverte og bruk av maktmidler – inklusiv bruk av skytevåpen. Om mulig dokumenteres hendelsen med lyd- eller bilde-opptak. Dersom bruken av maktmidler har ført til skade eller død, skal det umiddelbart rapporteres til Kripos⁷².

§ 19 – Informasjon til SDIR eller Kripos vil kunne være unntatt fra Offenlegheitslova.

Kapittel 5 - Bruk og oppbevaring av skytevåpen, bevæpnete vakter mv.

§ 20 – Bruk av bevæpnete vakter og dokumentasjonsplikt.

«(1) For å hindre eller beskytte fartøyet mot terrorhandlinger og piratvirksomhet kan væpnet vakthold tas i bruk etter en risikovurdering og etter konsultasjon med skipsføreren.

(2) Før væpnede vakter tas om bord i henhold til første ledd skal rederiet for orienteringsformål innsende følgende dokumentasjon til Sjøfartsdirektoratet:
- En begrunnelse for hvorfor aksepterte preventive tiltak ikke anses tilstrekkelige, og at det er behov for væpnede vakter,
- Vurdering av vaktselskapets og vaktenes egnethet, inklusiv vaktselskapets egen dokumentasjon på:
- Tilfredsstillende rekruttering og trening av personell
- Tilfredsstillende prosedyrer for anskaffelse, bruk, vedlikehold, oppbevaring og transport av utstyr inklusive skytevåpen og ammunisjon, relevant for et aktuelt oppdrag
- At vaktene har nødvendige kvalifikasjoner og opplæring, inklusiv trening med skytevåpen, for aktuelt oppdrag
- At vaktene er over 18 år, har ID og vandelsattest av nyere dato eller lignede bekreftelse/attest

Dokumentasjonen skal oppbevares om bord. Ved vurdering av ulike vaktselskaper skal det tas hensyn til IMOs retningslinjer. SDIR kan nekte vaktselskaper å ta slike oppdrag.

§ 21 – rederiets varslingsplikt overfor forsikringsgiverne.

Før væpnete vakter benyttes, skal rederiet varsle forsikringsgiver som dekker ansvar, tap, omkostninger eller utgifter som følge av piratvirksomhet og gi relevante opplysninger slik at forsikrings-selskapet kan vurdere forsikringen⁷³.

---

§ 22 – Prosedyrer for bruk av bevæpnete vakter.

«(1) Rederiet skal etablere prosedyrer for bruk av bevæpnede vakter, samt bruk og oppbevaring av skytevåpen som tar hensyn til krav fastsatt i forskriften her. Prosedyrene skal gjøres kjent for skipsføreren, mannskapet og vakter som følger med skipet.

(2) Det skal fremgå av prosedyrene at vakter om bord står under skipsførerens kommando.

(3) Videre skal det fremgå av prosedyrene at vakter som tas om bord blir gjort kjent med skipet og forhold om bord som har betydning for deres oppdrag.

(4) Prosedyrene er ikke gjenstand for verifisering og godkjenning etter forskriftens § 10 og § 11.» -original tekst i kursiv.

§ 23 – Oppbevaring av skytevåpen:

Skytevåpen skal oppbevares i henhold til FOR-2009-06-25-904 – «Våpenforskriften». Rederiet eller skipsføreren skal føre en fortegnelse over skytevåpen og ammunisjon som tas om bord eller i land. Dette skal rapporteres til SDIR umiddelbart. Eventuelle avvik skal redegjøres for.

§ 24 – Bruk av skytevåpen:

(1) Bevæpning og iverksetting av prosedyre for bruk av skytevåpen skal godkjennes av skipsføreren i hvert enkelt tilfelle. Den enkelte er alltid ansvarlig for at bruk av skytevåpen utøves i henhold til § 17 og § 22.

(2) Før skytevåpen tas i bruk skal det tas hensyn til de farer eller skader dette kan utsette de ombordværende for.

(3) Så fremt omstendighetene tillater det skal angriperen(e) varsles gjennom lys- og lydsignaler og avfyring av varselskudd.

(4) Avfyring av rettet skudd med hensikt å uskadeliggjøre noen må bare skje som siste utvei og etter at andre lempeligere midler forgjeves har vært forsøkt, eller i situasjoner hvor alternative midler åpenbart ikke vil føre frem.» - original tekst i kursiv.

Kapittel 6 – Sikring av rutegående passasjerskip i innenriks fart som tilbyr overnatting:

§ 25.Sikringsvurdering

Rutegående passasjerskips som tilbyr overnatting, skal ha en sikringsvurdering som blant annet bør omfatte vurdering av eksisterende sikringstiltak, vesentlige funksjoner om bord, aktuelle trusler og sårbarhetsfaktorer. Rederiet bør vurdere hvilke deler av sårbarhetsvurderingen, i henhold til ISPS-kode. Del A, seksjon 8, som bør inngå i sikringsvurderingen.

Sikringsvurderingen skal gjennomgås og oppdateres hvert 5. år. Vurderingen skal være grunnlag for tiltak og prosedyrer for sikring av fartøyet. Når grunnlaget for sikringsvurderingen endres, skal rederiet utarbeide en ny sikringsvurdering. Sikringsvurderingen skal oversendes til SDIR.

§ 26 omhandler gjennomsøking av skipet.

Rutegående fartøy som tilbyr overnatting, skal gjennomsøkes etter gjenstander som kan utgjøre en fare for sikkerheten. Hvordan og hvor ofte avgjøres på bakgrunn av sikringsvurderingen som nevn i § 25 her. Rederiet er forpliktet til å gi besetningen opplæring i samt utarbeide prosedyrer for håndtering og isolering av slike gjenstander.

Så langt forskriften. Når en skal søke gjennom et fartøy, vil det naturlig å se etter gjenstander som normalt ikke skal være på et gitt område. En deler ofte søkeområdet i tre horisontale deler som gjennomsøkes. Dette er for å begrense området en til enhver tid søker, noe som vil øke sjansen for å finne uregelmessigheter.

I en del tilfeller vil det kunne greie seg om søk etter at det er ring inn en bombetrussel. Slike søk kan være svært risikable, da en aldri vet hva som kan utløse en eventuelt bombe. Skulle en observere en mistenkelig gjenstand ved søk av denne typer, så bør en ikke varsle ved bruk av mobiltelefon, UHF eller VHF, da dette kan forårsake at en bombe utløses. En må heller ikke komme for nær den misten-kelige gjenstanden. Vibrasjoner eller bevegelsessensorer kan også trigge en bombe. Isoler området, evakuer andre personer til antatt sikre oppholdsrom – eventuelt dekk – og varsle skipsføreren eller SSO enten ved personlig oppmøte eller ved å bruke kurèr. Sett også vakter i god avstand fra det isolerte området for å hundre at noen tar seg inn dit.

§ 27 Adgangs- og stikkprøvekontroll

Rederiet skal sørge for at det foretas stikkprøver av bagasje, last og kjøretøy. Det skal også sikres at alle som kommer om bord har legitim adgang.

Å ta stikkprøver av de spesifikke emner som forskriften over lister opp, er vel og bra og nødvendig. Imidlertid bør en også ta stikkprøver av laundry og proviant. Hva angår adgangskontroll, så er ID et minstekrav. Ved førhøyet sikkerhetsnivå, vil det også kunne kreves forhåndsvarsling. Er en i tvil ved gangveien eller andre adkomststeder, så kontakt SSO eller skipsfører. For å foreta slik kontroll finnes det fler hjelpemidler. Disse og metoder for kontroll vil være omtalt i kursene for SSO og sjøfolk med dedikerte sikkerhetsoppgaver. Dette behandles derfor ikke nærmere i denne boken.

