Kapittel 5. Paris MOU og havnestatskontroller (PSC)

Senere har representanter for ytterligere 13 skipsfartsadministrasjoner undertegnet memorandumet. Folkerettslig sett har memorandumet lavere rang enn en traktat, ettersom det er representanter for de nasjonale sjøfartsmyndighetene, og ikke for regjeringene i de respektive land, som har undertegnet det. Memorandumet skaper likevel folkerettslig bindende rettigheter eller forpliktelser, og fungerer i praksis som en traktat.

Memorandumet fastsetter uttrykkelig at det ikke er meningen å endre noe i de rettigheter eller plikter som følger av internasjonale konvensjoner på skipsfartens område. Paris MOU danner bakgrunn for EUs direktiv 95/21 om havnestatskontroll. I henhold til Paris MOU og EU-direktiv 95/21 med senere revisjoner, var Norge forpliktet til å kontrollere minst 25 % av individuelle fremmede skip som anløper norsk havn.

I 2018 ble det utført 561 havnestatskontroller, i 2019 555 og i 2020 356 (covid-19). Fra 1. januar 2011 ble kravet om kontroll av 25 % erstattet med et nytt kontrollregime (New Inspection Regime/NIR) som er utarbeidet av Paris MOU. Det nye kontrollregimet danner bakgrunn for EU-direktiv 2009/16. Forskrift 30.desember 2010 nr. 1849 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norsk havn mv. (havnestatskontrollforskriften) gjennomfører direktiv 2009/16 og Paris MOU i norsk rett.

Mens man tidligere skulle kontrollere 25% av antall anløpte skip, ble søkelyset i NIR satt på høyrisiko-skipene. Disse skipene må nå regne med å bli kontrollert hver femte eller sjette måned, mens skip med god standard ikke vil få besøk oftere enn hvert andre eller tredje år. Rangering av fartøy som lav-, standard- eller høyrisiko-skip avhenger av type, alder, flagg og klasseselskap, jf. havnestatskontrollforskriften § 4 annet ledd. I tillegg spiller standarden på driftsselskapet inn. Gjennom Paris MOU er det utarbeidet retningslinjer for kontroll av om MLC er oppfylt for fremmede skip.

Etter havnestatskontrollforskriften § 7 er visse skip underlagt utvidet inspeksjon, som bl.a. særlig gjelder den generelle tilstanden på arbeids- og levevilkår om bord på skipet. Disse skipene skal notifisere sin ankomst på forhånd, jf. havnestatskontrollforskriften §§ 12 og 13.

I tillegg til Paris MOU finnes det i dag syv andre memorandumer med tilsvarende oppgaver. Det er imidlertid bare Paris MOU, Tokyo MOU og US Coast Guard som har særlig betydning.

En Port State Control (Havnestatskontroll) er en inspeksjon av skipet som utføres av Port State Control offiserer. Inspeksjonen går ut på å kontrollere at skipet er «sjødyktig». Først og fremst skal det kontrolleres at alle sertifikater er gyldige, nautiske publikasjoner, dagbøker, navigasjonsutstyr, nød styring, radioer, nød og sikkerhetsutstyr, skader på skrog, korrosjon, øvelser, skader på dekk, luker, dekksutstyr. samt se til at kaptein og mannskap er kjent med nødvendige prosedyrer.

Om det er mistanke om at skip og utstyr ikke samsvarer med sertifikater eller har vesentlige mangler skal det utføres en grundig sjekk av skipet. Formålet med inspeksjonene er å sikre at tilstanden på skipet og utstyret er i henhold til internasjonale lover og regler samt at skipet er bemannet og drevet i samsvar med internasjonale bestemmelser.

Dette gjøres for å ivareta sjøsikkerhet og forurensning leve og arbeidsforhold. PSC-regimet er satt opp under en avtale mellom havnestater kaldt memoradum of understanding «MOU». MOU beskriver inspeksjonsprosedyrer som er utformet for å avdekke eventuelle mangler på skip. PSC regimet er inndelt i 8 ulike internasjonale avtaler mellom havnestater. PSC avtalene er et oppdelt samarbeid. Dette for å gjøre kontrollen enklere å gjennomføre med tanke på samarbeid og kulturforskjeller rundt om i verden. Og skip som seiler mellom havner innenfor et regime er det lettere for havnestaten og holde styr på når det sist var kontrollert og eventuelle mangler som har var avdekket. Dette gjør det enklere å finne ut hvilke skip innad regionen som bør kontrolleres.

Det kan forekomme om det av dekkes feil/mangler under en inspeksjon. Er det for eksempel mangel på sikkerhetsutstyr kan skipet bli nektet å forlate havnen før det er rettet oppi. I noen tilfeller kan skipet få lovt til å rette opp i mangelen før de ankommer neste havn, om det ikke går på bekostning av sikkerheten. Eventuelt gå til avtalt verft for å utbedre de avdekket manglende.

Dette utføres om det avdekkes alvorlige feil og mangler på skip. Når et skip har blitt tilbakeholdt tre ganger i løpet av en periode på 36 måneder, eller om et skip går fra kai mens det er holdt tilbake, eller om et skip ikke går til avtalt verft for å utbedre mangler. Hvor lenge et skip blir bannlyst er avhengig av tidligere historikk. Første gang er 3 måneder normalt, neste er 12 måneder, og deretter for 24 måneder eller på ubestemt tid.

Tips og illustrasjoner til/ om PSC:

Før ankomst havn:

Spesifiserte områder: