Forord

Da jeg startet med denne boken, kom jeg til å tenke en hendelse jeg hørte om da jeg selv gikk på skolen. Den skjedde på 70-tallet på Sørlandet, der det var to nærliggende fjorder som var veldig like. Det var en fyrlykt i hver av dem, og de hadde forskjellige lyskarakteristikker. Et skip foretok en seilas etter mørkets frembrudd og det endte med at det gikk på grunn. Det ville være nærliggende å tro vakthavende navigatør hadde sovnet av eller noe i den retningen. Det riktige svaret er at vakthavende navigatør var helt overbevist om at han gjorde rett, han kontrollerte ikke fyrlykten lys-karakteristikk eller at han token radarpeiling for å kontrollere skipets posisjon.
Skader og tap av last utgjør omtrent en tredjedel av de totale tapsforebyggende prosjekter, og av den grunn er last valgt ut som hoved emnet. I denne boken er også befraktning og sjørett en betydelig del av pensumet.

Tapsforebygging (loss prevention)

Lasteskade og tap

Lasteskader og tap representerer betydelig risiko i den maritime industrien stammer fra feilhåndtering, feil oppbevaring, ugunstige værforhold eller fartøysulykker. Faktorer som utilstrekkelig emballasje, temperatursvingninger og utilstrekkelige sikringstiltak kan føre til ødeleggelse av last, forurensning eller totaltap. Implementering av riktige lasthåndteringsprosedyrer, bruk av passende emballasjematerialer og gjennomføring av grundige risikovurderinger er avgjørende for å minimere lastrelaterte risikoer.

Skader på skrog og maskiner

Skader på skrog og maskiner utgjør en betydelig risiko for fartøysoperasjoner, noe som fører til kostbare reparasjoner, nedetid og mulige forurensningshendelser. Kollisjoner, grunnstøting, maskinfeil og korrosjon er vanlige årsaker til skrog- og maskinskader. Regelmessige inspeksjoner, vedlikeholdsprogrammer og bruk av tilstandsovervåkingssystemer hjelper til med å identifisere mulige problemer tidlig og forhindre katastrofale feil.

---

Forurensningshendelser

Forurensningshendelser, som oljesøl, kjemikalielekkasjer eller utslipp av farlig materiale, utgjør betydelige miljømessige og økonomiske risikoer for maritime interessenter. Utilsiktede utslipp fra fartøyer, offshoreinstallasjoner eller havneanlegg kan føre til miljøskader, regulatoriske bøter og skade på omdømmet. overholde forurensningsforebyggende tiltak, gjennomføre beredskapsøvelser og iverksette beredskapsplaner er avgjørende for å minimere risikoen for forurensningshendelser.

Mannskapsskader og helserisiko

Mannskapsskader og helserisiko påvirker operasjonell effektivitet og mannskapsvelferd, noe som fører til nedetid for personell, medisinske utgifter og mulige juridiske forpliktelser. Skli- og fallulykker, maskinulykker og eksponering for farlige stoffer er vanlige årsaker til mannskapsskader. Å tilby omfattende sikkerhetsopplæring, fremme ergonomisk praksis og gjennomføre helse- og velværeprogrammer bidrar til å minimere mannskapsrelaterte risikoer.

Nettsikkerhetstrusler

Cybersikkerhetstrusler utgjør nye risikoer for maritime operasjoner, inkludert fartøysystemer, navigasjonsutstyr og kommunikasjonsnettverk. Cyberangrep, skadevareinfeksjoner og datainnbrudd kan forstyrre driften og kompromittere sensitiv informasjon og fartøyets sikkerhet. Implementering av robuste cybersikkerhetstiltak, gjennomføring av regelmessige sårbarhetsvurderinger og bevisstgjøring blant mannskapsmedlemmer er avgjørende for å redusere cyberrisikoen.

Pirater og maritime sikkerhetstrusler

Pirater og maritime sikkerhetstrusler utgjør betydelig risiko for fartøyer som opererer i høyrisikoområder, inkludert kapringer, væpnede ran og mannskapskidnappinger. Fartøyer kan møte trusler som væpnede angrep, ombordstigningsforsøk eller tyveri av last og personlige eiendeler. Implementering av risikovurderinger for piratkopiering, overholdelse av beste ledelsespraksis (BMP) og utplassering av sikkerhetstiltak om bord, for eksempel festninger og væpnede vakter, er avgjørende for å redusere piratkopiering og maritim sikkerhetsrisiko.

Brudd på regelverk

Brudd på overholdelse av regelverk utsetter maritime interessenter for juridiske forpliktelser, bøter og skade på omdømmet, noe som undergraver operasjonell integritet og bærekraft. Manglende overholdelse av internasjonale konvensjoner, sikkerhetsforskrifter og miljøstandarder kan føre til håndhevelse og sanksjoner. Implementering av robuste samsvarsstyringssystemer, gjennomføring av regelmessige revisjoner og opplæring av mannskaper i regulatoriske krav er avgjørende for å sikre samsvar og minimere tilknyttede risikoer.

Vær og naturkatastrofer

Vær og naturkatastrofer, inkludert stormer, orkaner, tsunamier og jordskjelv, utgjør en iboende risiko for maritime operasjoner og påvirker fartøysikkerhet, navigasjon og lasttransport. Alvorlige værforhold kan føre til fartøyskader, tap av last eller driftsforstyrrelser. Å bruke avanserte værvarslingssystemer, iverksette reiseplanleggingsprotokoller og utvise forsiktighet under ugunstige værhendelser bidrar til å redusere værrelaterte risikoer.

---

Forstyrrelser i forsyningskjeden

Forstyrrelser i forsyningskjeden, for eksempel stengning av havner, arbeidsstreik eller geopolitiske spenninger, påvirker maritim logistikk og skipsplanlegging og forårsaker forsinkelser, økte kostnader og tap av inntekter. Uforutsette hendelser som påvirker den globale forsyningskjeden, kan føre til lastflaskehalser, overbelastning av fartøyer og logistiske utfordringer. Implementering av beredskapsplaner, diversifisering av forsyningskjederuter og opprettholdelse av åpen kommunikasjon med interessenter bidrar til å redusere forstyrrelser i forsyningskjeden og forbedre operasjonell motstandskraft.

Tapsforebygging dreier seg historisk sett mest erfaringsutveksling, kunnskapsdeling, teknisk assistanse og læring etter ulykker. Hovedmålet har vært å lære av virkelige hendelser og forhindre tap ved å implementere bedre sikkerhetskultur og bedre sikkerhetsstyringssystemer. Selv om vi ser at sikkerheten generelt sett blir bedre over lang tid, er det fortsatt mye å lære av maritime ulykker, der menneskelige feil ofte blir oppgitt som årsaken, men der det er de underliggende systemfeilene som er viktige å identifisere, og slik jobbe mot en rettferdighetskultur. handler om å skape en kultur hvor læring prioriteres, fremfor det å finne syndebukker, Her kan det føles vi myndighetene har gått i feil retning, ref. Helge Ingstad-ulykken. Målet må være at man i stedet for å straffe enkeltpersoner for feil, skal fokusere, på å forstå hvorfor feil oppstår, og hvordan man kan forhindre dem i fremtiden. Målet er å skape et miljø hvor ansatte føler seg trygge på å rapportere feil og ulykker uten frykt for represalier.
Den maritime industrien, som er avgjørende for global handel, står overfor betydelige risikoer som spenner fra naturfarer til menneskelige feil. Det å implantere. Effektive tiltak for å forebygge tap er avgjørende for å beskytte verdifulle eiendeler som skip og last, sikre besetningsmedlemmers sikkerhet, opprettholde driftskontinuitet, overholde strenge regulatoriske standarder og ivareta et selskaps omdømme.

Historisk sett var skadeforebygging i stor grad avhengig av manuelle inspeksjoner, rutinemessig vedlikehold og opplæring av mannskap. Selv om disse metodene var nyttige, var de arbeidskrevende og utsatt for menneskelige feil. Med teknologiske fremskritt har den maritime industrien sett et betydelig skifte mot mer sofistikerte strategier for skadeforebygging. Integreringen av tingenes internett-enheter muliggjør sanntidsovervåking av skipssystemer og lastforhold, noe som gir mulighet for umiddelbar oppdagelse av problemer og raske korrigerende tiltak. Prediktiv analyse, drevet av kunstig intelligens (KI) og maskinlæring, kan analysere historiske data og sanntidsdata for å forutsi potensielle risikoer, noe som muliggjør forebyggende tiltak for å redusere disse risikoene. I tillegg har bruken av droner og robotikk for inspeksjoner og vedlikehold forbedret sikkerheten og sikret grundige inspeksjoner i farlige eller vanskelig tilgjengelige områder.

Utvikling og implementering av avanserte skadeforebyggende tiltak har en betydelig positiv innvirkning på sjøforsikringsbransjen. Redusert hyppighet og alvorlighetsgrad av hendelser fører til færre forsikringskrav, noe som resulterer i lavere total risikoeksponering for både forsikringsselskaper og forsikrede parter. Forbedret datainnsamling og -analyse forbedrer forsikringsprosessene, noe som muliggjør mer nøyaktige risikovurderinger og skreddersydde forsikringsprodukter. Samarbeidet mellom maritime selskaper og forsikringsselskaper i utvikling og implementering av skadeforebyggende strategier fremmer en proaktiv tilnærming til risikostyring, noe som kommer hele bransjen til gode.
Etter hvert som den maritime industrien fortsetter å utvikle seg, dukker det opp nye utfordringer som krever innovative løsninger for skadeforebygging. Nettsikkerhet har blitt et kritisk anliggende med den økende digitaliseringen av skipssystemer og -operasjoner. Å beskytte disse systemene mot cybertrusler er avgjørende for å forhindre forstyrrelser og økonomiske tap. Strengere miljøforskrifter krever avansert teknologi for å overvåke og redusere utslipp, håndtere ballastvann og forhindre oljesøl. Alt dette er viktige komponenter i moderne skadeforebygging strategier. Kompleksiteten i den globale forsyningskjeden nødvendiggjør også sofistikerte sporings- og overvåkingssystemer for å sikre lastens integritet og sikkerhet gjennom hele reisen.

I fremtiden vil kontinuerlige teknologiske fremskritt forme tapsforebygging i den maritime industrien ytterligere. Kunstig intelligens og maskinlæring vil bli stadig mer integrert i å forutsi og redusere risikoer, optimalisere vedlikeholdsplaner og forbedre beslutningsprosesser. Blokkjedeteknologi vil forbedre åpenhet og sporbarhet i forsyningskjeden, redusere risikoen for svindel og forbedre nøyaktigheten av lastdokumentasjon. Etter hvert som autonome skip blir en realitet, vil det være behov for nye strategier for tapsforebygging for å håndtere de unike risikoene forbundet med ubemannede fartøy.

Avslutningsvis er det avgjørende for den maritime industrien å fremme tiltak for å forebygge skader. Integrering av avansert teknologi og strenge regulatoriske standarder forbedrer sikkerheten, beskytter eiendeler og sikrer driftskontinuitet. Disse strategiene kommer både den maritime og marine forsikringssektoren til gode ved å redusere risikoer, senke forsikringskostnader og øke interessentenes tillit og dermed sikre fremtiden for maritime operasjoner midt i den globale handelskompleksiteten.

Det brukes ikke bare data og statistikk for å drive tapsforebygging og benchmarking , Det har nå også begynt å GEO-tagge kravene våre i større grad og sammenligne og analysere forsikringskravene våre mot eksterne datakilder, som for eksempel værdata og bevegelsesdata fra skip (AIS data). Det har nå et sterkt ønske om å være mer proaktive i det forebyggende arbeid. Tapsforebygging i selskapet Gard fokuserer på å være mer proaktiv ved å følge industriens trender og implementere en målrettet, digitalisert og samarbeidsorientert tilnærming. Dette inkluderer å bruke data, teknologi og ekspertise for å gi handlingsrettede innsikter før ulykkene oppstår, og da spesielt innenfor den nye teknologien som nå introduseres. Gard har som mål å redusere antall tapte liv og skader på skip, selv om dette er vårt selskaps levebrød. Vi ønsker også å levere digitaliserte produkter og har tatt i bruk AI for å hjelpe til med tapsforebygging og bidra til å løse systemiske risikoer og utfordringer.

Når man arbeider med tapsforebygging (loss prevention), arbeider man også med å være mer proaktiv ved å delta og bidra på seminarer, webinarer, mannskapskonferanser og beredskapsøvelser. Vi tilbyr opplæring i proaktive metoder som inkluderer diskusjoner rundt risikovurdering, forebyggende tiltak og strategisk planlegging. Vi holder også liveøvelser og rollespill for å forbedre deltakernes forståelse av proaktive tilnærminger for å forhindre nødsituasjoner og forbedre den generelle sikkerheten. Gard samarbeider også med akademiske institusjoner og industripartnere for å forbedre sikkerhetskulturen og redusere risiko, ved å påvirke gjennom kunnskapsdeling og å fremme sikkerhet og bærekraft i maritime operasjoner. Den største utfordringen i vårt tapsforebyggingsarbeid er å nå helt ut med vårt budskap til mannskapet og de som faktisk står i de daglige risikooppgavene om bord på skip og offshoreinnretninger.

Veiledning for forebygging av tap: Forebygging av krav på grunn av mangel i store varer

Krav som følge av mangel på bulklast er et vanlig, men komplekst problem. De oppstår vanligvis når det er et betydelig avvik mellom mengden last som er oppført på konnossementet (B/L), og mengden som er mottatt i bestemmelseshavnen. Slike avvik kan tilskrives ulike faktorer, inkludert unøyaktig måling av last, feil stuing, feilhåndtering under transport, søl eller til og med tyveri. Derfor er det viktig å måle og registrere lastmengden nøyaktig i hver fase av lasttransporten.

Det er inkludert en nyttig sjekkliste som kan konsulteres i hvert trinn av transport av tørrlast, og som skal leses sammen med veiledningen nedenfor. Dette er ikke bare for å beskytte skipets interesser i saken, men også for å legge til rette for effektive forundersøkelser om bord på skipet dersom et krav skulle oppstå.

Før lasting

Den internasjonale koden for maritime bulklaster (IMSBC) gir omfattende retningslinjer for sikker lasting, stuing og transport av bulklaster. Det første trinnet er å overholde de anbefalte retningslinjene som er fastsatt. For eksempel standarder for renhold og klargjøring av lasterom.

Før last lastes, må skipets mannskap forberede seg på å etablere et solid grunnlag for nøyaktig lastemåling og dokumentasjon. Nedenfor er foreslåtte forberedelser som bør gjøres før lasting:

Gjennomfør risikovurderinger før lasting av last, med særlig vekt på lastetype, geografisk plassering og forventet vær. For eksempel vil en last som er utsatt for våtskader, kreve forbedret værvarsling og overvåking av forholdene for å få et tidlig varsel om regn.

Innhent detaljert planlegging og instruksjoner fra avsender for stuing av last, segregering og om lasten kan håndteres i nedbør. IMSBC-koden gir nøyaktig informasjon om lastens egenskaper, inkludert værforholdsregler, fuktighetspunkt for strømning og fuktighetsgrense for transport.

Identifiser om det tilbys et erstatningsbrev (LOI) av en eller annen grunn under lasthåndtering, f.eks. for å godta et erstatningsbrev for lasting i regnvær. I så fall bør forsikringsselskapet konsulteres for teknisk rådgivning for å vurdere mulige risikoer og sikre at vilkårene i avtalen er klare og håndhevbare.

Før oversikt over fremgangen i rengjøringen av lasterommene, og vurder å oppbevare fotografisk bevis på de rengjorte lasterommene og lensene før lasting. Fotografisk bevis på lenser og rengjorte lasterom før lasting kan tjene som verdifull dokumentasjon i tilfelle en tvist.

Rengjør og tørke lensebrønnene regelmessig før lasting, og dekk dem deretter ordentlig til for å hindre at last faller ned. Dette bidrar til å forhindre blokkeringer, beskytter dreneringssystemet og reduserer risikoen for skade eller forurensning under reisen.

Under lasting

Krav som følge av mangel på last stammer ofte fra utilstrekkelig overvåking under lasteprosessen. Effektivt tilsyn bør være på plass for å sikre at lasten lastes riktig inn i riktig lasterom med riktig kvalitet og planlagt mengden. En utpekt offiser eller et besetningsmedlem bør utpekes til å føre nøye tilsyn med laste- og losseoperasjoner, for eksempel stuere som bruker passende lasthåndteringsutstyr som gripebøtter eller transportbånd, og at lasten blir plassert riktig i lasterommet. For eksempel kan last gå tapt hvis den søles fra gripebøtten under lossing, noe som kan skje på grunn av feil håndtering, sterk vind eller utstyrsproblemer under lasteoperasjoner.

Hvis ulike typer/kvaliteter last blir blandet, eller hvis lasten ikke er riktig segregert, merket eller etikettert, k
an det føre til forvirring om mengden last om bord.

Tydelig segregering
Sørg for at lasterommene som fungerer, er lukket og forseglet (om nødvendig) når det forventes en forsinkelse. Dette kan bidra til å opprettholde lastens integritet og redusere risikoen for tvister om mengdetap eller forurensning.

Nøyaktigheten til veiebrosystemer varierer vanligvis fra 0,5 % til 1,0 %, avhengig av havn. For å sikre pålitelighet bør skipsføreren be om en kopi av veiebrosertifikatet, som inneholder detaljer om systemtypen og den siste inspeksjonen eller kalibreringen utført av et ISO-sertifisert inspeksjonsselskap eller en offentlig myndighet. Dette bidrar til å bekrefte nøyaktige målinger av lastvekt.

Sensorproblemer kan av og til påvirke nøyaktigheten til lasteapparatets vektdeteksjonssystem. Derfor anbefales det at redere verifiserer kalibreringsdetaljene, hvis tilgjengelige, i lastehavnen.

– En uavhengig takstmann kan brukes til å fastslå lasterommenes egnethet før lasting, den tilsynelatende tilstanden til den lastede lasten, og til å bestemme mengden og kvaliteten på lasten som er lastet. En takstmann kan også ansettes for å bistå skipsføreren ved å utføre oppgaver som regelmessig prøvetaking, testing og dokumentering av lastens tilstand. Takstmenn kan også bidra med lokal kunnskap, håndtere meningsforskjeller mellom de ulike partene, registrere detaljer om stopp og bistå med å klausulere B/L etter behov.

Dypgående undersøkelser er viktige for å bekrefte at lasten er nøyaktig målt, og for å bestemme skipets tall under lasting. Nøyaktige dypgående undersøkelser krever presise målinger av vanntetthet, skipets konstant, forbruksvekter, ballast, drivstoff, ferskvann osv. Inspeksjonen bør utføres av en kvalifisert takstmann i henhold til bransjestandardprosedyrer. Takstmannen bør besøke skipet slik at råd og assistanse kan gis til kapteinen, spesielt når styrmannens kvittering (MR) eller B/L må klausuleres på riktig måte. Det er viktig at takstmenn også kontrollerer nøyaktigheten og kalibreringen av instrumentene som brukes i inspeksjonen.

Hvis lastemålingen er unøyaktig, kan den rapporterte mangelen være feil. Dette kan skyldes feil i måleprosessen eller, når lastemålingen utføres på en rede, vær- og sjø forholdene har gjort målingene unøyaktige. Derfor er det viktig å opprettholde dypgangsmerkene til enhver tid og strebe etter full nøyaktighet i målingen. Hvis dypgangsmålingen utføres i åpen eller urolig sjø, anbefaler vi å utstede et protestbrev (LOP) som fremhever den potensielle unøyaktigheten i lastetallene.

Mål lasterommets volum, stuingsfaktor og brutt stuing for å kontrollere mengden last som er lastet i hvert lasterom. Disse målingene gir et ekstra lag med verifisering og kan bidra til å identifisere avvik mellom lasten som er lastet, og tallene som er registrert i brevet.

Lastebrevet skal nøyaktig angi lastmengden og andre detaljer, som vekt, volum, kvalitet og beskrivelse av lasten. Lastebrevstallene skal ta hensyn til lastens vanninnhold, og om nødvendig skal de klausuleres for å gjenspeile tilstanden, og registrere skipets tall for lastet lastmengde.

Riktig måleenhet bør spesifiseres i lastkonvolutten for å unngå lasttvister, dvs. at det noen ganger oppstår krav for visse laster som kjøpes/selges i tørre metriske tonn (DMT), men sendes i våte metriske tonn (WMT). Unnlatelse av å avklare måleenheten kan føre til tvister om den faktiske mengden levert last.

Å forsegle lasteluker etter fullført lasting bidrar til å opprettholde lastens integritet og forhindrer uautorisert tilgang og tyveri. Avsenderens representant er vanligvis til stede under forseglingsprosessen for å observere og bekrefte at lukedekslene er ordentlig sikret og forblir forseglet før lukene åpnes ved lossehavnen. Det er god praksis å dokumentere forseglingsnummeret og registrere hele denne prosessen med bilder eller video.

Når B/L-en er signert av kapteinen, impliserer det at mengden og beskrivelsen av lasten er det som er registrert. Det er avgjørende at eventuelle avvik umiddelbart meldes til alle berørte parter.

Under reisen

Under sjøreisen må lasten beskyttes mot synlige skader. Disse skadene kan skyldes dannelse av fuktighet i lasterommet eller inntrengning av sjøvann. Derfor må skipets mannskap sørge for at lasten forblir sikret og beskyttet.

– Med last med høy fuktighetsgrad kan vekttapet være betydelig i mengde på grunn av utslipp av fritt vann. Dette gjelder spesielt når det gjelder kull-last lastet i regn. Skipsføreren bør sørge for at det utføres hyppige loddmålinger av lasterommets lensebrønner, med detaljer loggført. Når det er nødvendig å tømme vann fra lasterommet, bør lenseloggen oppdateres for å gjøre rede for mengden lensevann som er pumpet ut. For å bidra til å demonstrere nøyaktigheten av disse tallene anbefaler vi å bekrefte volumet av lensebrønner ved ulike loddmålinger på forhånd. Hvis det oppstår et mangelskrav, vil lastmottakere insistere på bevis på lenseutslippsmengden.

Regelmessig kontroll av lasterommets tetninger bidrar til å sikre at lasterommet er værtett, og at lasten forblir sikker og beskyttet under transport. Skadede eller kompromitterte tetninger kan føre til forurensning eller tap av last, noe som kan føre til tvister om mengde eller tilstand ved lossehavnen. Hvis tilgang til lasterommet av en eller annen grunn er nødvendig, må du registrere brudd på tetningene og påfølgende utskifting.

Ventilasjon er avgjørende for å beskytte last mot fuktrelaterte skader som svette og rust. Det er spesielt viktig for hygroskopisk last, som landbruksvarer som absorberer fuktighet og lett blir dårlige, samt ikke-hygroskopisk last, som, selv om den er mindre fuktighetsfølsom, fortsatt kan påvirkes av kondens. Effektiv ventilasjon reduserer fuktighet, bevarer lastens kvalitet og bidrar til å minimere krav. For å håndtere ventilasjon følges to nøkkelregler: duggpunktregelen, som krever presise fuktighetsmålinger, og tregradersregelen, som tilbyr en enklere tilnærming ved å sammenligne utetemperaturer og lasttemperaturer. Å føre ventilasjonslogger med lasttemperaturer, duggpunkter og ventilasjonstider er viktig for å forsvare seg mot skadekrav. Mange charteravtaler krever ventilasjon når det er mulig, noe som understreker viktigheten av dette. Riktig ventilasjon sikrer at lasten ankommer i god stand, oppfyller fraktstandarder, beskytter skipets omdømme og reduserer ansvar.

Under lossing

Ofte beregnes utløpsmengden av losset bulklast basert på en felles dypgangsbesiktelse. Hvis den beregnede lossede mengden er gunstig sammenlignet med mengden som er oppgitt i brevet, vil skipet sannsynligvis ikke ha noe ansvar, med mindre lasteinteressene bestrider resultatene av den felles dypgangsbesiktelsen. Lastmottakerne kan avvise resultatene av dypgangsbesiktelsen og argumentere for at den endelige utløpsmengden av lasten bør bestemmes av terminalens målesystem på leveringstidspunktet.

Ved andre anledninger kan lossemetoden, for eksempel lossing av last ved hjelp av gripeklo eller transportbånd, føre til noe søl av lasten som losses. Dette problemet forverres av og til når lasten som losses, «dumpes» i et åpent kaiområde hvor mottakeren vil bruke lengre tid på å ta imot lasten, samtidig som lasten utsettes for dårlig vær. Dette kan også føre til krav om mangel på last, og derfor bør tiltakene nedenfor vurderes når man har med lossehavnen å gjøre.

En takstmann kan utnevnes ved lossehavnen for å bekrefte at forseglingene er intakte før de brytes, og mottakerens/befrakterens representant inviteres til å delta på verifiseringen. Dette trinnet sikrer åpenhet og bidrar til å demonstrere at all last mottatt ved lastehavnen ble losset ved lossehavnen.

Skipets ansatte bør dokumentere losseprosessen og bevare tilgjengelig fotografisk bevis på søl av last i havnen på grunn av uforsiktig håndtering eller lekkasje fra gripekraner og lastebiler.

Det bør utføres et utkast til undersøkelse ved hver lossehavn for å ta hensyn til mengden last som er losset, og tallene sammenlignes med den faktiske lastmengden. Denne undersøkelsen gir en uavhengig verifisering av lastmengden og bidrar til å identifisere eventuelle avvik. Det har vært rapportert tilfeller der et skip har hatt flere lossehavner og det har blitt hevdet et «tap» ved én havn som sannsynligvis er et resultat av lossing av for mye last i en tidligere havn. Medlemmer bør identifisere om dette scenarioet er mulig, og sørge for at alt gjøres for å losse nøyaktig den mengden som er nominert for den havnen.

Mottakerens takstmann, hvis tilgjengelig, bør notere avviket og den totale mengden lenseutslipp i sin endelige besiktelsesrapport. Funnene kan brukes til å støtte transportørens posisjon i tilfelle en påstått mangeltvist.