§ 28 Informasjon om tilsyn med bagasje

Passasjerer skal, på en hensiktsmessig måte, informeres om at bagasje som ikke plasseres på lugarer skal være oppbevart under tilsyn. Denne informasjonen kan gis over calling-anlegg, video eller annen informasjonskanal.

§ 29 Sikring av autorisert adgang

Det skal finnes en prosedyre for å forhindre uvedkommende adgang til områder forbeholdt besetningen.

§ 30 Beredskapsplan

Skipet skal ha en beredskapsplan for å håndtere sårbarheter avdekket i SSA.

§ 31 Ikrafttredelse

Denne forskriften har vært i kraft fra 1. juli 2004 og 1.juli 2005.

Vedlegg 1:
Eu-forordning: EF nr. 725/2004:1
Vedlegg 2: Fås ved kontakt med SDIR.

---

1.10 Sertifikater og dokumenter

Dette kapitlet omhandler de sertifikater og dokumenter som kreves i skipsfarten. Hva angår sertifikater må en her skille mellom de som gjelder for skipet (Skipssikkerhetsloven § 13) og personlige sertifikater for mannskapene (Skipssikkerhetsloven § 16).

Bestemmelser om personlige sertifikater finner en i Kvalifikasjonsforskriften og Forskrift om farts-områder. Se også FOR-2009-06-18-666 – «Bemanningsforskriften 2009».

For skipet finnes bestemmelser i FOR-2014-12-22-1893 – «Forskrift om sertifikater m.m. for norske skip og flyttbare innretninger».

Følgende informasjon om sertifikater finnes på IMOs hjemmeside:

http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/FormsCertificates/Pages/Default.aspx

Following the amendments adopted by FAL 40, new FAL Forms will be in force from 1 January 2018 and can be downloaded as follows:

New FAL Forms to be effective from 1 January 2018:

• General Declaration (FAL Form 1)
• Cargo Declaration (FAL Form 2)
• Ship's Stores Declaration (FAL Form 3)
• Crew's Effects Declaration (FAL Form 4)
• Crew List (FAL Form 5)
• Passenger List (FAL Form 6)
• Dangerous Goods (FAL Form 7)

---

Certificates
All ships are required to carry certificates that establish their seaworthiness, type of ship, competency of seafarers and so on. These certificates are provided by the flag State of the ship and may be inspected by port State control officers. Certificates to be carried on board ships are listed in FAL.2-Circ.131-MEPC.1-Circ.873-MSC.1-Circ.1586-LEG.2-Circ.3

They include (some dependent on type of ship):

• International Tonnage Certificate;
• International Load Line Certificate;
• Intact stability booklet; Damage control booklets;
• Minimum safe manning document;;
• Certificates for masters, officers or ratings;
• International Oil Pollution Prevention Certificate; Oil Record Book;
• Shipboard Oil Pollution Emergency Plan;
• Garbage Management Plan;
• Garbage Record Book;
• Cargo Securing Manual;

• Document of Compliance and Safety Management Certificate (ISM Code).

• Three additional declarations will enter into force from 1 January 2018 which will bring the number of documents to twelve. These are: security-related information as required under SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974), advance electronic cargo information for customs risk assessment purposes and advance notification form for waste delivery to port reception facilities.*

For nødvendige skjemaer, se SDIRs skjemakatalog:

https://www.sdir.no/skjemakatalog/

Fiskefartøy under 15 m skal ha følgende dokumenter:

https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/kontroll-av-fartoy-under-15-meter/dokumentliste-kontrollordning-for-fiskefartoy/

Lastefartøy under 15 m skal ha følgende dokumenter:

https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/kontroll-av-fartoy-under-15-meter/dokumenter-for-lasteskip/

Det er godkjente foretak som kontrollerer fiskefartøy og lasteskip under 15 meter. Godkjente foretak er private aktører som har fått en offisiell godkjennelse av Sjøfartsdirektoratet til å føre tilsyn med denne fartøygruppen. Se liste under:

https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/kontroll-av-fartoy-under-15-meter/godkjente-foretak/

---

1.11 Dagbøker og loggbøker

Sjøloven (LOV-1994-06-24-39: Lov om sjøfarten)

Kapittel 18. Undersøkelse av sjøulykker, sjørettsskjønn og skipsbøker (§§ 471 - 493)

I skipsfarten har det, til alle tider, vært utstrakt bruk av logger og dagbokføring. Dette har hatt, og har fortsatt, bakgrunn i at shipping er et forretningsforetagende med flere interessenter med ulike ansvars-områder. Derfor må en dokumentere hva som til enhver tid har foregått. Også i forhold til offentlige myndigheter er dokumentasjonskravet tilstedeværende. Her vil det kunne være snakk om erstatnings- og/eller straffeansvar.

Nærmere bestemmelser om dette finnes i FOR-1992-09-15-693 – «Forskrift om føring av dagbøker på skip mv.».

---

1.12 Tilsyn

Skipssikkerhetsloven (LOV-2007-02-16-9: Lov om skipssikkerhet)

Kapittel 7. Tilsyn (§§ 41 - 48)

Som nevnt i kapittel 1.1. her, er det SDIR som er tilsynsmyndighet for norske skip og flyttbare innretninger i henhold til skipssikkerhetsloven, skipsarbeidsloven, produktkontrolloven samt fritids- og småbåtloven. Dette innebærer sertifisering, dokumentkontroll, inspeksjon og revisjon for å kontrollere at gjeldende regelverk blir fulgt.

Dette tilsynet foretas rent fysisk både av SDIR selv og andre som er delegert tilsynsmyndighet på vegne av SDIR:

Klasseselskap (Recognized Organisations – RO) anerkjent av Sjøfartsdirektoratet.
- American Bureau of Shipping- ABS *
- Bureau Veritas- BV
- DNV GL AS *
- Lloyds Register of Shipping- LR *
- RINA S.p.A- RINA
- Nippon Kaiji Kyokai- ClassNK

*også delegert tilsynsmyndighet for flyttbare innretninger – se vedlegg VI til klasseavtalen.

Her er det meget viktig å være klar over at klasseselskapene, i denne sammenheng, fører tilsyn i henhold til offentlig regelverk. Disse selskapene foretar også inspeksjoner på egne vegne etter egne regler for klassifikasjon, som i hovedsak er strengere enn de offentlige. Dette klasse-regelverket er utarbeidet av IACS som er en internasjonal paraplyorganisasjon. som klasseselskapene også er tilsluttet, og omfatter regler som i hovedsak dekker konstruksjon av skrog, maskineri og elektriske anlegg. I tillegg har de en del såkalte klassenotasjoner for ulike spesialiteter. Slike tilsyn er periodiske, noe som omtales i del II av denne boken.

Klassens spesielle regler vil som regel være på bakgrunn i krav fra forsikringsselskaper, befraktere eller operatørselskaper. Et eksempel kan være at fartøyer som skal operere i polare farvann må ha en såkalt isklasse. I et slikt tilfelle vil det kunne dreie seg om tykkere og kraftigere stål i skroget, spesielle systemer for å beskytte maskineri – som eksempelvis heating av sjøkasse -, spesielle komforttiltak for besetningen o.l.

