Kapittel 3. Skipssikkerhetsloven

Kapittel 3. Skipssikkerhetsloven (Lov om skipssikkerhet)

Ett viktig tema under arbeidet med å få lage til en ny lov var innføringen av lastelinje. I Storbritannia innførte «the Merchant Shipping Act» i 1880 krav til alle skip om å ha offentlig anerkjente fribord, dvs. lastelinje, noe som førte til økende diskusjon i Norge. Det Norske Veritas og rederne fryktet at norske skip skulle tape konkurransemessig, dersom det ble innført lastelinje før konkurrenter som Sverige, Danmark og Tyskland. Lastelinje ble først vedtatt ved lovendring i 1909. Loven fastsatt også når den ble innført rettigheter og plikter for tilsynet.

Det var en viktig lov i sin tid, fordi på slutten av 1800 tallet var det mange liv som gikk tapt til sjøs, både i Lofoten og i utenriksfart. Siden vedtakelsen i 1903 hadde sjødyktighetsloven blitt endret utallige ganger, men lovens oppbygning var i hovedtrekk den samme som da loven ble gitt i 1903. Loven var inndelt i elleve kapitler. Kapittel 1 til og med 4 utgjorde lovens alminnelige bestemmelser, mens kapittel 5 til og med 11 utgjorde de spesielle bestemmelsene. Mange av reglene hadde ikke blitt endret siden vedtakelsen av loven og den fremstod som uoversiktlig, detaljert, utdatert og lite brukervennlig. På enkelte punkter var loven altfor detaljert, mens på andre punkter var den nærmest taus eller for generell.

Lovens systematikk fremstod som lite oversiktlig og brukervennlig, og språket var til dels vanskelig å forstå. Viser til paragrafen om sjødyktighet som lød følgende:

«Et Skib betragtes som usjødygtigt, naar det paa Grund af Mangler ved Skrogudrustning, Maskineri eller Bemandning eller paa Grund af Overlastning eller mangelfuld Lastning eller af andre Grunde befinder sig i saadan Forfatning, at det under Hensyntagen til den Fart, hvor for Skibet er bestemt, maa anses forbundet med større Fare for Menneskeliv at gaa til sjøs med samme, end Bedriften som saadan sædvansmæssig medfører.»

Jeg husker at den måtte jeg lese over noen ganger før den satt, fordi språket i sjødyktighetsloven var gjennomgående på gammelt norsk-dansk.

Det var ønskelig i fra det utvalget som jobbet med Skipssikkerhetsloven at den blant annet skulle bli: En helt ny lov som bidro til økt sikkerhet og vern om miljøet, helhetlig og forenklet lovgivning med fokus på det menneskelig element, et velfungerende og kompetent offentlig tilsyn, og større forpliktelser på rederiet. Det var en klok avgjørelse å skrote hele «Sjødyktighetsloven» og starte med blanke ark på den nye loven.

Hvis Bilfabrikant Ford sto mellom to valg:

1) Oppgradere Ford Cortina 1966 modell til dagens standard
2) Eller starte med blanke ark og bygge opp en ny modell med kun dagens teknologi.

Valget hadde blitt lett, Cortina var en robust bil med godt rykte og ble en populær ungdomsbil på 70 tallet men den ville aldri ha blitt slik som dagens biler er selv etter utallige utskiftninger og forbedringer. Det samme kan sies om «Sjødyktighetsloven» den ville aldri ha blitt en moderne lov.

Lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) trådte i kraft 01.07.2007.

Lovens formål

Skipssikkerhetsloven innførte fire særtrekk som skilte den fra Sjødyktighetsloven:
Krav til sikkerhetsstyringssystem, ulike nivå for lovens pliktbestemmelser, gjort rederiet til det sentrale pliktsubjektet og til slutt innfører egne sanksjonsbestemmelser, inkludert straffebestemmelser.

Skipssikkerhetsloven har om lag 100 forskrifter under seg som har hjemmel i loven, det medfører at den er en generell lov. Det vil si at den er en vag lov, noe ala' UNCLOS som blir ofte omtalt som en" paraplykonvensjon" fordi bestemmelsene er så generelle at de bare kan bli gjennomført hvis de blir utdypet og utfylt i andre konvensjoner til for eksempel IMO. Forskriftene kan ikke komme i konflikt med loven.

Kapitteloversikt:

Kapittel 1. Innledende bestemmelser
Kapittel 2. Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring
Kapittel 3. Teknisk og operativ sikkerhet
Kapittel 4. Arbeidsmiljø og personlig sikkerhet
Kapittel 5. Miljømessig sikkerhet
Kapittel 6. Sikkerhets- og terrorberedskap
Kapittel 7. Tilsyn
Kapittel 8. Forvaltningstiltak
Kapittel 9. Administrative sanksjoner
Kapittel 10. Straffansvar
Kapittel 11. Øvrige bestemmelser

 

Kapittel 1 § 3. Lovens geografiske virkeområde

Med de begrensninger som følger av folkeretten, gjelder loven for utenlandske skip:

a) i Norges territorialfarvann, herunder ved Svalbard og Jan Mayen,
b) i Norges økonomiske sone,
c) på norsk kontinentalsokkel.

Kommentar:
Norsk lov er ikke nødvendigvis begrenset til å gjelde på norsk territorium (territorial­jurisdiksjon). Eksempelvis kan Norge gi lover anvendelse for norske borgere i utlandet (personaljurisdiksjon). Lover som gjelder for skip, begrenses som regel til å gjelde for «norske skip». Det er visse folkerettslige begrensninger i adgangen til å lovregulere forhold knyttet til utenlandske skip når disse befinner seg i norsk territorialfarvann.

Som kyststat har Norge rett til å opprette økonomisk sone på inntil 200 nautiske mil fra grunnlinjene. I den økonomiske sonen har kyststaten suverene rettigheter til å utnytte levende ressurser. Det innebærer også rett til å regulere slik utnyttelse. Norges økonomiske sone, fiskevernsonen ved Svalbard og fiskerisonen ved Jan Mayen er opprettet i, eller med hjemmel i, lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone. Som kyststat har Norge suverene rettigheter over kontinentalsokkelen. Norge har enerett til å undersøke og utnytte naturforekomster på havbunnen og i undergrunnen. Det innebærer også at Norge har rett til å regulere slik aktivitet. Det er visse folkerettslige begrensninger i adgangen til å lovregulere forhold knyttet til utenlandske skip når disse befinner seg i norsk territorialfarvann.

Kapittel 2 § 7.Rederiets plikt til å etablere, gjennomføre og videreutvikle sikkerhetsstyringssystem​

Rederiet skal sørge for å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i rederiets organisasjon og på det enkelte skip, for å kartlegge og kontrollere risiko samt sikre etterlevelse av krav fastsatt i eller i medhold av lov eller i sikkerhetsstyringssystemet selv. Sikkerhetsstyringssystemets innhold, omfang og dokumentasjon skal være tilpasset behovet til rederiet og den aktiviteten det driver.

Rederiet skal sørge for at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, får anledning til å medvirke ved etableringen, gjennomføringen og videreutviklingen av sikkerhetsstyringssystemet.

Kommentar:
Gjelder lovens kapittel 2 Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring. kapittel 2 inneholder regler om hvilke plikter rederiet har etter loven. Siden rederiet både formelt og reelt er det sentrale ansvarssubjektet, er det viktig å fastslå hva uttrykket «rederi»- omfatter. inneholder en legaldefinisjon av begrepet, som i det vesentlige bygger på definisjonen av «selskap»- i ISM-koden.

Plikter i Skipssikkerhetsloven

§ 6.Rederiets alminnelige plikter​

Rederiet har en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med reglene gitt i eller i medhold av denne loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, etterlever regelverket.

Rederiet skal sørge for at lovens krav oppfylles, bortsett fra i tilfelle der skipsføreren i loven er gitt en selvstendig plikt til å sørge for dette. Rederiet skal sørge for at forholdene legges til rette for at alle de som har sitt arbeid om bord, har mulighet for å oppfylle sine forpliktelser etter loven.

Kommentar:
«Påse»­plikten» er den mest omfattende plikten. En slik plikt er bare pålagt rederiet Første ledd er her den sentrale bestemmelsen; den fastslår at rederiet har en overordnet plikt til å påse at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i samsvar med bestemmelsene gitt i eller i medhold av loven.

Selv om skipsføreren eller andre som har sitt arbeid om bord er pålagt plikt til å sørge for eller medvirke til bestemte forhold etter loven, beholder altså rederiet helt generelt sin overordnede plikt til å påse at alt går riktig for seg.

Begrepet «påse» er hentet fra petroleumsvirksomhetens sikkerhetslovgivning. Her er begrepet godt innarbeidet, og forståelsen av begrepet der gir dermed veiledning for hvordan plikten til å påse skal forstås etter skipssikkerhetsloven.

Først og fremst innebærer «påse»­plikten en oppfølgingsplikt for rederiet. Rederiet skal på generell basis følge opp at lovens bestemmelser etterleves slik at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes. Videre skal det følge opp at skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord etterlever pliktbestemmelser som hviler på dem. Hvordan dette mest hensiktsmessig gjøres, vil kunne variere fra rederi til rederi. Det følger av de regler utvalget foreslår om plikt for rederiet til å etablere, gjennomføre og videreutvikle et sikkerhetsstyringssystem i det enkelte rederi, at systemets innhold, omfang og dokumentasjon skal være tilpasset behovet til vedkommende rederi og den aktivitet det driver, Endelig gir budsjetter og andre økonomiske beslutninger rederiet mulighet for å legge til rette for at bestemmelsene i loven etterleves.

«Sørge for» ­plikten ligger på nivået under «påse» plikten. Loven beskriver på en rekke steder plikten til å sørge for at en bestemt tilstand oppnås eller at bestemte foranstaltninger iverksettes. Å «sørge for» innebærer en konkret, selvstendig handlingsplikt. Den som har en «sørge for»­plikt, er dermed selv ansvarlig for å utføre handlingen, eventuelt ansvarlig for at handlingen blir utført av andre. I hovedsak er «sørge for» ­plikten lagt på rederiet.

Dette fremgår av andre ledd som i utgangspunktet pålegger rederiet en selvstendig plikt til å sørge for oppfyllelse av alle sikkerhetsmessige forhold. Rederiet skal derfor som hovedregel sørge for at alle forhold omkring liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i samsvar med bestemmelsene gitt i eller i medhold av loven. Det gjelder imidlertid viktige unntak fra rederiets «sørge for»­plikt, nemlig der andre lovbestemmelser pålegger skipsførere en «sørge for» ­plikt.

Hvert av de påfølgende kapitlene har egne pliktbestemmelser som pålegger skipsføreren slike «sørge for»­plikter, fastsetter at skipsføreren skal sørge for at den fastsatte hviletid overholdes, innebærer det at skipsføreren selv skal ha ansvaret for at det blir lagt opp vaktplaner og for å kontrollere at de blir gjennomført på en slik måte at samtlige som arbeider om bord overholder hviletiden.

I motsetning til rederiets plikt til å «påse at», er det i prinsippet ikke noe i veien for at henholdsvis rederiets og skipsførerens plikt til å «sørge for» bestemte forhold, vil kunne delegeres/overlates til andre.

En slik delegasjon er nok mest praktisk når det gjelder rederiets plikter. Den kan være mer eller mindre omfattende; den kan for eksempel knytte seg bare til én eller noen få av rederiets plikter i henhold til lovgivningen, eller den kan gjelde mange eller nesten alle pliktene. Rederiets delegasjon kan være intern, det vil si at rederiet overlater sin plikt på et bestemt område til en person eller til en avdeling innen rederiorganisasjonen. Delegasjonen kan imidlertid også være ekstern; i så fall er plikten til å sørge for bestemte forhold overlatt til andre organisasjoner enn rederiorganisasjonen, for eksempel hvor en eller flere sentrale driftsfunksjoner er overdratt til et management­selskap.

Det er viktig å understreke at en eventuell delegasjon må være kommet klart til uttrykk i rederiets sikkerhetsstyringssystem eller være dokumenterbar på annen hensiktsmessig måte, og at den som har fått vedkommende plikt overlatt til seg, må være gjort kjent med dette på tilbørlig vis. Bakgrunnen er nødvendigheten av å unngå tvil om hvem som til enhver tid sitter med den relevante «sørge for»­plikten. Det ligger også i dette at dersom en klar og uttrykkelig delegasjon ikke kan sies å foreligge i et konkret tilfelle, vil «sørge for»­ plikten fortsatt påhvile den som i henhold til lovgivningen er pålagt vedkommende plikt, hva enten dette er rederiet eller skipsføreren. Det ligger også andre viktige begrensninger i retten til å delegere.

Den det delegeres til, må ha den kompetansen og kunnskapen som er nødvendig for å kunne gjennomføre de krav som stilles. Vedkommende må også være satt i stand til å kunne utføre de plikter som han nå får overført til seg, for eksempel ved tilgang til nødvendige økonomiske og menneskelige ressurser. Endelig må det forutsettes at den som delegerer en eller flere av sine plikter til andre, foretar et rimelig tilsyn med at vedkommende faktisk følger opp og utfører sine plikter som forventet. Er slike vilkår ikke oppfylt, vil den som har søkt å delegere sin «sørge for» ­ plikt til andre, fortsatt bli sittende med ansvaret, med de følger det vil kunne ha etter lovutkastet.

«Medvirke til»­-pliktene er det laveste nivået av pliktene.

Vedkommende har her ingen plikt til selv å sørge for at den aktuelle plikten oppfylles eller overholdes, men skal bidra til at den blir oppfylt eller overholdt. Bakgrunnen for en slik uttrykkelig medvirkningsplikt er at de relevante handlingsnormene ofte vil være vanskelige å oppfylle om ikke flere personer deltar sammen i oppfyllelsen.

ISM koden

Contents of Part A

1. General
   - Definitions
   - Objectives
   - Application
   - Functional requirements for a Safety Management Systems (SMS)

2. Safety and environmental protection policy.

3. Company responsibilities and authority.
4. Designated person(s)
5. Master's responsibility and authority
6. Resources and personnel.
7. Development of plans for shipboard operations.
8. Emergency preparedness
9. Reports and analysis of non-conformities, accidents and hazardous occurrences
10. Maintenance of the ship and equipment.
11. Documentation
12. Company verification, review and evaluation

---

Contents of Part B

1. Certification, and periodical Verification (External)
2. Interim Certification
3. Verification
4. Forms of Certificates

«The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention», det vil si den internasjonale normen for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning (ISM-koden), ble vedtatt av IMO 4. november 1993 ved resolusjon A.741(18), koden er forankret i SOLAS kapittel IX. ISM­koden stiller blant annet krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og for rederier. Bakgrunnen for koden var et ønske om å bygge opp en bedre sikkerhetskultur innenfor skipsfarten.

Man ønsket å øke sikkerheten til sjøs ved å sette fokus på sikkerhet for de involverte om bord og på land, blant annet gjennom rutiner for kvalitetssikring. undersøkelser etter store skipsfartsulykker på 1980­tallet og begynnelsen av 1990­tallet viste store mangler i administrasjonen både om bord på skip og i rederienes landorganisasjoner.

ISM­koden har blitt betegnet som en nyskapning i sikkerhetsarbeidet til sjøs, ettersom man for første gang la til rette for en helhetstenkning hvor man så hen til både skipet og dets eiere og samspillet mellom mennesker, teknikk og organisasjon. Kodens forord betoner blant annet at koden bygger på generelle prinsipper og mål, ettersom ingen shippingselskaper eller rederier er like og skip opererer under forskjellige forhold, og at den er uttrykt i generelle vendinger slik at den kan få utstrakt anvendelse. Det påpekes også at hjørnesteinen i god sikkerhetsstyring er engasjement fra toppen, men personene på alle nivåer i systemet avgjør hvordan det endelige resultatet blir. ISM­kodens formål er å ivareta sikkerhet til sjøs, hindre personskader eller tap av menneskeliv, unngå skade på miljøet, særlig det marine miljø, og på eiendom.

Kjernen i ISM­koden er regel 1.4 om funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer. Det fastsettes at alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem (SMS) som skal omfatte følgende funksjonskrav:

1. En politikk for sikkerhet og miljøvern,
2. Instrukser og prosedyrer for å sikre sikker drift og vern av miljøet i tråd med folkeretten og flaggstatslovgivningen,
3. Definerte myndighetsnivåer og kommunikasjons linker mellom og blant personell på land og om bord,
4. Prosedyrer for rapportering av ulykker og avvik fra ISM­koden,
5. Prosedyre for forberedelse av og reaksjon på nødssituasjoner, og
6. Prosedyrer for intern revisjon og ledelsens gjennomgåelser. De etterfølgende bestemmelsene i koden utdyper og spesifiserer hva som ligger i de enkelte funksjonskravene.

Av disse kan nevnes regel 2 om at selskapet skal utarbeide en «safety and environmental policy» som skal iverksettes og vedlikeholdes på alle nivåer i organisasjonen, både om bord og i land. Regel 4 om «designated person» kan også nevnes.

For å sikre sikker drift av skip og for å sørge for kontakt mellom selskapet og de ombordværende, skal hvert selskap utpeke én eller flere personer i land som skal ha direkte kontakt med det høyeste nivået i ledelsen. Et annet viktig punkt i koden, er at sikkerhetsstyringssystemene skal kunne dokumenteres jf. regel 11, og verifiseres og gjennomgås, jf. regel 12. Skipene skal videre drives av et selskap som er sertifisert med «Document of Compliance», dvs. med et godkjenningsbevis, jf. regel 13.1. Skipene skal være utstyrt med et «Safety Management Certificate», det vil si et sikkerhetsstyringssertifikat.

Regel 1.1.2 definerer selskap som skipets eier eller enhver annen organisasjon eller person, for eksempel reder eller totalbefrakter, som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra eieren og som ved over overtakelsen av ansvaret samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar koden pålegger denne.

ISM koden blir en paraplyregelverk, slik som UNCLOS fordi bestemmelsene er så generelle at de bare kan bli gjennomført hvis de blir utdypet og utfylt i andre konvensjoner. ISM koden blir et styringsverktøy og kan betraktes som ei fyrlykt med sektorer som holder kontroll med de forskjellige konvensjoner slik at kravene i disse blir brukt i den daglige driften.

Fra et rederi sitt standpunkt kan et sikkerhetsstyrings system forløpe seg slikt:

• POLITIKK: Hva vi vil
• SYSTEM: Hvordan vi organiserer og kontrollerer
• PROSEDYRER: Hvem gjør hva når
• INSTRUKSJONER: Hvordan

Et sikkerhetsstyrings system er ikke statisk men er hele tiden i endring. De dynamiske elementer fanger opp dette med: Ledelsen gjennomgang, kapteins gjennomgang, ulykkes/hendelser rapportering og intern revisjon.

Forbedrinprosessen:
1. Indentifisere avvik / forbedringsforslag
2. Registrerer avvik / forbedringsforslag og distribuer rapporter
3. Forbedringsprosedyren

---

ISM koden

Regel 1 Generelt.

Kommentar:
Kjernen i ISM-koden er regel 1.4 om funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer. Det fastsettes at alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem.

Regel 2. Politikk for sikkerhet og miljøvern.

Kommentar:
Regel 2.1 Engasjementet må synliggjøres i den daglige drift Politikken skal gjennomgås av ledelsen med planlagte jevne mellomrom for å sikre at SMS er effektiv. Politikken bør utformes konsist og klart språk., bør angi målsetninger og hvordan man oppnå dem. Ledelsen engasjement og ansvar bør komme klart frem. Engasjementet må synliggjøres i den daglige drift. Politikken skal gjennomgås av ledelsen med planlagte jevne mellomrom for å sikre at SMS er effektiv.
Regel 2.2 Kvalifikasjoner til personell med tanke på: Opplæring, gjennomføring, gjennomføring og driften av SMS

Regel 3. Selskapets ansvar og myndighet. Regel 3.1

Kommentar:
Dette er for driften av skipet og viser til hvilket foretak som er ansvarlig for driften (DOC).

Regel 3.2 Det er viktig at man klargjøre oppgavene til personell som har et leder eller beslutningsansvar.

Regel 3.3. Viktig at de om bord vet hvem de skal henvende seg til.

Regel 4. Utpekt(e) person(er).

Kommentar:
Det er viktig at utpekt person er godt kvalifisert og uavhengig. UP skal ha følgende daglige oppgaver: Verifisere at SMS er effektiv, rapportere videre til ledelsen., utpeke personell som er kompetent til å korrigere avvik.

Regel 5. Skipsførerens Ansvar og myndighet.

Kommentar:
Regel 5.1. Kapteinen har ansvaret for å gjennomføre SMS om bord. Han må formidle videre viktig informasjon til de øvrige om bord slik at rederiets krav og politikk blir forstått. Han har ansvaret at alle prosedyrer og instrukser blir fulgt, at nytt mannskap blir informert og opplært, at øvelser blir holdt i henhold til regelverk. At gjennomgang av SMS om bord blir foretatt etter bestemte intervaller med deltagelse av andre topp offiserer om bord.

Regel 5.2. Det er en markering til rederiet at de ikke legger seg opp i den daglige driften om bord der de ønsker å påvirke kapteinen i sine avgjørelser.

---

Regel 6. Ressurser og Personell.

Regel 6.1 Kommentar:
Rederiet må påse at kapteinen innehar de nødvendige sertifikat og at han har til strekkelig kjennskap til den type skip han skal ha ansvaret for. Der er forventet skipets SMS manualer er kjent for kapteinen. Landbasert personell har det ansvar i å støtte kapteinen døgnet rundt.

Regel 6.2. Det er krav til rederiet at de følger opp at skipet er kvalifisert bemannet i alle posisjoner i henhold til STCW-95, at de har ferdigheter som trengs i normal drift & nød situasjoner, at de har opplæring / bevisstgjøre i ansvar og oppgaver. At de har et evalueringssystem av den enkelte sjømann, også med tanke på opprykk.

Regel 6.3 Hand over notes

Regel 6.4 At Internasjonale konvensjoner, retningslinjer og koder, klasseregler også videre er tilgjengelig

Regel 6.5 Trening av mann over bord øvelser, enclosed space redningsøvelser, oljesøl også videre.
Regel 6.6 Common language», kommunikasjons språket om bord
Regel 6.7. Språktest?

Regel 7. Utarbeidelse av planer for operasjoner om bord.

Regel 7. Kommentar:
Må indentifisere kritiske operasjoner om bord, lage til: prosedyrer, sjekklister, instrukser, arbeidstillatelser, opplæring og så videre. Eksempler på «Kritiske operasjoner»: Bunkring, Lastesikring, tankrengjøring, navigering i tett trafikkerte farvann, eller i grunt farvann, hot work, navigering i is eller i nedsatt sikt område.

Regel 8. Beredskap.
Regel 8.1 og 8.2.

Kommentar:
Skal utføres i henhold til int. lovverk, som SOLAS, MARPOL også videre, skal Inngå i et opplegg slik at ingen blir avglemt. Regel 8.3. Skal opprettes en beredskap gruppe på rederikontor med 24 timers beredskap, som skal bistå et skip i nødsituasjon.

Regel 9. Rapportere og analyser angående avvik, ulykke og farlige hendelser.

Kommentar:
Veldig viktig punkt for at SMS skal forbedre seg. Viktig at det er ressurser på rederi kontoret til å håndtere og gi tilbake melding til rapportering systemet.

Regel 10. Vedlikehold av skip og utstyr.

Regel 10.1 og 10.2. Kommentar: Ved hjelp av systematisk vedlikehold system.

Regel 10.3. Kritiske utstyr & systemer som kan gi alvorlige konsekvenser for sikkerhet og miljø, dersom de svikter.
Eksempel: Styremaskin med tilhørende kontroll systemer.

---

Regel 11. Dokumentasjon.

Kommentar: Eksempler på dokumenter som må kontrolleres: SMS manualer Tekniske tegninger Fabrikant instruksjons bok Int. Lovverk (SOLAS) Sjekklister også videre. Dokumenter skal kontrolleres om det er korrekt utgave, gjelder fra, godkjent av.

Regel 12. Verifisering, gjennomgang og vurdering i selskapet.

Kommentar: Intern revisjon skal gjennomføres en gang året for hvert skip. Ledelsen gjennomgang: Basert på intern revisjon, avvik og ulykker osv, også andre ting slik som forandring i lovverk, erfaringer i fra samme type industri her kan rederiet Odfjell ta erfaringene til rederiet Stolt Tankers (begge er kjemikalie- rederier). Resultatet skal gjøres kjent for alle som har ansvar for det berørte område, Korrigerende tiltak gjennomføres.

Avvik

Det er viktig at det er fysiske bevis til et avvik og man kan ikke utstede et avvik på grunnlag av bare synsing. Når et avvik blir avdekket for eksempel under en revisjon så får skipet (rederiet) en tidsfrist til å gjennomføre korrigerende tiltak. Denne tidsfristen er normalt 3 måneder og avvik skifter navn til pålegg.

Sikkerhetskultur handler om hvordan vi sammen evner å se, vurdere og håndtere risiko.

Sikkerhetskultur innenfor en bedrift

Hva er en god sikkerhetskultur?
Alle ansatte har samme oppfatning av farlige situasjoner.
Hva innebærer i en sikkerhetskultur?
Sikkerhet & Risiko.

Hva er en god sikkerhetskultur:
Rapporterende (feil og nestenulykker),
Rettferdig (tillitsskapende, oppmuntrer til informasjonsflyt om sikkerhet),
Fleksibel (kan endres avhengig av organisasjonsstrukturen),
Lærende (evne til å trekke riktige konklusjoner ut fra sikkerhetsinformasjon og villig til å gjennomføre endringer ved behov.
Aktivt søk etter informasjon, Opplære og belønne budbringere, delt ansvar,
Avdekkede feil fører til endring, nye ideer ønskes velkommen.

Hva må til for at man skal lykkes med en god sikkerhetskultur?
Det er først og fremst engasjement i fra toppen, men personene på alle nivåer i systemet avgjør hvordan det endelige resultatet blir.

Tilbake til Illustrasjons bilde til sikkerhetskultur, regner med at de fleste tenkte når de så det: Det er en hest? Hvis vi går til utsagnet lengre opp at alle ansatte har samme oppfatning av farlige situasjoner og tenker at det her dreier seg om en bedrift «À» med flere tusener ansatte med avdelinger over hele landet.

Tar man et nærmere blikk på bildet så se man at ørene vender bakover på hesten. Det betyr at hesten er irritert uvisst av hvilken grunn? Hvis bedrift «À» har en god sikkerhetskultur så vil alle ansatte se dette og oppfatte situasjonen likt. Det krever at hvis bedrift «À» vil skape en god sikkerhetskultur så må sikkerhet kommuniseres gjennom hele selskapet, fra styrerom til kontrollrom.

En av de viktigste forutsetningene for å skape en sikker organisasjon er å sørge for at man tenker sikkerhet i hele livsløpet og på alle nivåer. Ved å motivere medarbeiderne til å handle på en måte som ivaretar sikkerheten, kan virksomheten skape en god sikkerhetskultur men det er en krevende operasjon at flere tusener ansatte på ulike avdelinger i bedrift «À» over hele landet skal ha samme oppfatning av farlige situasjoner.

Illustrasjons skisse av Risiko

---

Risiko og Risikostyring

Hvis ikke Brødrene Wright og andre hadde begynt med modellglideforsøk i årene rett før 1900 og så på den 17. desember 1903 foretok de fire flygninger med flyet «Flyer 1», hvor den lengste varte i 59 sekunder. Ville vi har hatt den verdensomfattende fly industri i dag hvis de ikke hadde våget dette?

Sannsynlighet:
Hvor rimelig er det at en uønsket hendelse vil inntreffe i en bestemt situasjon?
Hvor ofte vil en uønsket hendelse inntreffe?

Konsekvens:
Hva blir konsekvensene hvis en uønsket hendelse inntreffer?
En risikoanalyse søker generelt å gi svar på følgende tre spørsmål:

a) Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe?
b) Hva er årsakene til at hver enkelt uønsket hendelse kan inntreffe?
c) Hva kan konsekvensene bli hvis de uønskede hendelsene skulle inntreffe.

Konsekvensene av en framtidig uønsket hendelse vil også være forbundet med usikkerhet. De mulige konsekvensene deles inn i ulike grupper som studeres separat. Ofte benyttes disse gruppene: Skade på personer (som også inkluderer at personer blir drept) Skade på det ytre miljøet Skade på materielle verdier og økonomisk tap.

Det skal utføres en Risikoanalyse på en reise fra Tromsø til Hammerfest med forskjellige fremkomstmidler. Det skal benyttes personbil, motorsykkel, buss, hurtigrute og fly (Widerøe). Det er viktig at riktige og rettferdige rammebetingelser benyttes: Fra Tromsø til Hammerfest, August måned, Med normalt værforhold for årstiden og trafikkforhold. Fra Tromsø til Hammerfest: Samme retning på alle fremkomstmidlene. August måned er en viktig rammebetingelse, fordi oktober eller november måned ville ha vært ugunstig for motorsykkel. Med normalt værforhold for årstiden og trafikkforhold: Samme værtype og kanskje samme dag, for eksempel en tirsdag ville ha blitt rettferdig for alle enheter?

Resultat: Motorsykkel kommer akkurat inn under høy risiko fordi konsekvensene blir så alvorlig hvis en ulykkeshendelse skulle oppstå, oppnår produkt på 12. Personbil blir nest farligst med et produkt på 6, middels risiko. Det er dårlig veistandard noen plasser og dødsulykker forekommer. Buss og fly oppnår samme risiko med et produkt på 4, begge er akkurat innenfor på middels risiko. Det har vært alvorlige hendelser med buss der liv har gått tapt. Med fly er sannsynligheten liten men konsekvensene er store. Hurtigruten kom ut med liten risiko med et produkt på 1, har vært lite med ulykker på kysten og passasjerene er stort sett trygge selv om det skulle inntreffe et uhell, slik som kollisjon eller grunnstøting.

Risikovurdering

Hvorfor?

• For å unngå og forebygge uforutsette situasjoner, hendelser eller ulykker.
• Redusere virkningen og konsekvenser i tilfelle de inntreffer.
• Kartlegge kritiske aktiviteter.
• Beskytte virksomheten omdømme.

Risikostyring skal være en integrert del av god virksomhetsstyring på både strategisk, kommersielt og operasjonelt nivå. Risiko og risikostyring er sentral i det forbyggende kvalitet og miljøarbeid.

Hensikten med risikostyring er ikke å eliminere risiko, men å forstå den så kan man utnytte fordelene og minimere ulempene. Resultatet av økt risikostyring er bedre beslutninger, færre overraskelser og hendelser, forbedret planlegging, bedre styring, mindre miljøpåvirkning og økt effektivitet.

ISO 9001. Denne har en prosessorientert tilnærming, og omfatter blant annet kvalitetsledelse, produktdesign, kundebehandling, dokumentkontroll, internopplæring, internrevisjon og ledelsesevaluering. ISO 9001 kan brukes til sertifisering av organisasjoner.

ISO 14001 viser beste praksis for proaktiv styring av virksomhetens innvirkning på ytre miljø. Fordi sertifiseringen er utført av en uavhengig tredjepart, vet kundene at de kan stole på at du aktivt reduserer bedriftens, produktenes og tjenestenes miljøbelastninger til et minimum.

ISO 14001, den internasjonalt anerkjente standarden for miljøledelse, er generell. Den passer for organisasjoner i alle næringer. Den er utviklet av den Internasjonale Organisasjon for Standardisering (ISO) og er basert på to konsepter: kontinuerlig forbedringer og overholdelse av regelverk.

FMEA (Failure mode and effects analysis) og FTA (Fault Tree Analysis).

Er den ene bedre enn den andre? Både Fault-Tree Analysis (FTA) og Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) er populære verktøy for rotårsaksanalyse, feilsøking og risikoanalyse. Men likhetene ender her. Hver analyse har sin egen tilnærming til feil, som oversettes til veldig forskjellige resultater. Dykke inn i forskjellene mellom FTA vs FMEA.

FTA deduktiv, ovenfra og ned tilnærming kvantitativ, viser sammenhengen mellom flere feil og vurderer eksterne hendelser. Vurderer ikke delvis feil. Er enkel å oppdatere med riktig programvare.

FMEA induktiv, nedenfra og opp-tilnærming Kvalitativ katalogiserer feil for hver komponent og analyserer ikke systemet som helhet. vurderer ikke eksterne hendelser og vurderer ikke uventede feil. Består ofte av Excel-ark som krever konstant oppdatering. Ingen kjede er sterkere enn det svakeste leddet. Feilmode- og effektanalyse (FMEA) er en velprøvd metode for å studere problemer som kan oppstå fra individuelle feil i tekniske systemer.

Den første forskjellen mellom FMEA og FTA er deres tilnærming til fiasko. FTA er en systematisk, deduktiv, topp-til-bunn-metode. Utgangspunktet er selve feilen, og fra da av når den en bredere konklusjon - som en undersøkelse eller en diagnose. For eksempel, hvis brannalarmen mislykkes, vil en FTA bruke den som en topphendelse. Diagrammet utforsker deretter potensielle årsaker (om branndeteksjonssystemet mislyktes eller varmesensorene sviktet) til grunnårsaken er funnet. På den annen side er FMEA en induktiv metode som bruker en generell regel for en bestemt situasjon. I stedet for å starte på toppen, tar det en "nedenfra og opp" tilnærming og fokuserer på en enkelt komponent. Basert på eiendelens historie beskriver den alle mulige feilmodus og effekten av hver feilmodus

Bestem feilmodus i en FMEA vs. FTA. Disse to veldig forskjellige tilnærmingene har sine konsekvenser når det gjelder å bestemme feilmodus. Imidlertid har de en ting til felles: begge tilnærmingene krever noen med dyp kunnskap om eiendelen og dens pålitelighet. På den annen side, med en FTA, kan vi neglisjere delvis feil, fordi hver hypotese tilsvarer enten «0» eller «1»; det er ingen skala. Hvis det oppstår en feil, men eiendelen beholder en viss grad av funksjonalitet, er dette ikke avbildet i dataene. I prosjekt- og designanalyser er det imidlertid veldig effektivt å identifisere potensielle feil og komponenter som trenger sikkerhetsforbedringer. Når skal man bruke en Fault-Tree Analysis (FTA): Det er svært få «topp-hendelser», du må vurdere sikkerheten i et system; du må utføre en PRA; du analyserer et komplekst system der flere komponenter samhandler med hverandre; det er mye rom for «menneskelige feil» eller programvareproblemer som utløser sikkerhetsmodus. Når skal man bruke en feilmodus og effektanalyse (FMEA): Man kan ikke finne frem til topphendelser for å utføre en FTA; Målet er å identifisere alle mulige feilmodus, selv om de ikke har en farlig effekt (dvs. du må utarbeide en produktmanual). Aktivets ytelse er forutsigbar og krever ikke mye menneskelig inngripen, noe som gjør det er mer sannsynlig at du vil kunne katalogisere alle feilmodus.

---

Kapittel 3. Teknisk og operativ sikkerhet

Oppbyggingen av kapitlet

Ved oppbyggingen av dette kapitlet har utvalget som lagde loven valgt å følge skipet fra en prosjekteringsfase, gjennom en bygge og utrustningsfase til en driftsfase. Mens utvalget har valgt å gjøre reguleringen av de første fasene relativt knapp i lovteksten, og overlatt de nærmere reglene til forskrifter, er lovreguleringen av driftsfasen gjort meget mer detaljert og konkret. Det skyldes at myndighetsreguleringen av driftsfasen dekker over mange ulike forhold, som det ville være uheldig å søke å samle i mer generelle lovbestemmelser. Slik det nå er gjort, enkelte bestemmelsene er gitt en hensiktsmessig avgrensning.

Brukerne av loven får klare retningslinjer med henhold til hvilke krav som stilles, og også en god antydning om på hvilke områder det kan forventes å foreligge utfyllende forskrifter til de enkelte funksjonskravene i lovteksten. Reguleringen av driftsfasen faller for øvrig i to avgrensede deler, én del med krav til håndteringen av skipet som sådan og en annen del med formelle krav til de som har sitt arbeid om bord.

§ 9.Teknisk sikkerhet​

Departementet kan gi forskrifter om hvordan skip skal være prosjektert, bygget og utrustet for å tilfredsstille kravene etter første ledd, herunder om:

a) skrogstyrke og vanntett integritet,
b) stabilitet og flyteevne,
c) maskineri og elektriske installasjoner,
d) brannsikring,
e) navigasjonsutstyr,
f) kommunikasjonsutstyr,
g) redningsmidler.

Kommentar:
Første ledd stiller krav til prosjektering, bygging og utrustning. Ved å nevne disse begrepene, har utvalget ment å dekke alle forhold ved skipets tekniske sikkerhet. I «prosjektert» ligger blant annet krav til planleggingen av skipets konstruksjon dokumentert gjennom tegninger og tekniske beregninger. Allerede på dette stadiet stilles det krav i forhold til teknisk sikkerhet, ettersom det som regel vil være for sent å bygge sikkerhet inn på et senere tidspunkt. I dag er det krav om at tegninger og annen dokumentasjon vedrørende bygging av skipet skal sendes til Sjøfarts direktoratet. I «bygget» ligger at skipet må oppfylle krav i henhold regler om bygging av skipet i «utrustet» ligger blant annet krav til skipets redningsutstyr, for eksempel livbåter, livbøyer og redningsvester.

Faste navigasjonshjelpemidler som radaranlegg, kompassanlegg, farts og distansemåleranlegg, samt radioanlegg og lignende, vil også være omfattet av kravet til skipets utrusting.. Det samme gjelder navigasjonshjelpemidler som for eksempel sjøkart. Departementet gir hjemmel til å gi regler om bruken av navigasjonshjelpemidler. Internasjonalt er dette regulert i SOLAS kapittel IV om radiokommunikasjon og kapittel V om sikkerhet i forhold til navigering. Kravene til skipets prosjektering, bygging og utrustning er relative. De skal være tilfredsstilt på en slik måte at skipet i forhold til sitt formål og fartsområde gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier. «Formål» henspeller på hva skipet skal brukes til. Kravene vil være forskjellige avhengig av om skipet skal frakte passasjerer eller om det er et lasteskip eller et fiskefartøy. «Fartsområde» henspeller på hvor skipet skal seile.

Det vil stilles strengere krav til skip som skal krysse Atlanterhavet enn til skip som skal seile i indre Oslofjord. «Formål» og «fart» må for øvrig også sees i sammenheng. Kravene som stilles kan derfor være forskjellige avhengig av om skipet bare skal anvendes til sommerseilas eller hele året. Målestokken i forhold til kravene om teknisk sikkerhet er at skipet skal gi betryggende sikker het både for liv og helse, for miljø og for materielle verdier. Hovedperspektivet vil fremdeles være sikkerhet for liv, men det forekommer situasjoner hvor liv ikke er truet, men hvor derimot miljøet og/eller materielle verdier er mer utsatt, for eksempel fordi det lekker olje fra skipet. At skipet skal gi betryggende sikkerhet, innebærer at risikoen for uhell og ulykker skal minimaliseres.

Som med andre former for transport vil det alltid være en viss risiko knyttet til skipsfart, men denne risikoen skal gjøres minst mulig. Skipets styrke, integritet, utrustning og øvrige tekniske stand skal være av en slik karakter at ulykker som direkte skyldes disse forhold, i prinsippet ikke skal kunne skje, selv om skipet kommer ut for ekstreme værsituasjoner.

§ 12.Last og ballast​

Departementet kan gi forskrifter med nærmere bestemmelser om last og ballast, herunder om farlig last, sikring av last, fribord og lastemerker.

Lasting og lossing skal skje på en slik måte at sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier ikke trues. Departementet kan gi forskrifter om lasting og lossing, herunder om laste- og losseinnretninger.

Kommentar:
Første ledd annet punktum gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om last og ballast. Henvisningene til farlig last, sikring av last, fribord og lastemerker er tatt med for å illustrere typiske områder der det vil være naturlig for departementet å gi forskrifter. «Farlig last» vil kunne være kjemikalier, flytende gasser, radioaktivt avfall og andre eksplosive og brannfarlige stoffer. Annet ledd gjelder selve laste og losseoperasjonen.

Det er derfor i annet ledd første punktum særskilt fastsatt at lastingen og lossingen for øvrig, det vil si ut over det som følger av første ledd, skal skje på en slik måte at sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier ikke trues. Utslipp i forbindelse med lastingen kan for eksempel føre til skade på miljøet. Departementet er i annet ledd annet punktum gitt hjemmel til å gi forskrifter om lasting og lossing, herunder om laste og losseinnretninger. Laste og losseinnretninger er særskilt nevnt for å få frem viktigheten av at de holder en forsvarlig standard og for at de anvendes på riktig måte.

---

§ 13.Sertifikater​

Departementet kan i forskrift stille krav om at skipet skal ha sertifikater utstedt av tilsynsmyndigheten eller den departementet bestemmer, som dokumentasjon på at skipet på utstedelsestidspunktet tilfredsstiller krav fastsatt i eller i medhold av loven. Sertifikater kan inneholde særskilte vilkår, og skal til enhver tid være tilgjengelig om bord. Departementet kan gi forskrift om krav til sertifikater, herunder om:

a) hvilke sertifikater et skip skal være utstyrt med,
b) utstedelse, gyldighet og vilkår,
c) adgang til å fravike kravene i første og annet ledd,
d) anerkjennelse av utenlandske sertifikater.

Kommentar:
Første ledd første punktum oppstiller en plikt for skipet til å ha de sertifikater som fremgår av forskrifter fastsatt i medhold av loven. Annet punktum fastsetter hva som skal regnes som sertifikat, nemlig enhver offentlig dokumentasjon på at skipet tilfredsstiller krav som er fastsatt i eller i medhold av loven.

Det er altså ikke nødvendig at betegnelsen «sertifikat» er brukt. Også tillatelser, dokumenter, beviser og lignende vil falle inn under betegnelsen sertifikat. Når bare uttrykket sertifikat er brukt i lovteksten, skyldes det ønsket om forenkling: Det er hensiktsmessig med ett fellesuttrykk på skipets offentlige dokumentasjon. Bemanningsoppgave er et eksempel på en tillatelse som alle passasjerskip uansett størrelse og lasteskip på 50 bruttotonn og derover skal ha, selv om bemanningsoppgaven ikke kalles sertifikat. Et annet eksempel er kontrollbok for løfteinnretninger etter forskrift 17. januar 1978 nr. 4 om laste og losseinnretninger på skip § 14. Rederiets godkjennelsesbevis for sikkerhetsstyring kan også nevnes.

En rekke passasjerskip skal være drevet av rederi med slikt godkjennelsesbevis, på engelsk Document of Compliance. Dette godkjennelsesbeviset utstedes av Sjøfartsdirektoratet eller klassifikasjonsselskapene. Annet ledd første punktum sier hva sertifikatet skal vise, nemlig at skipet oppfylte de offentlige kravene fastsatt i eller i medhold av loven på det tidspunktet sertifikatet ble utstedt.

Bokstav a) gir hjemmel til å fastsette hvilke sertifikater et skip skal være utstyrt med. Sentrale sertifikater er sikkerhetsstyringssertifikat, fartssertifikat, passasjersertifikat, lastelinjesertifikat, sikkerhetssertifikat for konstruksjon av lasteskip og sikkerhetssertifikat for utstyr.
Etter bokstav b) kan departementet gi forskrifter om sertifikatenes utstedelse, gyldighet og vilkår. Dette er forhold som kan variere fra skip til skip og som det er hensiktsmessig å regulere i forskrift.
Bokstav c) fastsetter at departementet kan gi forskrifter om adgang til å fravike kravene etter første og annet ledd.
Bokstav d) gjelder anerkjennelse av utenlandske sertifikater. Utgangspunktet i dag er at ved overføring av skip fra utenlandske registre til et av de norske registrene skal norske myndigheter utstede nye sertifikater. Fordi IMOs konvensjoner ikke regulerer disse spørsmålene, står norske myndigheter i prinsippet fritt til å fastsette krav. Gjennom forordning 789/2004/EF om overføring av laste og passasjerskip mellom skipsregistre i EU, er det stilt forenklede krav til overføring av skip mellom EUs registre, med sikte på å gjøre EUs registre mer attraktive. Det følger av forordningen at visse typer passasjer og lasteskip skal ha rett til å få utstedt tilsvarende sertifikater som de hadde i det forrige registeret innenfor EØS området. En flaggstat i EØS området kan ikke nekte registrering og påfølgende sertifikatutstedelse, så lenge konstruksjon og utstyr er i henhold til internasjonale konvensjoner. Bestemmelsen gir nødvendig hjemmel for å gjennomføre EU for ordningen i norsk rett.

---

§ 14.Navigering

Departementet kan gi forskrift om krav til sikker navigering, herunder om:

a) sjøveisregler,
b) bruk av navigasjonshjelpemidler,
c) skipsbøker samt andre skipspapirer,
d) tiltak hvor skipet eller et annet skip er i havsnød,
e) tiltak for å trygge skipet under krig, krigsfare og lignende forhold.

Kommentar:
Første ledd fastsetter at skipet skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. Skipet skal med andre ord navigeres på en sikker og trygg måte for å unngå ulykker. De internasjonale sjøveisreglene må følges, radar, sjøkart og andre navigasjonshjelpemidler må anvendes, reglene om vakthold, må ivaretas og i det hele må de som har sitt arbeid om bord, utvise den nødvendige årvåkenhet og påpasselighet. Er det gitt særskilte regler om navigering i de farvann skipet seiler, må skipet følge dem, hva enten disse reglene er internasjonale, regionale, nasjonale eller lokale. Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sikker navigering.

Bokstav a) gjelder sjøveisregler. Hjemmelen til å gi nærmere regler om sjøveisregler er i dag i sjøloven § 506. Etter sjøloven § 506 nr. 1 kan Kongen gi regler om hva som skal iakttas om bord for å trygge navigeringen og unngå at skip støter sammen.

Bokstav b) gjelder bruk av navigasjonshjelpemidler. Det er betjeningen av navigasjonshjelpemidlene som vil være relevant i forhold til forskrifter som gis med hjemmel b). Hvilke navigasjonshjelpemidler skipet skal være utstyrt med,

Etter bokstav a) kan det gis forskrifter om utstedelse og gradering av sertifikater. Her videreføres sertifiseringsloven, hvoretter Kongen kan gi bestemmelser om utstedelse og gradering av sertifikater samt om tidsbegrenset gyldighet, og om de rettigheter det enkelte sertifikat gir innehaveren.

Etter bokstav b) kan det gis forskrifter om nødvendig dokumentasjon. I dette ligger i hovedsak dokumentasjon som ikke gjelder sertifikater, eller dokumentasjon som kan være en forutsetning for å få sertifikat, for eksempel kursbevis og lignende dokumenter.

Bokstav c) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om anerkjennelse av utenlandske sertifikater. Dette er en videreføring av sertifiseringsloven § 4 nr. 2 og nr. 3, hvoretter Kongen kan bestemme at innehaver av sertifikat utstedt av myndighet i annet land kan gjøre tjeneste på norsk skip, borefartøy eller andre flyttbare innretninger i sjøen og fastsette regler om utstedelse av dokument som bevitner adgangen til slik tjeneste.

Bokstav d) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om kvalifikasjonskontroll. Dette er en videreføring av sertifiseringsloven § 5 nr. 1, som gir Kongen hjemmel til å fastsette regler om kontroll med at vilkårene for oppnåelse av sertifikat eller opprettholdelse av de rettigheter sertifikatet gir er oppfylt, herunder at sertifikatinnehaver skal godtgjøre at gjeldende kvalifikasjonskrav er tilfredsstilt. Bestemmelsen hjemler også kontroll med utdanningsinstitusjoner i stater som bidrar med sjøfolk til norske skip.

Etter bokstav e) kan departementet gi forskrifter om adgangen til å trekke sertifikater. Her videreføres sertifiseringsloven § 5 nr. 2, som fastsetter at Kongen kan sette sertifikat eller liknende bevis ut av kraft dersom innehaveren ikke lenger fyller vilkårene for å gjøre den tjeneste
sertifikatet gjelder

§ 15.Bemanning og vakthold

Et skip skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Vaktholdet om bord skal være tilstrekkelig til å opprettholde sikker navigering og andre sikkerhets- og driftsfunksjoner. Departementet kan gi nærmere forskrift om kravene til bemanning og vakthold.

Kommentar:
Første ledd fastslår at skipet skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. I dette ligger for det første at skipet i alle fall må tilfredsstille kravene til minimumsbemanning. Minimumsbemanningen tilsvarer det som i dag kalles sikkerhetsbemanning, Det er imidlertid ikke gitt at kravene til minimumsbemanning alltid utgjør en sikkerhetsmessig forsvarlig bemanning.

Rederiet må derfor foreta en vurdering av hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig bemanningsnivå for dets skip. Ved denne vurderingen vil hvilke farvann skipet seiler i hvilken årstid det er snakk om, erfaringen til bemanningen kunne få betydning. Annet ledd stiller krav til vaktholdet om bord. Med vakthold her siktes det først og fremst til de vaktordninger som er etablert på bro og i maskin, og ikke til det som i normal språkbruk forstås med vakthold, nemlig å holde vakt for å hindre at uvedkommende får adgang.

Selv om forsvarlig vakthold er et element ved fastsettelsen av minimumsbemanningen, er det naturlig å fremheve vakthold særskilt fordi det er et viktig tiltak for sikkerheten på skipet. I dag er vakthold hjemlet i sjøloven § 506 nr. 1, men siden vakthold er av stor sikkerhetsmessig betydning, er det naturlig at regelen om vakthold ligger i skipssikkerhetsloven. De typiske vaktene på skipet er bro, maskin og radiovakt. Brovaktfunksjonene omfatter navigering, manøvrering, kommunikasjon, styring og utkikk. Maskinvakt innebærer at vedkommende som er på vakt skal være umiddelbart tilgjengelig og klar til å betjene maskinrom.

Når skipet ligger i havn skal det dessuten være dekksvakt. Reglene om vakthold i norsk rett er knyttet opp mot den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold, STCW konvensjonen (International Convention of Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers). Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om bemanning og om vakthold. Sjødyktighetsloven § 93 annet ledd gir i dag Kongen hjemmel til å utferdige forskrifter om skipenes bemanning. radiovakthold i konvensjonen og STCW koden skal følges.

§ 16.Kvalifikasjonskrav og personlige sertifikater​

Den som har sitt arbeid om bord, må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for den aktuelle stillingen eller det arbeidet som skal utføres. Sertifikatet skal vise at de nødvendige kravene var oppfylt ved sertifikatets utstedelse, herunder krav til alder, tjeneste, helsetilstand, utdanning, språk og opplæring for stillingen.

Departementet kan gi forskrifter med nærmere bestemmelser om sertifikatpliktige stillinger og om kvalifikasjoner, herunder om:

a) utstedelse og gradering av sertifikater,
b) nødvendig dokumentasjon,
c) anerkjennelse av utenlandske sertifikater,
d) kvalifikasjonskontroll,
e) adgang til å inndra sertifikater,
f) adgang til å fravike kravene etter første ledd,
g) mønstring.

Kommentar:
Første ledd første punktum setter som krav at den som har sitt arbeid om bord må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for den aktuelle stillingen. Dette er en videreføring av sertifiseringsloven § 1 om sertifikatplikt, hvoretter Kongen kan bestemme at den som skal gjøre tjeneste på norsk skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen, må ha sertifikat eller liknende bevis for vedkommende stilling.

Første ledd annet punktum fastsetter at sertifikatet skal vise at de nødvendige krav for stillingen var oppfylt ved sertifikatets utstedelse. Videre i bestemmelsen er det gitt eksempler på hva som utgjør nødvendige krav for å få utstedt sertifikat, nemlig alder, tjeneste, helsetilstand, utdanning, språk og opplæring. Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sertifikatpliktige stillinger og om kvalifikasjoner.

Bokstav a) til f) gir eksempler på hva det er naturlig at det gis forskrifter om. Oppregningen er ikke uttømmende.

Etter bokstav a) kan det gis forskrifter om utstedelse og gradering av sertifikater.

Etter bokstav b) kan det gis forskrifter om nødvendig dokumentasjon. I dette ligger i hovedsak dokumentasjon som ikke gjelder sertifikater, eller dokumentasjon som kan være en forutsetning for å få sertifikat, for eksempel kursbevis og lignende dokumenter.

Bokstav c) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om anerkjennelse av utenlandske sertifikater.

Bokstav d) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om kvalifikasjonskontroll. Etter bokstav e) kan departementet gi forskrifter om adgangen til å trekke sertifikater.

Bokstav f) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om adgangen til å fravike kravene etter første ledd. I dag gir kvalifikasjonsforskriften § 14 Sjøfartsdirektoratet adgang til i enkelttilfeller, etter skriftlig søknad, å fravike kvalifikasjonsforskriftens krav. Spesielle grunner må gjøre et slikt fravik nødvendig, og fraviket må være sikkerhetsmessig forsvarlig. Fraviket kan dessuten bare skje når det ikke er i strid med internasjonal overenskomst Norge har sluttet seg til.

§ 17. Helsekrav​

Vedkommende skal legge frem helseerklæring som viser at vilkårene i første punktum er oppfylt, og har plikt til å la seg undersøke av lege når skipsføreren finner grunn til å kreve det. Departementet kan gi nærmere for­ skrift om kravene i første ledd til fysisk og psykisk skikkethet, helseerklæring og legeundersøkelser, herunder om:

a) minimumskrav til helse, syn og hørsel for ulike stillinger,
b) helseerklæring,
c) godkjenning av leger,
d) klagenemnd,
e) innberetning av yrkesskader og yrkessykdommer,
f) adgang til å fravike kravene etter første ledd.

Kommentar:
Første ledd første punktum stiller krav om at den som har sitt arbeid om bord må være fysisk og psykisk skikket til tjenesten og ikke utgjøre en fare for andre om bord. Fysisk skikket innebærer krav om at vedkommende helse (sykdommer og tilstander, inklusive syn og hørsel) er i orden.

Kravet om psykisk skikkethet innebærer blant annet at vedkommende ikke skal ha noen psykisk lidelse som gjør ham eller henne uegnet til tjeneste. Annet punktum fastsetter at vedkommende arbeidstaker skal legge frem helseerklæring og har plikt til å la seg undersøke av lege når skipsføreren finner grunn til å kreve det. Plikten til å legge frem helseerklæring inntrer når tjenesten om bord skal tiltres.. I plikten til å legge frem helseerklæring ligger også implisitt en plikt til å gå til regelmessig helseundersøkelse, da helseundersøkelsen er en forutsetning for å få utstedt helseerklæring.

I dag er helseerklæringen som hovedregel gyldig i to år, skipsføreren er imidlertid gitt hjemmel til å kreve at den som har sitt arbeid om bord lar seg undersøke av lege også utenom de vanlige intervallene. Bakgrunnen for regelen er at det kan skje endringer i en persons helsetilstand som gjør legeundersøkelse nødvendig. Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de kravene som stilles etter første ledd.

Bokstav a) til d) gir eksempler på hva det kan gis forskrifter om.

Bokstav a) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om minimumskrav til helse, syn og hørsel for ulike stillinger. Dagens regelverk på dette området bygger på direktiv 2001/25 EØF, som blant annet stiller helsekrav til personell på skip. Direktivet er implementert i norsk rett i nevnte forskrift om helseundersøkelse av arbeidstakere på skip og vedlegget til denne. Når arbeidstakeren oppfyller de krav som er satt til helse, syn og hørsel, skal helseerklæring utstedes.

Bokstav b) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om helseerklæring.

Bokstav c) gjelder godkjenning av leger og klagenemnd. For å kunne praktisere som sjømannslege er det i dag blant annet krav om at man undersøker et visst antall sjømenn i året.. Det vil være naturlig at forskrifter om klagenemnd også hjemler regler om klageadgang, for eksempel på grunn av nektelse av helseerklæring. Har sjømannslegen truffet vedtak om begrenset helseerklæring, udyktighet og midlertidig udyktighet, bør den som arbeider om bord ha mulighet til å klage over vedtaket. Slik klageadgang er i dag regulert i forskriftene § 18, som avviker fra forvaltningslovens opplegg. Bokstav d) gjelder innberetning av yrkesskader og yrkessykdommer. Bokstav e) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om adgang til å fravike kravene etter første ledd. Det kan tenkes særskilte situasjoner hvor det vil være behov for å gjøre unntak.

§ 18. Minstealder​

Departementet kan gi forskrift om minstealder, herunder om:

a) høyere minstealder for visse fartsområder, skip og stillinger,
b) særskilte vilkår for at personer mellom 16 og 18 år kan tjenestegjøre om bord, og særlige vernetiltak for disse,
c) adgang til å fravike kravene etter første ledd.

Kommentar:
Etter første ledd må den som har sitt arbeid om bord på skip ha fylt 16 år. Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om minstealder. Etter bokstav a) kan det gis forskrift om høyere minstealder for visse fartsområder, skip og stillinger. Bokstav b) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om vilkår for at personer mellom 16 og 18 år kan tjenestegjøre om bord, og særlige vernetiltak for disse.. Der er imidlertid aldersintervallet 16 til 20 år.

Hensynet er å beskytte ungdom mot enkelte operasjoner, nattarbeid og lignende. I fremtiden bør det etter utvalgets oppfatning være tilstrekkelig å ha særregler for de som er under myndighetsalderen. I tilknytning til ILOs rammekonvensjon diskuteres en 18 års grense. Det er ingen ILO regler som binder Norge til særregler for dem mellom 18 og 20 år. Etter bokstav c) kan departementet gi forskrifter om adgangen til å fravike kravene etter første ledd. I visse tilfeller bør ungdom under 16 år kunne få adgang til å tjenestegjøre på skip, for eksempel som ledd i skolegang eller utdanning.

Kapittel 4. Arbeidsmiljø og personlig sikkerhet.

§ 21.Sikkerhetsinnretninger og utstyr​

Departementet kan gi nærmere forskrift om kravene i første ledd, herunder om:

a) lysforhold,
b) klima,
c) forurensning,
d) fysiske faktorer,
e) rømningsveier,
f) verne- og sikkerhetsinnretninger.

Kommentar:
Første ledd første punktum stiller krav om at skipet skal ha nødvendige innretninger og utstyr til vern av liv og helse for de som arbeider om bord. Med innretninger og utstyr siktes det bant annet til sikring av farlige kraner, rekkverk samt diverse innretninger til vern mot skader på liv og helse. For de som arbeider om bord. Personlig verneutstyr, som verneklær og vernesko, faller utenfor bestemmelsen. Bokstav a) gjelder forskrifter om lysforhold om gode lysforhold og, om mulig, dagslys og utsyn. Bokstav b) gjelder forskrifter om klima. Med klima siktes det til momenter), som fastsetter at det skal sørges for at klimaet under dekk og i overbygninger er fullt forsvarlig med hensyn til luftvolum, ventilasjon, fuktighet, trekk, temperatur og lignende. Her er begrepet forurensning brukt i arbeidsmiljøsammenheng og ikke i betydningen forurensning av det ytre miljø.. Det skal særlig sørges for at forurensning i form av støv, røyk, gass, damp, sjenerende lukt og stråling så vidt mulig unngås og aldri forekommer i helsefarlig omfang. Bokstav d) gjelder forskrifter om fysiske faktorer. Begrepet fysiske faktorer er nytt i skipssikkerhetsloven og er en samlebetegnelse for negativ, fysisk påvirkning som arbeidstakere kan bli utsatt for. Det kan dreie seg om støy, vibrasjoner og rystelser samt diverse former for stråling. Forskriftshjemmelen er dermed til dels overlappende med bokstav c) om forurensning, fordi stråling også kan defineres som forurensning. Bokstav e) gjelder forskrifter om rømningsveier hvor det skal sørges for at brann og eksplosjonsfare forebygges og at det er tilstrekkelige rømningsveier i tilfelle brann, eksplosjon og andre ulykker. Bokstav f) gjelder forskrifter om verneinnretninger. h) om at tekniske innretninger og utstyr på skipet er konstruert med verneinnretninger, slik at de ombordværende er vernet mot skader på liv og helse, samt at uheldige belastninger ved støy, vibrasjon, ubekvem arbeidsstilling og lignende unngås.

---

§ 22.Tilrettelegging og utføring av arbeidet om bord

Ved tilretteleggingen skal det tas hensyn til den enkeltes forutsetninger for å kunne utføre arbeidet på en måte som er sikkerhetsmessig forsvarlig. Departementet kan gi forskrifter med nærmere bestemmelser om de kravene som stilles etter første ledd for å unngå eller redusere farer forbundet med arbeidet eller for å sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø, herunder om:

a) kartlegging av farene og iverksettelse av hensiktsmessige tiltak,
b) nødvendige tiltak til opplæring og øvelse samt instruksjon av dem som har sitt arbeid om bord,
c) tilgjengelighet av hensiktsmessig sikkerhets- og verneutstyr,
d) plikt til å informere og drøfte farer forbundet med arbeidet og sikkerheten med dem som har sitt arbeid om bord,
e) tilrettelegging av arbeidssituasjonen for dem som har sitt arbeid om bord for å gi mulighet for variasjon, for faglig og personlig utvikling og for selvbestemmelse,
f) nødvendig informasjon, medvirkning og kompetanseutvikling under omstillingsprosesser,
g) tiltak for å sikre et godt psykososialt arbeidsmiljø,
h) plikt til å samarbeide med andre om arbeidsmiljøet om bord,
i) plikt til å legge forholdene til rette for varsling.

Kommentar:
Første ledd første punktum fastsetter at arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv og helse og til et psykososialt arbeidsmiljø er ivaretatt på en god og hensiktsmessig måte. I skipssikkerhetsloven vil plikten ligge både på rederiet og på skipsføreren. Rederiet har en overordnet plikt til å påse at bestemmelsen etterleves, mens skipsføreren skal sørge for at arbeidet er sikkerhetsmessig forsvarlig tilrettelagt. Tilrettelegging vil omfatte en rekke forskjellige tiltak, alt fra å sette opp fornuftige vaktliste, å sette mannskapet til arbeidsoppgaver de er egnet for og til å sørge for at de som jobber om bord har det riktige verneutstyret. Enkelte av tiltakene vil også kunne omfattes av andre bestemmelser i loven. Henvisningen til et psykososialt arbeidsmiljø er ble i skipssikkerhetsloven. Det ble gjort fordi man i de senere år er blitt klar over at det psykososiale miljøet har mye større effekt på sikkerheten for dem som arbeider om bord og for skipet som sådan, enn tidligere antatt. I kravet til ivaretakelse av et psykososialt arbeidsmiljø ligger blant annet at arbeidet skal legges til rette for at integriteten og verdigheten til den som arbeider om bord ivaretas. Vedkommende skal ikke utsettes for trakassering, og arbeidet skal søkes utformet slik at det gir mulighet for kontakt og kommunikasjon med andre som arbeider om bord.
Første ledd annet punktum angir at det ved tilretteleggingen skal tas hensyn til den enkeltes forutsetninger for å kunne utføre arbeidet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Annet ledd fastsetter at departementet gir forskrifter om de krav som stilles etter første ledd for å unngå eller redusere farer forbundet med arbeidet. Bokstav a) gjelder kartlegging av farene og iverksettelse av hensiktsmessige tiltak. Farene kan for eksempel bestå i farlige stoffer som kjemikalier, biologiske faktorer, eksplosiver, stråling og liknende. I dag gir forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip nærmere regler om vern av arbeidstakere mot eksponering for kjemikalier og biologiske faktorer. Farene vil kunne bli kartlagt gjennom risikovurderinger som foretas som et ledd i sikkerhetsstyringssystem. Risikovurderinger er også et viktig element i forhold til de arbeidsoperasjonene som skal utføres. På bakgrunn av disse vurderingene skal det iverksettes tiltak for å unngå eller redusere de farene som blir påvist. Skal slike risikovurderinger og tiltak ha noen effekt, må de som har sitt arbeid om bord få informasjon om de farer som finnes og veiledning og øvelse i å unngå dem. Bokstav c) om at departementet gir forskrifter om tilgjengelighet av hensiktsmessig sikkerhets og verneutstyr. Med sikkerhets og verneutstyr menes personlig verneutstyr som hjelmer, tettsittende briller, hørselsvern, arbeidsflytevester, sikkerhetsseler og vernefottøy. Forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip har i kapittel 3 regler om personlig verneutstyr.

§ 23. Arbeidstid​

Departementet kan gi forskrift om arbeidstiden, herunder om unntak fra bestemmelsene i første ledd, enten generelt eller for visse stillinger, samt om ekstraarbeid som følge av sikkerhetsmessige forhold.

Kommentar:
Første ledd fastsetter at den alminnelige arbeidstid skal være 8 timer i døgnet, med ett døgns hvile i hver uke og hvile på offentlige fridager. Regelen er en videreføring av lov om arbeidstiden på skip § 3 nr. 1. Regelen er ikke til hinder for at det eventuelt arbeides mer enn her fastsatt Annet ledd første punktum gir departementet hjemmel til i forskrift å fravike første ledd. Fravik kan gjøres for skip i innenriks rutefart med skift eller vaktordninger og for skip med bruttotonnasje under 300. Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som stilles etter første ledd, herunder om ekstraarbeid som følge av sikkerhetsmessige forhold, og om muligheten for å gjøre unntak for visse stillinger. Sikkerhetsmessige forhold som kan nødvendiggjøre ekstraarbeid, kan være arbeid for å trygge skipets egen sikkerhet eller for å hjelpe andre skip eller personer i nød på havet.

§ 24. Hviletid​

Bestemmelsene i første ledd gjelder ikke ved nødssituasjoner eller ved arbeid som følger av mønstringer eller øvelser pålagt i eller i medhold av lov. Bestemmelsene i første ledd gjelder heller ikke for vaktgående personell eller personell som har spesielle oppgaver knyttet til sikkerhet, beredskap eller hindring av forurensning ved arbeid som følge av overordnede driftsforhold.

Unntak fra bestemmelsene i første ledd kan fastsettes i bindende tariffavtale. Ved fastsettelsen skal det tas hensyn til sjøfolkenes helse og sikkerhet, herunder behovet for hvile.

For sjøfolk som inngår i brovakt eller maskinvakt, eller som har spesielle oppgaver knyttet til sikkerhet, beredskap eller hindring av forurensning, kan det i tariffavtale kun fastsettes unntak fra første ledd på følgende vilkår:

a) Den ukentlige hviletiden kan reduseres til 70 timer i perioder av inntil to ukers varighet. Tidsrommet mellom to unntaksperioder skal minst være dobbelt så langt som unntaksperioden.

b) For inntil to døgn per uke kan den daglige hviletiden deles opp i inntil tre perioder hvorav én skal være minst seks timer, og ingen av de andre to mindre enn én time. Tidsrommet mellom to påfølgende hvileperioder skal ikke overstige 14 timer. For personell på passasjerskip med skiftordning i fartsområde 1 og 2 kan tilsynsmyndigheten fastsette unntak fra første ledd utover de begrensninger som er nevnt i fjerde ledd. Det kan fastsettes nærmere vilkår for unntaket, og det skal foreligge en begrunnet uttalelse fra berørte sjømanns- og rederiorganisasjoner før unntak fastsette

Kommentar:
Første ledd første punktum fastsetter at hviletiden skal være minst 10 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 24 timer, og 77 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 168 timer. Annet punktum fastsetter at hviletiden kan deles i to perioder, hvorav én skal være på minst 6 timer. Etter tredje punktum skal intervallet mellom fortløpende hvileperioder ikke overstige 14 timer. Annet ledd. Den innebærer at det kan gjøres unntak fra bestemmelsens første ledd, uten at det er nødvendig å oppfylle vilkårene i tredje ledd om tariffavtale. Etter tredje ledd første punktum kan bestemmelsene i første og annet ledd fravikes i tariffavtale.. Tredje ledd annet punktum fastsetter at det for personer som inngår i bro eller maskinvakt likevel ikke kan avtales at hviletiden i første ledd skal være mindre enn 6 sammenhengende timer over en periode på 48 timer, og mindre enn 70 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 168 timer. Ordet «avtales» i tredje ledd annet punktum refererer seg til tariffavtalen i første punktum. Tariffavtalen for personer som inngår i bro eller maskinvakt kan altså ikke bestemme at hviletiden i første ledd skal være mindre enn det som fremgår av bestemmelsen. Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om hviletid, herunder om fravik fra bestemmelsene i første og annet ledd. Et eksempel på slik forskrift om hviletid er forskrift 8. juli 2002 nr. 968 om arbeidsordninger, registrering og kontroll av hviletid om bord på skip. Utvalget vil generelt påpeke at en rekke av detaljreglene i i lov om arbeidstiden og hviletiden på skip vil måtte videreføres i forskrifts form, fordi de gjennomfører internasjonale forpliktelser. Bokstav a) åpner for at hviletidsreglene i loven kan fravikes for passasjerskip med skiftordning i innenriks fart etter at de berørte sjømanns og rederiorganisasjoner er hørt. Bokstav b) gjelder fravik på fiske og fangstfartøyer.

§ 25. Bo- og fritidsmiljø

Det skal finnes tilstrekkelig med lugarer, oppholdsrom, spiserom, rom for å tilberede mat, rom for personlig hygiene og sykerom. Alle rom skal være tilstrekkelig store, og innredet og utstyrt slik at et godt arbeidsmiljø sikres. Departementet kan gi nærmere forskrifter om kravene i første ledd, under hensyn til hvor mange som arbeider om bord og skipets størrelse, konstruksjon, fartsområde og øvrige forhold.

Kommentar:
Første ledd første punktum fastsetter at de som arbeider om bord skal ha tilfredsstillende bo og fritidsmiljø. Dette kravet utdypes og spesifiseres nærmere i annet og tredje punktum. Annet punktum fastslår at det skal være tilstrekkelig med lugarer, oppholdsrom, spiserom, rom for å tilberede mat, rom for personlig hygiene og sykerom, mens tredje punktum setter som krav at rommene skal være tilstrekkelig store, og innredet og utstyrt slik at det sikres et godt arbeidsmiljø. Hensynet til godt arbeidsmiljø. Uttrykket «godt arbeidsmiljø» henspiller bare på arbeidsmiljø i sikkerhetsmessig betydning. Det vil si at rommene skal være av en slik standard at de som jobber om bord for eksempel får sove godt, slik at de kan gjøre en god og sikker jobb på skipet. Etter annet ledd kan departementet gi forskrifter om de krav som stilles etter første ledd. Ved fastsettelsen av kravene skal det tas hensyn til hvor mange som arbeider om bord og skipets størrelse, konstruksjon, fartsområde og øvrige forhold.

---

§ 26. Forpleining​

Departementet kan gi nærmere forskrift om kravene i første ledd, herunder krav til proviant-, kjøle- og fryserom.

Kommentar:
Første ledd første punktum stiller krav om at de som arbeider om bord skal få god og tilstrekkelig kost. Med dette menes at de som arbeider om bord skal få nok mat av vanlig kvalitet. Plikten til å sørge for at mannskapet får god og tilstrekkelig kost ligger hos rederiet og ikke hos skipsføreren. Annet punktum fastsetter at for å sikre kravet etter første punktum skal skipet i nødvendig utstrekning være utstyrt med proviant, kjøle og fryserom. Uttrykket «i nødvendig utstrekning» viser at det ikke er noen absolutt plikt å ha slike rom; det kreves bare dersom det er nødvendig. På skip som seiler korte turer, for eksempel i forbindelse med turist eller kysttrafikk, kan det tenkes at det ikke vil være behov for proviant, kjøle eller fryserom. Annet ledd fastsetter at drikkevannet om bord skal være lett tilgjengelig, tilstrekkelig og av god kvalitet. Godt drikkevann er viktig for sikkerheten om bord på skipet, fordi det sikrer at de som arbeider om bord ikke blir syke og dermed ikke kan ivareta oppgaver av betydning for sikkerheten.

§ 28. Verneombud og arbeidsmiljøutvalg​

Det skal velges verneombud av og blant dem som har sitt arbeid om bord, og opprettes et arbeidsmiljøutvalg.

Departementet kan gi forskrift om verne- og miljøarbeid, herunder om:

a) verneombuds oppgaver og rettigheter,
b) arbeidsmiljøutvalgets sammensetning og oppgaver,
c) samordning av verne- og miljøarbeidet,
d) unntak fra bestemmelsene i første ledd for visse skip

Kommentar:
Første ledd første punktum fastsetter at det skal være organisert verne og miljøarbeid på skip. Et slikt organisert verne og miljøarbeid vil fremme sikkerhet i større grad enn et mer tilfeldig og situasjonspreget arbeid. Videre vil et organisert arbeid forhåpentligvis gjøre det lettere for de som arbeider om bord å påta seg jobben som verneombud. Det er rederiet som er ansvarlig for å organisere verne og miljøarbeidet på skipet. Med rederiet som hoved pliktsubjekt etter ny skipssikkerhetslov er det imidlertid naturlig at rederiet sørger for verne og miljøarbeidet. I kravet om at verne og miljøarbeidet skal være organisert, ligger også et krav om at verneombudet og medlemmer i samarbeidsorganet skal få nødvendig opplæring.. Utgiftene til å organisere og lære opp folk i verne og miljøarbeid skal rederiet dekke.. Etter første ledd annet punktum skal det velges verneombud av og blant de ansatte og opprettes et samarbeidsorgan.

 

Å velge verneombud er en del av «organisert verne og miljøarbeid». For en nærmere beskrivelse av verneombudets og samarbeidsorganets oppgaver. Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om verne og miljøarbeid. I dag er slike regler gitt i forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip kapittel 5. Annet ledd bokstav a) til c) gir eksempler på hva det kan tenkes blir gitt forskrifter om. Bokstav a) fastsetter at departementet gir forskrifter om verneombuds oppgaver og rettigheter. En viktig rettighet for verneombudet er retten til midlertidig å stanse farlig arbeid ifølge forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse på skip § 57. Bokstav b) gjelder samarbeidsorganets sammensetning og oppgaver. Et slikt organ settes normalt sammen av flere verneombud og av skipsfører, maskinsjef, stuert og eventuelt sikkerhetsoffiser. Oppgavene til samarbeidsorganet er for en stor del sammenfallende med oppgavene til verneombudet. Bokstav c) fastsetter at departementet gir regler om samordning av verne og miljøarbeid. Med dette menes bl.a. regler om at rapporter om skader, ulykker etc. skal gjennomgås og evalueres, slik at det sikkerhetsfremmende arbeidet kan utvikles.. Slike regler kan gis med hjemmel i annet ledd bokstav c). Bokstav d) fastsetter at bestemmelsen i første ledd kan fravikes for visse skip. Bakgrunnen for å gi hjemmel til å fravike reglene er at noen skip har så få som arbeider om bord at det ikke er hensiktsmessig med verneombud.

---

Kapittel 5. Miljømessig sikkerhet

Kapitlet er bygget opp slik at det fastslår at det alminnelige forbudet mot forurensning av det ytre miljø fra skip. Deretter fastsetter de påfølgende paragrafene hvordan dette skal kunne oppnås. Hvordan skipet skal være prosjektert, bygget og utrustet for å unngå forurensning, mens det fastslår at driften av skipet skal være lagt opp og gjennomført på en slik måte at forurensning fra skipet unngås. De tre neste paragrafene tar opp enkelte særskilte spørsmål. Det stillers krav om at skipet skal ha nødvendig beredskap, herunder en beredskapsplan, for å avverge eller begrense virkningene av forurensning fra skipet, og at det straks skal rapporteres om forurensning eller fare for forurensning. Det pålegges skipet å levere skadelige stoffer til mottaksanlegg på land, med mindre stoffene kan håndteres på annen forsvarlig måte.

Kapittel 6. Sikkerhets- og terrorberedskap

Lovforslagene baserer seg på IMOs regelverk for terrorberedskap (den såkalte ISPS koden fra 2002) og EUs forordning 725/2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havne­terminaler. Formålet med koden og forordningen er å øke sikkerheten i internasjonal skipsfart samt beskytte tilhørende havnefasiliteter. Lovutkastet regulerer imidlertid bare forholdet til skip. Samtidig har lovutkastet et noe videre siktemål enn koden og forordningen, ved at det også gir regler om opprettholdelse av ro og orden om bord generelt.

Grunnlag:

Piratangrep forekommer særlig i Malakkastredet og farvannene rundt Indonesia, Gulehavet, Sør Kinahavet og Brasil samt i farvannene utenfor Elfenbenskysten til Nigeria. IMO har derfor i den senere tid engasjert seg betydelig i problemet med piratvirksomhet. På den annen side har rene terrorhandlinger mot skip heldigvis ikke vært mange.

Selv om terrorhandlingene i New York og Washington 11. september 2001 ikke rammet skip, synliggjorde de at terrorhandlinger også kan ramme skipsfarten. Skip, havner og maritime installasjoner må oppfattes som potensielle mål for terrorangrep, samtidig som skip kan tenkes anvendt som middel for terroraksjoner, for eksempel til transport av masseødeleggelsesvåpen.

På bakgrunn av internasjonale reaksjoner, ikke minst fra USA, vedtok IMOs generalforsamling allerede i november 2001 en resolusjon som understreket behovet for øket sikkerhet for å unngå terroraksjoner innen skipsfarten. I løpet av 2002 utarbeidet IMOs sjøsikkerhetskomite (MSC) forslag til et nytt omfattende regelverk, som ble vedtatt på en diplomatkonferanse i desember 2002. Regelverket ble inntatt som et nytt kapittel XI.2 i sjøsikkerhetskonvensjonen SOLAS.

Til kapitlet ble det også utarbeidet en ny kode, International Ship and Port Facility Security Code, ISPS koden. Koden består av to deler, der Del A inneholder bindende regler, mens Del B gir veiledende regler. I den utstrekning Del A fastsetter det, skal det likevel tas hensyn til de veiledende reglene. Formålet med det nye regelverket var å øke sikkerheten i internasjonal skipsfart og beskytte tilhørende havnefasiliteter. Dette skal skje gjennom et samarbeid mellom stater, rederier, skip og havneterminaler.

Det er forventet at det nye regelverket vil redusere mulighetene for at skipsfarten brukes som mål eller middel for terrorisme. Selv om operasjon av skip og havneanlegg vil bli dyrere og mer komplisert, så var det bred enighet om at det er ønskelig med et sett av regler av denne typen for å unngå terrorhandlinger mot skipsfarten. Når det gjelder skip, setter IMO regelverket krav til passasjerskip som kan føre mer enn tolv passasjerer og lasteskip over 500 bruttotonn, forutsatt at skipene går i internasjonal fart. I tillegg omfattes også flyttbare innretninger i en viss grad. Når det gjelder havneterminaler, setter IMO regelverket krav til alle havneanlegg som betjener skip i internasjonal fart, uansett eierskap. Det betyr at ikke bare offentlige/kommunale havner er omfattet, men også private havner, herunder industrihavner, oljehavner og forsyningsbaser, hva enten de er lokalisert i eller utenfor offentlig havnedistrikt.

Regelverket gjelder likevel bare de deler av et havneområde som betjener skip. Rederier/skip og havneterminaler har plikt til å opprette systemer for å kontrollere personer og last som befinner seg på skipene eller i terminalen. Det skal utarbeides sikkerhetsplaner og utpekes en sikkerhetsansvarlig. Skipene skal ha utstyr som automatisk identifikasjonssystem (AIS/LRIT) og terroralarm, og loggbok med opplysninger om flagg, registrert eier, klassifikasjonsselskap mv. I havneterminalene kan det være aktuelt med inngjerding av visse områder, med kontroll av innganger/utganger mv. De konkrete tiltakene som skal iverksettes, vil kunne variere for ulike typer av skip og terminaler, og vil også avhenge av sikkerhetsnivået for vedkommende skip eller terminal.

Regelverket innebærer omfattende forpliktelser for myndighetene både som flaggstater og kyststater. Det skal fastsettes sikkerhetsnivå for skip og terminaler, og gjennomføres utvidet kontroll av utenlandske skip. Sikkerhetsnivåene indikerer graden av beredskap fartøyene og havneanleggene skal innta. Det opereres med tre sikkerhetsnivåer, der nivå 1 er det normale nivået. Norske myndigheter skal sørge for videreformidling av fastsatte sikkerhetsnivåer til alle norskregistrerte skip og til skip som befinner seg i norsk havn eller som er på vei dit. I tillegg kan myndighetene kontrollere ankomne utenlandske skip ved en utvidet havnestatskontroll. Havneterminalene skal også kontrolleres av myndighetene.

Kapittel 7. Tilsyn

Kapittel 8. Forvaltningstiltak

Kapittel 9. Administrative sanksjoner

Kapittel 10. Straffansvar,

Kapittel 11. Øvrige bestemmelser.