Ved lastmangel er rettidig varsling og etterforskning avgjørende for å løse problemet og redusere eventuelle tap. Redere bør følge en strukturert tilnærming og konsultere klubben og/eller den lokale or å informere alle relevante parter eller berørte interessenter.

Kapteinen bør varsle lasteeierne eller avsenderne umiddelbart og detaljere mangelen, for eksempel mengden og plasseringen av den påståtte manglende lasten. Rask varsling viser transportørens forpliktelse til åpenhet og bidrar til å starte skadebehandlingsprosessen.

Utsted en LOP (List of Provision) hvis det er for lite last eller avvik mellom landtallet eller mengdene fra undersøkelser, og, om mulig, få LOP-en signert av lasteinteressene.

Skipsføreren bør umiddelbart ta grep for å redusere ytterligere tap eller mangler, inkludert å overvåke den gjenværende lasten, ta ytterligere loddinger og be om bistand fra landbasert personell/inspektør og/eller utstyrsinspektør.

Dokumentasjon og innsamling av bevis

Selv om det er viktig å sørge for at varslingene blir utført på riktig måte, bør skipets besetning i mellomtiden sørge for at alle relevante registre føres og er lett tilgjengelige for inspeksjon og verifisering.

B/L – verifisering av faktisk lastmengde med relevante parter og, om nødvendig, inkludering av klausuler for å håndtere eventuelle avvik eller problemer.

Utkast til besiktelsesprotokoller – mengde last som faktisk er lastet i lastehavn og losset i bestemmelseshavn.

Styrmannskvittering (MR) – dokumenter tilstanden og mengden av lasten som er presentert for forsendelse (skipets tall); eventuelle avvik skal formuleres i MR.

Kvalitetssertifikat og fuktighetssertifikat (MC) – i tilfeller der lastet last har høyt fuktighetsinnhold, vil det være lurt å ha de sertifiserte dokumentene for å sammenligne med MC i lossehavnen.

Sertifikat for tomt lasterom – for å bekrefte at lasterommet er fullstendig tømt, vil bidra til å motbevise påstander om gjenværende last.

Vannutslippslogg eller lensepumpelogg – å føre oversikt over fritt vann som slippes ut, kan bekrefte mengden vann som pumpes ut fra lasterommets lensekapasitet under reisen, noe som kan brukes til å bekrefte vekttapet ved mangelskrav.

Last- og havneloggbok – dokumenter mangelen i skipets loggbok, inkluder detaljer om luketetning og tidspunkt for åpning/lukking av luker, og utarbeid en detaljert rapport om hendelsen.
fakta erklæring (SOF) fra master
overtidsliste/timeliste for lasting og lossing i lasterom
dekksloggbok – detaljer om værforhold i havn/underveis og bunker-ROB
logg for ballastbytte – detaljer om utskifting av vannballast og eventuelle endringer i ballastvekt
CCTV-opptak eller fotografier av havnedrift, for eksempel synlig søl fra grabben osv.

Forebygging og håndtering av krav som følge av mangel på bulklast krever vanligvis en kombinasjon av teknisk ekspertise, operasjonell aktsomhet og proaktiv risikostyring. Derfor er rettidig varsling, grundig dokumentasjon og samarbeid med klubben og lokale korrespondenter svært nyttig for å oppnå en gunstig løsning i tilfelle et påstått krav.

Skipsføreren bør varsle lasteeierne eller avsenderne umiddelbart og angi mangelen, for eksempel mengden og plasseringen av den påståtte manglende lasten. Umiddelbar varsling viser transportørens forpliktelse til åpenhet og hjelper til med å sette i gang skadeløsningsprosessen.

Bill of Lading (konnossement)

Til tross for den tilsynelatende enkelheten er et konnossement fortsatt en kontrakt, og realiteten er at selv om det finnes mye informasjon tilgjengelig, er den ikke alltid lett å finne. En del av problemet er at mange av rådene finnes i juridiske lærebøker, som kan nå et begrenset publikum.

#1 Hva er å «klausulere» konnossementet?
Å klausulere et konnossement er prosessen med å sette inn skriftlige merknader på konnossementet angående kvaliteten eller tilstanden til lasten som eksisterte da lasten ble lastet om bord på skipet.

#2 Hva kalles et konnossement som ikke er klausulert?
Et konnossement som ikke inneholder noen merknader (og derfor ikke er klausulert), kalles et «rent» konnossement.

#3 Hvorfor ber avsendere noen ganger om å få utstedt rene konnossement, selv om lasten er skadet ved lasting?
Hvis salget av lasten finansieres ved hjelp av remburser, kan rembursene kreve at det utstedes «rene» konnossement. Hvis det utstedes klausulerte konnossement, kan det hende at selgeren av lasten ikke får betalt. Dette er en av grunnene til at avsendere noen ganger ber om å få utstedt rene konnossement selv om lasten er skadet ved lasting.

#4 Bør «rene» konnossement utstedes dersom lasten blir skadet ved lasting?
Kapteinen må insistere på å klausulere ethvert konnossement der det er observert skade eller forurensning på lasten ved lasting. Rene konnossement skal derfor ikke utstedes selv om avsenderen krever det.

Dersom det likevel blir en kommersiell nødvendighet å utstede rene konnossement, bør dette kun gjøres etter behørig vurdering av risikoene som er involvert – og helst ledsaget av et erstatningsbrev (LOI) – men se kommentarer til P&I-dekningen om implikasjonene av å godta en LOI på baksiden.

#5 Manglende klausulering i konnossementene
Hvis konnossementene ikke er klausulert – når de burde ha vært klausulert – kan dette påvirke P&I-dekningen. Dette betyr at det kanskje ikke finnes forsikringsdekning for noe lastekrav.

#6 Utstedelse av «rene» konnossement mot en intensjonsavtale
Utstedelse av «rene» konnossement i bytte mot en LOI) der lasten er skadet, vil ikke gjenopprette P&I-dekningen. I stedet vil avgiftsbestemmelsen fungere som en erstatning for P&I-dekningen.

Hvis rene konnossement utstedes mot en avsiktsbestemmelse, er det viktig at transportøren vurderer kredittverdigheten til den parten som gir avsiktsbestemmelsen.

#7 Signering av konnossement «som presentert»
Noen certepartier krever at kapteinen signerer konnossement «som fremlagt» av befrakterne. Et krav om å signere konnossement «som fremlagt» fjerner imidlertid ikke kapteinens overordnede forpliktelse til å nøyaktig registrere lastens tilsynelatende orden og tilstand i konnossementene.

Hvis lasten blir skadet før lasting, må kapteinen derfor klausulere konnossementene – selv om konnossementene skal signeres «som de er fremlagt».

#8 Når skal kapteinen nekte å signere et konnossement?
Kapteinen bør nekte å signere enhver regning som

oppgir feil dato for når den aktuelle lasten ble sendt om bord
oppgir feil lastehavn
gir en åpenbar feilaktig beskrivelse av lasten: farge, form, mengde eller tilstand

#9 Risiko for partnerens kvitteringer
En «rent om bord»-merknad på styrmannens kvittering skal kun settes inn dersom lasten er uten feil.

Dersom det er åpenbare mangler ved lasten, må disse registreres i styrmannens kvitteringer. Årsaken er at befraktningsvilkår kan kreve at konnossement utstedes i «strengt samsvar» med styrmannens kvitteringer. Det er derfor viktig at lastens tilsynelatende orden og tilstand registreres i styrmannens kvitteringer.

Deplasementet faktisk besittelse av varene som er representert i konnossementet, og dermed muliggjør det blant annet bruk til å selge varene videre (noen ganger flere ganger) mens de fortsatt er underveis.

Det omsettelige konnossementet er derfor grunnleggende for internasjonal handel. Rederen er forpliktet til å levere lasten til den som har rett til den. Stilt overfor de ulike påtegningene (eller til og med én påtegning) på et konnossement, blir han stilt overfor et dilemma om hvorvidt den parten som krever levering, faktisk har rett til det. Engelske domstoler har erkjent rederens problem og utviklet prinsipper som er utformet for å gjøre det mulig for ham å levere lasten trygt. Det viktigste av disse er at der et konnossement er utstedt, er ikke rederen forpliktet til å overgi besittelsen av varene til noen annen person enn mot fremvisning av konnossementet. Rederen vil derfor være beskyttet hvis han leverer til den personen som fremlegger det originale konnossementet. Hvis et sett med tre konnossementer utstedes, er dessuten rederen trygg hvis han leverer mot den første originalen i settet som er fremlagt for ham.

Ovennevnte regel gjelder imidlertid med det overordnede forbeholdet at eieren eller skipsføreren ikke er klar over noe annet konkurrerende krav på eierskap til lasten. Dersom skipsrederen er klar over dette, skal han ikke levere uten først å undersøke rettighetene til personen som fremlegger konnossementet. Dersom han ikke har fått varsel om slike krav og det ikke finnes noen annen indikasjon på at innehaveren ikke har slik rett, vil han trygt kunne levere til personen som fremlegger konnossementet, og vil være beskyttet mot senere krav selv når de fremsettes av den virkelige eieren av varene.

Den sunne kommersielle forståelsen av denne regelen, og beskyttelsen som dermed gis skipsrederen, er én av grunnene til at levering uten fremvisning av det omsettelige konnossementet er ekskludert fra P&I-dekningen som tilbys av denne foreningen og alle andre P&I-klubber i den internasjonale gruppen. Unntak av dekning er beskrevet i regel 34.1.b(i) i foreningens regler, som bestemmer at dekningen som ellers er tilgjengelig i henhold til regel 34.1, ikke inkluderer

(i) forpliktelser, kostnader og utgifter som følge av levering av last i henhold til et omsettelig konnossement uten at konnossementet fremlegges av personen som leveringen skjer til, unntatt når last har blitt fraktet på skipet i henhold til vilkårene i et ikke-omsettelig konnossement, fraktbrev eller annet ikke-omsettelig dokument, og har blitt levert korrekt som krevd i dette dokumentet, uten hensyn til at medlemmet kan være ansvarlig i henhold til vilkårene i et omsettelig konnossement utstedt av eller på vegne av en annen part enn medlemmet som sørger for transport delvis på skipet og delvis på et annet skip.

Konflikten mellom teori og praksis

Teorien er at regelen som er utarbeidet av domstolene, skal gjøre det mulig for eieren å overvinne problemet med omsetning av konnossementet uten unødig risiko for ham. I virkeligheten er imidlertid situasjonen mye mer komplisert på grunn av det faktum at fartøyet ofte ankommer lossehavnen før konnossementet. Dette gjelder spesielt der reisen bare tar noen få dager. Mottakeren som hevder å ha rett til varene, ber deretter om levering av varene selv om han ikke kan fremvise det relevante konnossementet. Rederen blir ofte satt under betydelig kommersielt press for å levere lasten, selv om konsekvensene av å feillevere lasten, som beskrevet nedenfor, er svært alvorlige.

Konsekvensene for skipseiere av å levere last uten fremvisning av konnossement

I henhold til kontraktsvilkårene som er inntatt i eller dokumentert av konnossementet, er skipsrederen forpliktet til å levere til den person som er berettiget til besittelse av det, nemlig avsenderen selv eller den navngitte mottakeren eller, hvis konnossementet er utstedt på bestilling, til den endosserte innehaveren av konnossementet. Ved å levere varene til noen som ikke har konnossementet, vil eieren bli utsatt for et krav som følge av kontraktsbrudd fra den som er berettiget til besittelse av lasten.

Der det foreligger et slikt kontraktsbrudd som fører til feillevering, kan domstolene bestemme at rederen, basert på en korrekt tolkning av vilkårene i konnossementene, ikke kan påberope seg eksklusjonsklausulene i konnossementet. I tillegg kan transportøren også saksøkes separat for feillevering i henhold til erstatningsansvaret for konvertering, og i så fall kan rederen kanskje ikke påberope seg noen kontraktsmessig eksklusjonsklausul som ellers ville ha beskyttet ham mot ansvar i henhold til konnossementet.

Videre, og kanskje viktigst av alt for rederen, vil han, dersom levering skjer uten fremvisning av konnossement, bli fratatt sin P&I-dekning for ethvert krav som oppstår som følge av dette på grunn av virkningen av unntaket i regel 34.1.b(i) beskrevet ovenfor.

I lys av de alvorlige konsekvensene dersom han leverer varene uten å fremlegge konnossementet, hva skal skipsrederen gjøre i praksis?

Alternativer tilgjengelig for rederen når konnossementet mangler i lossehavnen

(a) Rederen kan vente på at konnossementet skal ankomme

Dette er det sikreste alternativet for rederen. Dette er imidlertid vanligvis ikke praktisk mulig eller økonomisk levedyktig. Rederen vil ikke vite hvor lenge skipet må vente, og det vil være i strid med hans forretningsinteresser å ha skipet fortøyd på denne måten, spesielt hvis han ikke kan gjøre krav på denne forsinkelsen fra mottakeren eller befrakteren. Hva slags effekt en forsinkelse vil ha for rederen, undersøkes nedenfor, først under en reisebefraktningsavtale og dernest en tidsbefraktningsavtale.

(i) Rederens stilling under en reisebefraktningsavtale. I mangel av en klar bestemmelse i befraktningsavtalen er rederen under en reisebefraktningsavtale ikke forpliktet til å levere varene til en part som ikke kan fremlegge et konnossement. Men hvis rederen bestemmer seg for å vente på konnossementet, hvem bærer risikoen for tiden han går glipp av som følge av dette? Det finnes lite autoritet på dette området, men det foreslås at liggetid eller demurrage skal løpe kontinuerlig med mindre det foreligger mislighold fra rederens side som forårsaker forsinkelse, eller med mindre liggetid eller demurrage forhindres av en klart formulert unntaksklausul. Denne tolkningen følger analogt sakene knyttet til rederiers utøvelse av en heftelse for manglende betaling av frakt, som bekrefter at en reder kan være avskåret fra å kreve demurrage/erstatning for forsinkelse når det finnes andre midler tilgjengelig for ham for å beskytte sin posisjon og losse lasten. Se også paragraf 493 i den engelske Merchant Shipping Act 1894, som gir en reder en lovfestet rett til å losse og lagre lasten i Storbritannia etter utløpet av 72 timer.

Denne tolkningen er imidlertid underlagt det overordnede prinsippet om at en reder ikke kan forsinke fartøyet sitt urimelig. Dersom rederen derfor, når vedkommende utøver heftelsen, er i stand til å losse lasten sin på en sikker måte (for eksempel til sikker lagring eller til og med til mottakeren, men etter hans ordre og under hans kontroll), men beholder kontrollen over lasten i påvente av levering av konnossementet, foreslås det at han gjør det. Dersom han urimelig unnlater å gjøre dette, kan han være avskåret fra å kreve erstatning for eventuelle senere forsinkelser eller demurrage. Dersom de samme reglene og prinsippene gjelder når rederen utsetter lossingen i påvente av skipets ankomst, anbefales derfor redere å alltid vurdere om lasten kan losses på en sikker måte. Hvis det er mulig, og rederen urimelig nekter å gjøre det, kan det hende at han ikke kan få dekket eventuelle senere forsinkelser som erstatning eller demurrage.

(ii) Rederens stilling under et tidsbefraktningsforhold. Vanligvis skal leie betales kontinuerlig i løpet av tidsbefraktningsperioden, med mindre befrakterne enten kan bringe seg innenfor off-hire-klausulen eller vise at forsinkelsen skyldtes et kontraktsbrudd fra rederens side som har fratatt dem bruken av fartøyet, noe som gir dem rett til å kreve erstatning fra leiebeløpet. Faktisk har lagmannsretten fastslått at en nektelse fra en reders side om å levere last uten å fremlegge konnossement ikke var et kontraktsbrudd, og at leie derfor skulle betales i sin helhet i forsinkelsesperioden.

Hvorvidt skipsrederen er forpliktet til å levere mot en skadesløsholdelse dersom konnossementet ikke er tilgjengelig, drøftes mer detaljert i avsnitt (c) nedenfor, men den generelle posisjonen er at skipsrederen ikke er forpliktet til å levere lasten mot et tilbud om et skadesløsholdelsesbrev. Det bør huskes at selv om praksisen med å levere last mot en skadesløsholdelse har blitt utviklet (hovedsakelig av befraktere/handelsmenn), betyr ikke dette at skipsføreren er forpliktet til å følge denne praksisen.

Dersom forsinkelsen ved å vente på regningen imidlertid virker så urimelig, spesielt i tilfeller der det ser ut til at konnossementet har gått tapt, snarere enn bare at fartøyet ankommer før det gjør, kan det være urimelig at hyre fortsatt betales, og under slike omstendigheter bør skipsrederen søke retten om instrukser om lossing og/eller levering.

(b) Levering mot et originalt konnossement beholdt om bord

Når det forventes at fartøyet kan ankomme før konnossementet, har det utviklet seg en praksis med at konnossementet utstedes i et sett med tre originaler, og at rederen samtykker i at ett av settet skal beholdes om bord for levering til mottakeren eller den varslende parten ved ankomst til lossehavnen. Kapteinen leverer deretter dokumentet til denne parten, og dette presenteres på nytt for ham, og levering skjer mot denne. Dette alternativet har vært spesielt utbredt i oljehandelen. Til tross for at dette er vanlig praksis, frarådes det imidlertid sterkt av The International Group of P&I Clubs, ettersom beskyttelsen som gis en reder i henhold til sedvanerettsprinsippet om at han trygt kan levere til en konnossementsinnehaver der han ikke har noe negativt varsel om krav, er alvorlig svekket der to av de tre originale omsettelige brevene i settet er i omløp. Dette er fordi det er en klar risiko for at de andre originalene kan ha blitt omsatt i løpet av reisen, og konnossementet som forblir om bord, gjenspeiler derfor ikke det faktiske eierskapet til lasten. Dessuten må det faktum at kapteinen har beholdt konnossementet som han skal foreta levering mot, gi grunnlag for en slutning om at han er klar over at innehaveren av konnossementet ikke nødvendigvis er den faktiske eieren av lasten. Når skipsrederen eller kapteinen er oppmerksom på mulige konkurrerende krav, er han deretter forpliktet til å foreta undersøkelser for å forsikre seg om at mottakeren faktisk har rett til å motta leveringen.

Disse vanskelighetene har ført til at The International Group of P&I Clubs har utstedt retningslinjer for å hjelpe redere når de blir bedt om å følge denne praksisen. Det vises til Gard-rundskriv nr. 2/90. Dette råder medlemmene til å motstå forespørsler om å ha ett av et sett originale konnossement om bord. Hvis medlemmene, til tross for denne anbefalingen, er under press til å gjøre det, anbefaler foreningen at følgende ordlyd påtegnes på alle de originale konnossementene: «Ett originalt konnossement beholdt om bord, mot hvilket levering av last kan foretas etter instruksjoner mottatt fra avskipere/befraktere.»

Det antas at denne påtegningen vil gi enhver part som kjøper lasten mot et ufullstendig sett med konnossement, beskjed om at levering kan skje i bytte mot ett originalt konnossement som oppbevares om bord, og som sådan bør redusere risikoen ved praksisen. Det bør imidlertid huskes at et medlem som samtykker i å følge denne prosedyren, vil være i fare for å skade sin P&I-dekning. Det kan ikke understrekes nok at praksisen derfor bør motstås.

(c) Levering mot erstatning

(i) Er skipsrederen forpliktet til å akseptere en erstatning? Det viktigste å merke seg er at skipsrederen ikke, uten en svært klar formulering i kontrakten, er forpliktet til å levere last mot en erstatning for manglende fremleggelse av det originale omsettelige konnossementet. Selv om visse bransjer (spesielt oljehandelen) har utviklet praksisen med å levere uten originale konnossement mot en erstatning, endrer ikke dette den generelle stillingen som er angitt ovenfor.

I en bestemt sak måtte lagmannsretten vurdere om et tidsbefraktningsselskap på noen måte var annerledes med hensyn til levering mot en godtgjørelse enn et reisebefraktningsselskap eller et konnossement. Befrakterne argumenterte for at tilstedeværelsen av en godtgjørelse i et tidsbefraktningsselskap (enten uttrykt eller underforstått), sammen med deres evne og rett til å gi ansettelsesinstruksjoner, betydde at en reder var tvunget til å følge deres ordre om levering uten å fremlegge de omsettelige brevene. Lagmannsretten avviste dette som et generelt prinsipp og bekreftet det som generelt hadde blitt forstått som tilfelle før dommer Phillips’ førsteinstansavgjørelse, nemlig at den blotte kombinasjonen av befrakterens rett til å gi ordre om ansettelse og rederens rett til en godtgjørelse ikke i seg selv tillot befraktere å tvinge en reder til å følge ordre i denne forbindelse. Dette er på grunnlag av at selv om rederen kan ha rett til en godtgjørelse, er han ikke tvunget til å påta seg den. Dette er også basert på at i henhold til sedvanerett kunne ikke befraktere, som har gitt ordre om å utstede en omsettelig veksel og dermed har ført til en forpliktelse for skipsrederen til å levere ved fremleggelse av denne vekselen, og et ansvar for skipsrederen overfor en tredjepart, legitimt/lovlig endre denne ordren.

(ii) Når er en reder tvunget til å levere lasten mot en erstatning? Det klareste tilfellet der rederen vil være tvunget til å akseptere en erstatning, er når befrakterne får en kjennelse fra en kompetent domstol om dette, noe som vanligvis vil være i tilfeller der vekslene har gått tapt.

Skipsreder kan også være forpliktet til å levere varene mot en erstatning der han positivt har avtalt å levere varene mot det samme i kontrakten med befraktere. Dette må imidlertid være en positiv forpliktelse snarere enn bare en rett til en erstatning. Skillet mellom de to illustreres i følgende eksempelklausuler:

«[B]befraktere holder herved eiere skadesløse … [for] … å etterkomme deres ordre (inkludert levering av last uten fremleggelse av regninger)» gir rett til en erstatning. «Skulle regninger … ikke ankomme … samtykker eierne i å frigi hele lasten uten fremleggelse av originale regninger mot levering av befraktere av … erstatning» gir opphav til en forpliktelse for skipsreder om å levere lasten i bytte mot en erstatning.

Selv der det foreligger en positiv avtale fra rederen om å akseptere en erstatning, er en advarsel på sin plass: Dersom det er klart for rederen at den parten som befrakterne ber lasten leveres til, ikke er innehaver av fakturaen / den parten som har rett til levering av lasten, er rederen fortsatt ikke forpliktet til å levere lasten og akseptere erstatningen. Dette ser ut til å være på grunnlag av at avtalen kan være ugyldig på grunn av ulovlighet på det tidspunktet ytelse kreves på grunnlag av et potensielt bedrageri.

(iii) Situasjonen dersom rederen aksepterer en skadesløsholdelse. Til tross for farene som er forbundet med eiere som godtar å levere last uten å fremlegge konnossementet mot en skadesløsholdelse, er det et faktum at det er en utbredt praksis. Hva kan da rederen gjøre for å minimere risikoen? De praktiske detaljene rundt prosedyren og foreningens retningslinjer ble diskutert i detalj i Gard News nr. 112

En erstatning er bare så god som den økonomiske styrken til personen som gir erstatningen, og deres mulighet til å oppfylle sine forpliktelser i henhold til den.

Erstatningen bør dekke hele det potensielle ansvaret, som ikke bare vil omfatte verdien av lasten, men også dekke renter og kostnader og eventuelle andre skader som følge av dette.

Erstatningen må utformes slik at den ikke foreldes

Erstatningen bør inneholde en relevant lov- og jurisdiksjonsklausul i tilfelle det blir behov for å håndheve den.

I utgave nr. 112 av Gard News ble det også påpekt at selv om praksisen skulle motstås, burde et erstatningsbrev som var juridisk bindende og ga skipseieren en viss beskyttelse, være inkludert i ordlyden anbefalt av The International Group of P&I Clubs. Denne ordlyden knytter både mottakeren som fremsetter forespørselen, og en bank til forpliktelsen. En banks deltakelse i forpliktelsen er av stor betydning, ettersom sikkerheten bare er så solid som solvensen til den parten som innvilger den. Det er derfor viktig å sikre at en førsteklasses bank forplikter seg i fellesskap med den parten som fremsetter forespørselen om levering.

En ytterligere advarsel gis også ved at en skadesløsholdelse som gis i forbindelse med bedrageri eller en ulovlig eller umoralsk handling, i henhold til engelsk lov, vil være ugyldig og ikke-håndhevbar fordi den er i strid med offentlig orden. Et eksempel på dette inkluderer en skadesløsholdelse gitt til skipsrederen i bytte mot hans samtykke til å utstede rene konnossement, til tross for at han visste at lasten som konnossementene representerte, faktisk var skadet. Selv om skadesløsholdelsesbrevet som gis for levering av last uten fremvisning av de originale konnossementene, er i en annen kategori og sannsynligvis ikke vil bli ansett som en ulovlig handling eller i strid med offentlig orden, kan det fortsatt være konsekvenser for eieren hvis han bevisst leverer lasten feil i bytte mot en skadesløsholdelse. Skadesløsholdelsen vil ikke være håndhevbar selv om den har den sjeldne utmerkelsen at den er kontrasignert av en bank.

Det ovennevnte oppsummerer alternativene som er tilgjengelige for en reder når de står overfor problemet med en mottaker som krever levering uten å fremlegge relevante konnossement. Selv om visse sikkerhetstiltak kan innlemmes i de ulike alternativene for å maksimere beskyttelsen for rederiene, kan ingen av disse gjøres feilsikre. Dette er selvfølgelig nedslående i lys av moderne skipspraksis og forbedret kommunikasjon. Det kan derfor være bedre, i stedet for å reagere på situasjonen i lossehavnen når saken allerede er et problem for rederen, å vurdere nøye om det i det hele tatt er behov for å utstede et omsettelig konnossement. Hvis det ikke er nødvendig, bør redere vurdere om andre transportdokumenter (som de som er beskrevet nedenfor) kan utnyttes bedre for å unngå det potensielle problemet som er identifisert ovenfor. Andre dokumenter enn omsettelige konnossement (a) Bruk av et ikke-omsettelig konnossement.