Se DnV GL: http://www.codanmarine.com/repository/com/Files/Seminar/Ice%20Navigation/Ice%20classes%20in%20brief.pdf

Kystverket, isklasser: https://www.kystverket.no/Maritime-tjenester/Meldings--og-informasjonstjenester/Istjenesten-i-Norge/Isklasse/

Kystverket, iskoder: https://www.kystverket.no/Maritime-tjenester/Meldings--og-informasjonstjenester/Istjenesten-i-Norge/Iskoder/

SDIR har også delegert tilsynsmyndighet til private og offentlige organisasjoner for radioinspeksjon:

Se liste: https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/radioinspeksjonsforetak/

Det benyttes også autoriserte og kvalifiserte verksteder med sakkyndige personer godkjent for sertifisering og kontroll av laste- og losseinnretninger på skip og på fiske- og fangstfartøyer samt dekkskraner på flyttbare innretninger. Autoriserte personer og kvalifiserte verksteder i Norge:

https://www.sdir.no/veiledninger/sakkyndig-personell-norge/

Oppblåsbare redningsredskaper (flåter etc.) skal vedlikeholdes på servicestasjoner godkjent av produsenter av slike redningsredskaper og SDIR. Se liste under:

https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/godkjente-servicestasjoner-for-oppblasbart-redningsutstyr/

Inspeksjoner i henhold til MARPOL vedlegg II gjelder for skip som fører skadelige, flytende stoffer i bulk. En tank som er losset for stoff i kategori X skal forvaskes før skipet forlater lossehavnen. Restene som oppstår skal leveres til et mottaksanlegg. Fartøy kan eventuelt få fritak fra forvask dersom kriteriene er oppfylt. Inspeksjoner i forbindelse med forvask og fritak fra forvask, utføres av leverandører som Sjøfartsdirektoratet har godkjent. Se liste under:

https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/inspeksjon-etter-marpolvedlegg-ii/leverandorer-av-inspeksjoner-etter-marpolvedlegg-ii/

Det er godkjente foretak som kontrollerer fiskefartøy og lasteskip under 15 meter. Godkjente foretak er private aktører som har fått en offisiell godkjennelse av Sjøfartsdirektoratet til å føre tilsyn med denne fartøygruppen. Se liste under:

https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/kontroll-av-fartoy-under-15-meter/godkjente-foretak/

Tilsyn etter havari/skade:

Rederiet skal så snart som mulig etter at et skip eller flyttbar innretning har hatt en sjøulykke sende begjæring om tilsyn til Sjøfartsdirektoratet. skal brukes.

Hva angår undersøkelser etter sjøulykker, så behandles dette i bokens andre del under kriseledelse.

Havnestatskontroll – Port State Control (PSC)

Inspeksjon av utenlandske skip i norske havner (fastlands Norge og Svalbard) for å verifisere at skipets tilstand og utstyr er iht. internasjonalt regelverk og at skipet er bemannet og blir operert iht. dette regelverket.

PSC er hjemlet i Skipssikkerhetsloven § 44 og FOR-2014-11-24 - «Forskrift om havnestatskontroll»

Norge er medlem i Paris MOU⁷⁴ som er en avtale mellom 27 land i Europa inkludert Canada og Russland. Målet med avtalen er å eliminere sub-standard⁷⁵ skip gjennom et harmonisert system for havnestatskontroll.

Alle skip får en risikoprofil basert på forskjellig faktorer så som type skip, alder, flagg, historikk til skip og rederi. Skipene deles inn i LRS (Lavrisikoskip), SRS (Standardrisikoskip) og HRS (Høyrisikoskip). Skip blir utvalgt til inspeksjon basert på hvilken risikogruppe det tilhører og hvor lenge det er gått siden forrige inspeksjon innenfor PMOU. Dette gjøres av en sentral database som opereres av EMSA (European Maritime Safety Agency) og kalles Thetis. Thetis informerer de nasjonale havnestatskontrollmyndighetene innenfor PMOU om hvilke skip som ankommer og hvilken prioritet de har. Skip med prioritet I skal inspiseres og skip med prioritet II kan inspiseres.

Dette lagres i en database kalt THETIS: http://emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html

Signatories to the Paris MOU (blue), Tokyo MOU (red), Indian Ocean MOU (green), Mediterranean MOU (dark green), Acuerdo de Vina del Mar (yellow), Caribbean MOU (olive), Abuja MOU (dark red), Black Sea MOU (cyan) and Riyadh MOU (navy).

Lenke til Paris MOU: https://www.parismou.org/

DnV's sjekkliste for PSC: https://officerofthewatch.files.wordpress.com/2015/09/dnv_port_state_control_checklist.pdf

---

Polarkoden

Det internasjonale regelverket for skip som opererer i polare farvann (polarkoden), jf. SOLAS kapittel XIV, trer i kraft 1. januar 2017. I den forbindelse endres også SOLAS og MARPOL.

Polarkoden ble vedtatt av IMO ^1^ ved resolusjon MSC.385(94) og MEPC.264(68) i henholdsvis november 2014 og mai 2015. Det ble vedtatt et nytt kapittel XIV i SOLAS ^2^ (MSC.386(94)), og det ble gjort endringer i vedlegg I, II, IV og V i MARPOL ^3^ (MEPC.265(68)).

Havområdene rundt polene er krevende, avsidesliggende og sårbare, noe som har betydning for sikkerheten til skip, mannskap og passasjerer så vel som miljøet det opereres i. Internasjonalt har det lenge vært jobbet med å utvikle et regelverk som tar høyde for de særegne forholdene ved operasjon i polare farvann. Norge og Sjøfartsdirektoratet har ledet arbeidet med utviklingen av et bindende internasjonalt regelverk for operasjon i polare farvann som tar høyde for de spesielle risikofaktorene som ikke er tilstrekkelig dekket gjennom konvensjonene for øvrig.

Hensikten med koden hentet fra innledningen til Polar Code – oversatt fra engelsk originaltekst⁷⁶:

1. The International Code for Ships Operating in Polar Waters (POLARCODE) er utviklet som et supplement for eksisterende IMO instrumenter for å øke sikkerheten ved skipsoperasjoner og begrense påvirkningen på befolkningen og miljøet i de fjerne, sårbare og potensielt harde polare farvann.

2. Koden tar hensyn til at operasjoner i polare farvann stiller ekstraordinære krav til skip, deres systemer og utover eksisterende krav satt I SOLAS 1974, MARPOL og andre bindende IMO – instrumenter.

2 bis. Koden anerkjenner at polare farvann stiller krav til navigasjonen utover hva som ellers er normalt. I mange områder er kartmateriellet ikke løpende oppdatert og brukbart for kystnavigering. Det anerkjennes også at eksisterende kart ikke dekker uutforskede og umerkete grunner*. *

3. Koden anerkjenner også at kystsamfunn i Arktis vil kunne være og polare økosystemer er sårbare for menneskelig aktivitet, så som skipsoperasjoner

4. Forholdet mellom tiltak for tilleggssikkerhet og beskyttelse av miljøet anerkjennes som ethvert tiltak for å redusere sannsynligheten for ulykker, vil være til stor fordel for miljøet.

5. Arktis og Antarktis har likheter, men også signifikante ulikheter. Derfor, selv om koden er ment å skulle dekke begge disse områdene, er det tatt hensyn til legale og geografiske mellom disse to områdene.

6. Nøkkelprinsippene for utviklingen av Polarkoden har vært å bruke en risiko-basert tilnærming til begrensningene og å bruke en holistisk tilnærming for å redusere risiko.

Hvert kapittel i SOLAS er i dag implementert i norsk rett med en egen forskrift. F.eks. gjennomfører forskrift om navigasjonshjelpemidler for skip ^4^ SOLAS kapittel V (Safety of Navigation), og forskrift om redningsredskaper på skip ^5^ gjennomfører SOLAS kapittel III (Life-saving appliances and arrangements).

Polarkoden har regler om utforming og konstruksjon av skip, om utstyr, operasjonelle forhold, opplæring og beskyttelse av miljøet. Selve koden er delt inn i to adskilte deler, en sikkerhetsdel (del I) og en miljødel (del II). I sikkerhets-delen innføres det blant annet krav om polarskipsertifikat for skip som skal ha SOLAS-sertifikater, og som skal operere i polare farvann. Et sentralt poeng i denne sammenheng er at sikkerhets-delen er utformet som tilleggskrav til skip som uansett skal ha SOLAS-sertifikater, og gjelder derfor bare SOLAS-skip, mens miljødelen bygger på MARPOL-konvensjonen og har derfor regler som gjelder alle skip.

Operasjon i polare farvann⁷⁷

FOR-2016-11-23-1363: «Forskrift om sikkerhetstiltak for skip som opererer i polare farvann» og endring av forskrift om miljømessig sikkerhet

Del I – A: Sikkerhet

Operasjon i polare farvann

Kravene i sikkerhets-delen er formåls- og funksjonsbaserte, og hvilke krav som gjelder for skipet er knyttet til risikomomentene i de områdene hvor skipet skal operere, slik som f.eks. isforhold og temperatur. Det er sentralt for rederiet å vurdere operasjonsområdet for skipet, og disse forholdene samt eventuelle operasjonelle begrensninger skal framgå av skipets operasjonsmanual.

Med polare farvann menes arktiske farvann og/eller Antarktisområdet slik dette er definert i endringene i SOLAS og MARPOL i henhold til MSC.386(94) og MEPC.265(68). Se figur under.

Skip som skal operere i disse områdene vil kategoriseres som A, B eller C skip avhengig av isforholdene der skipene skal operere:

Skip av kategori A betyr et skip utformet for operasjon i polare farvann i minst middels førsteårsis, som kan inkludere inneslutninger av gammel is.

Skip av kategori B betyr et skip som ikke er inkludert i kategori A, utformet for operasjon i polare farvann i minst tynn førsteårsis, som kan inkludere inneslutninger av gammel is.

Skip av kategori C betyr et skip utformet for å operere i åpent vann eller i isforhold som er mindre alvorlige enn de inkludert i kategori A og B.

Krav til utforming, konstruksjon og utstyr vil avhenge av hvilken kategorisering skipet faller inn under, og den operasjonelle vurderingen som rederiet skal foreta for skipet.
Se også FOR-2019-06-07-710: «Forskrift om bygging, utrustning og drift av passasjerskip i territorialfarvannet ved Svalbard»

Gjennom sirkulær MSC.1/Circ. 1519 fastsatte IMO den 6. juni i år retningslinjer for å vurdere egenskaper og begrensninger ved operasjon i is. Sjøfartsdirektoratet legger til grunn at metodene som beskrives i sirkulæret utgjør et godt grunnlag for de vurderinger rederiet må foreta i henhold til det nye regelverket for operasjon i polare farvann.

Sikkerhets-delen (polarkoden del I-A) og miljødelen (polarkoden del II-A) bygger på henholdsvis SOLAS og MARPOL. Disse konvensjonene har ulikt virkeområde. SOLAS gjelder som hovedregel passasjerskip og lasteskip med bruttotonnasje 500 eller mer i internasjonal fart. I MARPOL har de ulike vedleggene ulikt virkeområde, men i motsetning til SOLAS har MARPOL regler som gjelder alle skip, også lasteskip med bruttotonnasje under 500, fiskefartøy og flyttbare innretninger. Polarkoden del I og del II har derfor noe ulikt virkeområde.

Nytt kapittel XIV i SOLAS, og polarkoden del I-A, er utformet som tilleggskrav til skip som har SOLAS-sertifikater i bunn, og som skal operere i polare farvann. At det er snakk om tilleggskrav innebærer at reglene bare får betydning for skip som skal ha internasjonale sikkerhetssertifikater i henhold til SOLAS kapittel I, og ikke f.eks. fiske- eller fangstfartøy som opererer i polare farvann.

Fra og med 1. januar 2017 skal skip bygget etter denne datoen (nye skip) oppfylle kravene i SOLAS kapittel XIV og polarkoden del I-A. Med unntak av enkelte krav som bare gjelder nye skip, skal skip bygget før denne datoen (eksisterende skip) oppfylle kravene ved første mellomliggende- eller fornyelsesinspeksjon etter 1. januar 2018.

Forskrift om sikkerhetstiltak for skip som opererer i polare farvann - kommentarer til de enkelte paragrafene:⁷⁸

Til § 1, virkeområde
Forskriftens virkeområde koples til skip som skal ha internasjonale sikkerhetssertifikater. Dette gjøres for å synliggjøre at forskriften kun er relevant for skip som skal ha SOLAS-sertifikater. Polarkoden henviser til skip som skal ha sertifikater i henhold til SOLAS kapittel I, og etter vår oppfatning er begrepet «internasjonale sikkerhetssertifikater» dekkende i denne sammenheng.

Til § 2, SOLAS kapittel XIV
Første ledd inkorporerer nytt kapittel XIV i SOLAS, jf. MSC.386(94). Det innebærer at kapittel XIV i SOLAS skal gjelde som forskrift.

Etter andre ledd vil kapittel XIV i SOLAS også gjelde tilsvarende for statseide skip med SOLAS-sertifikater, når slike skip opererer i polare farvann. Denne presiseringen er tatt med fordi det er uttrykkelig fastsatt i SOLAS kapittel XIV at statseide skip er unntatt, med mindre medlemsstatene velger å inkludere disse skipene i virkeområdet. Rekkevidden av bestemmelsen begrenses av forskrift om unntak fra skipssikkerhetsloven for skip som tilhører Forsvaret ⁷.

Til § 3, Polarkoden del I-A
Første ledd inkorporerer sikkerhets-delen i polarkoden, samt de sikkerhetsrelaterte delene av innledningen. Andre ledd presiserer at koden også skal gjelde for statseide skip med SOLAS-sertifikater.

---

Fotnoter

1. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen
2. Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs
3. Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip
4. Forskrift 5. september 2014 nr. 1157 om navigasjon og navigasjonshjelpemidler for skip og flyttbare innretninger
5. Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip
6. Forskrift 21. desember 2009 nr. 1738 om oppkreving av gebyr til statskassen for besiktelser, sertifikatutstedelse mv.
7. Forskrift 29. juni 2007 nr. 819 om unntak fra bestemmelser i lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet for skip som tilhører Forsvaret eller som benyttes i dets tjeneste

Del II – A: Miljø

Polarkoden⁷⁹

Miljødelen følger virkeområdet til de ulike vedleggene i MARPOL, og innfører tilleggskrav til MARPOL vedlegg I (oljeforurensning), vedlegg II (skadelige flytende stoffer i bulk), vedlegg IV (kloakkforurensning) og vedlegg V (avfallsforurensning). At miljødelen følger virkeområdet til MARPOL innebærer at en del av kravene gjelder alle skip, herunder fiskefartøy.

Miljøkravene i polarkoden er i stor grad operasjonelle, og gjelder hovedsakelig både nye og eksisterende skip. Eksempler på slike operasjonelle krav i polarkoden er strengere regler om utslipp av oljeholdige væsker, skadelige flytende stoffer, kloakk og avfall i polare farvann. Det gjelder likevel enkelte konstruksjonskrav knyttet til forhindring av oljeutslipp som vil gjelde nye skip som har til hensikt å operere i polare farvann hvor isforholdene kan overstige 30 cm tykkelse. Dette vil også kunne gjelder nye fiskefartøy. Polarkoden del II-A kapittel 1 innfører likevel enkelte konstruksjonskrav for noen grupper nye kategori A og B skip.