Sjødyktighetsloven var i forandring hele tiden, i 1979 ble kapittel 11 Om forurensning fra skip innført. Dette for å gjennomføre MARPOL-konvensjonen i norsk rett.. En rekke av bestemmelsene i kapitlet var utformet etter mønster fra MARPOL-konvensjonen. Kapitlet anga også reaksjonsmidler ved brudd på bestemmelser i forurensningskapitlet, midlertidig inngrep til sikring av formues straff og tvangsmulkt. Tvangsmulkt var mest praktisk og kunne ilegges for den som ikke etterkom pålegg gitt i medhold av bestemmelsene i kapitlet.

Kapittel 11 ble det eneste kapittelet i Sjødyktighetsloven som anga reaksjonsmidler men loven inneholdt ikke egne bestemmelser om straff ved overtredelse. Skipssikkerhetsloven favner vidt. Den gjelder for norske skip uansett hvor de befinner seg, og med de begrensninger som følger av folkeretten for utenlandske skip som befinner seg i norsk territorialfarvann, økonomisk sone og på kontinentalsokkelen. I tillegg gir loven hjemmel til i forskrift å gi loven anvendelse for utenlandske skip også utenfor de nevnte områdene så langt folkeretten tillater det. Skipssikkerhetsloven viderefører og styrker fokuset på miljøet.

Dette kommer til uttrykk i skipssikkerhetsloven § 1 hvor å ivareta miljøet er inntatt som et av hovedformålene ved siden av å trygge liv, helse og materielle verdier. Det er videre inntatt et eget kapittel 5 om miljømessig sikkerhet. Skipssikkerhetsloven har som utgangspunkt at forurensning av det ytre miljø er forbudt, med mindre annet fremgår av lov eller forskrift. Skipssikkerhetsloven gir mulighet for å ta i bruk ulike typer virkemidler for å sikre etterlevelse av regelverket. Dette innebærer at reaksjonene bedre kan tilpasses til den overtredelse som har skjedd. Virkemidlene skipssikkerhetsloven gir anvisning på er forvaltningstiltak (kapittel 8), den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr (kapittel 9) og straff (kapittel 10).

Kapittel 11. Øvrige bestemmelser.

Opphevelse av og endring i andre lover Fra den tid loven trer i kraft, oppheves følgende lover: 1.Lov 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed m.v. 2.Lov 19. juni 1964 nr. 20 om måling av fartøyer 3.Lov 17. juni 1966 nr. 2 om luftputefartøyer 4.Lov 18. juni 1971 nr. 90 om mønstring av arbeidstakere på skip m.v. 5.Lov av 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip 6.Lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen Fra den tid loven trer i kraft, gjøres det følgende og pluss en rekke endringer av andre lover.

En av hovedendringene ved skipssikkerhetsloven var innføringen av egne straffebestemmelser. Overtredelser av sjødyktighetsloven var tidligere sanksjonert i straffeloven kapittel 30 og 42. Det ble under arbeidet med straffeloven 2005 fremmet forslag om at den ikke burde inneholde egne kapitler med straffebud på sjøfartens område, men at dette skulle reguleres av særlovgivningen. Dette ble fulgt opp av Skipssikkerhetslovutvalget. En regulering i selve loven av reaksjonene ved overtredelse kan sees som en naturlig følge av lovgivers ønske om en helhetlig lovregulering på området.

Det var det særlig fire forhold som ble lagt vekt på ved utarbeidelsen av straffebestemmelsene.

For det første anvendte utvalget skadefølgeprinsippet. Det følger av dette prinsippet at de bestemmelsene som er straffesanksjoner er bestemmelser hvor overtredelse representerer en fare for skade på de interessene loven er ment å skulle sikre; liv og helse, miljø og materielle verdier.

For det andre ble subsidiaritetsprinsippet anvendt, og det ble da vurdert hvorvidt etterlevelse av lovens bestemmelser kunne sikres ved bruk av andre sanksjoner enn straff. Resultatet av denne vurderingen ble blant annet innføringen av den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr for de mindre alvorlige overtredelsene.

For det tredje vurderte utvalget de interessene bestemmelsene skal verne om, nemlig liv og helse, miljø og materielle verdier, som såpass viktige for samfunnet at bruk av straff kan forsvares., og for det fjerde la utvalget til grunn at straff kun skal anvendes ved alvorlige overtredelser og innførte et vesentlighetskrav for straffansvar, samt endret skyldkravet fra forsett og simpel uaktsomhet, til forsett og grov uaktsomhet i de fleste tilfellene.

Resultatet ble lovens differensierte sanksjonssystem, med tre ulike kapitler; kapittel 8 om forvaltningstiltak, kapittel 9 om administrative sanksjoner og kapittel 10 om straffansvar. Dette differensierte og mer fleksible systemet har som formål å gi forvaltningen flere sanksjonsalternativer å velge mellom enn tidligere. Videre var det også lovgivers mening at innføringen av flere aktuelle sanksjonsmuligheter skulle ha som konsekvens at bruken av straff ble redusert Sanksjonene i skipssikkerhetsloven kan deles inn i to typer, de som virker fremover i tid og de som virker bakover i tid.

Sanksjoner som er ment å virke fremover kan karakteriseres ved at formålet er å fremtvinge oppfyllelse av pålegg eller tiltak gitt der lovens krav ikke er overholdt samt at regelverket overholdes i fremtiden. Denne typen sanksjoner finnes i skipssikkerhetsloven i kapittel 8 om forvaltningstiltak, herunder blant annet regler om ileggelse av tvangsmulkt og tilbakehold av skip. Den andre typen av sanksjoner, som er ment å virke bakover, skal virke som straff for en avsluttet overtredelse av lovens bestemmelser. I skipssikkerhetsloven er det kapittel 9 om administrative sanksjoner, og kapittel 10 om straffansvar som faller i denne kategorien. Etter bestemmelsene i kapittel 9 kan både rederiet, skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord ilegges den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr dersom vedkommende forsettlig eller uaktsomt har overtrådt nærmere bestemte bestemmelser i loven.

Hjemmelen til ileggelse av overtredelsesgebyr kan ilegges. Fordelen med innføringen av administrative sanksjoner i kapittel 9 er at disse sammenlignet med ileggelse av straff er tids- og kostnadsbesparende, samtidig som de har en pønal karakter. Etter kapittel 10 kan den samme kretsen av aktører ilegges bøter eller fengsel for vesentlige overtredelser av lovens bestemmelser. De enkelte straffebudene er knyttet pliktbestemmelsene i lovens kapittel 3, 4 og 5 om henholdsvis teknisk og operativ sikkerhet, personlig sikkerhet og miljøsikkerhet.

Straff og administrativ sanksjon (overtredelsesgebyr)

Forsettlig eller uaktsom overtredelse av forskrift eller enkeltvedtak fastsatt i medhold av sjødyktighetsloven kapittel 11 om forurensning fra skip, eller medvirkning til dette, kan i dag straffes med bøter eller fengsel inntil 4 måneder eller begge deler, med hjemmel i straffeloven § 427.I tillegg har dagens straffelov en sekkebestemmelse i § 339 nr. 2 som gir hjemmel for bøter for den som «overtredere nogen af offentlig Myndighed i Henhold til Lov og under Trusel med Straf given Forskrift». I tråd med Straffelovkommisjonens utredning, NOU 2002:4» Ny straffelov», vil overtredelser av skipssikkerhetsloven ikke reguleres i straffeloven, men i skipssikkerhetslovens kapittel 10.

Skipssikkerhetsloven er det lagt opp til et tydeligere skille mellom hvilke plikter rederiet har og hva som er pliktene til skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord. Tilsvarende er det ulike straffebestemmelser for overtredelser av disse pliktene begått av henholdsvis den som handler på vegne av rederiet, skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord. Til sammenligning retter straffelovens § 427 seg i dag mot «den som (...) overtrer», mens aktsomhetsplikten i sjødyktighetsloven retter seg mot «enhver».

Det er altså ikke like tydelig hvem som har hvilke plikter og hvem som er strafferettslig ansvarlig etter dagens rettstilstand. Sjødyktighetsloven satt en relativt lav terskel for straffeforfølging i sjøfartsforhold. For miljøovertredelser er skyldkravet, som nevnt, kun uaktsomhet. I skipssikkerhetsloven er terskelen for straffeforfølgning her hevet ved at skyldkravet er satt til grov uaktsomhet, i tillegg til at straff kun skal benyttes overfor overtredelser som er vesentlige.

Høyere straffeterskel må sees i sammenheng med at skipssikkerhetsloven innfører hjemmel for ileggelse av overtredelsesgebyr. Skipssikkerhetsloven gir tilsynsmyndigheten en fakultativ adgang til å ilegge overtredelsesgebyr for forsettlig eller uaktsom overtredelse av nærmere angitte bestemmelser i loven eller forskrifter gitt i medhold av disse, kapittel 9 § 55.Overtredelsesgebyr. Skipssikkerhetsloven gir også tilsynsmyndigheten en adgang til å ilegge overtredelsesgebyr overfor rederiet som juridisk person, (kapittel 9 § 55) Rederiet vil kunne ilegges overtredelsesgebyr selv om overtredelsesgebyr ikke kan ilegges noen enkeltperson.

Overtredelsesgebyr skal videre kun ilegges for overtredelser som ikke er vesentlige. Dette er overtredelser hvor det i dag kan være aktuelt med bøtestraff. På denne måten legger skipssikkerhetsloven opp til et mer nyansert og effektivt sanksjonssystem. På bakgrunn av dette må det foretas en vurdering av overtredelsens vesentlighet for å avgjøre om straff eller overtredelsesgebyr er den passende reaksjonsformen. Ved vurderingen av om en overtredelse er vesentlig skal det, ifølge lovens § 69 (kapittel 10) særlig legges vekt på overtredelsens omfang og virkninger og utvist skyld.

Nærmere om ansvarssubjekteneIfølge

Skipssikkerhetsloven er rederiet hoved pliktsubjekt. Skipssikkerhetsloven gir hjemmel for straff for den som handler på vegne av rederiet, og legger samtidig til rette for større bruk av foretaksstraff med hjemmel i straffeloven § 48a. Merk at dersom en annen enn den som er å anse som rederi, etter loven reelt sett ivaretar aktuelle driftsfunksjoner, vil denne også være ansvarssubjekt, slik som § 69.Skipssikkerhetsloven legger imidlertid fremdeles noen selvstendige plikter på skipsføreren.

Dette gjelder forhold hvor skipsføreren er nærmest til å ta ansvaret, for eksempel når det gjelder plikten til å sørge for varsling, tiltak og etterfølgende rapport ved forurensning, §§ 65, 37 og 34. Normalt vil skipsføreren da være straffansvarlig alene. Rederiet har imidlertid alltid en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med regelverket, inkludert å påse at alle, herunder skipsføreren, som har sitt arbeid om bord etterlever regelverket. Rederiet skal dessuten sørge for at alle har mulighet til å oppfylle sine forpliktelser etter loven. Denne plikten, som er beskrevet i lovens § 6, er ikke straffesanksjonert som sådan, men overtredelsesgebyr kan ilegges med hjemmel i § 55.

Straff kan imidlertid ilegges aktører som handler på vegne av rederiet dersom overtredelsen kan tilskrives brudd på rederiets plikter når det gjelder etablering, gjennomføring og videreutvikling av et sikkerhetsstyringssystem. Andre som har sitt arbeid om bord kan ilegges straff for brudd på sin medvirkningsplikt i tilknytning til driften av skipet § 66. Overtredelsesgebyr kan ifølge § 55 ilegges henholdsvis den som handler på vegne av rederiet, skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord. Overtredelsesgebyr kan videre ilegges rederiet som sådan med hjemmel i § 56. Denne bestemmelsen er utarbeidet etter mønster fra ny forvaltningslov § 51, som igjen er bygget opp etter mønster fra straffelovens regler om foretaksstraff i § 48a. I forhold til overtredelsesgebyr, kan tilsynsmyndigheten i visse tilfelle ilegge overtredelsesgebyr både mot den som overtrer bestemmelsene i § 55 første, annet og tredje ledd og mot rederiet, § 56.

Straffbare forhold og strafferammer

Når det gjelder brudd på plikter knyttet til den miljømessige sikkerheten, er strafferammen for aktører som handler på vegne av rederiet bøter eller fengsel inntil to år for vesentlig forsettlig eller grovt uaktsom overtredelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av §§ 32 og 33, jf. § 6, som omhandler henholdsvis teknisk miljømessig sikkerhet og driften av skipet, jf. § 64. Strafferammen for vesentlige brudd på rederiets plikter når det gjelder sikkerhetsstyringssystem er bøter eller fengsel inntil to år, jf. § 58.

Skyldkravet er her forsett eller uaktsomhet. Brudd på skipsførerens plikter har strafferamme bøter eller fengsel inntil to år for vesentlig forsettlig eller grovt uaktsom overtredelse av plikten til å sørge for varsling, tiltak og etterfølgende rapport ved forurensning, jf. §§ 34 og 37 .Dette gjelder også plikten til å medvirke til at driften av skipet legges opp og gjennomføres i henhold til kravene i § 33, jf. § 37, for å unngå forurensning, jf. § 65. Videre er strafferammen bøter eller fengsel inntil et år for vesentlig forsettlig eller grovt uaktsom overtredelse av plikten til å sørge for korrekt dagbokføring, jf. §§ 33 og 37, og plikten til å medvirke til at skipet er utrustet i henhold til kravene i § 32, jf. § 37, for å hindre forurensning, jf. § 65.

Andre som har sitt arbeid om bord kan straffes med bøter eller fengsel inntil 1 år ved forsettlig eller grovt uaktsom og vesentlig overtredelse av plikten til å medvirke til at driften legges opp og gjennomføres slik at det ikke skjer forurensning, jf. §§ 33 og 38 og 66.Paragraf 64, om brudd på rederiets plikter når det gjelder den miljømessige sikkerheten, gis i § 69 tilsvarende anvendelse dersom en annen enn den som er å anse som rederi i henhold til lovens § 4, reelt sett ivaretar aktuelle driftsfunksjoner av skipet.