Det anses generelt at de potensielle problemene som er identifisert ovenfor, blir betydelig redusert når konnossementet gjøres ikke-omsettelig. Foreningens regel 34.1.b(i) utelukker ikke dekning for krav som oppstår ved levering av last uten fremleggelse av et ikke-omsettelig konnossement, forutsatt at levering har funnet sted til den personen som har rett til å motta leveringen.

Dekkslast

UK-klubben gir rutinemessig råd til medlemmene om konsekvensene av foreslått lasttransport på dekk. Klubben gir vanligvis råd om både kontraktsmessige aspekter, dvs. risikofordeling i henhold til konnossement og certepartier, samt fra et tapsforebyggende eller praktisk perspektiv.

Frakt av last på dekk utsetter lasten for en rekke ekstra risikoer fra elementene, som sjøsprøyt og vind, samt potensiell risiko for å bli skylt av eller falle over bord på grunn av dårlige værforhold eller utilstrekkelig surring/stabilisering. Avhengig av lasten kan det også være problemer med selve fartøyets stabilitet, for eksempel frakt av vingeblader oppå lukedeksler.

Hva er Haag-Visby-reglene?

Sjørett

Haag-Visby-reglene og deres betydning

Haagreglene satte en viktig presedens for maritime spørsmål som ellers var plaget av kaotiske hendelser. Den internasjonale sjøretten, som ble utarbeidet og vedtatt tidlig på 1920-tallet, ble opprinnelig skissert og er fortsatt formelt kjent som «Den internasjonale konvensjonen om ensartethet av visse rettsregler vedrørende konnossement».

Haagprotokollen ble endret på slutten av 1960-tallet, og sjøretten, etter endringen, ble kjent på tvers av globale maritime kanaler som «Haag-Visby-reglene».

Haag-Visby-reglene fastsetter omfanget av styringen av fraktbrevet for et lasteskip som chartres, i tillegg til det ansvaret som potensielt kan pålegges partene som samtykker i befraktet.

Det følger dermed at for at Haag-Visby-endringen skal gjelde for en bestemt lastbefraktning, kreves fraktbrevet som det primære dokumentet for å bekrefte ektheten av forsendelsen og alle andre detaljer som er gitt av det aktuelle personellet som befrakter fartøyet.

Selv om nesten alle land følger bestemmelsene i Haagprotokollen, har enkelte land ikke akseptert alle bestemmelsene i internasjonal sjørett. Noen av disse landene følger bestemmelsene i de opprinnelige Haagreglene, eller

– har etablert en egen lov som omhandler styring og virkeområde for fraktbrev, samtidig som den inkluderer bestemmelsene i Haag-Visby-protokollen, eller
har ikke godkjent forbeholdene i Haag-Visby-protokollen

Hva inneholder Haag-Visby-loven?
Hver av de ti artiklene i Haag-Visby-loven beskriver i detalj kravene til rederiet som engasjerer fartøyet for den nødvendige operasjonen, og befraktningsselskapet som stiller lasteskipet til rådighet.

I henhold til bestemmelsene forventes det at rederiet leverer oppdatert og nøyaktig informasjon om lasten som potensielt sendes.

Dersom rederiet unnlater å gjøre dette, skal verken det chartrede fartøyet eller fartøyets operatør holdes ansvarlig for tap som følge av en ulykke under transporten, i henhold til bestemmelsene i protokollen.

Haag-Visby-reglene
Samtidig må skipsoperatøren sørge for at skipet er egnet for godstransport, og at skipets lastedekk er egnet til å frakte lasten og har den nødvendige infrastrukturen.

I henhold til internasjonal sjørett faller alle gjenstander og varer unntatt storfe, fugl og alle de varianter av last som måtte plasseres på åpne dekk, inn under bestemmelsene i Haagprotokollen.

Kritikk og skepsis mot Haag-Visby-reglene
Selv om Haagreglene er påtrengende og bindende, argumenterer maritime eksperter og skipsfartskonglomerater for at loven i stor grad er i favør av lasteskipenes operatører snarere enn rederiene.

Dette argumentet stammer fra det faktum at mens loven krever at rederier oppgir grundig informasjon om lasten sin, er operatører unntatt fra å bli holdt ansvarlige for tap av last.

På samme måte, selv i tilfeller der en rederiorganisasjon oppgir alle nødvendige lastdetaljer i fraktbrevet, har operatører blitt fritatt fra å betale erstatning til det berørte rederiet basert på flere definerte punkter.

Dersom lasten må kastes ut i åpent hav på grunn av en maritim nødsituasjon, er lasteskipets operatører pålagt å gi delvis kompensasjon til rederiet som har lidt tapet, i henhold til Haag-Visby-reglene.

Slik kompensasjon kan imidlertid kreves av rederiet enten basert på hvert kolli av hele lastforsendelsen eller basert på hvert kilogram av den totale bruttolasttonnasjen som skipet frakter.

Et rederi som krever økonomisk kompensasjon, må også merke seg at kravet kun vil bli godkjent og validert dersom de nøyaktige kvantitative detaljene om lasten er oppgitt og oppført i fraktbrevet.

I tillegg avhenger den monetære verdien av erstatningen av kostnaden for lignende last i markedet, mens valutaen som brukes til å beregne erstatningsbeløpet, avhenger av den geografiske plasseringen der ulykken inntraff.

I henhold til Haagreglene/Haag-Visby-reglene er transportøren forpliktet til å laste, håndtere, stue, frakte, oppbevare, ta vare på og losse varer som fraktes om bord på skipet på riktig måte. Definisjonen av «varer» er bred, men utelukker uttrykkelig last som fraktes på dekk, dersom

Transportavtalen sier klart og tydelig at lasten skal transporteres på dekk.

Lasten fraktes faktisk på dekk.

Så hvis lasten er dekkslast som faller utenfor definisjonen av varer i Haagreglene/Haag-Visby-reglene, er transportøren fratatt forsvaret som er tilgjengelig i henhold til artikkel IV i Haagreglene/Haag-Visby-reglene dersom lasten blir skadet eller mistet.

Å frakte lasten om bord utsetter transportøren for større risikoer fordi varer som fraktes på dekk, er betydelig dårligere beskyttet enn de som fraktes i lasterommene. Etter å ha blitt fratatt Haagreglenes/Haag-Visby-reglenes forsvar er det derfor klokt av transportøren å søke å utelukke alt ansvar for transport av last på dekk ved å sette inn en passende klausul i konnossementet. Den engelske høyesterett vurderte nylig tolkningen av en klausul i et konnossement som utelukker transportørens ansvar for dekkslast. Den omstridte klausulen lød:

lastet på dekk på avsenderens og/eller mottakerens og/eller mottakerens risiko; transportøren og/eller eierne og/eller fartøyet er ikke ansvarlig for tap eller skade uansett hvordan den oppstår.

I denne saken ble en last med offshore-produksjonsutstyr fraktet på dekk og mistet over bord i dårlig vær. Lasteinteressene anla sak mot eieren og argumenterte for at tapet skyldtes eierens manglende lasting, stuing og transport av varene. Eieren avviste kravet med henvisning til klausulen om utelukkelse av dekkslast. I stedet for en full rettssak basert på faktaene ble partene fornuftig nok enige om en forberedende høring om omfanget av denne klausulen, da de erkjente at hvis den gjaldt, ville det avgjøre saken.

Hovedspørsmålet var om eksklusjonsklausulen ble utvidet til ethvert krav, inkludert tap eller skade forårsaket av fartøyets sjødyktighet eller transportørens uaktsomhet.

Lasteinteressene hadde argumentert for at klausulen skulle leses slik at den ikke utelukker transportørens ansvar for tap eller skade forårsaket av transportørens uaktsomhet eller fartøyets usjødyktighet, ettersom dette er grunnleggende og overordnede forpliktelser som ikke var spesifikt omtalt i klausulen. Dette argumentet ble støttet av en rekke dommer i Singapore og Canada.

Retten var imidlertid enig med eieren i at en klausul som fastsetter at en transportør ikke er ansvarlig for tap eller skade på dekkslast «uansett hvordan den oppstår», av ren forretningssans og god forretningssans effektivt vil kunne utelukke ansvar for transportørens uaktsomhet eller unnlatelse av å utvise tilbørlig aktsomhet for å gjøre fartøyet sjødyktig. Retten avslo å følge tilnærmingen som ble brukt i domstolene i Singapore og Canada, med henvisning til en lang rekke engelske rettsavgjørelser som støttet konklusjonen. Dommeren kommenterte at

unntaksord som har bredere virkning enn «uansett årsak», er vanskelige å forestille seg, og i løpet av de siste 100 årene har de blitt «den klassiske frasen» for å utelukke ansvar for uaktsomhet og usjødyktighet.

Merk at dersom Haag-Visby-reglene hadde blitt anvendt, ville unntaket ha blitt omfattet av artikkel III 8, som begrenser en transportør fra å inngå kontrakter på vilkår som fritar eller reduserer en transportørs ansvar fra pliktene i reglene.

UK P&I Club-reglene gir ingen uttrykkelige unntak med hensyn til transport av dekkslast. I henhold til forbehold b i regel 2 paragraf 17 kan imidlertid krav som påløper som følge av et avvik, som er en avvikelse fra den kontraktsmessig avtalte reisen, ikke erstattes annet enn etter medlemskomitéens skjønn eller dersom avviket var avtalt på forhånd av lederne. Transport av last på dekk utenom skikk (f.eks. containerhandel) eller avtale vil utgjøre et avvik. Det følger at det ikke vil være dekning for et medlems ansvar for dekkslast med mindre:
Det er vanlig å frakte slik last på dekk

Eller

den foreslåtte transporten er godkjent av lederne på forhånd, muligens med tilleggsdekning avtalt

Når en reise som inkluderer dekkslast, skal vurderes, bør du rådføre deg med og bruke P&I avdeling for tapsforebygging for å sjekke om det er noen praktiske hensyn å ta hensyn til.

Dekkslast og risikoen for vanninntrengning – håndtering av ansvar for dekkslast

Dekkslaster utgjør en betydelig risiko for vanninnfanging, noe som fremhever kompleksiteten i maritim logistikk. Å sikre riktig håndtering og stuing av dekkslast er avgjørende for å redusere potensielle farer. Flere ansvarslag er involvert i alt Fra overholdelse av kontraktsklausuler til vurdering av lastens egnethet for dekkstransport, og det er viktig å ta opp spørsmålet om dekkslastansvar.

Som medlemmene vil være klar over, skal det ikke gis erstatning (fra klubben) der medlemmet er blitt ansvarlig som følge av transport av dekkslast, med mindre lasten er egnet for transport lastet på dekk og enten:

1. Spesiell dekning er avtalt.
2. Konnossementet er passende klausulert.
3. Konnossementet inneholder en passende fritaksklausul.
4. Der transportavtalen er obligatorisk underlagt Hamburgreglene ved lov, har medlemmet overholdt paragraf 1 og 2 i artikkel 9 (i Hamburgreglene)

På skip som ikke er spesielt konstruert for å frakte last på dekk, bør konnossementene inneholde en klausul som sier: «Lasten fraktes på dekk etter avsenderens instruksjoner og på avsenderens egen risiko. Transportøren skal ikke under noen omstendigheter være ansvarlig for tap av eller skade på dekkslast av noe slag og uansett årsak, selv om det er forårsaket av uaktsomhet fra transportørens eller hans ansattes eller agenters side», eller ord i den retning.

Til tross for klausulen ovenfor kan det være et kontraktsbrudd å stue dekkslast på et uegnet sted på dekk. På samme måte kan stuing av last som er uegnet for dekkstransport, på dekk fortsatt anses som et kontraktsbrudd, selv der konnossementet er klausulert for dekkstransport og alle parter er klar over dette. Varer kan anses som uegnet for dekkstransport hvis eksponering for sjøvann vil forårsake skade på lasten.

I tillegg kan forskyvning av dekkslast være en sikkerhetsrisiko for mannskap og skip. Dette betyr at skipsfører og mannskap fortsatt har en interesse i å kontrollere at dekkslasten er tilstrekkelig stuet, selv i tilfeller der skipsføreren ikke er direkte ansvarlig for stuingen.

Heldigvis var det ved denne anledningen mulig å åpne baklukene på tilhengerne og unngå betydelig vannansamling. Dette betydde imidlertid at mannskapet måtte sjekke tilhengerne regelmessig og bekrefte at tilstanden forble akseptabel.

Det er verdt å være klar over risikoen, ettersom det ikke alltid finnes fasiliteter for å sikre sikker dreneringskapasitet. Redere bør være oppmerksomme på og tidlig identifisere dekkslast som har potensial til å samle vann. Hvis en last som kan samle betydelige mengder vann, presenteres for dekkstransport, bør det gjennomføres passende samtaler med avsenderen for å vurdere avbøtende tiltak.

Dekkslast en oppsummering av engelsk og amerikansk lov

Generelt prinsipp

Normalt vil en transportør ikke ha tillatelse til å stue varer på dekk med mindre det er skikk i bransjen eller lastehavnen om å stue de spesifikke varene på dekk for den aktuelle reisen, eller med mindre det er en uttrykkelig avtale med avsenderen av varene om å stue dem på dekk. Ellers vil dekksstuing være «uautorisert», og transportøren vil være ansvarlig for tap av eller skade på varene som følge av dekksstuingen.

I henhold til engelsk lov er det et spørsmål om tolkning om unntaksklausulene i konnossementet eller certepartiet vil beskytte transportøren i tilfelle tap av eller skade på uautorisert dekkslast. I henhold til amerikansk lov er uautorisert dekkslast ansett å utgjøre et ulovlig avvik.

Last

HAAG- OG HAAG-VISBY-REGLER

England er part i Haag-Visby-reglene. Loven som gjelder for sjøtransport i USA, er basert på Haagreglene. Det sies generelt at Haag- og Haag-Visby-reglene ikke gjelder for dekkslast. For å unngå at Haag- og Haag-Visby-reglene gjelder, må imidlertid to krav være oppfylt: (1) Lasten må stues på dekk, og (2) dekksstuingen må være tydelig angitt på konnossementet.

Tydelig angitt på konnossementet

Selv om det er lett å fastslå om en spesifikk last faktisk har blitt fraktet på dekk eller ikke, for det er et faktisk spørsmål, er det ikke så lett å oppfylle kravet om at en klar erklæring skal fremgå av konnossementet. Det avgjørende spørsmålet ser ut til å være om en tredjepart som erverver konnossementet, ville være i stand til å fastslå ut fra vilkårene i konnossementet om varene var stuet på eller under dekk. I henhold til engelsk lov er en generell rett til å frakte varer på dekk ikke tilstrekkelig, siden erververen ikke ville være i stand til å fastslå om rettigheten hadde blitt utøvd eller ikke. På samme måte er en klausul som bestemmer at transportøren har rett til å frakte lasten på dekk, med mindre avsenderen protesterer, heller ikke tilstrekkelig i henhold til amerikansk lov, siden erververen ikke ville være i stand til å fastslå om avsenderen hadde reist en innsigelse eller ikke. Videre kan en enkel merknad på forsiden av konnossementet heller ikke være tilstrekkelig i henhold til amerikansk lov, og det kan være et krav at avsenderen «bevisst samtykket» til transport på dekk.

Det faktum at det i visse farter er vanlig at spesifikke laster fraktes på dekk, er irrelevant for spørsmålet om anvendelsen av Haag- og Haag-Visby-reglene. Med mindre konnossementet uttrykkelig angir at varene fraktes på dekk, gjelder reglene.

Frihetsklausuler

Når last fraktes (eller kan bli) på dekk, anbefaler foreningen at følgende klausul settes inn i konnossementene:

«Frihet til å stue på dekk. Transportøren har frihet til å frakte varer på dekk uten varsel til selgeren og uten å oppgi transporten på dekk på konnossementet.»

Selv om den ikke har samme virkning med det formål å unngå anvendelse av Haag- eller Haag-Visby-reglene som en klausul som uttrykkelig angir at varene sendes på dekk, kan denne klausulen være nyttig, ettersom den tillater dekkstransport. Der klagere fremsetter argumenter om hensynsløs oppførsel eller grunnleggende brudd, kan klausulen gi transportøren viktig beskyttelse. Den samme beskyttelsen gis av frihetsklausulen, der en unntaksklausul kan fjernes på grunnlag av tolkning.

Der Haag- eller Haag-Visby-reglene ikke gjelder

Forutsatt at dekkslast er unntatt fra reglenes anvendelse, står partene fritt til å avtale transportvilkår. Dette er fordi tredjeparter som konnossementet kan overføres til, er klar over dekkstransporten og det faktum at reglene ikke gjelder. I disse tilfellene er det mulig for transportøren å fraskrive seg ansvar for tap av eller skade på dekkslast. I henhold til engelsk lov kan ansvar fraskrives gjennom en klausul på forsiden av konnossementet som sier: «Carried on deck at shipper’s risk without liability for loss and/or damage whatever caused.» Dette er fordi det i henhold til engelsk lov er mulig å frita seg fra ansvar for uaktsomhet hvis det gjøres i klare og utvetydige ordelag. Imidlertid vil den samme klausulen ikke være effektiv i henhold til amerikansk lov, siden amerikanske domstoler ikke vil tillate transportøren å unnslippe ansvar for tap eller skade som følge av hans egen uaktsomhet, slik at enhver bestemmelse om dette i et konnossement vil være i strid med offentlig orden og derfor ugyldig. Videre gjelder Harter-loven for forsendelser til eller fra USA. Denne loven gjør det ulovlig å sette inn noen klausul i et konnossement som fritar transportøren fra ansvar for egen uaktsomhet, feil eller svikt i korrekt stuing (både for last på dekk og under dekk). Enhver kontraktsbestemmelse i så henseende vil være ugyldig og uten virkning. Følgelig anbefales det å sette inn følgende klausul på forsiden av konnossementet når et konnossement «på dekk» brukes til transport av last til eller fra USA: «Transportert på dekk. Risikoen for tap eller skade som er forbundet med transport på dekk, bæres av avsender/mottaker, men i alle andre henseender er risikoen for tap eller skade regulert av bestemmelsene i Carriage of Goods by Sea Act of the United States, 1936 (‘COGSA’) (uavhengig av paragraf 1(c) i COGSA) og, i den grad det ikke er i strid med slike bestemmelser i COGSA, av vilkårene i dette konnossementet.» Til slutt bør man huske på at dersom Haag- eller Haag-Visby-reglene ikke gjelder for dekkstransport, vil transportøren i prinsippet ikke kunne vise til forsvaret og begrensningene i reglene, som danner grunnlaget for P&I-dekningen. I slike tilfeller vil det være nødvendig å innlemme vilkår i kontrakten som er minst like gunstige for transportøren som de som er fastsatt i reglene, for å tjene som beskyttelse i tilfelle klausulen som forsøker å frita alt ansvar for dekkslast, ikke opprettholdes. Om man ikke gjør dette, vil det skade P&I-dekningen.

For eksempel er transport av lukkede containere på dekk av spesialbygde containerskip nesten universelt ansett som en vanlig transportmetode. På samme måte er transport av tømmerstokker på dekk av spesialbygde tømmertransportfartøyer også akseptert som vanlig.

En alternativ ordning er å ha en forhåndstrykt klausul om «On Deck Cargo» på baksiden av konnossementet som omhandler bestemmelser om ansvar/tidsbegrensning/pakkebegrensning (som i dette tilfellet kan være gunstigere for transportøren enn de som er fastsatt i COGSA), med en stemplet klausul på forsiden av konnossementet som angir «On Deck Carriage», og som retter oppmerksomheten mot bestemmelsene for transport på dekk på baksiden av konnossementet.

Regel 34.1.ii i Gards vedtekter og regler fra 1996

Årsak til og forebygging av containertap til sjøs
Årsakene til at containere tapes over bord, er mange og ofte komplekse, men svært ofte er grunnleggende driftsfeil en faktor. Konsekvensene av containertap bør rettferdiggjøre tid, kostnader og innsats fra skipseiere og -operatører i gjennomgangen og forbedringen av forebyggende tiltak.

Last

Lasteplassering og sikring

Dårlig vær
Bortsett fra tap som er et resultat av at containere går over bord på grunn av for eksempel grunnstøting, forlis eller kollisjon, er hardt vær ofte den vanligste faktoren som fører til at containere kollapser under ellers rutinemessige reiser. På Svendborg Maersk skal bølger på 10 meter ha forårsaket rulling på over 40 grader. Kapteinen hadde angivelig forberedt seg på dårlig vær, men forutså ikke hvor mye verre enn han hadde forutsett, den faktiske vær- og bølgesituasjonen ble. Gards nylige erfaring med skader er at skipshåndtering i hardt vær også er en relevant faktor for tap av containere. I ett tilfelle fortsatte en kaptein i full fart i et mislykket forsøk på å kjøre fra en tyfon, og i et annet unnlot en kaptein å følge advarsler utstedt av IMO angående synkron og/eller parametrisk rulling ved å bremse ned i etter sjø.

Manglende overholdelse av skipets containersikringsmanual (CSM)
En vanligere årsak til at containere kollapser, er manglende overholdelse av grenser for containervekter, -lag eller -høyder som er angitt i skipets CSM. I noen tilfeller har vi sett at CSM-en i seg selv ikke har tatt hensyn til forskjellige stabilitetsforhold eller bruk av ikke-standardiserte containere, for eksempel High Cubas. Når et containerskip er på charter, har vi også sett kommunikasjonsbrudd mellom befrakterens containerplanleggere og mannskapet, selv når man bruker det samme datastyrte stuingsplanleggingsprogrammet. Befraktere vil naturligvis se etter å optimalisere stuing, men mannskapet kan være motvillige til å gripe inn og forstyrre stramme tidsplaner.

Surringsproblemer spesielt relevante for store containerskip
Den store størrelsen på surringsarrangementene på større skip gjør det vanskelig for et mannskap å sjekke dem mot CSM, og det kan oppstå en følelse av at det er liten fare for skipet hvis noen containere går tapt, og at det er befrakterens problem. Jo større skipet er, desto mer surringsutstyr er det å vedlikeholde, noen stuere kanskje har liten interesse av å håndtere forsiktig. Vedlikehold er ikke en enkel oppgave å holde styr på, og hendelser oppstår på grunn av defekt utstyr.

Det økende antallet containere om bord har en åpenbar effekt på tiden det tar å surre og løsne dem, noe som er til stor bekymring for befrakterne. Bruken av helautomatiske låser, slik som de som er konstruert for å løsne når containeren beveger seg litt rundt dens vertikale akse, har reist spørsmål om hvorvidt denne typen bevegelse kan gjenskapes til sjøs i hardt vær. Bekymringer rundt disse låsene ble først reist av Gard i 2006 (Helautomatiske låser ble angivelig brukt over hele dekket på Svendborg Maersk. Den danske rapporten om sjøulykken kommenterer at disse låsene når sin minimale bruddlast ved lavere krefter enn halvautomatiske låser, og at de lar stabler svinge betydelig på grunn av høyere vertikal toleranse. Rapporten konkluderer ikke om den årsakssammenhengene effekten av disse låsene. Dette er åpenbart et komplekst problem, og det ser ut til at det gjøres ytterligere undersøkelser. I minst to av de betydelige containertapsakene som Gard har sett på, var helautomatiske låser i bruk, og det var overraskende at det i begge tilfeller var eierne som leverte helautomatiske låser, om enn med befrakterens godkjenning. Det er fortsatt bekymring rundt bruken av låsene eller i det minste egnetheten til visse design.

Problemer relatert til avsender
Svikt kan være utenfor mannskapets og befrakterens kontroll. På Napoli, hvor over 100 containere gikk tapt, fant rapporten fra MAIB at vekten av 137 av de 660 containerne på dekk avvek med mer enn tre tonn fra den oppgitte vekten, noe som resulterte i et totalt avvik på 312 tonn fra lastemanifestet. I andre tilfeller kan selve containeren være uegnet eller innholdet utilstrekkelig sikret.

Forebygging av containertap  

Bransjeinitiativer

En rekke initiativer er i gang for å håndtere problemer knyttet til avskipere. Det er verdt å merke seg at det vil gå nesten ti år fra «Napoli» når endringer i SOLAS-konvensjonen (Safety of Life at Sea) forventes å sette i kraft kravet om verifisering av containervekt som en betingelse for lasting av skip i juli 2016. World Shipping Council har nylig gitt retningslinjer for dette nye kravet for sine medlemsrederier. Dette er en velkommen utvikling, sammen med en ny praksiskodeks for pakking av lasttransportenheter.

Midt i bekymringer om at containeres lagrings- og stablingskapasitet kan føre til unødige belastninger, er den internasjonale standardiseringsorganisasjonen (ISO) i gang med en gjennomgang av standardene for surringsutstyr og hjørnestøpegods. MARIN-prosjektet lashing\@sea (Maritime Research Institute Nederlands) er et tverrfaglig initiativ som involverer skipseiere, surringsleverandører, klassifiseringsselskaper og kompetente myndigheter. Det har gjennomført verdifulle undersøkelser av surringslaster og akselerasjonskrefter, noe som har gitt en bedre forståelse av fysikken som er involvert og forbedringsområder innen surringsteknologi og driftsprosedyrer. Publikasjonen Safe Transport of Containers by Sea: Industry Guidance for Shippers and Container Stuffers er en nyttig veiledning til beste praksis i bransjen.

Driftsgjennomgang

Med henvisning til noen av årsakene nevnt ovenfor oppfordres eiere og operatører til å gjennomgå forholdsregler for hardt vær. Værmeldinger er aldri helt pålitelige, og det må finnes en fornuftig balanse mellom tidspress og risikoen/konsekvensene av containerkollaps og containertap. Skipshåndtering i hardt vær er sannsynligvis et område der opplæringen kan forbedres. CSM er et levende dokument som bør gjennomgås for å sikre at det er egnet til formålet.1 Det samme gjelder surringer, og en gjennomgang kan med fordel stille spørsmål ved om det kan gjøres mer effektive kontroller, og om de riktige valgene tas når det gjelder surringsdesign.