Selv om de fleste kravene i miljødelen altså er operasjonelle, vil også slike krav kunne påvirke hvilke valg man gjør når det kommer til design. For eksempel vil det for enkelte kategorier nye skip være forbudt å slippe ut kloakk i polare farvann med mindre skipet har et godkjent (rattmerket) kloakkrenseanlegg. Med andre ord, selv om kravet er operasjonelt (forbud mot utslipp av kloakk) kan det påvirke utforming og installasjoner om bord, og slike forhold må rederiet ta stilling til for sitt skip.

For øvrig innfører polarkoden II-A og endringene i MARPOL flere operasjonelle krav. Eksempler på slike operasjonelle krav i polarkoden er strengere regler om utslipp av oljeholdige væsker, skadelige flytende stoffer, kloakk og avfall i polare farvann. Også operasjonelle krav kan derimot påvirke hvilke valg man gjør når det kommer til design. F.eks. vil det for nye kategori A og B skip være forbudt å slippe ut kloakk i polare farvann med mindre skipet har et godkjent (rattmerket) kloakkrenseanlegg. Med andre ord, selv om kravet er operasjonelt (forbud mot utslipp av kloakk) kan det påvirke utforming og installasjoner om bord, og slike forhold må rederiet ta stilling til for sitt skip.

Miljødelen følger virkeområdet til de ulike vedleggene i MARPOL, og innfører tilleggskrav til MARPOL vedlegg I (oljeforurensning), vedlegg II (skadelige flytende stoffer i bulk), vedlegg IV (kloakkforurensning) og vedlegg V (avfallsforurensning). At miljødelen følger virkeområdet til MARPOL innebærer at en del av kravene gjelder alle skip, herunder fiskefartøy.

F.eks. gjelder polarkoden del II-A kapittel 1 forhindring av oljeforurensning, og dette kapittelet i koden har samme virkeområde som MARPOL vedlegg 1 og gjelder følgelig alle skip. Polarkoden II-A kapittel 1 nr. 1.2.1 har følgende konstruksjonskrav:

«For skip av kategori A og B bygget 1. januar 2017 eller senere, som har en samlet brennoljekapasitet på mindre enn 600 m3, skal alle brennoljetanker være separert fra den ytre kledningen med en avstand på ikke mindre enn 0,76 m. Denne bestemmelsen får ikke anvendelse på små brennoljetanker med en maksimal individuell kapasitet på 30 m3 eller mindre.»

MARPOL vedlegg 1 kapittel 3 regel 12a har allerede regler for skip med samlet brennoljekapasitet over 600m3. Det som er nytt med polarkoden er at det også innføres krav for nye skip med samlet brennoljekapasitet under 600m3, likevel slik at tanker med kapasitet 30m3 eller mindre ikke omfattes.

Det nevnte konstruksjonskravet gjelder altså for nye kategori A og B skip, herunder fiskefartøy. Kategori B skip defineres i koden som skip som er utformet for operasjon i polare farvann i minst tynn førsteårsis⁸⁰, som kan inkludere inneslutninger av gammel is. Tynn førsteårsis er definert som førsteårsis som er 30–70 cm tykk. Skip som opererer i områder med førsteårsis, men hvor istykkelsen ikke overstiger 30 cm tykkelse eller inkluderer flerårsis⁸¹, vil da være kategori C skip og ikke ha krav om minimum 0,76 m avstand fra tank til ytre kledning.

Kategoriseringen av skipet er altså knyttet til isforholdene i operasjonsområdet, og det er rederiet som må vurdere og ta stilling til dette for sitt skip. Fiskefartøy som har til hensikt å operere i polare farvann hvor isforholdene kan overstige 30 cm tykkelse eller inkludere flerårsis må oppfylle det nevnte konstruksjonskravet, og det skal da framgå av IOPP-sertifikatet for skip som skal ha dette i henhold til MARPOL vedlegg 1.

MARPOL vedlegg I til VI er i dag implementert i forskrift om miljømessig sikkerhet.

Denne strukturen opprettholdes i det regelverket som nå er fastsatt. Endringene i SOLAS og de sikkerhetsrelaterte delene av polarkoden gjennomføres i en ny forskrift om sikkerhetstiltak ved navigasjon i polare farvann. Endringene i MARPOL og de miljørelaterte delene av polarkoden gjennomføres i den eksisterende forskriften om miljømessig sikkerhet.

Polarkoden og endringene i de internasjonale konvensjonene inkorporeres, det vil si at MSC.385(94), MEPC.264(68), MSC.386(94) og MEPC.265(68) skal gjelde som forskrift. Sjøfartsdirektoratets oversettelse av polarkoden publiseres sammen med forskriftene som inkorporerer de respektive delene av koden. I tråd med dagens praksis publiseres en konsolidert oversettelse av MARPOL sammen med forskrift om miljømessig sikkerhet. Sjøfartsdirektoratets oversettelse av nytt kapittel XIV i SOLAS publiseres sammen med ny forskrift om sikkerhetstiltak ved navigasjon i polare farvann.

Forskrift om endring av forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger - kommentarer til de enkelte paragrafene

Til § 4, hindring av olje-forurensing fra skip og flyttbare innretninger - MARPOL vedlegg I
Referanse til MEPC.265(68) inkluderes i bestemmelsen. Det samme gjelder referanse til MEPC.235(65), MEPC.238(65), MEPC.246(66), MEPC.248(66), MEPC.256(67). Endringene i MARPOL vedlegg I inkorporeres og gjelder som forskrift.

Til § 7, hindring av forurensing fra skadelige flytende stoffer i bulk - MARPOL vedlegg II mv.
Referanse til MEPC.265(68) inkluderes i bestemmelsen. Det samme gjelder MEPC.238(65) og MEPC.246(66). Endringene i MARPOL vedlegg II inkorporeres og gjelder som forskrift.

Til § 8, hindring av forurensing fra skadelige forurensende stoffer i pakket form - MARPOL vedlegg III
Referanse til MEPC.246(66) inkluderes i bestemmelsen. Endringene i MARPOL vedlegg III inkorporeres og gjelder som forskrift.

Til § 9, hindring av kloakk-forurensing fra skip og flyttbare innretninger - MARPOL vedlegg IV
Referanse til MEPC.265(68) inkluderes i bestemmelsen. Det samme gjelder MEPC.246(66). Endringene i MARPOL vedlegg IV inkorporeres og gjelder som forskrift.

 

Til § 11, hindring av søppelforurensing fra skip og flyttbare innretninger - MARPOL vedlegg V
Referanse til MEPC.265(68) inkluderes i bestemmelsen. Det samme gjelder MEPC.246(66).Endringene i MARPOL vedlegg V inkorporeres og gjelder som forskrift.

Til § 12, hindring av luftforurensing fra skip og flyttbare innretninger - MARPOL vedlegg VI
Referanse til MEPC.247(66) og MEPC.258(67) inkluderes i bestemmelsen. Endringene i MARPOL vedlegg VI inkorporeres og gjelder som forskrift.

Til § 19. Polarkoden del II-A
Første ledd inkorporerer miljødelen i polarkoden, samt de miljørelaterte delene av innledningen.

