5. Shipping

Shipping er en sentral del av verdensøkonomien, hvor en stor del av all varetransport i verden skjer på skip. Det har derfor bygd seg opp en hel industri verden over for å støtte opp for denne transporten, samt for å supplere skip og redere med tjenester og utstyr.

Alle disse fire markedene påvirker hverandre, og er også med å påvirke hvordan fremtiden blir. Et eksempel på det er at hvis det er for mange skip tilgjengelig på markedet i samme nisje, så går fraktratene ned. Det påvirker igjen markedet for nybygg og alle underleverandørene under verftene for da vil ikke rederen ha nybygg. Videre i dette kapittelet vil det fokuseres på fraktmarkedet.

Fraktmarkedet

Certepartier

Fraktmarkedet består i hovedsak av redere (shipowners), lasteeiere (Charterers) og meglere (brokers). Sammen så blir de enige om transport av last med en kontrakt som kan være:

• Reisecerteparti (voyage charter), brukes for et parti last på et skip fra A til B. Skipet kan ha flere reisecertepartier på en reise.
• Kontrakt for frakt (Contract of affreightment): fraktavtale som gjelder i en tidsperiode med et bestemt antall skipninger per år eller et fast kvantum per måned.
• Tidscerteparti (timecharter), her blir skipet leid ut med mannskap for en tidsperiode til en annen reder eller lasteeier.
• Bareboat (bareboat charter) hvor skipet leies ut uten mannskap og bunkers. Her må leietaker sørge for mannskap og drift av skipet.

Kontraktene mellom lasteier og rederi på reisecerteparti eller på en fraktkontrakt vil inneholde viktige enigheter som når og hvor lasten skal lastes og losses (liggedager), samt tiden som skal brukes ved kai (liggetid). I kontrakter er det også avtale om størrelsen på demurrage som lasteeier må betale reder om skipet blir liggende å vente på ledig kai eller bruker lengre tid på lasting og lossing enn det som er avtalt på grunn forhold som kan skyldes terminal, vær og liknende.

Det som er viktig å passe på om bord er at man ankommer havnen lasteklar innenfor liggedagene, og at alle tidspunkter relatert til lastingen/lossingen (statement of facts) blir loggført i en portlog eller dagbok.

Fraktrater

Fraktratene vil variere med tilbud og etterspørsel. De store meglerhusene bruker finansielle instrumenter til å bli enige om fraktratene. Disse instrumentene avregnes mot ulike fraktindekser som Baltic Exchange, Shanghai Shipping Exchange og Platt's. Disse estimatene på frakt brukes primært av rederier og operatører, oljeselskaper og handelsselskaper som verktøy for styring av fraktrisiko.

Hvis man ha en fraktavtale som går over flere år (Contract of Affreightment) så bør den justeres etter markedet hvert år, avhengig av hva som er avtalt.

Baltic Dry Index

Baltic Dry Index er en internasjonal indeks for tørrbulkratene, og drives av Baltic Exchange. Ifølge selskapet gir indeksen: «en bedømmelse av prisen for å flytte store råvarer til sjøs». Denne gjelder for eksempel for kull, korn, jernmalm og andre bulklaster. Selskapet vurderer 40 skipsruters frakttid på ulike skipstyper som supramax, panamax, handysize og capesize, og kan gi et godt estimat.

Siden fraktkostnadene varierer med lastmengden som skal fraktes (tilbud og etterspørsel), og siden tørrbulk vanligvis er varer som er indikatorer for produksjonen (eksempelvis sement, kull og jernmalm), blir indeksen også ansett som en god økonomisk indikator for fremtidig økonomisk vekst og produksjon. Faller indeksen kan det være et uttrykk for en nedbremsing i etterspørselen etter disse råvarene, råvarer som på mange måter er selve byggesteinene i verdensøkonomien

Shanghai Shipping Freight Exchange vil også kunne estimere frakt på tørrlast, men også på containere.

Worldscale

Worldscale er et fraktratesystem som angir betaling av oljefrakt med skip. Hensikten med Worldscale er at reder og befrakter på en enkel måte skal kunne vurdere hvor god eller dårlig en rate er. Ratene er kalkulert slik at etter kostnader for havneopphold, bunkers og eventuelle kanalpasseringer, så skal netto inntjening være det samme på alle reiser.

Worldscale ble publisert første gang 1969 og avløste Intascale-systemet, og den utarbeides av tankmeglerorganisasjoner i New York og London og revideres årlig.

Prinsippet om Worldscale-systemet er ikke et lett konsept å forklare og denne oppgaven blir enda mer komplisert når Worldscale flatrenten tilbakestilles i begynnelsen av hvert år. Bunkerelementet er den mest kritiske faktoren som påvirker flatrater. Dette gjelder spesielt for langdistanse ruter, hvor bunkerkostnadene er langt den største utgiften utholdt av rederne under reisen. Som sådan er flatrenten sterkt påvirket av store svingninger i internasjonale oljepriser og bunkerpriser.

Fraktratene i tabellen, de såkalte flat-ratene, betegnes Worldscale 100 (W100). Flat-raten er den raten per tonn som gir standardskipet (for tiden et skip på 75 000 dwt) en inntjening på 12 000 amerikanske dollar per dag for den gitte reisen. En rate på Worldscale 175 (W175) betyr 175 prosent av den flat-raten.