Etter hvert som grenser flyttes, er det et enda større behov for fortsatt fokus på forebygging:

Containerskip med en kapasitet på over 20 000 TEU er nå i tjeneste, og disse kan laste 11 rader på dekk.

Noen av klassifikasjonsselskapenes regler tillater nå tyngre og høyere dekkslast og/eller mindre strenge surringsarrangementer på visse stuingssteder, avhengig av rutene og sesongene skipet seiler i.

Dette gjør stuing og sikring av last til en enda mer sofistikert operasjon. Det forventes at flere operatører vil ta i bruk spesielle klassenotasjoner for rutespesifikke stuings- og surringsarrangementer. Selv om det er positivt at dette vil kreve en klassegodkjent surringsdatamaskin, kan det fortsatt være bekymringer om sikkerhetsmarginene er på et fornuftig nivå, og om det er tilstrekkelig enkel veiledning hvis en rute endres. Riktig opplæring i bruk av mer sofistikert teknologi er avgjørende.

Avsnitt 1 Lastansvar

4.1.1 Generelt

Denne delen beskriver dekningen for ansvar overfor last. De to hovedkategoriene av lastansvar er transportansvar og dokumentansvar. Transportansvar refererer til lastens fysiske tilstand, med andre ord last som går tapt eller skades mens den er i transportørens varetekt, forvaring eller kontroll. Denne typen ansvar er behandlet i del 1 og 2 i denne regelen. Dokumentansvar gjelder for detaljene og beskrivelsen av lasten i transportavtalen. Del 3 omhandler dette ansvaret. Transportøren har også et ansvar for å levere lasten til dens rettmessige eier i henhold til transportavtalen. Den påfølgende dekningen er beskrevet i del 4.

Avsnitt 5 omhandler papirløs handel. Avsnitt 6 viser til ekstraordinære håndteringskostnader og utgifter som medlemmet selv pådrar seg. Avsnitt 7 omhandler felleshavari og avsnitt 8 ansvar som følge av avvik.

Det finnes andre regler som gjelder ansvar i forbindelse med last. Dekningen mot lastrelaterte bøter er beskrevet i regel 7 avsnitt 6. Godkjente kontraktsvilkår for transport av last er referert til i regel 10 avsnitt 2. Viktige unntak fra dekning for lastansvar fremgår av regel 11 avsnitt 1–2.

4.1.2 Lastansvar

4.1.2.1 Bakgrunn for konvensjonene

Transportøren er ikke ansvarlig for å kompensere eieren eller garantisten for last for all skade eller tap som har oppstått om bord på skipet eller på annen måte i transportørens varetekt. Transportøren har ikke noe objektivt ansvar for last som er betrodd ham. Intet slikt vidtrekkende ansvar er engang foreslått i noen internasjonal konvensjon som er under behandling. Last kan bli skadet eller mistet uten at transportøren er ansvarlig i henhold til gjeldende lov. Det er en viktig funksjon for P&I-klubben å avgjøre om omstendighetene i en sak er slik at ansvar foreligger eller ikke, og deretter å avgjøre eller forsvare kravene deretter.

Omfanget av transportørens ansvar for last avhenger av gjeldende lov. De fleste land baserer sin nasjonale lovgivning på en av de internasjonale konvensjonene om lastansvar. Disse konvensjonene er Haagreglene, Haag-Visby-reglene og Hamburgreglene. Konvensjonen kjent som Rotterdamreglene er ikke ratifisert av i nærheten av det nødvendige antallet stater. Følgelig er den ikke i kraft. Noen land, som Colombia, Taiwan og Venezuela, har ikke vedtatt noen av de relevante konvensjonene. For slike land kan partene i en fraktkontrakt bestemme omfanget av transportørens ansvar innenfor rammen av gjeldende lokal nasjonal lov. Andre land, som Brasil, har vedtatt nasjonal lovgivning som pålegger enda strengere ansvar for last enn det som ville ha fulgt av noen av konvensjonene. Medlemmer som handler til slike land, kan be om klubbens råd om hvordan konnossement og andre transportkontrakter bør utformes for å gi medlemmet beskyttelse mot ansvar og for å overholde regel 10 avsnitt 2. Konvensjonene vil bli behandlet individuelt nedenfor.

De fire nevnte konvensjonene er alle basert på prinsippet om å sette en obligatorisk minimumsstandard for transportørens lastansvar. Transportøren kan ikke redusere dette ansvaret ved noen klausuler i transportavtalen. På den annen side har transportøren lov til å utvide sitt ansvar utover den pålagte minimumsstandarden. Ettersom P&I-forsikring er utformet for å dekke det minimumsansvaret som medlemmet juridisk sett ikke kan unngå eller redusere, sier regel 10 paragraf 2 (a) at dekningen for lastansvar er betinget av at transportavtalen er basert på Haagreglene eller Haag-Visby-reglene. Lastansvar utover disse standardene, inkludert de som følger av Hamburgreglene, dekkes bare hvis og i den grad de er obligatorisk gjeldende eller fastsatt i en kontrakt godkjent av klubben.

4.1.2.2 Haagreglene

4.1.2.2.1 Generelle kommentarer til Haagreglene

Haagreglene ble utarbeidet og vedtatt av en internasjonal konvensjon i 1924. De har blitt nasjonal lov i et stort antall land. Noen land har siden erstattet Haagreglene med Haag-Visby-reglene, som vil bli kommentert nedenfor. På forespørsel vil klubben gi informasjon til et medlem om hva slags lovgivning som gjelder i hvert land.

Haagreglene ble utarbeidet på et tidspunkt da godstransportsystemer var annerledes enn dagens. Det bør bemerkes at de ikke bare gjelder for transport av stykkgods, selv om mange av de ledende rettssakene dateres tilbake til stykkgodstransportenes tid. Haagreglene – og for den saks skyld også Haag-Visby- og Hamburgreglene – regulerer transportørens ansvar for transport av alle typer last. Det er den tekniske anvendelsen av reglene som må tilpasses de ulike egenskapene ved transport av kjølelast, oljer, kjemikalier, containere, tilhengere osv.

4.1.2.2.2 Paramount-klausul

Der de er vedtatt, er Haagreglene eller Haag-Visby-reglene obligatorisk gjeldende ved lov. For andre land kan de gjøres gjeldende ved at de innlemmes i transportavtalen. For å sikre at det ikke aksepteres et større ansvar enn det som dekkes av disse reglene, bør utstedte konnossement inneholde en klausul som gjør transporten underlagt Haagreglene eller Haag-Visby-reglene. En slik klausul kalles en Paramount-klausul. Et medlem bør sørge for at certepartier inneholder klausuler som sier at den parten som utsteder konnossementene (eier eller befrakter), forplikter seg til å sette inn en Paramount-klausul i alle konnossement utstedt i henhold til certepartiet. Det er også viktig, for å bevare P&I-dekningen, at ethvert certeparti som er transportavtalen, gjøres underlagt Haagreglene eller Haag-Visby-reglene. Dette kan bare oppnås ved uttrykkelig innlemmelse, siden Haagreglene og Haag-Visby-reglene ellers ikke gjelder for certepartier.

4.1.2.2.3 Transportørens og lasteierens ansvar

Ansvarsbegrepet i henhold til Haagreglene er basert på en ansvarsfordeling mellom transportøren og eieren av lasten. Transportøren har to grunnleggende ansvarsområder. For det første bør han være rimelig aktiv for å sikre at skipet er egnet til å laste den tiltenkte lasten og frakte den trygt til bestemmelsesstedet. Dette omtales som forpliktelsen til å utvise tilbørlig aktsomhet med hensyn til sjødyktighet før og ved reisens begynnelse (se kommentarene under 4.1.5). For det andre bør transportøren oppbevare og ta vare på lasten mens den er i hans varetekt (se kommentarene under 4.1.6).

Dersom transportøren har oppfylt disse to grunnleggende ansvarsoppgavene på en tilstrekkelig måte, kan han påberope seg en liste med unntak fra ansvar. Tap eller skade på last forårsaket av en risiko på denne listen bør dekkes av lasteieren (se kommentarene under 4.1.8).

---

4.1.2.2.4 Bevisbyrde

Fordelingen av ansvar mellom partene avhenger av årsaken til tapet. Årsaken må derfor fastslås så langt det er mulig gjennom etterforskning. Ansvarsfordelingen krever regler for bevisbyrden (se kommentarene under 4.1.4). Begge parter må være aktive i å sikre bevis for å støtte sine respektive standpunkter.

I henhold til Haagreglene skifter bevisbyrden i lastekrav ofte mellom lastekravsøkeren og transportøren. I henhold til engelsk lov (som regulerer de fleste konnossement), hvis last losses i skadet tilstand, ligger den første bevisbyrden hos transportøren for å fastslå at den skadede tilstanden ikke skyldtes manglende stell eller uaktsomhet med tanke på lasten mens den var om bord på fartøyet (dvs. at transportøren tok alle nødvendige tiltak i henhold til bransjestandarder for å ta vare på lasten under reisen). Med forbehold om dette må saksøkeren bevise ikke bare arten og omfanget av tapet eller skaden, men også at den var forårsaket av en spesifikk handling eller unnlatelse fra transportøren som utgjør uaktsomhet med tanke på stell av lasten, eller av fartøyets usjødyktighet, og at det skjedde mens lasten var i transportørens varetekt. Hvis lastekravsøkeren kan fremlegge overbevisende bevis i disse henseendene, skifter bevisbyrden til transportøren. Transportøren anses ansvarlig for å erstatte tapet med mindre han kan bevise at skaden eller tapet ikke ble forårsaket av uaktsomhet fra besetningens side i forbindelse med håndteringen av lasten, eller at det (hvis det bevises å være forårsaket av usjødyktighet) skjedde til tross for utøvelse av tilbørlig aktsomhet for å gjøre fartøyet sjødyktig, og at årsaken til tapet var et forhold som transportøren er fritatt for ansvar for ved et uttrykkelig unntak (se kommentarene under 4.1.8).

4.1.2.2.5 Tidslinje

For å ha en rimelig sjanse til å oppfylle bevisbyrden må transportøren informeres om ethvert krav i tide. Haagreglene inneholder bestemmelser om foreldelsesfrister for lastekrav (se kommentarene under 4.1.10).

4.1.2.2.6 Ansvarsbegrensning

Haagreglene gir transportøren rett til å begrense sitt ansvar per kolli eller annen enhet av varene (se kommentarene under 4.1.9.3).

4.1.2.2.7 Spesielle bestemmelser for spesiallast

Haagreglene inneholder spesielle regler for visse typer last, som for eksempel varer av brannfarlig, eksplosiv eller farlig art (se kommentarene under 4.1.11.4), dekkslast (se kommentarene under 4.1.11.5), levende dyr (se kommentarene under 4.1.11.11) og verdifull last (se kommentarene under 4.1.11.17).

4.1.2.3 Haag-Visby-reglene

For å møte behovene til moderne transport ble det lagt til ytterligere regler i 1968, og disse ble kjent som Haag-Visby-reglene. De har blitt vedtatt av en rekke land og gjelder for transport fra en havn i en kontraherende stat eller der konnossementet er utstedt i en slik stat eller inneholder en Paramount-klausul som gjør Haag-Visby-reglene gjeldende.

Haag-Visby-reglene er basert på Haagreglene, med noen viktige modifikasjoner. En ny måte å beregne begrensningen per kolli på ble introdusert, noe som økte omfanget av transportørens ansvar betydelig (se kommentarene under 4.1.9.3.3). I henhold til Haag-Visby-reglene utgjør opplysningene i et konnossement avgjørende bevis for varenes tilsynelatende tilstand på forsendelsestidspunktet (se kommentarene under 4.3.3.2). Fristen for transportøren til å fremme krav om erstatning ble forlenget (se kommentarene under 4.1.10.13). I henhold til Haag-Visby-reglene gis transportørens ansatte beskyttelse i den forstand at de gis de samme rettighetene og immunitetene som transportøren selv dersom krav fremmes direkte mot noen av dem. Se kommentarene om bruken av en Himalaya-klausul under 4.1.7.4.

Bevisbyrden etter Haag-Visby-reglene er den samme som etter Haagreglene (se kommentarene under 4.1.2.2.4).

4.1.2.4 Hamburgreglene

Hamburgreglene ble vedtatt i 1978. De trådte i kraft i november 1992 (se kommentarer under 10.2.2).

Haagreglene og Haag-Visby-reglene er basert på en fordeling av ansvar mellom transportøren og lasteieren. I henhold til Hamburgreglene er det imidlertid en presumsjon om at transportøren er ansvarlig for tap eller skade på last, med mindre han kan bevise at han tok «alle tiltak som med rimelighet kunne iverksettes for å unngå hendelsen og dens konsekvenser». Denne bevisbyrden er betydelig vanskeligere for transportøren å oppfylle enn den som er under Haagreglene og Haag-Visby-reglene. Omfanget av transportørens ansvar er dermed økt i sammenligning.

Hamburgreglene er basert på prinsippet om antatt skyld eller forsømmelse. De tillater imidlertid fortsatt fremleggelse av bevis og argumenter i transportørens favør. Lasteskade som oppstår i henhold til Hamburgreglene, må undersøkes på tradisjonell måte før det inngås noen forpliktelser overfor lasteinteressene. Nødvendigheten av å innhente bevis og måten å gjøre det på beskrevet i kommentarene under 4.1.4 er like relevante for krav som er underlagt Hamburgreglene.

4.1.2.5 Rotterdamreglene

4.1.2.5.1 Generelle kommentarer til Rotterdamreglene

Rotterdamreglene ble vedtatt i 2008. I henhold til artikkel 94 i konvensjonen trer Rotterdamreglene i kraft ett år etter at de er ratifisert av den 20. FN-medlemsstaten. I skrivende stund har Rotterdamreglene så langt blitt undertegnet av 24 stater, men bare ratifisert av 4 stater. Det vil ta noe tid før konvensjonen trer i kraft, om noen gang.

Formålet med konvensjonen var å modernisere de eksisterende internasjonale reglene knyttet til transportavtaler av varer og oppnå internasjonal ensartethet mellom stater ved å erstatte de eksisterende konvensjonene, dvs. Haagreglene, Haag-Visby-reglene og Hamburgreglene.

4.1.2.5.2 Transportørens og lasteierens ansvar

Rotterdamreglenes ansvarsordning, med hensyn til transportørens ansvar, er culpabasert. Det vil si at transportøren er ansvarlig der lasteinteresser kan bevise at tapet, skaden eller forsinkelsen fant sted i løpet av transportørens ansvarsperiode.

Transportøren er imidlertid lettet dersom det kan påvises at årsaken til skaden ikke kan tilskrives transportørens feil og/eller faller inn under rammen av de aksepterte forsvarsgrunnene som er oppført i artikkel 17. Feil begått av transportørens ansatte behandles på samme måte.

Transportøren forblir ansvarlig dersom lasteinteresser kan vise at transportørens oppførsel bidro til det aktuelle tapet, uavhengig av om transportøren kan påberope seg noe forsvar. Sistnevnte utvikling representerer et betydelig snevrere unntaksområde for transportøren sammenlignet med tidligere konvensjoner.

Ovennevnte utvikling fremheves ytterligere av utelukkelsen av feil i navigasjonsforsvaret, som transportøren i tidligere konvensjoner kunne stole på. Transportørens plikt til å utvise tilbørlig aktsomhet for å gjøre fartøyet sjødyktig før og ved reisens begynnelse er utvidet til å omfatte selve reisen. I kraft av artikkel 14 har transportøren en løpende plikt til å utvise tilbørlig aktsomhet med hensyn til fartøyets sjødyktighet.

4.1.2.5.3 Tidslinje

Rotterdamreglene gir en toårig foreldelsesfrist for lastekrav.

4.1.2.5.4 Ansvarsbegrensning

Sammenlignet med tidligere konvensjoner er ansvarsgrensene økt. Artikkel 59 i Rotterdamreglene bestemmer at gjeldende grense per kilogram er 3 SDR, mens grensen per kolli er 875 SDR, se under 4.1.9.3.

4.1.3 Dekning for lastansvar

4.1.3.1 Generelle kommentarer om omslaget

Dekningen under denne paragrafen gjelder for ansvar som følger av ufravikelig gjeldende lov eller av en transportavtale basert på Haag- eller Haag-Visby-reglene, i henhold til regel 10 paragraf 2 (a). Et medlem må videre benytte seg av alle tilgjengelige forsvarsgrunner og begrense sitt ansvar i samsvar med regel 2 femte ledd.

4.1.3.2 Følgeskade

Ansvaret som dekkes, gjelder primært tap av eller skade på den aktuelle lasten. Ansvar for følgeskader dekkes så lenge det er obligatorisk og forårsaket av tap av eller skade på den aktuelle lasten. Dersom et viktig maskineri går tapt under transporten, noe som fører til at en fabrikk stopper produksjonen, og medlemmet blir funnet juridisk ansvarlig for å kompensere for produksjonstapet, dekkes det ikke i henhold til denne delen. Det dekkes ikke følgeskader som ikke er relatert til den skadede lasten. Dersom en charteravtale kanselleres på grunn av havari i kjølemaskineriet eller annen skade på eller tap av et chartret skip, dekkes ikke et krav for tapet som befrakteren har lidt ved å måtte leie inn erstatningstonnasje til en høyere fraktrate.

4.1.3.3 Forsikringsperioden

4.1.3.3.1 Ansvarsperioden

4.1.3.3.1.1 «Talje-til-talje»-prinsippet

Tidligere ble transportørens ansvar for lasten ansett å være begrenset til perioden fra skipets talje hektes på i lastehavnen til lasten krysser skipets rekkverk i bestemmelseshavnen: «talje-til-talje»-prinsippet. Dette opprettholdes ikke lenger av domstolene. I stedet er det en slags gråsone for når transportørens ansvar gjelder før lasting og henholdsvis opphører etter lossing.

4.1.3.3.1.2 Perioden før lasting

Med mindre annet er avtalt (se kommentarene til FIOS-vilkårene under 4.1.6.3), er transportøren ansvarlig for lasteoperasjonen. Lastens tilstand før lastingen starter, er av betydning.

For perioden før lasting er det viktig å finne ut når og hvordan varene ankom terminalen eller kaien for lasting om bord på skipet. Ble lasten besiktiget? Hvilken kvittering ble gitt? Hvordan ble den lagret, sikret mot tyveri og beskyttet mot eventuelle skader som måtte oppstå? Hvem arrangerte, overvåket og betalte for eventuelle ordninger i forbindelse med lasten? Hvilke praktiske og juridiske midler hadde transportøren til å påvirke stell og håndtering av lasten? Hvilke kontrakter finnes med stuere, eiere av lager og leverandører av kraner eller andre former for lasthåndtering og -stell?

All informasjon og alle observasjoner og bevis som medlemmet kan fremlegge, vil hjelpe klubben med å fastslå omfanget av medlemmets eventuelle ansvar.

4.1.3.3.1.3 Perioden etter lossing.

Transportøren er ansvarlig for utførelsen av losseoperasjonen, unntatt der transporten utføres på FIOS-vilkår (se kommentarer under 4.1.6.3). Domstolene vil sannsynligvis utvide transportørens ansvar utover tidspunktet for losseoperasjonen. Når og hvor ansvaret opphører, vil avhenge av omstendighetene i hvert enkelt tilfelle. For å forsvare et lastekrav bør transportøren fremlegge informasjon og bevis for at visse tiltak har blitt iverksatt av eller på vegne av transportøren.

Transportøren bør f.eks. gi mottakeren rimelig varsel om at lasten har ankommet. I den grad transportøren har et valg, bør lasten overlates til en pålitelig lager- eller terminaloperatør. Den bør gis tilstrekkelig stell under lagring og beskyttes mot tyveri, varme, kulde, regn, støv osv., alt etter hva som er tilfellet. Kjølecontainere bør være koblet til stikkontakten. Lasten bør skilles fra hverandre og holdes tilgjengelig for inspeksjon. Mottakeren bør gis rimelig mulighet til å hente den.

Når det gjelder bevis på tilstand ved lossing eller levering, se kommentarene under 4.1.4.3.2, 4.1.4.3.3, 4.1.11.10.1.3, 4.1.11.14.9 og 4.1.11.16.5.

Ansvar for frigjøring og levering av last dekkes av regel 4 avsnitt 4.

4.1.3.3.2 Forsikringsperioden – 14-dagersregelen

Dekningen gjelder i tiden før, under og etter den avtalte transporten. Den omfatter alle stadier knyttet til transport av lasten på medlemmets fartøy før lasting og etter lossing. For alle slike stadier er dekningen begrenset til 14 dager før transporten starter med fartøyet og 14 dager etter at den er fullført. På forespørsel kan klubben utvide dekningen utover 14-dagersperioden mot en tilleggspremie.

Det betyr at dekningen er i kraft før skipet ankommer lastehavnen og etter at det har forlatt bestemmelseshavnen. Når det gjelder perioden før lasting, er det nødvendig at en separat, individuell og identifiserbar lastforsendelse er nominert til transport av det påførte skipet.

---

4.1.3.4 Medlemmenes egen last

Siden det er en ansvarsforsikring for tredjeparter, utelukker P&I-forsikringen tap eller skade på medlemmets egen eiendom. Der medlemmer frakter sin egen last, fungerer dekningen på samme måte som om lasten hadde tilhørt en tredjepart. Dette betyr ikke at P&I-forsikringen erstatter vanlig lastforsikring. Erstatning vil kun bli gitt dersom og i den grad tapet eller skaden ble forårsaket av omstendigheter som gjorde transportøren ansvarlig i henhold til Haag- eller Haag-Visby-reglene, alt etter hva som gjelder. Eieren av lasten er ikke nødvendigvis den registrerte eieren av det registrerte fartøyet. Dekningen i henhold til denne delen gjelder selv om medlemmet og eieren av lasten er separate juridiske enheter så lenge de tilhører samme konsern.

4.1.4 Bevisbyrden

4.1.4.1 Generelt

Ansvar er en juridisk konstruksjon som bestemmes ut fra kjente og dokumenterte fakta. Selv om loven varierer fra land til land, finnes det grunnleggende regler for hvem som skal bevise fakta, og mot hvem det skal utledes hvis fakta ikke er tilgjengelige. Dette er i hovedsak hva som menes med «bevisbyrde».

4.1.4.2 Bevisbyrde

Bevisbyrden ligger vanligvis hos den som fremmer et krav i en tvist. Det betyr at den parten som har lidt et tap, må bevise at han har lidt et tap som den parten han fremmer kravet mot, er ansvarlig for. Denne typen bevisbyrde gjelder for eksempel i personskadesaker under regel 3 og i saker om ansvar for tredjemann under regel 7.

Uansett hvem som har den første bevisbyrden, bør saksøkte fortsatt forberede sitt forsvar. Det er generelt ansett at siden saksøker har begrenset tilgang til fartøyet, har vedkommende vanskeligheter med å få tak i bevis som finnes om bord eller på annen måte i medlemmets organisasjon. Dette var hovedbegrunnelsen bak at bevisbyrden ble flyttet over på transportøren.

Medlemmet har en plikt i henhold til regel 10 paragraf 4 til å samarbeide om å oppfylle bevisbyrden. Informasjon og bevis kreves fra både skipet og medlemmets organisasjon, samt andre tilgjengelige kilder, for at klubben skal kunne motbevise bevis eller påstander fremsatt av saksøker for å være i best mulig posisjon til å bistå medlemmet med å forsvare kravet.

4.1.4.3 Forskyvning av bevisbyrden

Prosessen krever at den parten som har den opprinnelige bevisbyrden, oppfyller denne ved å fremlegge bevis, hvoretter bevisbyrden overføres til den andre parten for å fremlegge bevis til gjendrivelse.

4.1.4.3.1 Generelle kommentarer om forskyvningen av bevisbyrden i henhold til Haag-, Haag-Visby- og Hamburgreglene

Haagreglene, Haag-Visby-reglene og Hamburgreglene er basert på prinsippet om antatt skyld eller forsømmelse. Det betyr at det er en forskyvning av bevisbyrden for lastekrav. Transportørens ansvar for å betale et lastekrav avhenger av hans evne til å bevise at tapet ikke oppsto på grunn av hans feil eller forsømmelse, eller at det kvalifiserer som et av de juridisk aksepterte unntakene fra ansvar. Dette øker transportørens plikt til å fremlegge bevis.

4.1.4.3.2 Utslippsundersøkelser

Bevisbyrden skifter i løpet av behandlingsfasene av et lastekrav. Først hviler det på lasteieren eller dennes assurandør å bevise arten, omfanget og verdien av tapet eller skaden, og at den eksisterte da varene forlot transportørens varetekt. Den tradisjonelle måten lasteieren oppfyller sin bevisbyrde på, er å sørge for en besiktelse av varene ved eller etter lossingen, som transportøren vanligvis inviteres til. Avgjørelsen om å akseptere eller avslå invitasjonen bør vurderes nøye, da det kan være mulig å avvise kravet fra starten av hvis lasteieren ikke klarer å bevise at lasten ble losset i skadet tilstand. Deltakelse i besiktelsen kan gjøre det vanskelig i etterkant å stille spørsmål ved eller kritisere resultatet. På den annen side gir det transportøren en mulighet til å bekrefte den sanne arten av det påståtte tapet og å forhindre en ensidig og overdrevet vurdering av omfanget. Anbefalingen er å kontakte klubben når en invitasjon til å delta i en besiktelse mottas. Fordeler og ulemper vil bli vurdert. Dersom deltakelse bestemmes, vil klubben bistå medlemmet med å nominere og instruere en kvalifisert takstmann og betale hans honorarer i samsvar med regel 8 paragraf 1. Det er en presumsjon som taler for transportørens fordel i henhold til artikkel III regel 6 i Haag- og Haag-Visby-reglene. Presumsjonen er at dersom det ikke har vært skriftlig melding om tap eller skade etter tre dager, antas varene å være levert i samme stand som beskrevet i konnossementet. Dette er en annen faktor som må tas i betraktning når man bestemmer seg for om man skal delta på en felles besiktelse eller ikke. En annen faktor som må vurderes, er om varene har vært gjenstand for videre transport fra havnen eller lossestedet.