Andre ledd tar høyde for administrasjonens adgang i polarkoden del II-A nr. 1.1.3 til å utsette kravet i 1.1.1 for eksisterende kategori A skip. Sjøfartsdirektoratet åpner for at det skal være adgang til slik utsettelse, når slike skip opererer i mer enn 30 dager sammenhengende og ikke kan overholde kravet om nullutslipp av olje eller oljeholdige blandinger fra maskinrom. Disse skal da oppfylle kravene for utslipp i spesielle områder i henhold til MARPOL vedlegg I regel 15.3.

(I forbindelse med endringene av forskrift om miljømessig sikkerhet benytter vi anledningen til å oppdatere listen over MEPC-resolusjoner som endrer MARPOL konsolidert utgave 2011. Dette er endringer som ikke har sammenheng med polarkoden, og innebærer at følgene resolusjoner tas inn i de relevante inkorporasjonsbestemmelsene i forskriften: MEPC.235(65), MEPC.238(65), MEPC.246(66), MEPC.247(66), MEPC.256(67) og MEPC.258(67).)

Sertifisering ⁸²

Polarskipsertifikatet er et tilleggssertifikat for skip som har SOLAS-sertifikater, og som skal operere i polare farvann. Etter 1. januar 2017 skal nye skip ha et gyldig polarskipsertifikat når skipet skal operere i polare farvann. Eksisterende skip skal oppfylle sertifikatkravet innen den datoen som inntreffer først av mellomliggende- eller fornyelsestilsyn etter 1. januar 2018.

Sjøfartsdirektoratet utsteder polarsertifikatet for skip flagget i Norsk ordinært skipsregister (NOR). For skip registrert i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) er sertifiseringskompetansen delegert til anerkjente klasseselskaper.

Når det gjelder miljødelen er supplement til IOPP-sertifikatet endret som følge av konstruksjons-kravene i polarkoden del II-A kapittel 1 for nye A og B skip. IOPP-sertifikatet skal reflektere hvorvidt skipet oppfyller kravene til tankbeskyttelse i det nevnte kapittelet i polarkoden. Ettersom konstruksjonskravene bare gjelder skip bygget etter 1. januar 2017, er det ikke nødvendig for eksisterende skip å erstatte IOPP-sertifikatet før dette uansett utløper. Dette er i tråd med veiledningsrundskrivet MEPC.1/Circ. 856.

Kategori A skip som opererer i mer enn 30 dager sammenhengende og ikke kan overholde kravet om nullutslipp i henhold til polarkoden del II-A kapittel 1 av olje eller oljeholdige blandinger fra maskinrom, kan få utsettelse for dette utslippskravet. I tråd med veiledningsrundskrivet MEPC.1/Circ. 856 vil det i disse tilfellene være tilstrekkelig å vise til et vedtak om slik utsettelse.

Det følger av polarkoden del II-A kapittel 2 at administrasjonen skal ta stilling til om nye kategori A og B skip kan føre skadelige flytende stoffer, når det er snakk om skip hvor IBC-koden ikke stiller krav til plassering av tanker (type 3 skip). Dette gjøres i forbindelse med utstedelse av sertifikat for føring av skadelige flytende stoffer i bulk, og vilkår for operasjon i polare farvann skal tas inn som en merknad i sertifikatet. Som et utgangspunkt legger Sjøfartsdirektoratet til grunn at type 3 skip må oppfylle kravet til tankavstand for type 2 skip (minst 0,76 meter avstand til ytre kledning) for å kunne føre skadelige flytende stoffer i bulk i polare farvann.

For skip sertifisert for å føre skadelige flytende stoffer i bulk følger det av endringene i MARPOL vedlegg II at formatet for PA-manualen endres ved at det legges til en setning om utslipp i polare farvann. Det følger av MARPOL vedlegg II tillegg IV at PA-manual som hovedregel godkjennes av administrasjonen, og at den ikke skal endres uten godkjenning fra administrasjonen, jf. punkt 8 i introduksjonen. I tråd med veiledningsrundskrivet MEPC.1/Circ. 856 godkjenner Sjøfartsdirektoratet likevel på generelt grunnlag at rederiet selv gjør de nødvendige endringene i manualen før operasjon i polare farvann. Endringene vil deretter kunne påtegnes ved neste planlagte sertifikatinspeksjon.

For skip som skal ha IOPP-sertifikat (skip med bruttotonnasje på 400 eller mer) skal det framgå av sertifikatet hvorvidt skipet oppfyller konstruksjonskravene i polarkoden II-A kapittel 1 nr. 1.2.

Polarkoden⁸³
Fra og med 1. juli 2018 blir krav om ferdighetssertifikat polarkoden (grunnleggende og videregående) gjeldende. Hvilket sertifikat du må søke om er avhengig av hvilken stilling du har om bord, hvilken type fartøy du seiler på, og fartsområdet fartøyet seiler i.
Polarskipsertifikatet er et tilleggssertifikat for skip som har SOLAS-sertifikater, og som skal operere i polare farvann. Etter 1. januar 2017 skal nye skip ha et gyldig polarskipsertifikat når skipet skal operere i polare
farvann. Eksisterende skip skal oppfylle sertifikatkravet innen den datoen som inntreffer først av mellomliggende- eller fornyelsestilsyn etter 1. januar 2018.

Forskrift om bygging, utrustning og drift av passasjerskip i territorialfarvannet ved Svalbard

RSR 03-2019

Sjøfartsdirektoratet utsteder polarsertifikatet for skip flagget i Norsk ordinært skipsregister (NOR). For skip registrert i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) er sertifiseringskompetansen delegert til anerkjente
klasseselskaper.
Skipsfører, overstyrmann og ansvarshavende vaktoffiser på bro på passasjerskip og tankskip med polarskipsertifikat som opererer i åpne polare farvann, skal ha ferdighetssertifikat Polarkoden -grunnleggende. Med åpne polare farvann menes områder hvor navigeringen kan skje uhindret med haviskonsentrasjon mindre enn 1/10. I åpne polare farvann skal det ikke finnes is dannet på land.

Skipsfører og overstyrmann på alle skip med polarskipsertifikat som opererer i andre polare farvann skal ha ferdighetssertifikat Polarkoden – videregående.

Ansvarshavende vaktoffiser på bro på alle skip med polarskipsertifikat som opererer i andre polare farvann, skal ha ferdighetssertifikat Polarkoden – grunnleggende.
Med andre polare farvann menes områder som ikke er isfrie eller åpne, eller åpne farvann hvor det finnes breis.
Som dokumentasjon på oppfyllelse av kravene skal skip som skal operere i polare farvann ha gyldig polarskipsertifikat. Det skal også utformes en operasjonsmanual (PWOM) for polare farvann som skal være tilgjengelig om bord. Sertifikatet og operasjonsmanualen utfyller hverandre og må ses i sammenheng.

Andre endringer i regelverket
For Sjøfartsdirektoratet medfører reglene administrative konsekvenser i form av sertifisering, kontrollforpliktelser og veiledningsplikt.

PWOM

Et av de viktigste, og helt nødvendige, dokumentene for sertifisering er PWOM - Polar Water Operational Manual

Utdrag fra Polarkoden, MSC 94/3/1, 30 July 2014, original Engelsk tekst:

"CHAPTER 2 – POLAR WATER OPERATIONAL MANUAL

2.1 Goal
The goal of this chapter is to provide the owner, operator, master and crew with sufficient information regarding the ship's operational capabilities and limitations in order to support their decision-making process.

2.2 Functional requirements

2.2.1 In order to achieve the goal set out in paragraph 2.1 above, the following functional requirements are embodied in the regulations of this chapter.