Viktige dokumenter ved lasting og lossing

Notice of Readiness

Når man ankommer lastehavn, så må man tendre Notice of Readiness (NOR) innenfor liggedagene som er avtalt i kontrakten. Det her viktig å sjekke hvilket klokkeslett denne utløper på siste liggedag. Med Notice of Readiness så forteller skipet at det er ankommet lastehavn og er klar for lasting. Det betyr at lastetanker eller lasterom må være rengjorte til spesifisert standard og klare for inspeksjon av lastesurveyor. Tid og dato for denne gis gjerne både skriftlig og muntlig, og det er fra denne tiden liggetiden teller så lenge den er innfor liggedagene. Det kommer for øvrig an på hva som er avtalt i certepartiet da noen kontrakter har avtalt noen timer til venting før liggetiden begynner å telle. Ankommer skipet før liggedagene har startet, og de ikke har fått innvilget tidligere lasting, vil skipet ligge på ankringsplass for egen regning. Liggetiden begynner å telle når liggedagene har startet. Dette er et viktig tidspunkt i henhold til demurrage som reder kan kreve av lasteeier om skipets totale tid i havn blir lengre enn avtalt på grunn av kaien er opptatt eller andre forhold som forsinker skipet fra havnen eller terminalen sin side. Hvis skipet allerede ligger ved en kai for en annen lasteeier, så tender man NOR når skipet er ferdig med laste- eller losseoperasjonen på den kaien, det vil si når lasteslangen kobles fra skipet.

Når man ankommer kaien, så vil det komme en loadingmaster og en lastesurveyor om bord. Lastesurveyoren vil begynne å sjekke at tankene eller rommene er klare og rengjorte for lasting. Denne surveyoren er sendt på vegne av lasteeier for å redusere faren med at lasten blir kontaminert eller ødelagt på reisen. Loadingmasteren er en representant fra terminalen man skal laste på, og han/hun og skipets lasteoffiser vil gå igjennom Ship/Shore safety checklist og avtale viktige forhold under lastingen som for eksempel rate og kommunikasjon mellom skip og land.

Clean rom/tank certificat

Når tankene/rommene er ferdig inspisert, så utsteder lastesurveyoren et «clean tank certificate», og når skipet er ferdige med sine sjekklister, kan lastingen begynne. Er man på et tankskip så er det viktig å starte lastingen rolig, slik at man kan sjekke etter eventuelle lekkasjer før man begynner å laste med full rate. På tankskip er det også vanlig å ta ulike prøver av lasten for å sikre seg mot kontaminering av lasten:

• Manifold prøve: som viser kvaliteten på produktet før lasten er om bord.
• Fot-prøve: Prøve som tas når man har lastet cirka en fot i tanken, som kan si noe om tankens og tanklinenes renhet.
• Full tank prøve: tas når lastingen er ferdig.

Ved eventuelle skader på lasten og for å unngå at man blir gjort ansvarlig for skade på last og tilhørende kostnader, så er det viktig at skipet tar sine egne prøver og oppbevarer disse forsvarlig om bord i noen måneder. Oppstår det en konflikt angående lastens kvalitet, så må man ha laget et godt system om bord for å finne frem til rett prøve. Skade på last skjer relativt ofte, og da er det viktig å dokumentere at lastens kvalitet fra manifold til lossing var bra. Om man ved en manifold prøve oppdager at lasten kan være kontaminert, så bør man tilkalle P&I og få en tredjeparts vurdering av lastens kvalitet. På nettsidene til ulike P&I klubber kan man få tips og råd om spesifikke laster som man skal føre. Der finner man hvilke forholdsregler man bør ta ut fra klubbens medlemmers tidligere erfaringer. Se for eksempel sidene til Skuld og Gard.

Ullasje rapport

Når lastingen er ferdig, så skriver skipet ut en ullasjerapport og gjerne en stabilitetsrapport. Skipets lasteoffiser og loadingmasteren vil da sammenlikne tallene om de stemmer med antall tonn levert og antall tonn mottatt. Hvis alt stemmer, så skriver begge to under på dokumentet. Det er ofte terminalen sine tall som er de offisielle tallene, og som vil komme på Bill of Lading (konnossementet). Det er derfor viktig at lasteoffiseren er enige i disse tallene, for det er dette tallet man ofte får betalt frakt for (Dette kan variere ut fra hva som er avtalt). Om man er uenige kan det ofte dreie seg om at man har lagt inn densiteten eller korreksjonsfaktorer for temperaturendring feil.

Letter of Protest

Ofte tillater man 0,5% forskjell, men hvis lasteoffiseren mener skipet har mottatt mindre enn dette, så må skipet utstede et protestbrev (Letter of Protest) som videre kan brukes til å utstede et krav om dødfrakt. Man bør også utstede et protestbrev om raten er lavere enn avtalt på grunn av terminalen eller om man er usikker på lastens kvalitet, og ved andre årsaker som forsinker lastingen/lossingen. Dette bør man forsøke å få undertegnet av loadingmaster.

Når man skal losse et skip, så er prosedyrene mye det samme som ved lasting. Man ankommer lossehavn og usteder et Notice of Readiness når man ankommer losstasjon eller ankringsplass i havnen. Fra dette tidspunktet begynner liggetiden å telle og kan utløse demurrage.

Etter at sjekklistene er ferdige, surveyoren og lasteoffiser har sjekket ullasjene, lasteprøver er tatt, så kan man starte lossingen. Under lossing så skriver man ned alle relevante hendelser med klokkeslett i portlogen. Man fører også en pumpelog/losselogg med antall tonn per time og manifoldtrykk.

Når lossingen er ferdig så utsteder surveyoren et empty tank/rom certificate som viser at all last er losset i henhold til avtale.