4.1.4.3.3 Resultatrapporter og korttidssertifikater

Transportøren blir noen ganger bedt om å fremlegge bevis som lasteieren har til hensikt å bruke mot ham. Forespørsler om å utgi resultatrapporter eller utstede korttidssertifikater bør vanligvis avslås. En annen negativ effekt av korttidssertifikater kan sees i kommentarene under 4.1.10.8.

4.1.4.3.4 Bevisbyrden flyttes til transportøren

Dersom og når lasteieren har oppfylt sin opprinnelige bevisbyrde og har vist at lasten ble losset i skadet tilstand, flyttes bevisbyrden over på transportøren. Han er nå ansvarlig for å erstatte tapet inntil han er i stand til å oppfylle bevisbyrden for spørsmålene om lastens stell (se kommentarene under 4.1.6), sjødyktighet (se kommentarene under 4.1.5) og ansvarsunntak (se kommentarene under 4.1.8).

4.1.4.4 Objektivt ansvar

Som nevnt ovenfor er ansvar basert på bevisbyrdebegrepet. I tillegg finnes det en ytterligere kategori kjent som «strengt ansvar». Det betyr at medlemmet er juridisk ansvarlig for skade uavhengig av feil eller uaktsomhet. Som et eksempel er ansvar for forurensning (for dekning, se regel 6) strengt for den registrerte eieren av fartøyet. Bevis kreves imidlertid fortsatt i samme grad som i alle andre tilfeller for å bekrefte at forurensningen kom fra medlemmets fartøy, og det påståtte omfanget av tapet. Slike bevis kan brukes som formildende bestemmelser med hensyn til ansvaret for selve tapet eller for konsekvensene, for eksempel bøter.

4.1.4.5 Hvordan oppfylle bevisbyrden

4.1.4.5.1 Hvordan bevise en sak

Hva utgjør bevis? De fleste jurisdiksjoner krever ikke strenge formaliteter som skal overholdes når det gjelder bevisfremleggelse. Det finnes fortsatt noen jurisdiksjoner og situasjoner der bevis må være i en bestemt form.

Vanligvis er en domstol villig til å anse enhver informasjon som fremlegges av en part, som bevis på partens posisjon. Partene står fritt til å samle inn og legge frem alle fakta, all informasjon og alle bevis som taler for sin sak. Retten trenger bare å være overbevist om at bevisene som fremlegges, er relevante for kravets gjenstand.

4.1.4.5.2 Bevis for forholdsregler

Bevis kan kreves ikke bare når en ulykke har skjedd, men også for å bevise at tilstrekkelige forholdsregler ble tatt for å forhindre den. Inspeksjoner av lasterom og tanker før lasting bør registreres. Sertifikater for rene tanker, skriftlig godkjenning av kjøleanlegg og -rom og sertifikater for inspeksjon før tur («PTI») av kjølecontainere er eksempler på viktig dokumentasjon for å bevise at transportøren oppfylte sin forpliktelse til å forhindre tap eller skade. Viktigheten av å bevise at det ble iverksatt tiltak for å forhindre narkotikasmugling, er beskrevet i kommentarene til regel 7 avsnitt 6.

4.1.4.5.3 Loggbøker og utdrag

En sentral kilde til informasjon og bevis er loggbøkene som skipet er forpliktet til å ha om bord. Gamle loggbøker må oppbevares i minst ti år hos eieren.

Domstoler og tribunaler tillegger vanligvis bevismessig vekt til saker som er registrert i loggbøker på grunn av den juridiske forpliktelsen til å føre viktige hendelser inn i dem og også fordi registreringene gjøres samtidig. Slike samtidige bevis anses å ha større vekt enn observasjoner gjort senere. Dessverre kan dette ha den effekten at samtidige kommentarer ført inn i loggbøker, for eksempel om årsaken til en hendelse gjort på et tidspunkt da alle fakta ikke var undersøkt, potensielt kan undergrave det mer gjennomtenkte og bedre informerte resultatet av en grundig ekspertundersøkelse utført på et senere tidspunkt. Det bør derfor utvises forsiktighet med å basere registreringer i loggbøkene på ubegrunnede teorier og spekulasjoner.

Loggutdrag bør være det de sier – sanne ordforordutdrag av det som ble ført inn i loggboken. Utdrag som presenteres, er noen ganger en blanding av oppføringer og tilleggskommentarer. Kommentarer er velkomne som bevis og utgjør en viktig informasjonskilde, men de bør holdes atskilt fra loggutdrag.

Hvis en informasjon eller en oppføring i loggboken viser seg å være feil, skal den ikke slettes og gjøres uleselig. Det skal trekkes en enkelt linje gjennom det feilaktige ordet eller avsnittet på en slik måte at den opprinnelige oppføringen fortsatt er lesbar. Endringen skal dateres, og personen som gjorde den, skal underskrive med sine initialer slik at han kan identifiseres i fremtiden. Deretter skal en ny og korrekt oppføring gjøres.

Det som er sagt ovenfor, gjelder både grove og rettferdige loggbøker og også dekks-, motor- og kjøleskipslogger.

4.1.4.5.4 Rapporter

Rapporter fra kaptein, offiserer og mannskap er av betydelig betydning som bevis. De bør imidlertid fortsatt unngå å kommentere årsakssammenhenger som er spekulative, selv om de kan presentere mulige teorier friere enn i en loggbok. Observasjoner og ledetråder til mulig årsak til og omfang av et tap og forhold som krever ytterligere undersøkelser, bør rapporteres. Navn på vitner og de som var på vakt eller på ulykkesstedet, bør oppgis, samt navn på loser, inspektører, stuerformann og andre potensielle vitner.

4.1.4.5.5 Fysiske bevis

Fysiske bevis bør oppbevares med forsiktighet før noen andre griper inn. Se kommentarer under 3.7.2.3.3. En ødelagt wire, sjakkel eller vrilås må kanskje fremlegges i retten eller undersøkes i etterkant. Alt utstyr som er involvert i en ulykke eller lasteskade, bør sikres, merkes og oppbevares på riktig måte. Der det er mulig, bør bevis forsegles og bekreftes med underskrifter fra to vitner.

4.1.4.5.6 Prøver

Prøver som tas, bør være representative for typen last og skade som det tas prøver av. Det bør være mulig å identifisere dem hvis de fremlegges som bevis i en relatert rettstvist. Der flere parter er representert ved befaringen, bør det være en felles prøvetakingsprosedyre der alle parter tar og deler prøver likt fra en tilstrekkelig mengde skadet gods. Prøvene som tas, bør forsegles, stemples, signeres eller på annen måte merkes av alle parter for fremtidig identifisering. Det bør utarbeides en protokoll i samsvar med dette.

Dersom ingen takstmann er tilgjengelig, må offiserene handle på egen hånd for å sikre representative prøver av skadet last. Forurenset olje kan samles opp i rene flasker, forsegles og forsynes med en etikett som identifiserer forsendelsen og tanken, angir datoen for prøvetakingen og er autentisert av to vitner. Det bør tas behørig hensyn til det som er sagt om bevis i kommentarer under 4.1.4.5.1. Eieren eller nærmeste klubbkorrespondent bør informeres om prøvene som er tatt. Dersom de ikke kan fjernes fra skipet, bør de oppbevares i minst ett år. Klubben bør kontaktes før prøver som er relevante for et krav eller et mulig krav, avhendes.

4.1.4.5.7 Protester

Dersom det observeres uforsiktig lasthåndtering om bord eller på land, bør en skriftlig protest sendes inn til lastebilselskapet. Lokale lastebilselskaper vil sannsynligvis ikke erkjenne ansvar. Det kan være tilstrekkelig om de kan overtales til å signere for mottak av protesten.

4.1.4.5.8 Andre dokumenter

Andre dokumenter av betydning som bevis i krav er generalforsamlingsplaner, stuingsplaner, styrmannskvitteringer, utskrifter av værruter, tellelister, resultatrapporter, tollsertifikater for mangel, ullagetabeller, timelister, planer over tank- og rørsystemer, vedlikeholdsjournaler, overtidsrapporter og mannskapslister. Se også kommentarene under 4.1.6.5.

4.1.4.5.9 Vitner

Personlige vitneforklaringer fra offiserer eller andre besetningsmedlemmer kan spille en viktig rolle i å oppfylle bevisbyrden. Se kommentarer under 10.4.4.3.

4.1.5 Transportørens plikt til å stille et sjødyktig skip til rådighet

4.1.5.1 Generelle kommentarer om sjødyktighetsplikten

Som tidligere nevnt har transportøren to grunnleggende forpliktelser i forbindelse med last. For det første bør han utvise tilbørlig aktsomhet med hensyn til fartøyets sjødyktighet før og ved begynnelsen av hver reise. For det andre bør han ta vare på lasten mens den er i hans varetekt. Hvis han kan bevise at han har oppfylt sine forpliktelser i disse henseender, kan han unngå ansvar for lasteskade, forutsatt at han også kan bevise at skaden ble forårsaket av en av de unntatte farene som er oppført i artikkel IV regel 2 i Haag- eller Haag-Visby-reglene (hvis aktuelt), som omtalt i 4.1.8.

Begrepet «sjødyktighet» omfatter alle elementer i skipet som bidrar til sikker utførelse av den avtalte transporten. Det betyr mer enn bare «lastdyktighet».

Sjødyktighet omfatter skipets tekniske vedlikehold, riktig bemanning med kompetent og dyktig mannskap, oppdaterte navigasjonshjelpemidler, sertifikater, riktig stuing og fordeling av last og overholdelse av gjeldende forskrifter.

Domstolene krever en høy standard fra transportører med hensyn til sjødyktighet. Dedikasjon i utførelsen av forpliktelser i denne forbindelse er nødvendig for å unngå lastansvar.

4.1.5.2 Hvordan utvise aktsomhet

I henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene garanterer ikke transportøren sjødyktighet. Plikten er å utvise tilbørlig aktsomhet med hensyn til sjødyktighet før og ved reisens begynnelse for å sikre at skipet og dets lasterom er i en slik stand at lasten som skal lastes, forventes å bli fraktet på den avtalte reisen uten risiko for å gå tapt eller bli skadet. I praksis betyr det at overstyrmannen skal sjekke lukene for lekkasjer ved inspeksjon og ultralyd- eller slangetesting. Han skal verifisere at lasterommene er tørre og rene for å passe til behovene til lasten som skal lastes. Rør, ventiler, pumper, varmespoler, kjøleanlegg eller containerbeslag bør testes for effektivitet. Dette er bare noen av faktorene som transportøren forventes å utvise tilbørlig aktsomhet med hensyn til.

Ordet «utøvelse» impliserer positive handlinger fra de om bord for å oppfylle den forpliktelsen som eksisterer. «Før og ved begynnelsen av hver reise» refererer til perioden fra før lasten lastes og frem til skipets avgang.

Det er mange faktorer som påvirker graden av aktivitet og den positive handlingen som skal utøves. Hvis den forrige lasten ble losset med grabb, kan det være nødvendig med nøye undersøkelse av lukekarmene. Hvis den ble losset med gaffeltrucker, må rør i lasterommene kanskje undersøkes for sprekker eller brudd. Etter en tidligere last med kull må rengjøringen av lasterommet kontrolleres nøye.

Når skipsføreren /overstyrmannen utfører sin plikt med å undersøke fartøyets egnethet til å frakte lasten trygt til bestemmelsesstedet, må vedkommende vurdere egenskapene og behovene til den aktuelle lasten. De skal ikke ha vitenskapelige kvalifikasjoner til å dekke all last, men bør ha kvalifisert erfaring og kunnskap om lasten som vanligvis fraktes på den typen skip. Ved tvil forventes det at de ber om råd eller bistand fra avskipere eller nærmeste klubbkorrespondent, eller at de engasjerer en lastinspektør eller ekspert.

4.1.5.3 Hvordan bevise at det ble utvist aktsomhet

Det er ikke nok å utvise aktsomhet gjennom tilstrekkelige inspeksjonsaktiviteter før lasting. Som det fremgår av kommentarene under 4.1.4, har transportøren bevisbyrden for at det er utvist aktsomhet. Han vil bli bedt om å demonstrere hva han faktisk gjorde for å utøve den. Inspeksjonsaktivitetene som er utført før lasting, bør derfor registreres tilstrekkelig. Utstedelse av tankrenhetssertifikater eller Lloyd’s-sertifikater for egnetheten til kjøleskipslagerrom og -anlegg tjener som et slikt bevis. De bør oppbevares om bord i minst ett år. Inspeksjonen og resultatet av den bør føres inn i dekksdagboken.

Transportøren trenger ikke å bevise at fartøyet var sjødyktig i alle henseender, men bare med hensyn til alle aspekter som forårsaket eller kan ha forårsaket eller bidratt til det påståtte tapet eller skaden.

4.1.5.4 «Til avsenderens tilfredshet»

Certepartier inneholder noen ganger en klausul om at tanker eller lasterom skal rengjøres til avskiperens eller befrakterens takstmanns tilfredshet. Godkjenning fra en slik takstmann fritar ikke transportøren fra ansvar dersom lasterommene eller tankene fortsatt ikke er tilstrekkelig rengjort. I beste fall kan unnlatelse fra takstmannen, dersom han opptrer på vegne av avskiperen, gi transportøren mulighet til å påberope seg unntaket gitt i artikkel IV regel 2 (i) i Haag- eller Haag-Visby-reglene, som kommentert under 4.1.8.9.

4.1.5.5 Ingen dekning for kostnader for å gjøre skipet sjødyktig

Kostnader for å gjøre et skip sjødyktig til å frakte lasten dekkes ikke i henhold til regel 11 paragraf 2 (b), og det dekkes heller ikke besiktelsesgebyrer for å bekrefte og bevise sjødyktighet.

---

4.1.5.6 Virkning av eierens uaktsomhet med hensyn til sjødyktighet

Dersom et skip viser seg å være sjøudyktig på grunn av at eieren eller noen som utfører eierens funksjoner (vanligvis noen i en lederstilling), ikke har utvist tilbørlig aktsomhet eller handlet uaktsomt med tanke på fartøyets sjødyktighet før reisen startet, vil transportøren ikke kunne påberope seg unntakene fra ansvar i henhold til Haag- eller Haag-Visby-reglene (se kommentarene under 4.1.8). Dersom det bevises at skaden skyldtes en handling eller unnlatelse fra transportørens side utført med den hensikt å forårsake skade, eller utført hensynsløst og med visshet om at skade sannsynligvis ville oppstå, vil transportøren ikke ha rett til å begrense ansvaret i henhold til Haag-Visby-reglene (artikkel IV regel 5 (e)). En slik situasjon kan også involvere regel 11 paragraf 1 og etterlate medlemmet uten forsikringsdekning.

4.1.5.7 Virkning av eierens uaktsomhet med hensyn til global begrensning

Under noen omstendigheter kan hensynsløshet i forbindelse med sikringen av at et fartøy er skikket til å dra til sjøs, føre til at retten til global begrensning tapes. For eksempel slår foreldelseskonvensjonen fra 1996 fast at «en ansvarlig person har ikke rett til å begrense sitt ansvar dersom det bevises at tapet skyldtes hans personlige handling eller unnlatelse, begått med den hensikt å forårsake slikt tap, eller hensynsløst og med visshet om at slikt tap sannsynligvis ville oppstå». Se kommentarene under 2.11.

4.1.6 Transportørens plikt til å frakte, oppbevare og ta vare på lasten

4.1.6.1 Generelle kommentarer om omsorgsplikten

I tillegg til sin plikt med hensyn til sjødyktighet i utgangspunktet har transportøren en viktig forpliktelse i henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene til å føre, oppbevare og ta vare på lasten når den er i hans besittelse. Ordet «forsvarlig» innebærer at tiltakene som transportøren iverksetter, skal være rimelige og samsvare med det som anses som vanlig.

4.1.6.2 Oppbevaring

Et viktig element i stell av lasten er å sørge for forsvarlig stuing. Dette inkluderer elementer som surring og sikring for å forhindre forskyvning, separasjon fra dekk, skott eller last som kan forårsake kondens eller forurensning, og forholdsregler for å sørge for eller unngå ventilasjon, alt etter hva som er tilfelle. Tiltakene som iverksettes, bør være forsvarlige og basert på transportørens kvalifiserte erfaring og allment tilgjengelig informasjon om lasten som skal transporteres.
Ved godstransport må handelen alltid finne en balanse mellom ideell perfekt stuing og fullstendig ignorering av godsets sikkerhet. Når det er gjort, blir det standarden for den typen gods. Vanligvis vil det ikke forhindre skade, og begge sider vet at godset vil være noe eksponert. Men hvis avsenderen ønsker mer, må han sørge spesielt for det.

4.1.6.3 FIOS

Under et certeparti ordnes ofte stuingen av befrakteren. Fordelingen av ansvar mot lasteierne følger vilkårene som er avtalt i certepartiet dersom vilkårene er innlemmet i konnossementskontrakten. Tolkningen av FIOS-vilkårene (Free In and Out Stowed) kan føre til tvist. I henhold til engelsk lov er det bestemt at selv om Haag- og Haag-Visby-reglene forplikter transportøren til å laste, stue og losse nøye, gjelder denne forpliktelsen bare i den grad transportøren har avtalt å utføre slike operasjoner, men de har ikke den effekten at de forbyr transportøren å unnta lasting, stuing og lossing av lasten fra transportavtalen. Hvis transportøren imidlertid har avtalt å utføre noen del av lasting, stuing og lossing av lasten, krever Haag- og Haag-Visby-reglene at transportøren utfører disse aspektene på riktig måte. Det er derfor nødvendig å fastslå om og i hvilken grad konnossementskontrakten for transport inkluderer lasting, stuing og lossing. Når FIOS-vilkårene gjelder i certepartiet og er innlemmet i konnossementet, må det for eksempel avgjøres om partene har blitt enige om at befrakteren skal utføre stuingen. Det finnes en rekke vilkår som dekkes av FIOS-forsendelser, for eksempel der det er avtalt at

• befrakteren må betale for stuingen.
• befrakteren skal betale for å ordne stuingen
• befrakteren skal betale for, arrangere og forbli ansvarlig for stuingen, uten risiko for eieren

Hvis ordet FIOS bare vises i fraktboksen i befraktningsavtalen, gjelder sannsynligvis alternativ 1. Hvis eieren ønsker at befrakteren skal ta ansvar for stuingen, bør befraktningsavtalen inneholde en klausul som tydelig angir alternativ 3. Ideelt sett bør en eier forsøke å unngå befraktningsvilkår som påfører ham ansvar forårsaket av befrakterens kommersielle virksomhet. Det vil tillate befrakteren å spare penger ved utilstrekkelig klargjøring av lasterommene eller utilstrekkelig stuing av lasten, hvis negative konsekvenser vil være på eierens risiko. Effekten av FIOS-alternativ 3 oppnås også ved inventar på et New York Produce Exchange-skjema (uten vesentlige endringer i klausul 8).

4.1.6.4 Plikt til å avbøte

Plikten til å ta vare på lasten inkluderer en plikt til å iverksette nødvendige tiltak under reisen for å forhindre eller minimere skade. Visse oljeprodukter må holdes varme, kjølelast må være frosset, og andre typer last må ventileres på riktig måte. Dersom slike tiltak må avbrytes på grunn av havari i varmespolene, svikt i kjølemaskineriet eller begrenset ventilasjon på grunn av hardt vær, må årsaken dokumenteres og registreres på riktig måte i dekksdagboken for at transportøren skal kunne oppfylle sin bevisbyrde. Det må iverksettes og registreres tiltak for å gjenopprette forsvarlige transportforhold. Dette kan innebære å anløpe en nødhavn for å redde verdifull last fra å gå tapt. Se kommentarene til regel 4 avsnitt 8. Slike avgjørelser og tiltak bør tas i nært samråd med klubben.

4.1.6.5 Hvordan bevise overholdelse av omsorgsplikten

Hver sak vil bli avgjort basert på tilgjengelige fakta. Ettersom hovedkilden til slik informasjon er skipet, ligger bevisbyrden hos transportøren. Detaljert informasjon fra de om bord er avgjørende for et vellykket forsvar.

Følgende dokumenter utgjør verdifulle, samtidige bevis dersom de oppbevares regelmessig, detaljert og på en ryddig og ordentlig måte. De vil videre muliggjøre senere vurdering og konklusjoner om overholdelsen av plikten til å ta vare på lasten om bord:

• peilingsbok for lense- og ballasttank med pumpelogger
• ventilasjonsregistreringer, inkludert duggpunkt, relativ fuktighet og temperaturregistreringer
• stuing og surring av lasterom og last, kontroll av registre med observasjoner, iverksatte tiltak og resultater
• registrering av kraftig vær
• vedlikeholds- og testlogger for lukedeksel
• registreringer av lasthåndteringsutstyr

4.1.6.6 Ingen dekning av pleiekostnader

Kostnader for å oppfylle transportørens obligatoriske forpliktelse til å frakte, oppbevare og ta vare på lasten dekkes ikke av P&I-forsikringen. Regel 11 paragraf 2 (a) ekskluderer kompensasjon for kostnader og utgifter for normal oppfyllelse av en transportforpliktelse. Punkt (c) i den klausulen ekskluderer kompensasjon for kostnader for å utbedre overlasting, dårlig trim eller feil stuing av skipet. Disse unntakene tjener til å illustrere prinsippet om at driftskostnader for å oppfylle den obligatoriske standarden for aktsomhet dekkes av medlemmet selv.

Kjente årsaker til lastekrav

Det finnes imidlertid unntakssituasjoner der kompensasjon kan gis. Regel 8 paragraf 2 dekker forebyggende kostnader og sparte beløp. Ekstraordinære håndteringskostnader kan også kompenseres i henhold til regel 4 paragraf 6.

4.1.7 Transportørens ansvar for ansatte

4.1.7.1 Generelle kommentarer om tjenestemenns ansvar

Det er et grunnleggende prinsipp i P&I-forsikring at medlemmet får dekning for ansvar som pålegges ham fordi hans ansatte var uaktsomme. Se kommentarene under 2.4.

4.1.7.2 Stevedore-selskaper

Skade kan oppstå under håndteringsoperasjoner utført av sjauerne I henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene er transportøren fortsatt ansvarlig for slike skader.

Stevedore-selskaper opererer ikke under de samme obligatoriske ansvarsbestemmelsene som transportøren. De har vanligvis lov til å utforme stevedore-kontraktene på en slik måte at de ikke har noe ansvar for skade forårsaket av deres uaktsomhet. Dersom et medlem imidlertid aksepterer mindre gunstige vilkår enn det som er oppnåelig lokalt, kan slike vilkår anses som usedvanlig byrdefulle i henhold til regel 10 paragraf 2 og dermed påvirke dekningen.

Dersom det observeres at sjauerne forårsaker tap eller skade på last, følger det av regel 10 paragraf 4 at skipsføreren har plikt til å gripe inn. Lasteoperasjonene bør stoppes inntil bedre praksis eller mer passende utstyr er brukt. Det er viktig å dokumentere eventuelle beskyttelsestiltak som skipet har tatt. Slike bevis vil være nødvendige for å forsvare et krav fra lasteieren og for å underbygge et krav om erstatning mot stuereier. Det vil sannsynligvis ikke være mulig å få en signert ansvarserklæring, men det kan være mulig å få formannen i stuereieren til å signere for mottak.

Medlemmet har en plikt i henhold til regel 10 paragraf 4 til å beskytte klubbens interesser i å forfølge et erstatningssøksmål mot stevedore-selskapet. Selv om vilkårene i stevedore-kontrakten er ugunstige, kan det være mulig å få noen eller alle vilkårene satt til side som urimelige.

4.1.7.3 Terminaler

Terminaloperatører er også ofte motvillige til å akseptere ansvar. Det er fortsatt slik at omfattende tap eller skader ofte oppstår på last mens den er i terminaloperatørenes varetekt, noe transportøren har et obligatorisk ansvar for i henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene. Medlemmet bør ta forholdsregler for å ivareta mulighetene for gjenvinning (se kommentarene under 4.1.7.2).

4.1.7.4 Himalaya-klausulen

En lasteier eller dennes assurandør skal ikke kunne omgå unntakene fra og begrensningene av ansvar som er gitt transportøren i henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene, ved å fremme kravet direkte mot transportørens ansatte. Konnossementsskjemaer skal inneholde en Himalaya-klausul som utvider transportørens ansvarsunntak til å omfatte hans ansatte. Slik beskyttelse gis automatisk i henhold til Hamburgreglene.

4.1.8 Lasttap som transportøren ikke er ansvarlig for

Et medlem, som transportør, er ikke nødvendigvis ansvarlig for alt tap eller all skade som oppstår på last mens den er i hans varetekt, selv om den er betydelig og omfattende.

Dersom transportøren kan oppfylle sin bevisbyrde i henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene som beskrevet ovenfor, vil han unnslippe ansvar dersom han kan bevise at tapet eller skaden ble forårsaket av en av de følgende unntatte farene i henhold til artikkel IV regel 2.

4.1.8.1 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (a)

Handling, forsømmelse eller mislighold fra skipsførerens, sjømannens, losens eller transportørens ansatte i navigasjonen eller i ledelsen av skipet

Vanligvis anses en arbeidsgiver for å være indirekte ansvarlig for tap og skade forårsaket tredjeparter av uaktsomme handlinger og unnlatelser fra dens ansatte og andre som utfører arbeidsgiverens forretningsdrift (noen ganger referert til som «ansatte og agenter»). Dette unntaket lar transportøren unngå slikt indirekte ansvar under visse omstendigheter. Det er noen ganger vanskelig for de involverte å tro at feil begått om bord, selv alvorlige, kan utgjøre et gyldig forsvar mot krav fremsatt for de negative konsekvensene av disse feilene. Forklaringen på unntaket ligger i filosofien bak Haag- og Haag-Visby-reglene. Noen risikoer som er typiske for transport av varer til sjøs, bør bæres av lasteieren.

Det er ikke formålet med disse kommentarene å analysere i detalj hvilke typer uaktsomhet som ville kvalifisere som et forsvar for transportøren under dette unntaket. Et praktisk eksempel, som har blitt avgjort i retten, og som har skjedd en rekke ganger på skip som er innlemmet i klubben, er følgende: Ved inntak av ferskvann var slangen ikke koblet til forpiggtanken, men til nedre lasterom nr. 1 eller dyptanken, hvor lasten ble våt. Dette anses som en feil i skipets styring som transportøren ikke er ansvarlig for. Skaden på lasten skal dekkes av lasteieren og dennes assurandør.

4.1.8.2 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (b)

Brann, med mindre den er forårsaket av transportørens faktiske feil eller forsett

Transportøren er ikke ansvarlig for brannskade med mindre brannen oppstår før reisens begynnelse eller er forårsaket enten av brudd på hans grunnleggende forpliktelse til å sørge for opprinnelig sjødyktighet eller stell av lasten. Brann krever antenning som resulterer i åpen flamme eller i det minste ulming (røyk eller damp som kommer fra oppvarming av last som ikke har antent, anses ikke å falle inn under brannunntaket). Transportøren er fritatt for ansvar for konsekvensene av en brann, inkludert skade forårsaket av røyk, lukt, varme og vann som brukes til å slukke den. For at klubben skal kunne bistå medlemmet med å forsvare krav om skade på last forårsaket av brann, er det nødvendig å ha fullstendige detaljer om årsaken, arten og omfanget av brannen, bevis på antenning (som fotografier av den flammende/ulmende brannen – fotografier som bare viser røyk, bekrefter ikke at det var antenning, da det, i motsetning til det populære uttrykket, kan være røyk uten brann) – og om tiltakene som er tatt for å begrense og slukke den.

4.1.8.3 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (c)

Farer og ulykker på havet eller andre farbare farvann

Dette er et av de viktigste unntakene, om man ser på det fra det praktiske synspunktet med å skulle bistå medlemmet med å forsvare lastekrav. Det inneholder det grunnleggende prinsippet bak Haag- og Haag-Visby-reglene om at sjøfarer skal dekkes av lasteieren. Uforutsette og uventede hendelser eller forhold til sjøs utgjør et unntak fra ansvar for skade på last. Eksempler på slike unntatte farer er hardt vær, kollisjoner og strandinger.

Det er vanskelig å definere hva som utgjør dårlig vær slik at det utgjør en fare på havet. Selv svært dårlig vær bør forventes om vinteren i Nord-Stillehavet og Nord-Atlanteren. Informasjonen som skipet skal gi for å forsvare et krav, bør inneholde vindstyrker og bølgenes art og høyde. Forutsigbarhet og varighet bør rapporteres samt stormens bane sammenlignet med skipets posisjon og rute. Andre observasjoner som indikerer at forholdene var ekstreme og uventede, er uvurderlige. Intensiteten av senkninger, kryss-sjøer, strukturelle skader på selve skipet, fartsreduksjoner, kursendringer og ulykker med andre skip i området er noen elementer som kan hjelpe klubben med å overbevise skadelidte om at ansvarsfraskrivelsen gjelder.

Værruting er et verdifullt verktøy for å unngå eller minimere effekten av dårlig vær underveis. Skulle fartøyet komme ut i hardt vær til tross for værruting, bør vind- og bølgevarsler, ruteanbefalinger, kart og utskrifter mottatt om bord oppbevares i minst ett år. De utgjør viktige bevis for å forsvare transportøren i henhold til denne bestemmelsen.

Forsvaret mot hardt vær krever overbevisende bevis for at tapet eller skaden ble forårsaket av en ekstraordinær kraft som det ikke med rimelighet kunne beskyttes mot. Ethvert faktum eller enhver opplysning vil bidra til forsvaret. Hovedkilden og leverandøren av disse faktaene er mannskapet.

4.1.8.4 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (d)

Guds handling
Dette er det generelle unntaket for force majeure. Transportøren er ikke ansvarlig for skade forårsaket av helt uventede og ukontrollerbare hendelser, som for eksempel at skipet blir truffet av lynet.

4.1.8.5 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (e)

Krigshandling
Transportøren er ikke ansvarlig for lasteskade forårsaket av krig eller krigslignende handlinger, enten det er i borgerkrig eller i en tvist mellom stater. Det kan være en direkte konsekvens av krig, for eksempel treff fra missiler, eller en indirekte konsekvens, for eksempel en grunnstøting forårsaket av at navigasjonshjelpemidler er blitt skadet eller trukket tilbake. For kommentarer om dekningen for krigsrisiko, se regel 11 avsnitt 5.

4.1.8.6 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (f)

Offentlige fienders handling
Dette unntaket kan anvendes på konsekvensene av handlinger utført av fiender av staten hvis flagg skipet seiler under, eller angrep fra pirater eller terrorister. I økende grad blir skip mål for angrep i eller utenfor havner av væpnede ransgjenger der last blir skadet eller stjålet. Pirathandlinger har økt betydelig de siste årene med den påfølgende risikoen for lasten om bord på lasteskip som blir angrepet.

Ethvert slikt angrep bør umiddelbart rapporteres til klubben for å forberede et forsvar mot ethvert kommende krav, og fordi klubben samarbeider med internasjonale organisasjoner for å forebygge, etterforske og bekjempe ran til sjøs. Se kommentarene under 11.5.4.3.

4.1.8.7 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-regleneartikkel IV regel 2 (g)

Arrestasjon eller tilbakeholdelse av fyrster, herskere eller folk, eller beslagleggelse under rettslig prosess

I prinsippet er transportøren beskyttet mot ansvar for beslag, embargoer eller konfiskering av last fra myndighetenes side. Situasjonen kan være annerledes dersom konfiskeringen gjelder smuglergods eller ulovlig last. For ytterligere kommentarer, se regel 11 paragraf 2 (k). Problemet med narkotikasmugling behandles i regel 7 paragraf 6 (a).

4.1.8.8 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (h)

Karantenerestriksjoner
For kommentarer om dekningen for konsekvensene av karantene, se regel 7 avsnitt 7. Dersom og i den grad karantenerestriksjoner forårsaker tap av eller skade på lasten, har transportøren intet ansvar.

4.1.8.9 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (i)

Handling eller unnlatelse fra avsenderen eller eieren av varene, dennes agent eller representant

Transportøren er ikke ansvarlig for å erstatte tap eller skade på last forårsaket av avsenderens, lasteierens eller dennes representants feil. Avsenderen kan derimot være ansvarlig for å erstatte transportøren for ethvert tap som er påført på grunn av avsenderens feil. Situasjonen kan oppstå i forbindelse med, men er ikke begrenset til, forsendelse og deklarering av farlig last. Se kommentarene under 4.1.11.4 og 4.1.11.16. Dette unntaket understreker nødvendigheten av at alle lasttap undersøkes grundig, og at resultatet presenteres for klubben.

4.1.8.10 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (j)

Streiker eller lockouter eller arbeidsstans eller begrensninger av arbeidskraft uansett årsak, enten delvis eller generell

Transportøren har ikke noe ansvar for skader på last som følge av streik eller lockout, men den grunnleggende forpliktelsen til å ta vare på lasten består. Med tanke på hva som er mulig i lys av streikesituasjonen, bør transportøren sørge for at kjølecontainere kobles til, og at sensitiv eller verdifull last får tilstrekkelig beskyttelse. Klubben kan bistå og gi råd til medlemmer om hva de skal gjøre for å unngå lastansvar i en streikesituasjon.

Selv om transportøren er fritatt for ansvar overfor last på grunn av konsekvensene av en streik i henhold til denne artikkelen, kan en streik føre til at transportøren taper tid, frakt, leie eller andre inntekter. Det følger av regel 11 paragraf 2 (j) at det ikke er dekning i henhold til disse reglene for slike tap.

På forespørsel kan klubben hjelpe medlemmene med å dekke disse risikoene gjennom en streikeforsikring.;

Dekning kan fås for

• forsinkelse på grunn av streik blant offiserer og mannskap
• forsinkelse forårsaket av streik eller lockout av enhver lønnsklasse eller personell, unntatt offiserer og besetning som påvirker virksomheten til det omtvistede skipet
• forsinkelse forårsaket av trafikkork etter streiken

Dekningen gjelder et daglig beløp som er avtalt mellom medlemmet og streikegarantisten. Det er basert på et rimelig estimat av daglige driftskostnader. En tidsbefrakter kan forsikre charterleien, og en reisebefrakter kan forsikre demurrage-satsen.

Dekningen gjelder for en avtalt maksimal varighet av forsinkelsen og kan være underlagt en egenandelsperiode.

4.1.8.11 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (k)

Opptøyer og sivile uroligheter

Dette unntaket er relatert til det under (f). Det viser til konsekvensene av sivile uroligheter og opprør som ikke kan tilskrives krigføring.

4.1.8.12 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (l)

Redde eller forsøke å redde liv eller eiendom til sjøs

Den kontraktsfestede reisen skal utføres uten uberettigede avvik. Ansvarskonsekvensene for transportøren ved skade forårsaket av ulovlig avvik er betydelige. Dette problemet og unntakene fra dekning er behandlet i kommentarene til regel 4 avsnitt 8.

Avvik gjort for å redde eller forsøke å redde liv eller eiendom til sjøs anses imidlertid som berettigede. Transportøren er beskyttet mot ansvar for tap eller skade på last som følge av slik berging. Se kommentarene til regel 3 avsnitt 9 og regel 7 avsnitt 8.

4.1.8.13 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (m)

Svinn i bulk eller vekt eller annet tap eller skade som følge av iboende feil, kvalitet eller ulempe ved varene

I henhold til artikkel III regel 3 i Haag- og Haag-Visby-reglene skal transportøren utstede et konnossement som blant annet viser lastens tilsynelatende stand og tilstand. Konnossementet anses som bevis på at beskrivelsen av tilstanden er nøyaktig. Ansvaret for konnossementsopplysningene og forsikringsdekningen er beskrevet i kommentarene til regel 4 avsnitt 3.

Selv om lastens tilsynelatende orden og tilstand kan se god ut på lastetidspunktet og føre til at transportøren utsteder et rent konnossement, kan det være skjulte og iboende feil som ikke viser seg som skade før reisen har startet. I henhold til dette unntaket har transportøren ikke noe ansvar for slik skade. Korn kan være infisert, levetiden til lettfordervelig last kan ha blitt brukt opp av overdreven lagring før forsendelse, og produkter kan ha blitt utilstrekkelig tørket før de ble forseglet i plastemballasje for forsendelse. Lignende problemer for noen laster som ofte resulterer i krav, er nevnt nedenfor

Hvis for eksempel stålspoler viser seg å være innvendig rustne i bestemmelseshavnen, utgjør fakta og informasjon mottatt fra skipet om årsaken eller den mest sannsynlige årsaken forskjellen mellom suksess og fiasko i medlemmets forsvar. I henhold til bevisbyrdeprinsippet (se kommentarene under 4.1.4.3) anses transportøren som ansvarlig inntil han kan bevise at spolene allerede må ha vært innvendig våte på en skjult måte ved lastetidspunktet, at de ikke kan ha blitt utsatt for vann mens de var i transportørens varetekt, og at det ble utvist tilstrekkelig forsiktighet i forbindelse med transporten (for eksempel med hensyn til ventilasjon).

4.1.8.14 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (n)

Mangel på pakking
Plikten til å utstede et konnossement som beskriver lastens tilsynelatende orden og tilstand, refererer også til dens emballasje og dens evne til å gi lasten tilstrekkelig beskyttelse for den forventede, kontraktsfestede reisen. Dersom emballasjen etter transportørens mening er utilstrekkelig, bør lasten enten nektes forsendelse, eller så bør tilstanden til emballasjen som er angitt på konnossementet, vurderes. Se 4.1.11.13 og 4.1.11.15 for ytterligere kommentarer om noen laster der krav kan oppstå på grunn av utilstrekkelig emballasje.

Det hender noen ganger at emballasje som ser bra ut ved lastetidspunktet, viser seg å være utilstrekkelig til å beskytte lasten under reisen. Hvis dette kan bevises ved hjelp av fakta og observasjoner fra skipets offiserer eller en takstmann, kan ansvar avvises.

4.1.8.15 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (o)

Mangelfulle eller utilstrekkelige merker

I henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel III regel 3 skal konnossementet utstedt av transportøren inneholde de nødvendige merkene for å identifisere lasten.

Utilstrekkelig eller mangelfull merking kan føre til tap av eller skade på varene. Fruktsendinger i kasser kan blandes. Tømmer kan losses i feil havn. Mottakeren kan nekte å ta imot sekker, eller tollmyndighetene i mottakelseslandet kan stanse innføringen av dem. Ved slike krav kan transportøren avvise ansvar på grunnlag av dette unntaket.

4.1.8.16 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (p)

Latente feil som ikke kan oppdages ved aktsomhetsvurdering

Unntaket under (m) ovenfor viser til skjulte mangler ved lasten. Unntaket under (p) gjelder skjulte mangler ved skipet.

Dette er en logisk konsekvens av den grunnleggende forpliktelsen for transportøren til å vise tilbørlig aktsomhet med hensyn til sjødyktighet før og ved reisens begynnelse. Se kommentarene under 4.1.5.2. Dersom transportøren har vist slik tilbørlig aktsomhet og kan bevise det, og det fortsatt er en mangel ved skipet som forårsaker skade på lasten, kvalifiserer mangelen som latent i henhold til dette unntaket og fritar transportøren fra ansvar.

Det skal mye til for å overbevise en saksøker eller en domstol om at det var umulig å oppdage sjøudyktighet som forårsaket en lekkasje i lasterommet under reisen, før reisen startet. Fullstendig og tilstrekkelig informasjon fra medlemmet og offiserene på skipet hans kan utgjøre beviset som er nødvendig for å forsvare et slikt krav.

4.1.8.17 Unntak fra Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 2 (q)

Enhver annen årsak som oppstår uten at transportøren faktisk har vært skyld i eller har vært medvitende om tapet, eller uten at transportørens agenter eller ansatte har vært skyld i tapet eller har forsømt pliktene sine, skal bevisbyrden ligge på den som krever fordelen av dette unntaket for å vise at verken transportørens faktiske feil eller medvitende om tapet eller skaden eller transportørens agenter eller ansattes feil eller forsømmelse bidro til tapet eller skaden.

Dette er det generelle unntaket som kan brukes når de som er nevnt under (a)–(p) ikke kan gi et gyldig forsvar. For at unntaket skal gjelde, må transportøren bevise at ingen feil fra transportøren eller dennes ansatte forårsaket eller bidro til tapet eller skaden. Unntaket kan påberopes når last har blitt stjålet til tross for at transportøren har tatt aktive og tilstrekkelige sikkerhetstiltak. Det kan også gjelde når værforholdene har vært dårlige, men ikke dårlige nok til å gi et separat og absolutt forsvar under unntak (c). Under unntak (q) må transportøren vise at fartøyet forsøkte å unngå stormen og stuet og stelte lasten på riktig måten.

4.1.9 Ansvarsbegrensning

4.1.9.1 Bakgrunn for begrensning

Som tidligere beskrevet, kan transportøren være eller ikke være ansvarlig for tap eller skade på last, avhengig av omstendighetene i hvert enkelt tilfelle og transportørens evne til å oppfylle bevisbyrden. I de situasjonene der transportøren faktisk er ansvarlig, kan han fortsatt ha lov til å begrense sitt ansvar til et visst pengebeløp. Foreldelsesretten følger av internasjonale konvensjoner som er vedtatt som nasjonal lov av mange land.

4.1.9.2 Global begrensning

Retten til å anvende global begrensning følger av en av to konvensjoner fra 1957 og 1976 (revidert av protokollen fra 1996). Retten til global begrensning er ikke begrenset til lastekrav. Den gjelder sjøulykker av ulike slag som følge av én hendelse, for eksempel ansvar i henhold til regel 7 paragraf 1–3 og 5. For kommentarer om global ansvarsbegrensning, se 2.11.

4.1.9.3 Pakkebegrensning

4.1.9.3.1 Generelle kommentarer om pakkebegrensning

For å lette transportørens ansvarsbyrde tillater Haagreglene, Haag-Visby-reglene og Hamburgreglene transportøren å begrense sitt ansvar til et visst beløp per kolli, enhet eller vekt av last som går tapt eller blir skadet. Med hver ny konvensjon har begrensningsbeløpet for kolli blitt økt.

4.1.9.3.2 Begrensning i henhold til Haagreglene

I henhold til Haagreglene kan transportøren begrense sitt ansvar til GBP 100 per pakke. Det tilsvarende beløpet i henhold til den amerikanske lov om sjøtransport er USD 500. Andre land har innført varierende beløp i lokal valuta. Klubben kan gi medlemmene informasjon om gjeldende begrensningsbeløp. Med en viss begrunnelse har pakkebegrensningsbeløpet i henhold til Haagreglene blitt kritisert for å være for lavt, selv om beløpet i noen land har blitt betydelig økt ved å bli beregnet i form av gullverdi.

4.1.9.3.3 Begrensning i henhold til Haag-Visby-reglene

Et av hovedargumentene for innføringen av Haag-Visby-reglene var å øke begrensningsbeløpet for pakker. For å unngå at beløpet varierer i lokal valuta, beregnes begrensningen i henhold til Haag-Visby-reglene i form av en fiktiv valuta kalt Poincaré-francen, definert til å inneholde en viss mengde gull. Poincaré-francen har siden blitt konvertert til spesielle trekkrettigheter («SDR») på en slik måte at begrensningsbeløpet i henhold til Haag-Visby-reglene tilsvarer 666,67 SDR per pakke eller 2 SDR per kilo, avhengig av hva som gir det høyeste beløpet. Verdien av SDR 1 følger svingningene i valutakurven den er basert på.

4.1.9.3.4 Begrensning i henhold til Hamburgreglene

I Hamburgreglene er pakkebegrensningen angitt i SDR. Den utgjør 835 SDR per pakke eller 2,5 SDR per kilo, avhengig av hva som gir det høyeste beløpet.

4.1.9.3.5 Pakken

Begrensningsbeløpet skal anvendes på hver pakke eller annen enhet av varene som går tapt eller blir skadet.

Definisjonen av en pakke vil bli gitt av domstolene basert på fakta i sakene som behandles. Det betyr at det vil være stor variasjon i definisjoner fra land til land, noe som ikke forenkler den praktiske håndteringen av krav. Det følger også at konnossementsklausuler som prøver å definere betydningen av en pakke med henblikk på foreldelse, vil ha liten vekt.

Dette er bare retningslinjer for hva som kan utgjøre en pakke. En viktig faktor er hvordan enheten er beskrevet i fraktdokumentet. Haag-Visby- og Hamburgreglene gjør det klart at en container aksepteres som en enhet for pakkebegrensningsformål hvis antall pakker i containeren ikke er spesifisert i konnossementet. Det samme gjelder for paller. For at pakkebegrensningen skal telle som én enhet, må antall pakker som er oppgitt i fraktdokumentet, være spesifisert som «én» – selv i tilfeller der pakken inneholder underpakker. For eksempel skal en stor eske som inneholder 100 mindre esker, beskrives som én pakke. Spesielt ved håndtering av krav i USA er det nyttig om frakt belastes med en fast sats per container eller pall. Et konnossement utarbeidet på denne måten kan spare betydelige beløp i oppgjøret av et krav, til fordel for medlemmets historikk.

Der antallet kolli i containeren er spesifisert i konnossementet, er antallet begrensningsenheter på den annen side lik antallet kolli som spesifisert pluss én enhet for selve containeren hvis den er skadet eller mistet og ikke tilhører transportøren. Se kommentarene under 4.1.11.3.5 og 11.2.2.6.

For bulklaster, der det ikke finnes pakker, finnes det i henhold til Haagreglene ingen alternativ vektbegrensning. I noen jurisdiksjoner i henhold til Haagreglene kan enheten som frakten er beregnet på, brukes som begrensningsenhet. Også for andre typer last kan fraktenheten utgjøre den gjeldende begrensningsenheten. En uemballert bil eller traktor kan betraktes som en pakke i begrensningsøyemed dersom frakten ble beregnet på en fast sats per bil eller traktor og ikke basert på vekt eller kubikkmål. I henhold til Haag-Visby- og Hamburgreglene finnes det en alternativ begrensning per kilo.

4.1.9.3.6 Effekt av et verdikonnossement

Det er ingen rett til begrensning av pakkegodset dersom varenes art og verdi er deklarert av avsenderen og satt inn i konnossementet eller annen transportavtale. Dette oppretter et verdikonnossement, og transportøren er ansvarlig opp til varenes deklarerte verdi. I bytte mot et slikt utvidet ansvar fakturerer transportøren en høyere frakt. P&I-dekning utelukker ethvert ansvar dersom det overstiger USD 2500 per kolli eller enhet når slikt ansvar oppstår fra transport under et verdikonnossement eller annet dokument der en verdi på mer enn USD 2500 er deklarert. Det utvidede ansvaret under et verdikonnossement er kun dekket dersom og i den grad en spesiell dekning er avtalt gjennom klubben. Spesialdekningen er begrenset, og medlemmer anbefales å kontakte klubben i forbindelse med verdikonnossement, se kommentarene under 4.1.11.17.4.

4.1.9.3.7 Effekt av avvik

Et avvik kan frata transportøren retten til å anvende pakkebegrensning. For ytterligere kommentarer, se 4.8.1.

4.1.10 Foreldelsesfrist for lastekrav

De juridiske reglene om foreldelse varierer betydelig fra land til land. Derfor er det umulig å gi et fullstendig helhetsbilde av situasjonen. Selv om reglene varierer, er de underliggende prinsippene stort sett de samme.

4.1.10.1 Generelle regler om foreldelsesfrist

De fleste land har en generell lov om foreldelsesfrist som gjelder for all gjeld og alle forpliktelser som det ikke finnes noen spesielle regler for. I Sverige er den generelle fristen for slik gjeld ti år fra den dagen gjelden oppsto, mens den er seks år i Storbritannia og USA. Dette er bakgrunnen for bestemmelsene i regel 15 om foreldelsesfrist i henhold til disse reglene.

4.1.10.2 Spesielle regler om foreldelsesfrist

Innenfor flere rettsfelt erstattes de generelle forskriftene av spesielle foreldelsesregler. Sjørett er et av disse feltene. Selv innenfor sjøretten finnes det ulike foreldelsesregler som gjelder for ulike typer krav, som personskadekrav, oljeforurensningskrav og lastekrav.

4.1.10.3 Hva er tidsfristen for lastekrav?

Vanligvis foreldes fraktkrav ett år fra den dagen lasten ble levert eller skulle ha blitt levert på destinasjonen. Det er imidlertid variasjoner internasjonalt. Klubben kan gi informasjon om situasjonen i et gitt land gjennom den lokale korrespondenten eller advokater der.

4.1.10.4 Hvorfor er det en spesiell tidsfrist for lastekrav?

(Ettårs)fristen for lastekrav blir noen ganger sett på som et uberettiget privilegium gitt skipseiere. En kort tidsfrist er imidlertid et nødvendig supplement til bevisbyrden. Som tidligere beskrevet har skipseieren bevisbyrden. Det betyr at han anses som ansvarlig med mindre og inntil han kan bevise hvordan tapet oppsto, og at det faller inn under et av unntakene fra Haag- eller Haag-Visby-reglene. For å oppfylle denne bevisbyrden vil det være nødvendig å snakke med vitner mens de fortsatt husker hva som skjedde, og å spore opp dokumenter før de er avhendet. Derfor argumenteres det for at saksøkere må tvinges til å fremme krav innen en tidsramme som tillater meningsfull undersøkelse.

En foreldelsesfrist er en nødvendig og berettiget del av transportørens ansvarsbegrep som er avtalt i internasjonale konvensjoner og nasjonal lovgivning. For å være dekket av disse reglene skal et medlem bruke dette forsvaret når det er mulig.

---

4.1.10.5 Når trer tidsfristen i kraft?

For å fastsette utløpsdatoen for fristen er det nødvendig å fastsette dagen den starter. Tiden begynner å telle når transportørens ansvar for last opphører, vanligvis når lasten har blitt utskrevet, når den har blitt trygt stilt til mottakerens disposisjon, eller når den skulle ha blitt losset dersom den hadde ankommet bestemmelsesstedet trygt.

Det følger at det noen ganger er vanskelig å fastslå en bestemt dag for begynnelsen av tidsfristen og følgelig for dens slutt.

4.1.10.6 Hvordan kan tidsfristen avbrytes?

Fristen kan avbrytes ved å iverksette tiltak. De fleste steder har en uttrykkelig avtale fra transportøren om å forlenge tiden samme virkning.

Lengden på enhver forlengelse som gis, bør defineres. Dersom en ubestemt forlengelse gis, vil de generelle reglene om foreldelse nevnt ovenfor sannsynligvis gjelde.

Vanligvis avtales en forlengelse på én til seks måneder. Lengden avgjøres fra sak til sak.

Internasjonalt kan det finnes andre måter saksøkere kan avbryte fristens gang på.

4.1.10.7 Spørsmål som skal vurderes når det søkes om forlengelse av fristen

Det er noen spørsmål som bør vurderes før en søknad om forlengelse av fristen innvilges.

Saksøker må fremlegge et fullstendig sett med dokumenter/informasjon til støtte for et krav, for eksempel: forsendelsesidentitet og konnossement, kravbeløp, tapsspesifikasjon og kravshavers identitet. Dersom kravshaveren er en lastegarantigiver eller en agent som opptrer for en lastegarantigiver, skal dokumentene inneholde et subrogasjonsbrev utstedt på riktig måte og til riktig tid, der lasteieren har overført sine rettigheter mot transportøren til lastegarantigiveren.

Dersom saksøker ikke kan fremlegge denne grunnleggende informasjonen, er vedkommende sannsynligvis ikke i posisjon til å fremme et krav for retten for å avbryte fristens løp.

Det er kravshaverens ansvar å beskytte tiden. Transportøren har ingen plikt til å bistå. Enhver fristforlengelse bør innvilges på grunnlag av at kravet ikke allerede er foreldet, og ideelt sett til en spesifikt identifisert kravshaver eller kravshavere.

I tillegg bør det vurderes om det fortsatt er nok tid igjen for at saksøker kan fremme et krav for retten. Hvis begjæringen om forlengelse fremsettes på siste dag, kan det hende at det ikke er nok tid, og at begjæringen bør avslås.

Der det ikke er avtalt fristforlengelse, kan saksøker bare beskytte fristen mot utløp ved å gyldig anlegge søksmål.

4.1.10.8 Kan tiden forlenges uten at det fremsettes krav eller inngås avtale?

I noen jurisdiksjoner finnes det visse kravbehandlingsaktiviteter som kan skade et foreldelsesforsvar eller avbryte fristens løp.

På samme måte kan fortsatt diskusjon eller forhandlinger, uten henvisning til at fristen er utløpt, tolkes som en underforstått fraskrivelse. Innsigelser mot foreldelse bør fremsettes så snart som mulig, som betyr ved første kontakt med saksøkerne etter at fristen er utløpt.

Det har skjedd at skipsredere har gitt en saksøker villedende informasjon eller holdt tilbake dokumenter for å gjøre det umulig for saksøkeren å fremme et krav i tide. Domstolene har ikke sett positivt på slike forsøk når de har blitt avslørt. Imidlertid vil det å unnlate å svare på en saksøkers forespørsel om fristforlengelse i de fleste tilfeller ikke skade eiernes stilling.

4.1.10.9 Hva er de juridiske konsekvensene av foreldelse?

Virkningen av foreldelse i henhold til sjøretten er at kravet fullstendig bortfaller. Et krav som først er foreldet, kan ikke engang brukes som motregning mot et motkrav.

4.1.10.10 I hvem sin favør gjelder tidsfristen?

Generelt sett gjelder ikke fristen bare for transportøren, men også for transportørens ansatte og personer som er involvert i utførelsen av transportavtalen. Dette følger av den såkalte Himalaya-klausulen som er inkludert i de fleste konnossementsskjemaer, og som nå er en del av Haag-Visby-reglene. Det bør bemerkes at fristen i lastekonvensjonene gjelder for lastekrav mot transportøren og ikke for krav fra transportøren. Slike krav er underlagt fristen i loven som gjelder for kontrakten.

4.1.10.11 Hva bør gjøres i en chartersituasjon?

Dersom fristen er forlenget uten godkjenning fra motparten i certepartiet, betyr ikke det nødvendigvis at saken er foreldet mot ham. I noen jurisdiksjoner, som i Skandinavia, er det gitt en tilleggsfrist for slike krav om tilbakebetaling. Krav under certepartier er vanligvis underlagt de generelle fristene i loven som regulerer kontrakten, og ikke de som er underlagt konnossementet.

Det er fortsatt tilrådelig å beskytte fristen mot motparten i certepartiet ved å be motparten om å godkjenne forlengelsen før den gis til lasteinteressenter. Dette er noen ganger uttrykkelig påkrevd i certepartiets bestemmelser.

En forlengelse kan ellers innvilges på den uttrykkelige betingelsen at kravshaveren innhenter en lignende forlengelse fra motparten i certepartiet.

Å spare tid i et certepartiforhold krever tett samarbeid med klubben (P&I) under håndteringen av kravet. Selv i forhandlingsfasen av avtalen kan det være viktig å sørge for at riktig utformede bestemmelser er inkludert i certepartiet for å spare mye problemer, tid og penger. Det kan være nyttig at slike klausuler inkluderer navnene på de respektive berørte P&I-klubbene, spesielt når det er nødvendig å ta kontakt med motpartens P&I-leverandør raskt.

Spørsmålet om foreldelsesfrist for krav om erstatning under en NYPE-charteravtale ble avgjort i «Strathnewton»-saken. Selv om charteravtalen innlemmet Haagreglene via en Paramount-klausul, slo retten fast at ettårsfristen under Haagreglene ikke gjaldt for NYPE Inter-Club-avtalen. Etter denne avgjørelsen ble NYPE Inter-Club-avtalen endret slik at ethvert krav under avtalen må varsles skriftlig til den andre parten innen to år fra datoen varene ble levert eller skulle ha blitt levert (med mindre Hamburgreglene gjelder, i hvilket tilfelle foreldelsesfristen er tre år). I mangel av en slik varsel er ethvert krav om erstatning foreldet. Fristen kan selvfølgelig fortsatt forlenges ved avtale mellom partene. Det er viktig å merke seg at ethvert krav under NYPE Inter-Club-avtalen fortsatt er underlagt den generelle foreldelsesfristen for charteravtalen. Hvis charteravtalen for eksempel er underlagt engelsk lov, vil den kontraktsmessige foreldelsesfristen på seks år også gjelde. I denne forstand finnes det to foreldelsesfrister. For det første toårsfristen for varsling og for det andre den totale fristen i certepartiet (som er seks år i henhold til engelsk lov).

New York Produce Exchange Inter-Club Agreement («ICA») ble først formulert og inngått av gruppeklubbene i 1970. Den gir en relativt enkel mekanisme der ansvar for lastekrav som oppstår under New York Produce Exchange Form (NYPE) eller Asbatime-charteravtaler og/eller transportavtaler autorisert under slike charteravtaler, raskt og rettferdig kan fordeles mellom eiere og befraktere. Formålet med ICA var å unngå kostbare og langvarige rettstvister.

Fordeling av krav som følge av f.eks.:

• sjødyktighet = 100 % eiere
• lasting, stuing, lossing = 100 % befrakter
• mangel, overfrakt = 50/50-fordeling

Siden oppstarten har ICA blitt endret ved tre anledninger: i 1984 for å bøte på mangelen knyttet til tidsfristen for å fremme krav, i 1996 for å imøtekomme Hamburgreglene og spesielt for å møte behovene til containerhandelen og i 2011 for blant annet å sørge for utstedelse av motgaranti.

Som beskrevet i kommentarene under 10.2.2, kan voldgiftsklausuler i andre certepartier, som for eksempel Centrocons voldgiftsklausul, føre til at ethvert krav om erstatning i henhold til certepartiet foreldes lenge før fristen for å fremme lastekrav er utløpt. Det vil gjøre den avtalte ansvarsfordelingen i certepartiet illusorisk. Slike vilkår kan anses som usedvanlig byrdefulle i henhold til regel 10 paragraf 2.

4.1.10.12 Foreldelsesfrist for krav om dekkslast

Det finnes rettsavgjørelser i England og USA som fastslår at krav om uautoriserte dekksforsendelser (se kommentarer under 4.1.11.5.3) fortsatt er underlagt ettårsfristen, selv om transportøren vanligvis er fratatt alle andre begrensninger og unntak i Haag- og Haag-Visby-reglene i en slik situasjon.

4.1.10.13 Foreldelsesfrist for krav om tilbakebetaling

Haag-Visby-reglene innførte en spesiell foreldelsesfrist for situasjoner der en part har forlikt et krav og iverksetter et erstatningssøksmål mot en annen part som i siste instans er ansvarlig for tapet ved uaktsomhet (ved erstatningsansvar) eller kontrakt. Fristen for å reise et slikt erstatningskrav skal være minst tre måneder fra datoen lastekravet først ble forlikt eller parten som lastekravet ble reist mot, ble forkynt et søksmål.

4.1.11 P&I-synspunkter på visse typer last

4.1.11.1 Generelt

Dette er ikke en lastehåndbok. Overstyrmannen forventes å ha noe kunnskap og erfaring samt rimelig tilgang til ytterligere informasjon.

Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs fra 1974 (SOLAS-konvensjonen), med endringer, omhandler ulike aspekter ved sjøsikkerhet og inneholder i kapittel VI de obligatoriske bestemmelsene som regulerer transport av fast bulklaster. Disse bestemmelsene er utvidet i den internasjonale koden for maritime faste bulklaster (IMSBC-koden).

Målet er å legge til rette for sikker stuing og forsendelse av fast bulklaster ved å gi informasjon om farene forbundet med forsendelse av visse typer faste bulklaster og instruksjoner om prosedyrene som skal følges når forsendelse av faste bulklaster vurderes.

Klubben produserer også last- og saksspesifikke publikasjoner som en del av sine pågående initiativer for skadeforebygging.

Følgende kommentarer gis til noen av de mer problematiske lastene klubben har opplevd.

4.1.11.2 Kull

Kull som ble sendt fra amerikanske havner i Mexico Gulfen, spesielt i sommermånedene, og også fra andre land som Colombia og Kina, opplevde alvorlige oppvarmingsproblemer under forsendelse og/eller under reisen. Dette har satt skipet i fare og nødvendiggjort lossing av lasten i en nødhavn.

Kull som sendes fra hvor som helst i verden, skal utføres i samsvar med IMOs IMSBC-kode, som spesifikt omhandler følgende:

• krav til separering og oppbevaring
• generelle krav for alle kulltyper
• spesielle forholdsregler for kull som slipper ut metan
• spesielle forholdsregler for selvoppvarmende kull

Fullstendige detaljer om den reviderte tidsplanen kan fås direkte fra IMO og skal være tilgjengelig på skip som fører eller sannsynligvis vil føre kull.

Før avskipning bør kapteinen innhente skriftlige opplysninger om lastens egenskaper fra avsenderen. Dette bør inkludere kontraktsspesifikasjonen for fuktighet, svovel og størrelse. Det bør videre angis om lasten kan avgi metan eller egenvarme, slik at forholdsregler for transport som spesifisert i det reviderte skjemaet, kan følges.

Når kull lastes direkte fra lektere, anbefales det at lektertemperaturen måles før forsendelse.

Trimming av last er viktig. Gjennom avsenderen bør kapteinen få nødvendig samarbeid fra lasteterminalen.

Skipet bør være utstyrt med egnede instrumenter for å overvåke kullmengden under transport. Kapteinen og offiserene bør instrueres i bruk og vedlikehold av instrumentene, inkludert service og kalibrering. Instrumentene bør måle konsentrasjonen av metan, oksygen og karbonmonoksid i atmosfæren og teste pH-verdien i eventuelt lensevann. Instrumenter bør også være tilgjengelige om bord for å måle temperaturen på lasten i lasterommene uten å gå inn i lasterommene eller åpne lukene. Resultatene av testingen bør registreres korrekt for fremtidig bruk og referanse. Hyppigheten av testingen bør avhenge av informasjonen som gis av skipsførerne, og resultatene som oppnås under og etter lasting.

4.1.11.3 Beholdere

4.1.11.3.1 Generelle kommentarer om containere

Betydelige mengder last sendes nå i containere. Det er viktig å fremheve noen aspekter ved containerkonseptet som kan påvirke transportørens ansvar som dekkes av disse reglene.

I 2016 ble SOLAS endret med et krav om obligatorisk verifisering av bruttovekten til pakkede containere. Det ble introdusert to nye krav:

• Avsenderen er ansvarlig for å oppgi den verifiserte vekten ved å angi den i fraktdokumentet og sende den til skipsføreren eller dennes representant og til terminalrepresentanten i god tid til å kunne brukes i utarbeidelsen av skipets stuingsplan.
• Den verifiserte bruttovekten er en betingelse for å laste en pakket container på et skip.

4.1.11.3.2 Containere fylt av transportør

For containere lastet av transportøren har sistnevnte de samme forpliktelsene med hensyn til intern stuing som for all annen last stuet på skipet. Transportøren har videre plikt til å vise tilbørlig aktsomhet med hensyn til containerens sjødyktighet og egnethet før og ved reisens begynnelse. Transportøren må kunne bevise i etterkant at containeren ble tilstrekkelig kontrollert med hensyn til tetthet, renslighet og evne til å ventilere containeren ordentlig hvis det er nødvendig for en vellykket gjennomføring av transporten. De fleste containere blir utsatt for slike tester når de kommer inn i eller forlater containerområdet. Protokoller over tester utført på hver nummerert container bør kunne fremlegges som bevis, selv år senere.

4.1.11.3.3 Containere fylt av avsender

Forpliktelsene er mindre vidtrekkende når containeren er blitt lastet av avsenderen eller konsolidert av en speditør. Da mottas containeren ofte av transportøren låst og forseglet. Transportøren har ikke noe ansvar for den interne stuingen av lasten i en container der han verken har utført stuingen eller hatt mulighet til å kontrollere den. Transportøren bør likevel undersøke containerens ytre tilstand og registrere uregelmessigheter som hull, lekkasje av last fra containeren, ubalanse osv. Konnossementet bør deretter klausuleres. Dersom uregelmessigheten kan forårsake skade på lasten under transporten, bør transportøren iverksette passende tiltak, for eksempel å reparere et hull i containerens tak. Det kan være nødvendig å invitere avsenderne til å møte opp på terminalen eller til og med å nekte en uegnet container for frakt.

Tilstanden til containerforseglingen bør kontrolleres, og containerforseglingsnummeret bør noteres ved lasting og lossing for å fastslå om den har blitt tuklet med under transport.

4.1.11.3.4 Lagring før og etter sjøtransport

Transportøren er også ansvarlig for containerne når de lagres i terminalen før eller etter sjøreisen. Containere med attraktivt eller verdifullt innhold bør lagres i områder som er lett å overvåke og har god belysning. Slike containere bør helst oppbevares «ansikt til ansikt» på en slik måte at låsene er utilgjengelige og dørene ikke kan åpnes. Kjølecontainere bør være plugget i stikkontakten.

4.1.11.3.5 Ansvar for beholderinnhold

Det faktum at en container har blitt pakket av avsenderen og levert til transportøren i forseglet tilstand, utelukker ikke det faktum at transportøren kan holdes ansvarlig for opplysningene som er oppført i konnossementet angående lastens art, antall og vekt. Omfanget av et slikt ansvar kan variere fra land til land. En domstolsavgjørelse vil sannsynligvis bli påvirket av transportørens mulighet til å kontrollere konnossementets opplysninger. Transportører skal vanligvis ikke demontere, telle og fylle containeren på nytt, da det ville være mot sin hensikt med å håndtere containerisering. Men der transportøren har rimelige midler til å veie containeren, bør den veies for å overbevise retten om at konnossementets opplysninger ble bekreftet så langt det var mulig.

Hvis det utstedes et konnossement for mottak for forsendelse, skal containeren veies ved mottak, helst ved terminalporten. Et konnossement om bord krever at veieprosedyren finner sted så nær lastetidspunktet og lossetidspunktet som mulig.

Der transportøren ikke har rimelige muligheter til å kontrollere konnossementets opplysninger, kan han benytte seg av advarselsklausuler i konnossementet, som for eksempel «Avsenderens vekt, last og antall» eller «Said to contain». Slike klausuler er tillatt i USA i henhold til Pomerene Act av 1916 og bør inkluderes i alle konnossement for containerforsendelser.

4.1.11.3.6 Ansvar for selve beholderen (Container)

Dekningen omfatter medlemmets ansvar for tap av eller skade på containere eid av tredjepart. Containere eid av medlemmet er ikke dekket, og det gjelder heller ikke containere lånt, leaset eller kjøpt under eiendomsforbehold. Dette følger av regel 7 paragraf 1 og av unntaket i regel 11 paragraf 2 (g).

4.1.11.3.7 Andre kommentarer om containere

For containere stuet på dekk, se kommentarene under 4.1.11.5.2.4. For kjølecontainere, se kommentarene under 4.1.11.14. For pakkebegrensninger på containere, se kommentarene under 4.1.9.3.5.

4.1.11.3.8 Frivillig avtale om tilgang til containerskip

4.1.11.3.8.1 Anbefalinger

Anbefalingen er en frivillig avtale mellom de internasjonale gruppeklubbene om tilgang til et skip etter et havari og utlevering av relevante skipsdokumenter. Hensikten er å forsøke å unngå å involvere advokater og domstoler for å få ordre om å gå om bord på skip og få utlevering av dokumenter. En gjensidig avtale vil også unngå unødvendig forsinkelse av skipet.

Hver part vil utnevne en takstmann eller ekspert, og hvis mange befraktere er involvert, for eksempel underbefraktere eller slotbefraktere, kan de sannsynligvis bli enige om å utnevne én enkelt takstmann eller eksper "Slot befrakter" refererer sannsynligvis til en «slot charter», som er en avtale der en fraktkjøper leier plass («slot» eller plass i en container) på et skip for å transportere varer, i stedet for å leie hele skipet. Dette innebærer en avtale mellom en shippinglinje og en annen part om å leie containere på et fartøy for godstransport, og blir ofte håndtert gjennom logistikkstyringsprogramvare for å optimalisere ressursbruk og redusere ventetider. t. Før det gis tilgang til skipet, signeres en skadesløsholdelsesavtale der takstmannen eller eksperten samtykker i å ikke fremme noe krav av noen art mot skipets eier. En takstmann/ekspert som har tillatelse til å gå om bord, vil bli ledsaget av en representant for eierne og bør gis rimelig tilgang til relevante deler av skipet. På forespørsel skal eiere stille relevant skipsdokumentasjon til rådighet, som skal behandles konfidensielt av befraktere og ikke utleveres til tredjeparter. Det er ikke tillatt å intervjue mannskapet og innhente uttalelser fra kapteinen, offiserer eller mannskap.

4.1.11.4 Farlig last

4.1.11.4.1 Generelle kommentarer om farlig last

Per definisjon øker transport av farlig last ansvarsrisikoen betydelig. For å unngå at disse risikoene oppstår, er det viktig at medlemmet nøye følger dekningsreglene som er fastsatt i disse reglene.

4.1.11.4.2 Transport av eksplosiver

Transport av eksplosiver er ikke lenger utelukket. For ikke å sette P&I-dekningen i fare må all IMDG-last transporteres i samsvar med IMDG-koden og andre gjeldende forskrifter for sikker drift, som SOLAS, ISM osv.

4.1.11.4.3 Farlig last i pakker

Likeledes er transport av annen farlig last godkjent under forutsetning av at transporten, inkludert emballering, håndtering, stuing, surring og segregering, utføres i samsvar med forskriftene i IMDG-koden utstedt av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen («IMO»).

IMDG-koden inneholder viktig informasjon om egenskapene og kravene til farlig last i pakket form. Likevel trenger booking- og driftspersonell og offiserer på det innkommende skipet ytterligere informasjon for å sikre en sikker transport. Detaljer om egenskaper og håndtering bør gis av avsenderen. Ytterligere informasjon kan fås fra kvalifiserte inspektører eller lasteksperter. Klubben kan hjelpe medlemmene med å få anbefalinger og råd. For å kunne gi rask og tilstrekkelig assistanse trenger klubben

• lastens IMDG FN-nummer
• lastens IMDG-klasse

Forespørselen om anbefalinger og råd fra klubben bør for eksempel gjelde «Isopropanol – FN-nummer 1219, klasse 3.2». Forsendelse av visse typer farlig last bør ledsages av sertifikater fra myndigheter som bekrefter lastens egenskaper.

4.1.11.4.4 Merking

IMDG-koden inneholder regler for korrekt merking av hvert kolli med farlig last. Når det mottas for forsendelse og lasting, skal transportøren kontrollere at lasten er riktig merket. Last uten, eller i strid med, korrekt merking skal ikke aksepteres for forsendelse. Et medlem er utsatt for alvorlig ansvar med hensyn til personskade, lasteskade eller bøter ved transport av feilmerket farlig last. Slike bøter dekkes av regel 7 paragraf 6 (a).

4.1.11.4.5 Farlig lastregistrering

Farlig last bør oppføres og deklareres separat i en manifestliste for farlig last. Alle slike forskrifter bør overholdes. Manglende overholdelse av slike formaliteter kan føre til bøter. Bøtene dekkes av regel 7 paragraf 6 (a).

4.1.11.4.6 Avsenderens ansvar

I henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene har avsenderen en plikt til å opplyse transportøren om varens farlige natur før forsendelse. Hvis han ikke gjør dette, er han ansvarlig for tap eller skade som transportøren eller skipet påføres. Transportøren kan lande eller ødelegge last som han ikke ville ha fraktet dersom han hadde blitt informert om dens sanne natur før forsendelse.

Klubben kan bistå medlemmer med å utføre inndrivelsestiltak mot avsendere.

4.1.11.4.7 Farlig last i bulk

IMDG-koden gjelder for farlig last som sendes i pakker. Farlig last kan imidlertid også sendes i store mengder som bulklast.

Den internasjonale koden for maritime faste bulklaster («IMSBC-koden») ble obligatorisk 1. januar 2011 da endringer i den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS) trådte i kraft. IMSBC-koden erstatter en tidligere «kode for sikker praksis for faste bulklaster» (BC-koden). IMSBC-koden er obligatorisk for alle fartøy som frakter faste bulklaster, uavhengig av fartøyets bruttotonnasje eller alder.

Det er en betingelse for dekning at transporten utføres i samsvar med kravene i koden.

4.1.11.4.8 Andre forskrifter enn IMO-koder for transport av farlig last

I tillegg til IMO-kodene for pakke- eller bulklaster av farlig art kan det være andre forskrifter som gjelder forsendelsen som følge av nasjonal lovgivning eller forskrifter pålagt av lokale myndigheter, som den amerikanske kystvakten. Det er medlemmets ansvar å være oppdatert på slike forskrifter som gjelder for en planlagt forsendelse.

Det er en betingelse for dekning i henhold til disse reglene at slike lokale forskrifter overholdes.

4.1.11.4.9 Opplæring av mannskap

Kurs og seminarer arrangeres for å lære opp skipsoffiserer og booking- og driftspersonell i saker som gjelder transport av farlig last. Medlemmenes nøkkelpersonell bør holdes oppdatert på nye produkter og fraktteknikker som utvikles.

---

4.1.11.4.10 Andre kommentarer om farlig last

Transport av radioaktive produkter og nukleære stoffer behandles i henhold til regel 11 paragraf 7.

Frakt av krigsvåpen behandles i henhold til regel 11 paragraf 5 (c).

For kommentarer om kullforsendelser, se under 4.1.11.2.

For kommentarer om transport av direkte reduserte jernpellets («DRI»), se under 4.1.11.6.

4.1.11.4.11 HNS-konvensjonen

I 1996 vedtok IMO en ny konvensjon om ansvar og erstatning for skade i forbindelse med transport av farlige og skadelige stoffer. Verken denne konvensjonen eller protokollen fra 2010 er ennå i kraft. HNS-konvensjonen dekker rundt 3000 stoffer, men ekskluderer kull, flis og nukleære stoffer. Ansvarsbegrensningen, som var gjenstand for lange diskusjoner i IMO, er relativt høy, og for eksempel har et fartøy på 50 000 brutto tonnasje en grense på 82 millioner SDR (110 millioner USD), og et fartøy på 100 000 har en grense på 100 millioner SDR (135 millioner USD).

4.1.11.5 Dekkslast

4.1.11.5.1 Generelle kommentarer om dekkslast

Da Haagreglene ble utarbeidet, ble det ansett at et skipsdekk utsatte last stuet på det for ytterligere risikoer. Stuing på dekk var styrt av spesielle regler om ansvar. I dag, når skip og transportmidler er utformet for å gi sikker og praktisk stuing på dekk, kolliderer tekniske fremskritt noen ganger med eksisterende lovgivning og med en overbeskyttende holdning fra domstolene, som må anvende gamle regler på nye teknikker.

To grunnleggende situasjoner vil bli diskutert separat: forsendelse på dekk under et konnossement på dekk eller valgfritt konnossement, og forsendelse på dekk under et konnossement under dekk.

4.1.11.5.2 Forsendelse på dekk under et konnossement på dekk eller valgfritt konnossement

4.1.11.5.2.1 Ansvar kan kontraktsfestes utenfor

Det obligatoriske ansvaret for last som transporteres i henhold til Haag- eller Haag-Visby-reglene, gjelder det Haagreglene definerer som «gods» i artikkel I (c). «Last som i transportavtalen er oppgitt å være transportert på dekk og transporteres slik» kvalifiserer ikke som gods i henhold til Haag- eller Haag-Visby-reglene. Derfor er dekkslast unntatt fra det obligatoriske ansvarssystemet. Transportøren står fritt til å trekke seg fra alt ansvar, eller i det minste alt ansvar knyttet til de spesifikke risikoene på dekk, for last som transporteres slik og er oppgitt i konnossementet som transportert slik. En lasteier som velger stuing på dekk, sannsynligvis i bytte mot lavere frakt, forventes å bære den påfølgende risikoen og forsikre den separat.

Det er to viktige krav som må gjelde: For det første må varene stues på dekk, og for det andre må stuingen på dekk være tydelig angitt på konnossementet eller i fraktbrevet.

4.1.11.5.2.2 «Dekk»

Når det gjelder det første kravet, kan det være vanskelig å klassifisere visse steder på skipet som et dekk. Målekonvensjonen kan gi noen ledetråder, men den avgjørende faktoren må være om godset på det faktiske stedet er utsatt for risikoer som er typiske for dekksstuing. Gods plassert i skipets hospital har ikke blitt ansett som dekksstuing. Heller ikke en overbygd, men åpen garasje på toppdekket på et ro/ro-fartøy anses som dekk.