[2.2.1bis The Manual shall include the ship-specific capabilities and limitations in relation to the assessment required under section 1.5.]

2.2.2 The Manual shall include or refer to specific procedures to be followed in normal operations and in order to avoid encountering conditions that exceed the ships capabilities.

2.2.3 The Manual shall include or refer to specific procedures to be followed in the event of incidents in polar waters.

2.2.4 The Manual shall include or refer to specific procedures to be followed in the event that conditions are encountered which exceed the ships\' specific capabilities and limitations in paragraph 2.2.1.

2.2.5 The Manual shall include or refer to procedures to be followed when using icebreaker assistance, as applicable.

2.3 Regulations

2.3.1 In order to comply with the functional requirements of paragraphs 2.2.1 to 2.2.5, the manual shall be carried on board.

2.3.1bis In order to comply with the functional requirements of paragraph 2.2.1, the manual shall contain relevant information with the ship's capabilities and limitations for:

2.3.1.1 operation in ice, as applicable;]
2.3.1.2 operation in low air temperatures, as applicable;
2.3.1.3 communication and navigation capabilities in high latitudes; and
2.3.1.4 voyage duration.

2.3.2 In order to comply with the functional requirements of paragraph 2.2.2, the manual shall include risk-based procedures for the following:
2.3.2.1 voyage planning to avoid ice and/or temperatures that exceed the ship's design capabilities or limitations;
2.3.2.2 arrangements for receiving forecasts of the environmental conditions;
2.3.2.3 means of addressing any limitations of the hydrographic, meteorological and navigational information available;
2.3.2.4 operation of equipment required under other chapters of this Code; and
2.3.2.5 implementation of special measures to maintain equipment and system functionality under low temperatures, topside icing and the presence of sea ice, as applicable.

2.3.3 In order to comply with the functional requirements of paragraph 2.2.3, the manual shall include risk-based procedures to be followed for:
2.3.3.1 contacting emergency response providers for salvage, SAR, spill response, etc. as applicable; and
2.3.3.2 in the case of ships ice strengthened in accordance with chapter 3, procedures for maintaining life support and ship integrity in the event of prolonged entrapment by ice.

2.3.4 In order to comply with the functional requirements of paragraph 2.2.4, the manual shall include risk-based procedures to be followed for measures to be taken in the event of encountering ice and/or temperatures which exceed the ships design capabilities or limitations.

2.3.5 In order to comply with the functional requirements of paragraph 2.2.5, the manual shall include risk-based procedures for monitoring and maintaining safety during operations in ice, as applicable, including any requirements for escort operations or ice breaker assistance. Different operational limitations may apply depending on whether the ship is operating independently or with icebreaker escort. Where appropriate, the PWOM should specify both options."

Eksempel på PWOM:

---

Kontrollspørsmål

1.1 - Sjøfartsmyndigheter og organisasjoner

1. Beskriv følgende organisajoner:
- IMO
- EMSA
- ILO
- WHO

2. Hvordan tas internasjonale konvensjoner inn i nasjonalt regelverk?
3. Hva er MSC og MEPC?
4. Hva menes med rettskilder, og hvilke har vi i Norge?
5. Hva er Sjøfartsdirektoratets oppgaver og hvilken myndighet har det.

1.2 - De viktigste konvensjonene for skipsfarten

6. § 8 i Lov om NIS lister opp en del bestemmelser som kan fravikes ved avtale. Se gjennom lovverket og beskriv hva disse bestemmelsene går ut på.
7. Hva er ILO 186?
8. Hva er Londonkonvensjonen?
9. Hva er ems og Mfag?

1.3 Nasjonalt regelverk
10. Hvilke norske lover er relevante for skipsfarten?
11. Hva er NIS?
12. Hva er forskjellen på RSR og RSV?

1.4 Sjøfolks arbeidsvilkår
13. Hva er ASH – forskriften?
14. Hva er MLC 2006?

1.5 Sikkerhet og beredskap

1.6* Miljømessig sikkerhet
15. Hva er en SOPEP?
16. Hva er en SMPEP?
17. Hva er ADR og RID?
18. Hva er ECA?
19. Hva er NOFO?

1.7 Opplæring, sertifisering og vakthold
20. Hva er STCW?
21. Hvem administrerer Webcadet?

1.8 Sikkerhetsstyring
22. Hva menes med å være proaktiv?
23. Hva er følgende?:
- ROS – analyse, SJA, FMCEA, SOP, ROT – årsak, ISM – koden og hva er hensikten med den
- ASH - forskriften

1.9 Sikkerhets- og terrorberedskap

24. Hva menes med følgende?:
- Marsec
- PFSO, CSO, SSO, RSO, ISSC
- SSA, SSP, SSAS
- CSR

1.10 Sertifikater og dokumenter
25. Hva er FAL 1 og 2?

1.11 Dagbøker og loggbøker
26. Hvilke dagbøker skal føres som et minimum?

1.12 Tilsyn
27. Hvem fører tilsyn med norske skip?
28. Hva er PSC?
29. Hva er Paris MOU?

Polarkoden

30. Hvem gjelder denne koden for?
31. Hva menes med skip kategori A, B og C?
22. Hva er PWOM?

---

Oppgaver

I alle besvarelsene skal det henvises detaljert⁸⁴ til gjeldende regelverk. Det forutsettes at studentene bruker andre kilder i tillegg til denne boken for å finne svar på oppgavene.

1.1 - Sjøfartsmyndigheter og organisasjoner
1. Skisser Norges sjøgrenser og hvilke regler som gjelder for disse.
2. List opp en oversikt over relevante myndigheter og organisasjoner for skipsfarten.

1.2 - De viktigste konvensjonene for skipsfarten
3. Redegjør for innholdet i følgende IMO – konvensjoner:
- SOLAS, MARPOL, STCW, MLC 2006, SAR – konvensjonen, UNCLOS
4. Skisser innholdet i følgende IMO – koder:
- ISM – koden, ISPS – koden, IMDG – koden, CSS – koden, FSS – koden, Polarkoden

1.3 Nasjonalt regelverk
5. Bruk regelverket og sett opp en oversikt over konvensjoner, lover og forskrifter som gjelder for følgende områder om bord:
- Navigasjon
- Vakthold
- Laste- og losseoperasjoner
- Drift av teknisk utstyr (maskineri)
- Arbeidsvilkår for mannskaper

(Denne oppgaven er ganske omfattende, så det anbefales at studentene starter med å lage en tabell som oppdateres etter hvert som det jobbes med regelverket i faget)
§ 8 i Lov om NIS lister opp en del bestemmelser som kan fravikes ved avtale.

Se gjennom lovverket og beskriv hva disse bestemmelsene går ut på

1.4 Sjøfolks arbeidsvilkår
6. Du er 2. styrmann/2. maskinist på et passasjerfartøy på 1500 BT.
- List opp minstekravene til lugarfasiliteter for en person og hvis du må dele lugar med en annen.
7. Du har mønstret på en bilferge på 150 BT i innenriks fart. Skroget ble, i sin tid, kjølstrukket 5. september i 1989 i Spania og ferdigstilt ved et verft på Møre. I januar 1997 ble fartøyet ombygget og oppgradert. Lugarer, messe og salong ligger under vannlinjen slik det var vanlig før. Kan dette være tillatt, eller har rederiet fått disp.?
8. Gjelder forskriften om innredning etc. for DS «Skibladner» og DS «Børøysund»?
9. Som 2.styrmann/2.maskinist på en passasjerbåt i innenriks fart, registrert i NOR, har du bli utvalgt til verneombud. Skipet er på 4200 BT med et mannskap på 45 personer om bord til enhver tid.
- Hvordan vil du legge dette arbeidet opp, slik at det tilfredsstiller kravene i regelverket?

1.5 Sikkerhet og beredskap
10. Beskriv framgangsmåten i en ROS – analyse.

1.6 Miljømessig sikkerhet
11. Lag en SOPEP for en oljetanker på 15 000 DWT i fart på norskekysten.
12. Sett opp en kort oversikt over innholdet i vedleggene til MARPOL.
13. Du er 1. styrmann på et cruisefartøy i fart mellom Frankrike via Finland, Sverige, Danmark, Russland og Norges vestlandsfjorder. Second kommer på brua og undrer på hvor det passer å få tømt sewage – tankene. Hva blir dere enige om, som de svært lov-lydige skipsarbeidere dere er?
14. Hvilke stoffer er nevnt i SP900 i IMDG-koden?
15. Du er maskinist på et cruisefartøy som skal inn til Geiranger. Skipets kaptein ønsker å vite hvilke grenseverdier som gleder for utslipp av NOx og SOx.
16. På en ro-ro-ferge som tar 45 PBE og 150 pax tas det jevnlig med tankbiler med bensin. Turen over fjorden er på ca. 1 time. Ferga er uten fastmontert skumslukkeanlegg. Hvilke forholdsregler må en ha i tankene her? Har et noe for seg å redusere seilingstiden?

1.7 Opplæring, sertifisering og vakthold
17. Som styrmann/maskinist har du fått ansvar for opplæring av en 17 år gammel lærling, og skal sette opp et opplæringsprogram for vedkommende.
- Hvor lange arbeidsøkter kan du planlegge for lærlingen pr. døgn?
- Skissèr et program for opplæringen og beskriv hva du legger til grunn.

1.8 Sikkerhetsstyring
18. ISM – koden er sentral innen skipsfarten. Beskriv hva denne koden innebærer for skipets mannskaper.
19. Beskriv hva du mener ligger i begrepet forutseenhet.
20. Beskriv verneombudets og arbeidsmiljøutvalgets oppgaver.
21. Under ombordtaking av maskindeler med egen kran, anser matrosen og motormannen som utfører denne jobben at det ikke er helt trygt. De mener at de er for få til å ha kontroll på denne operasjonen. Hva kan de gjøre?
22. Flere av maskinbesetningen klager på hodepine og øresus etter endt vakt i maskinen. Hva kan det komme av og hva vil du som verneombud gjøre?
23. Se havarirapporten fra SHTetter en fallskade om bord på MV «Favorita» - SHTsjø 2014/10. Hvorfor tror du at en slik ulykke kunne skje selv om rederiet hadde fulgt regelverket om sikkerhetsstyring?

1.9 Sikkerhets- og terrorberedskap
24. Du er SSO på et passasjerfartøy i World Wide – fart. Utfør en SSA for adgangskontroll i havn.
25. I en havn (Clean Harbour) med forhøyet beredskapsnivå til Marsec 3 blir du, som SSO, kontaktet av gangveisvakten. Hun står der med en person som presenterer seg som reparatør og vil om bord, men har bare førerkort som ID. Hva gjør du?
26. Tankbåten du er SSO på har fått innringt en bombetrussel mens det er i sjøen ca. 2 n.mil fra nærmeste land. Bomben skal, etter sigende, være kommet om bord med provianten i siste havn. Hvordan vil du gå fram her?
27. Skipet du er SSO om bord på skal passere Afrikas Horn. Hvordan vil du avklare trusselnivået for dette farvannet?
28. Som SSO er du ansvarlig for å gjennomføre security-øvelser om bord. Sett opp et program for slike øvelser for de neste 6 måneder. Besetningen går i turnus seks uker på/seks uker fri og halve mannskapet byttes ved hvert tørnskift.

1.10 Sertifikater og dokumenter
29. Du er om bord på en PSV i Nordsjøen. Skipsfører og Chief ber deg om å sjekke at alle sertifikater og dokumenter er i orden da det sannsynligvis blir en PSC ved ankomst Aberdeen. Sett opp en oversikt over det som trenges av slike for dette skipet.

1.11 Dagbøker og loggbøker
30. Hvilke dag- og loggbøker skal være ført på skipet i oppg. 30?
31. Passasjerskipet du er om bord i har hatt en motorstans som nesten førte til et havari. Denne saken blir gransket og det er fare for at noen av passasjerene og turoperatørene vil søke erstatning fra rederiet. Hva gjør dere med dag- og loggbøker?

1.12 Tilsyn
32. Fyll ut et skjema for begjæring av tilsyn og list opp hvilke forberedelser og dokumenter som må klargjøres før tilsynet kommer om bord.
33. Ved ankomst Rotterdam på et NOR-registrert skip er det klart at det blir PSC. Hvordan vil du forberede deg på det?

Polarkoden
Lag et utkast til en PWOM for et lastefartøy på 2500 BT – bygget i 2007, tørrlast - kategori B, som skal gå i fart mellom Norge og Longyearbyen/Ny Ålesund.

---

Kilder

• DnV GL: "Ice Classes – Ice classes in Brief": http://www.codanmarine.com/repository/com/Files/Seminar/Ice%20Navigation/Ice%20classes%20in%20brief.pdf

• Dreyfuss, Hubert l and Stuart E: "Mind over Machine – the power of human intuition and expertise in the area of the computer" – Basil Blackwell, Oxford UK 1986

• Gårdvik, Arnt Henrik: «Surveys og dokking», Forelesninger, Bodin Maritime Fagskole, Bodø 2019

• Kartverket: «Arealtall for Norges sjøområder» 2018, https://www.kartverket.no/kunnskap/Fakta-om-Norge/Sjoarealer/Sjoomrader/

• Kystverket, isklasser: https://www.kystverket.no/Maritime-tjenester/Meldings--og-informasjonstjenester/Istjenesten-i-Norge/Isklasse/

• Kystverket, iskoder: https://www.kystverket.no/Maritime-tjenester/Meldings--og-informasjonstjenester/Istjenesten-i-Norge/Iskoder/

• Lovdata: Relevante lover med tilhørende forskrifter www.lovdata.no

• Sjøloven
• Skipssikkerhetsloven
• Skipsarbeidsloven
• NIS-loven

• Forurensningsloven

• NOFO- Norsk Oljevernforening for Operatørselskap

• Norwegian Petro Services as

• Nærings – og handelsdepartementet (NHD): NOU 2012: 18 – «Rett om bord»

• Nærings- og fiskeridepartementet (NFD): NOU 2005: 14 – «På rett kjøl»

• OLF: Oljeindustriens Landsforening, Norsk Olje og Gass fra 2012

• Reason, James: «Managing the Risks of Organizational Accidents", Routledge, New York, USA 1997

• Regjeringen.no: https://www.regjeringen.no/no/tema/naringsliv/maritime-naringer/skipsarbeidsloven-og-mlc/id744266/

• Sjøfartsdirektoratets hjemmeside: www.sdir.no

• Statens Havarikommisjon for Transport: SHT sjø – Rapport 2009/01

• Statens Havarikommisjon for Transport: SHT sjø – Rapport 2013/03

• Statens Havarikommisjon for Transport: SHT sjø – Rapport 2013/08

• Weick, Karl E. and Sutcliffe, Kathleen M.: "Managing the unexpected" 3^rd^ edition, John Wiley & Sons, Hoboken, NJ, USA, 2015

• dagbladet.no

• vg.no

---

Noter