Forhold hvor overtredelsesgebyr kan ilegges

Den som handler på vegne av rederiet kan ilegges overtredelsesgebyr for forsettlig eller uaktsom overtredelse av blant annet lovens §§ 32-36, jf. § 55. Skipssikkerhetsloven §§ 32-36 gjelder henholdsvis teknisk miljømessig sikkerhet, driften av skipet, beredskap, varsling og rapportering, levering av skadelige stoffer til mottaksanlegg og skip som endelig tas ut av drift. Videre kan det ilegges overtredelsesgebyr til en skipsfører, som i strid med sine plikter gitt i eller i medhold av § 37, forsettlig eller uaktsomt overtrer §§ 32-35, jf. § 55. I tillegg kan overtredelsesgebyr ilegges andre som har sitt arbeid om bord, som i strid med sine plikter gitt i eller i medhold av 38, forsettlig eller uaktsomt overtrer § 33, jf. § 55. Rederiet som foretak kan ilegges overtredelsesgebyr for overtredelser som nevnt i § 55, jf. § 56.

Skipssikkerhetsloven gir i § 55 dessuten forskriftshjemmel relatert til blant annet utmåling av overtredelsesgebyr. Skipssikkerhetsloven § 56 gir anvisning på momenter som det særlig skal legges vekt på ved avgjørelsen av om rederiet som juridisk person skal ilegges overtredelsesgebyr og ved utmålingen. Det er særlig overtredelsens alvorlighet, om rederiet kunne forebygget overtredelsen, om overtredelsen er begått for å fremme rederiets interesser, om rederiet har hatt eller kunne oppnådd noen fordel ved overtredelsen, om det foreligger gjentakelse og rederiets økonomiske evne som er gjenstand for vurdering.

Forvaltningstiltak

Ved siden av reaksjonsformene straff og overtredelsesgebyr, har skipssikkerhetsloven bestemmelser om forvaltningstiltak i kapittel 8. Dersom et krav som følger av lov eller forskrift ikke er etterkommet, kan tilsynsmyndigheten pålegge rederiet å gjennomføre nødvendige tiltak innen en bestemt tidsfrist. Dersom dette ikke skjer, kan ulike tvangstiltak iverksettes, jf. § 49.Tilsynsmyndigheten kan for eksempel treffe vedtak om tvangsmulkt for å sikre at pålegget blir etterkommet, jf. § 50. Tvangsmulkt er ment som et press på rederiet for at krav gitt i eller i medhold av loven oppfylles, og skal ikke gis i den hensikt at den skal virke som straff. I slike tilfeller vil overtredelsesgebyr kunne komme til anvendelse. Ved fastsettelse av tvangsmulktens størrelse skal det blant annet legges vekt på viktigheten av de sikkerhets- og miljøhensyn som pålegget skal ivareta, samt kostnadene ved å oppfylle pålegget.

Dersom skipet klart utgjør en fare for den personlige eller miljømessige sikkerhet, vil det mest effektive tiltaket være å forby skipet å forlate havn. I slike tilfeller bør, ifølge lovens forarbeider, tvangsmulkt som hovedregel ikke ilegges i tillegg. Men det er i prinsippet ingenting i veien for at tvangsmulkt benyttes sammen med andre forvaltningstiltak etter kapittel 8, for eksempel tilbaketrekning av sertifikater, jf. § 51, en bestemmelse som for øvrig ikke har noen parallell i gjeldende rett.

Rettsavgjørelser skipssikkerhets loven:

Sivil sak Oslo tingrett, MV Sunna – brudd på ISM koden. 2009

Skipet var på tur fra Island til Scunthorpe i England. Sjøreisen forløp uten problemer frem til skipet nærmet seg farvannet rundt Pentland, stedet mellom Orknøyene og Skottland. Den 1. januar 2007 omtrent kl. 23:55 kom styrmannen på broen for å bytte vakt med kapteinen. Det var gode værforhold. Skipet gikk på autopilot. Kapteinen informerte styrmannen om kursen, farten og sa at han skulle holde den kursen som var satt på autopiloten. Kapteinen forlot broen den 2. januar 2007 omtrent kl. 00:05. Kl. 02:40 endret styrmannen kursen fra 129 til 106 grader. Styrmannen overvåket skipets posisjon med «Radar ARPAs» og på GPS som viser avvik fra planlagt rute til venstre eller høyre og avstand til «way point», som er et referansepunkt på skipets planlagte rute.

Styrmannen justerte kursen for at skipet skulle holde den planlagte ruten på GPS. Det var nødvendig med manuell styring fordi autopiloten ikke kunne hindre at skipet drev av med strømmen. En stund etter at han hadde justert kursen, falt styrmannen i søvn. Styrmannen antar selv at han falt i søvn omkring kl. 03:55. Det var installert to alarmer på broen, men ingen av disse var i bruk. Styrmannen våknet opp da skipet grunnstøtte på øya Swona den 2. januar 2007 omtrent kl. 04:40. Skipet hadde driftet av bort fra den planlagte ruten på grunn av strømmen. Skipet skal ha vært om lag 2,5 nautiske mil nord for den planlagte rute da grunnstøtingen skjedde. Styrmannen og det øvrige mannskapet våknet opp etter grunnstøtingen. Bergingsfartøy ble sendt til havaristedet. Det ble inngått standard avtale om berging av skip og last.

Vaktsystemet på broen på MV Sunna. Forut for grunnstøtingen ble det praktisert et vaktsystem med en offiser på broen ad gangen. Kapteinen hadde vakt hver dag fra kl. 06:00 til kl. 12:30, styrmannen fra kl. 12:30 til kl. 18:30, kapteinen fra kl. 18:30 til 24:00 og styrmannen fra kl. 00:00 til 06:00. Det var ingen rutine med egen utkikk på broen ved seiling i mørke. Med utkikk menes en person som bare har i oppgave å holde utkikk, og som skal befinne seg på broen i tillegg til vakthavende offiser. Partene i retten var enige om at vaktsystemet var strid med gjeldende sikkerhetskrav ettersom det ikke var en utkikk på broen i tillegg til vakthavende offiser ved seiling i mørke, men partene er uenige om rederiet kan holdes ansvarlig for dette regelbruddet. Den 2. november 2006 hadde det blitt utført en havnestatskontroll om bord på MV Sunna i Nederland. Én av de manglene som ble påpekt var at det ikke var en utkikk («lookout») ved seiling i mørke. Havnestatskontrollen i Nederland påpekte også mangler i seilingsplanen og en del andre tekniske mangler

Stevning ble tatt ut 2. desember 2008 og tilsvar og motkrav er av 9. januar 2009. Hovedforhandling ble holdt 19. og 20. mai 2009. Partene møtte med sine prosessfullmektiger. Det foreligger egenfeil hos rederiet fordi rederiet har brutt den forpliktelse det har påtatt seg i transportavtalen om å følge ISM-koden («International Safety Management Code») og STCW konvensjonen og -koden («The Convention of Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers»). Det vises også til rederiets plikter i henhold til skipssikkerhetsloven § 3. Som bevis for egenfeil vises til at rederiet er tiltalt for og har erkjent straffeskyld i England for brudd på ISM-koden og STCW-konvensjonen. Vedtakelse av boten skaper en presumsjon for at rederiet har overtrådt bestemmelsene.

Rederiet gjorde ikke nok etter at rederiet hadde fått melding om at havnestatskontrollen 2. november 2006 i Nederland hadde påpekt manglende utkikk på broen ved seiling i mørke. Det følger av ISM-koden at rederiet skal påse at skipet opereres i samsvar med STCW-konvensjonen. Det foreligger egenfeil hos rederiet fordi rederiet ikke hadde noen rutiner for å sikre at mannskapet kjente til manualene. Rederiets svar på enkelte av spørsmålene fra MCA i februar 2008 trekker i retning av at rederiet hadde akseptert at skipet bare hadde en mann på broen ved seiling i mørke. Det anføres at bruddet på sikkerhetsreglene var påregnelig for rederiet sett i lys av mangelen som ble påpekt ved havnestatskontrollen 2. november 2006.

Skipssikkerhetsloven nr. 9/2007 trådte i kraft 1. juli 2007 mens grunnstøtingen skjedde 2. januar 2007. Retten la derfor til grunn at skipssikkerhetsloven ikke får anvendelse i denne saken. Skipssikkerhetsloven erstattet sjødyktighetsloven av 1903. Skipssikkerhetslovens bestemmelser om sikkerhetsstyringssystem er bygget på ISM-koden.

---

Sivil sak Borgarting lagmannsrett, 2015.

Grunnlag: Onsdag 22. juni 2011 omlag kl. 16.30 i Oslofjorden i farvannet mellom Ildjernet og Steilene utenfor Nesodden førte han passasjerskipet «PLENTY» fra Steilene med kurs for Sandvika, uten å føre tilstrekkelig kontroll med kursen og/eller holde tilstrekkelig utkikk, slik at han for sent oppdaget at fartøyet han førte hadde kryssende kurs med seilfartøyet «PINGVIN 7» som kom fra styrbord, og førte fartøyet med kraft inn i seilfartøyet. Som følge av sammenstøtet ble fører av seilbåten, B, påført betydelig og varig skade i rygg/ nakke med 40 % medisinsk invaliditet, kuttskader i hode/ ansikt og innlagt på sykehus fra og med hendelsen til og med 15. september 2011.

II Skipssikkerhetsloven § 60 første ledd, jf. § 19 første ledd bokstav b, jf. § 14 første ledd, jf. annet ledd bokstav a, jf. forskrift av 1. desember 1975 nr. 5 om sjøveisreglene, regel 5, jf. regel 15 for vesentlig å ha overtrådt sine plikter til å besørge sikker navigasjon for skip han førte idet han ikke i tide gjorde seg oppmerksom på fartøy med kryssende kurs som han hadde vikeplikt for, slik at det oppstod fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier.

Skipssikkerhetsloven § 60 første ledd: Brudd på skipsførerens plikter når det gjelder den tekniske og operative sikkerheten om bord. Med bøter eller fengsel inntil 2 år straffes en skipsfører som forsettlig eller uaktsomt vesentlig overtrer sine plikter etter bestemmelser gitt i eller i medhold av § 19 første ledd bokstav b til å sørge for at navigeringen av skipet skjer på sikker måte eller at føring av skipsbøker skjer på korrekt måte i henhold til kravene i § 14 med forskrifter. for vesentlig å ha overtrådt sine plikter til å besørge sikker navigasjon for skip han førte idet han ikke i tide gjorde seg oppmerksom på fartøy med kryssende kurs som han hadde vikeplikt for, slik at det oppstod fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier

Dom: I formildende retning kommer tidsforløpet. Saken har blitt gammel uten at A kan lastes for det. Det straffbare forholdet ble begått for snart fire år siden, i juni 2011. Tiltale ble tatt ut først 23. april 2013. Det er ikke opplyst om etterforskning etter mai 2012, da tilrådningen fra Sjøfartsdirektoratet om påtale forelå. Lagmannsretten legger til grunn at saken har hatt en ren liggetid på opp under ett år i perioden mai 2012 til april 2013. Også for domstolene har saken tatt lang tid sett hen til sakens rettslige og faktiske kompleksitet. Samlet saksbehandlingstid innebærer slik flertallet ser det en krenkelse av EMK artikkel 6 nr. 1. Krenkelsen må kompenseres ved at straffen reduseres, jf. EMK artikkel 13.

Flertallet har kommet til at straffen passende kan settes til fengsel i 21 dager, som i sin helhet gjøres betinget med en prøvetid på to år

 

Norges Høyesterett 2010

Under straffesaken mot selskapet i tingretten frafalt aktor tiltalen etter produktkontrollene, men anførte overtredelse av skipssikkerhetsloven § 60 første ledd, jf. § 19 første ledd bokstav b, jf. § 14 første ledd, jf. straffeloven § 48 a, som subsidiært grunnlag. Aktor la ned påstand om at selskapet skulle dømmes til en bot på 300 000 kroner

Fra media:
Turoperatør Oceanwide Expeditions må betale 300.000 kroner i foretaksstraff etter en ulykke på Svalbard der 18 personer ble skadetet var i august 2007 at cruiseskipet MV «Aleksey Maryshev» lå ved Storbreen i Hornsund sør på Spitsbergen da breen kalvet. En stor isblokk styrtet i sjøen og forårsaket en kraftig flodbølge som skyllet over skipet. Den førte til at skipet krenget kraftig, og at vann og ismasser traff passasjerene som var på dekk.

Alvorlig skadet:
18 personer ble skadet, flere alvorlig. Flere av passasjerene fikk bruddskader, vevskader, hevelser og blåmerker. En fikk indre blødninger som følge av ulykken. Det var 55 passasjerer fra Storbritannia, samt en ekspedisjonsleder og to guider fra selskapet om bord i «Aleksey Maryshev». Mannskapet på 19 var fra Russland.

Bot på 800.000
Sysselmannen utferdiget i juni 2008 et forelegg mot Oceanwide Expeditions på 800.000 kroner. Forelegget ble ikke vedtatt, og saken ble brakt inn for Nord-Troms tingrett. Under straffesaken la aktor ned påstand om at selskapet skulle idømmes en bot på 300.000 kroner. Tingretten frifant selskapet. Påtalemyndigheten anket til Hålogaland lagmannsrett. Her ble Oceanwide Expeditions dømt til å betale boten på 300.000. Turoperatøren anket til Høyesterett som altså nå har forkastet anken. Dermed blir dommen fra lagmannsretten stående.