4.1.11.5.2.3 Dekksplass angitt på konnossement

Det andre kravet, nemlig at stuing på dekk må deklareres på konnossementet, er viktig. I annen fart enn der transport på dekk er vanlig (for eksempel for forsendelser med ro/ro, tungløft, containere og tømmertransportører), dersom lasteieren ikke gjøres oppmerksom på stuing på dekk gjennom en slik erklæring på konnossementet, kan vedkommende være uvitende om de ekstra risikoene og bli fratatt muligheten til å kjøpe ekstra forsikringsbeskyttelse. Transport på dekk i slik fart kan også betraktes som et avvik fra transportavtalen, med den virkning at transportøren fratas muligheten til å påberope seg unntak og begrensninger. Det er derfor viktig at ethvert konnossement eller annet dokument som inneholder/beviser transportavtalen for slik fart, er klausulert om stuing på dekk, og at risikoen for slik transport overføres til lasteieren. Ettersom artikkel III i Haag- og Haag-Visby-reglene ikke pålegger transportøren å utstede et konnossement, er det viktig at transportøren, for å beskytte sine egne interesser, sørger for at det utstedes et konnossement for all dekkslast som deklarerer stuing på dekk, selv om avsenderen ikke krever det. Ellers er det en risiko for at transportøren kan bryte den fjerde delen av regel 4 paragraf 1, og at han derfor vil være uten dekning i henhold til disse reglene (det samme kan gjelde i henhold til regel 10 paragraf 2, hvor dekningen er i fare dersom et medlem har inngått en kontrakt som inneholder uvanlig byrdefulle vilkår eller mangler de vanlige beskyttelsesklausulene, uten klubbens godkjenning).

Transportøren kan bli bedt om å bevise at avsenderen faktisk samtykket til transport på dekk. Korrespondanse ved bestillingstidspunktet, bestillingsnotater, fraktbekreftelse, dokk-kvitteringer eller lignende dokumenter bør oppbevares og holdes tilgjengelige i minst ett år.

Der last fraktes på dekk, anbefales det at følgende klausul settes inn på forsiden av konnossementet:

«Føres på dekk uten ansvar for tap eller skade uansett årsak.»

Der det utstedes et konnossement på dekk for transport av last til eller fra USA, skal følgende klausul brukes:

«Ved transport på dekk fraskriver avskiperen seg herved uttrykkelig enhver garanti for fartøyets sjødyktighet, og slik transport skal i alle andre henseender reguleres av vilkårene i dette konnossementet og bestemmelsene i USAs lov om godstransport til sjøs, godkjent 16. april 1936, uten hensyn til paragraf 1 (C) deri.»

4.1.11.5.2.4 Beholdere

Transportøren har rett til å frakte containere på dekk på spesialbygde containerskip. Konsolidert last i containere kan også fraktes på dekk på et containerskip, mens flat racks er mer egnet for stuing under dekk. En annen last der dekkstransport anses som vanlig, er tømmerstokker om bord på tømmertransportører.

Det er likevel svært viktig at konnossement utstedt for containerskip inneholder en frihetsklausul som gir transportøren rett til å stue en container på eller under dekk. Konteksten er at tilstrekkelig total stuing krever en fordeling av containerne i skipet i henhold til vekt, innhold og destinasjon. Det kan være vanskelig å si på forhånd hvor i skipet en bestemt container vil bli plassert.

4.1.11.5.2.5 Risikoer som ansvar ikke kan settes ut for

Det har vært ulike meninger om hvordan ansvarsunntaket for deklarert stuing på dekk skal tolkes. Den tradisjonelle tolkningen er at transportøren, når den er utenfor det obligatoriske ansvarsregimet, står fritt til å inngå avtaler på vilkår som utelukker all risiko og alt ansvar for dekkslast. Transportøren kan imidlertid fortsatt være forpliktet til å laste, stue, ta vare på og losse dekkslast på riktig måte. Følgelig bør transportøren alltid ta nødvendige og normale forholdsregler angående disse aspektene ved transport av dekkslast. Den bør alltid sikres på en passende måte. Det kan argumenteres for at for visse typer varer som aldri skal transporteres på dekk i det hele tatt (f.eks. generatorer eller sofistikert maskineri eller motorer transportert på flate lasteplan eller i åpne containere), kan transportøren fortsatt pådra seg et ansvar for stuingen på dekk, selv om konnossementskontrakten uttrykkelig utelukker ansvar for transport på dekk.

Containerne skal alltid oppbevares på en sikker måte. Åpne containere eller flat rack containere skal vanligvis ikke oppbevares på utsatte steder, men beskyttes inne i containeren.

Selv om det kan være mulig å frita seg helt fra ansvar for deklarert dekkslast, kan medlemmene i relevante farter (som for ro/ro-, container-, tungløft- og tømmertransportører) inngå avtaler på vilkår som gir transportøren frihet til å frakte last på dekk uten å deklarere at den er på dekk, men at ansvarsstandarden som er fastsatt i Haag-Visby-reglene, gjelder for slik transport uavhengig av fravær av dekkserklæring (se kommentarer under henholdsvis 4.1.2.2 og 4.1.2.3). Ved anvendelse av regel 10 paragraf 2 (a) er slikt ansvar for ikke-deklarert dekkslast som Haag-Visby-reglene gjelder for, dekket.

4.1.11.5.2.6 Skipet skal være egnet for transport av dekkslast

For et medlem som frakter containere på dekk, er det viktig at skipet er skikkelig tilpasset til å frakte slik last. Om et skip er utilstrekkelig tilpasset til å frakte containere på dekk, er det sjøudyktig.

4.1.11.5.3 Forsendelse på dekk under et konnossement under dekk

Dersom last transporteres på dekk i henhold til et konnossement som ikke a) eksplisitt angir at lasten transporteres slik, eller som ikke b) inneholder en gyldig frihetsklausul, eller c) der transport på dekk ikke er vanlig, kan slik transport i seg selv utgjøre et kontraktsbrudd eller avvik (se kommentarer under 4.8.4.1). Dersom det utgjør et avvik, kan konsekvensene være at transportøren potensielt fratas fordelen av noen eller alle ansvarsunntakene og -begrensningene i henhold til Haag- eller Haag-Visby-reglene, og under slike omstendigheter kan dekningen gå tapt (eller påvirkes) med henvisning til fjerde del av regel 4 paragraf 1 på grunnlag av at ansvaret skyldes en uautorisert forsendelse på dekk.

Det er mulig for et medlem å forsikre seg mot risikoen for å miste sin P&I-forsikring på grunn av uoppgitt transport av last på dekk ved å kjøpe dekkslastforsikring mot en tilleggspremie. Det kan under siste del av lastingen vise seg at det ikke er plass på et fullastet skip til all den bestilte lasten. Årsaken kan være at visse forsendelser har opptatt en større plass enn det som ble rapportert ved bestillingstidspunktet. Å la last stå igjen vil eksponere medlemmet for krav om manglende oppfyllelse av kontrakten. Hvis transportøren under slike eksepsjonelle forhold plasserer den gjenværende lasten på et trygt sted på dekk og dekker den tett med presenninger, kan kontraktsbruddrisikoen aksepteres på ad hoc-basis. Det er en forutsetning for denne dekningen at ingen servicekonsepter skal være basert på regelmessig og forsettlig overbooking der dekksrisikoen overføres til klubben. Dekksforsendelser av denne art skal deklareres til klubben på forhånd eller så snart medlemmet blir oppmerksomt på dekksstuingen. Dekningsomfanget er for den deklarerte verdien av lasten. Premien er basert på lastens verdi.

4.1.11.6 Direkte redusert jern («DRI»)

Problemene knyttet til sikker transport av denne lasten ble håndtert av kravene i IMSBC-koden. Imidlertid må det utvises forsiktighet både med hensyn til fuktighetsinnhold og ventilasjon / inert teppe.

4.1.11.7 Bulklast som kan bli flytende, inkludert nikkelmalm

Der fuktighetsinnholdet er for høyt, reagerer visse bulklaster, som mineralkonsentrater, på vibrasjonene som er forbundet med sjøtransport, ved å oppføre seg mer som en væske enn et fast stoff. Dette har resultert i plutselig tap av en rekke fartøy og deres mannskaper. IMSBC-koden tar for seg dette, men det må fortsatt utvises forsiktighet. Kapteinen må være forsikret om at grensen for transporterbar fuktighet ikke er overskredet. Det er viktig at medlemmene følger det obligatoriske varslingskravet for forsendelser av nikkelmalm fra Indonesia eller Filippinene, der medlemmene umiddelbart må varsle klubben om a) fremtidig lasting av nikkel eller b) ordre til skipet om å laste nikkel under et gjeldende charter.

4.1.11.8 Korn

Det er anbefalt å følge følgende forholdsregler ved frakt av korn:

a) Sørg for at det utføres trekkmålinger i begge ender.

b) Sørg for at luker forsegles etter fullført lasting i nærvær av en lokal magistrat/fogd, som skal utstede et sertifikat for dette.

c) Sørg for at forseglingene inspiseres før de brytes, av en offisiell organisasjon, for eksempel den lokale avdelingen av handelskammeret.

d) Innhent en erklæring fra en offisiell organisasjon, for eksempel det lokale handelskammeret, etter fullført lossing om at all last er losset, og at lasterommene er helt tomme.

Skipsførere rådes til ikke å signere erklæringer om mangel utarbeidet uten kontroll eller deltakelse fra skipets side, og heller ikke å autorisere skipets agenter til å signere slike dokumenter på skipets vegne. Dersom slik signering gjøres til en betingelse for at skipet skal kunne seile, og skipsføreren befinner seg uten effektiv hjelp fra sine agenter eller klubbkorrespondenten, bør erklæringen påtegnes med ordene: «All last losset; verken skipet eller dets representanter deltok i veiingen av lasten.»

4.1.11.9 Tunge løft

Skipets eget løfteutstyr, som kraner og bommer, skal ha riktig SWL-merking (Safe Working Load). De skal til enhver tid ha gyldige og foreskrevne sertifikater. Bøter for mangel på slike sertifikater er unntatt fra dekning i henhold til regel 7 paragraf 6 punkt 3 (v). Se kommentarer under 7.6.5.5.

Dekningen ekskluderer ansvar som oppstår for halvt nedsenkbare tungløftfartøy. Se videre regel 11 avsnitt 3 (e).

4.1.11.10 Flytende bulklast

4.1.11.10.1 Mangel

4.1.11.10.1.1 Generelle kommentarer om mangel

Transport av flytende bulklaster er plaget av alvorlige mangelskrav. Konteksten for mangelskrav er transportørens forpliktelse til å bruke opplysningene i konnossementet som et eiendomsdokument. For ytterligere kommentarer, se under 4.3.3.2.

Et mangelskrav må avgjøres basert på tilgjengelig dokumentasjon. Med last av slik høy verdi er det viktig for transportøren å sikre og fremlegge fullstendige og tilstrekkelige tall fra lasting og lossing. Bevisene må være overbevisende for å motbevise mottakerens påstand om at hele lasten ikke ble losset.

4.1.11.10.1.2 Laster

Før lasting bør alle lastetanker inspiseres, enten for å bekrefte at de er tomme, eller for å fastslå mengden om bord (OBQ). Tilstanden bør bekreftes skriftlig av en takstmann (tankinspeksjonssertifikat) i nærvær av en representant for avsenderen.

Etter lasting bør lasten få sette seg før ullage, temperatur og vanninnhold måles. Umiddelbart etter lasting kan lasten inneholde luftbobler som fører til at en ullage målt for tidlig vil vise en større mengde enn det som faktisk er lastet. Hvis vanninnholdet måles før riktig sedimentering er mulig, kan det bli et mangelskrav på produktet og en for stor mengde vann, noe som gjør det vanskelig for transportøren å bevise at vannet ikke kom inn i tanken under reisen.

Andre observasjoner, som tall for landtanker, stopp under lasting, brukte landlinjer osv., kan være til hjelp i undersøkelsen av et krav. Fartøyets timeliste bør inkluderes blant dokumentene som sendes til klubben, som en verdifull informasjonskilde. Ved lasting bør skipets dypgang måles og registreres.

Hvis skipets tall avviker fra tallene for installasjon på land og fra de som er presentert for underskrift i konnossementet, skal skipsføreren protestere og kontakte eieren og nærmeste klubbkorrespondent for å få bistand.

4.1.11.10.1.3 Lossing

Hvis lasten trenger oppvarming under reisen eller som forberedelse til lossing, bør lasttemperaturen måles og noteres for å fastslå volumet. Det er viktig at en tilstrekkelig lossetemperatur opprettholdes for å minimere mengden last som blir igjen om bord («ROB»).

Som beskrevet i kommentarene under 4.3.3.2–3, har transportøren en plikt til å losse og levere den mengden last som fraktes, slik det fremgår av konnossementsopplysningene. ROB betyr at last blir liggende om bord, og at det foreligger en tilsvarende mangel i den lossede mengden, som transportøren kan holdes ansvarlig for i henhold til Haag- eller Haag-Visby-reglene. Tankskipcertepartier inneholder ofte en klausul om tilbakeholdelse av last eller frakt som tillater befrakteren å gjøre et fradrag i frakt eller leie for verdien av last som en uavhengig takstmann fastslår at forblir i skipets tanker, og som kan pumpes.

For at virkningen av en slik klausul skal dekkes, bør den begrenses til betalingsmetoden, nemlig ved motregning i frakt. Klausulen bør ikke utvide transportørens ansvar utover det som ville følge av Haag- eller Haag-Visby-reglene. Dette følger av regel 10 paragraf 2. Ubetinget aksept av ansvar for ROB er ikke dekket. Klausulen bør tillate befrakteren å gjøre fradrag i frakten bare når han kan bevise at han har lidt et tap.

For at en klausul om lastoppbevaring skal gjelde, bør takstmannen ha fastslått at ROB-en er pumpbar, ikke bare som flytende eller frittflytende. ROB-undersøkelsen (remain on board) bør utføres før slangene frakobles for å muliggjøre ytterligere stripping av eventuell pumpbar ROB som er etablert. Hvis mulig bør en takstmann utnevnes på medlemmets vegne for å utføre ROB-undersøkelsen sammen med befrakterens takstmann. En ROB-undersøkelse er en driftsutgift, og kostnadene dekkes ikke. Se kommentarer under 8.1.6.4.

En lasttilbakeholdelsesklausul som er gunstig for eierens interesser, og som klubben anbefaler å inkludere i certepartier, er som følger:

• Dersom det etter fullført lossing fortsatt er flytende og pumpbar last fra fartøyets utstyr om bord, og dersom tilstedeværelsen, pumpbarheten og mengden av slik last er bekreftet av en uavhengig takstmann oppnevnt og betalt i fellesskap av eiere og befraktere, og dersom befraktere derved lider et økonomisk tap, skal befraktere ha rett til å kreve inntil et maksimalt beløp som tilsvarer FOB-lastehavnverdien av slik last pluss frakt derpå. Forutsatt at ethvert krav er underlagt eventuelle Haag- eller Haag-Visby-forsvar eller -rettigheter og eventuelle andre rettigheter eller forsvar som er tilgjengelige for eiere i henhold til dette charteret eller på annen måte, og videre forutsatt at dersom eiere er ansvarlige overfor en tredjepart for manglende lossing av slik flytende last, eller deler av denne, skal befraktere holde eiere skadesløse for slikt ansvar inntil det totale beløpet som kreves i henhold til denne klausulen.
• Før lossingen tillates å starte, bør skipets dypgang registreres. Temperaturer og dypgang bør måles i alle tanker i nærvær av en takstmann og representanter for mottakeren. Alle relevante observasjoner gjort under lossingen bør registreres. Det kan være verdifullt i etterkant å vite til hvilke landtanker oljen gikk, og gjennom hvilke landlinjer. Stopp under lossingen kan være av betydning. Omfanget av råoljevaskingen (COW) bør noteres. Selv her kan fartøyets timeliste være verdifull for de som undersøker et krav.
• Etter fullført lossing er det nødvendig å fastslå at tankene er tomme, eller finne ut hvor mye det er igjen av ikke-pumpbare rester. Det anbefales å bruke en takstmann for å innhente bevis på dette (sertifikat for tom/tørr tank).
• Dersom mottakerne klager over at hele lasten ikke er losset, bør det foretas detaljerte undersøkelser i påvente av et krav. Nærmeste klubbkorrespondent bør kontaktes.

4.1.11.10.1.4 Uunngåelige tap ved transport

Et tradisjonelt stridspunkt i diskusjoner om et krav om oljemangel er om og i hvilken grad transportøren skal gis kreditt for uunngåelige tap under transport. Det er alltid en margin for måletoleranser, setning av vann og last som klamrer seg til tankskottene. Den gamle toleransen på 0,5 % for tap under transport kan ikke lenger aksepteres av domstolene. Det akseptable omfanget av tap under transport vil avhenge av faktorer som produktets flyktighet eller vanninnhold eller transporttemperaturen sammenlignet med lastens størkningsegenskaper.

4.1.11.10.2 Forurensning

Mange av prinsippene for innsamling og fremleggelse av bevis som tidligere er beskrevet, gjelder for etterforskning og forsvar av forurensningskrav. Det avgjørende punktet er en grundig og tilstrekkelig rengjøring av tanker, pumper og ledninger. Omfanget av rengjøringen må vurderes i forhold til lasten som tidligere er fraktet, samt den som skal lastes. Som det fremgår av kommentarene under 4.1.5.4, er ikke transportøren fritatt for ansvar dersom tankene er inspisert og godkjent av avsenderens eller befrakterens takstmann, selv om befrakteravtalen inneholder en bestemmelse om dette. På den annen side bør avsenderens råd innhentes angående rengjøringsstandarden og -prosedyren som kreves, ettersom avsenderen er den parten som er best i stand til å kjenne transportkravene for sin egen last.

Et tankinspeksjonssertifikat bør innhentes fra en takstmann. De første prøvene bør tas og analyseres før lastingen tillates å fortsette. Ytterligere prøver bør tas ved skipets manifold eller der rørsystemet på landanlegget slutter. Etter fullført lasting bør det tas ytterligere prøver på forskjellige nivåer i alle tanker. Se kommentarene under 4.1.4.5.6 for råd om prøvetaking.

Under lossing bør det tas ytterligere sett med prøver ved skipets manifold eller ved enden av skipets slange eller losseinnretning.

Prøver bør tas av inspektører i rene flasker, merkes for identifikasjon og autentisering og forsegles og lagres i tilstrekkelig tid. Se kommentarene under 4.1.4.5.6.

Planer over skipets tank- og rørsystem er nødvendige når man undersøker en forurensningspåstand. Navnene og oppholdsstedet til alle personer involvert i lasteoperasjonene kan også være til stor hjelp.

Når forurensning har oppstått, må transportøren bevise at det ble utvist tilbørlig aktsomhet med hensyn til sjødyktighet ved reisens begynnelse. For dette formålet er det nødvendig med bevis, for eksempel at tankene, ventilene og rørene ble behørig inspisert og testet, at mannskapet var kompetent til å håndtere pumpene og ventilene, og at ventilene var riktig merket, skriftlig og med farger, for å forhindre at feil ventiler ble åpnet.

4.1.11.10.3 Blanding og blanding

Forespørsler om å blande flytende oljelaster kommer vanligvis fra befraktere eller avskipere. Denne prosedyren er potensielt komplisert og kan eksponere medlemmene for svært store krav for last som ikke oppfyller spesifikasjonene i destinasjonshavnen. Det bør huskes at kapteinen og hans mannskap har begrenset vitenskapelig kunnskap om iboende egenskaper ved kjemikalier eller andre oljeprodukter, og det er derfor av største betydning at medlemmer og kapteiner konsulterer spesialister på dette feltet. To svært viktige faktorer når man godtar å blande last, er klausulering i konnossement og prøvetaking. Medlemmer bør følge klubbens anbefalinger nedenfor nøye for ikke å påvirke dekningen.

4.1.11.10.3.1 Blanding

Last av samme spesifikasjon som er blitt lastet fra forskjellige avsendere, terminaler eller havner, anses som blanding. Konnossementet må tydelig beskrive at lasten er lastet fra forskjellige kilder og blandet om bord på skipet. For å redusere risikoen for et forurensningskrav i bestemmelseshavnen, bør det tas prøver av hvert produkt fra skipets manifold ved lastingsstart. Førstegangsprøver bør også tas, og prøver bør i tillegg tas ved fullført lasting av hver kvalitet og etter blanding om bord.

Blanding av last med samme spesifikasjon fra samme avsender og terminal, men fra forskjellige landtanker, regnes ikke som blanding, men som en normal lasteoperasjon.

4.1.11.10.3.2 Blanding

Blanding av last innebærer blanding av to eller flere kvaliteter med forskjellige spesifikasjoner om bord på skipet for lossing som én homogen last. Siden det er svært vanskelig, om ikke umulig, å blande last vitenskapelig om bord på et skip, kan mottakere klage over at blandingen ikke samsvarer med lastbeskrivelsen i konnossementet. Slike krav kan falle utenfor klubbens dekning med mindre konnossementene er korrekt klausulert for å gjenspeile lasteprosedyrene i detalj. Kapteinen bør sørge for at de to kvalitetene som lastes, er beskrevet individuelt i konnossementene, inkludert navn på havner og datoer.

I tillegg anbefaler klubben at medlemmene innhenter et ansvarsforsikringsbrev fra avskipere og/eller befraktere. Prøvetaking bør utføres i henhold til 4.1.11.10.1.2.

4.1.11.10.3.3 Forurensning

Flytende bulklaster kan gå tapt over bord under lasting, transport eller lossing. For kommentarer om forurensningsansvar, se regel 6 avsnitt 1 og 2.

4.1.11.11 Levende dyr

I henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene kvalifiserer ikke levende dyr som varer. Derfor gjelder ikke det obligatoriske ansvaret for transport av levende dyr.

Forsendelser av levende dyr, som husdyr, sirkusdyr og veddeløpshester, bør utføres under transportavtaler som utelukker ansvar for sykdom, skade og død. Dersom et medlem blir ansvarlig fordi mulighetene for å utelukke ansvar ikke er effektivt uttømt, er det ingen dekning i henhold til disse reglene.

Transport av levende dyr kan føre til at skipet avviker fra bestemmelsesstedet eller blir underlagt karantene eller desinfisering. For visse konsekvenser av dette er det dekning i henhold til disse reglene. Se regel 5, regel 7 avsnitt 7 og regel 4 avsnitt 7. Det er imidlertid ingen dekning for tapt leie og tid i henhold til regel 11 avsnitt 2 (j). Avsendere bør derfor bli bedt om å påta seg ansvar for eventuelle skader, tap eller utgifter som påføres transportøren ved transport av levende dyr.

I henhold til Hamburgreglene er ikke transportøren ansvarlig for tap, skade eller forsinkelse som følge av spesiell risiko forbundet med transport av levende dyr. Dersom transportøren kan bevise at vedkommende fulgte avsenderens instruksjoner med hensyn til dyrene, og at tapet under omstendighetene kan tilskrives disse risikoene, antas tapet å være forårsaket av dette, med mindre det er bevist at tapet eller deler av det ble forårsaket av uaktsomhet fra transportørens eller hans ansattes side.

Ingen generell ansvarsfraskrivelse for levende dyr er gyldig i henhold til Hamburgreglene. Muligheten for å unngå ansvar vil avhenge av informasjonen og bevisene som mottas fra skipet om årsaken til tapet. Slike fakta er avgjørende for at transportøren skal kunne oppfylle sin bevisbyrde.

4.1.11.13 Papir

4.1.11.13.1 Generelle kommentarer om transport av papir

Papir og andre lignende produkter i ruller er sensitiv last og kan lett bli skadet. Rullene har lite, om noen, emballasje som kan beskrives som tilstrekkelig i forhold til produktets vekt, verdi og sårbarhet. Til en viss grad bør ansvarsfraskrivelsen i henhold til Haagreglenes unntak (n) gjelde (se kommentarer under 4.1.8.14). Til en viss grad er det enighet om at rullen utgjør sin egen emballasje, der kutt ikke dypere enn ½ tomme ikke kompenseres av transportøren og kutt dypere enn ½ tomme kompenseres med 60 %.

4.1.11.14 Kjølelast

4.1.11.14.1 Generelle kommentarer om kjølte eller frosne varer

Last som krever en kontrollert og konstant temperatur, kjøles eller fryses. Selv om det er stor forskjell i art og håndtering av de to lastetypene, er ansvarsaspektene i hovedsak de samme. Det som sies i kommentarene om kjølelast, kan derfor også være relevant for frossen last. Det som sies om kjølerom, kan også være relevant for kjølecontainere.

Hvis kjølelast ikke får tilstrekkelige temperatur- og ventilasjonsforhold, vil det vanligvis føre til tap av all lasten som er stuet i det aktuelle rommet. Ikke bare er kjølelast per definisjon sterkt avhengig av at ideelle forhold opprettholdes gjennom hele reisen, men lasten er også ment for konsum, enten det er som mat eller medisiner, og er derfor underlagt strenge reguleringer fra markedet og fra statlige helsemyndigheter. Selv små endringer i kvaliteten kan føre til at myndighetene beordrer fullstendig destruksjon av en forsendelse.

For at de som driver kjøletransporttjenester, skal kunne beskytte sine P&I-kravregistre, er det viktig å være nøye med skipets tilstand, kjøleanlegget og avdelingene samt erfaringen og utdanningen til offiserer og mannskap.

4.1.11.14.2 Undersøkelser av kjøleanlegg før lasting

Transport av kjølevarer med tradisjonelle kjøleskip har i stor grad blitt forbigått av bruken av kjølecontainere. Imidlertid gjenstår noen dedikerte kjøleskip. Fra kommentarene under 4.1.5 kan det sees at transportøren har bevisbyrden for å ha utvist tilbørlig aktsomhet med hensyn til sjødyktighet før og ved begynnelsen av reisen. Når det gjelder kjøletransporter, betyr dette at transportøren må fremvise et gyldig kjølemaskinsertifikat utstedt av klassifikasjonsselskapet. Det bekrefter kjøleanleggets generelle egnethet. Videre må transportøren bevise at rommene er rene, luktfrie og egnet for å frakte den tiltenkte typen kjølelast før lasting tillates å starte. Riktig drift av kjøleanlegget og fordelingen av kjøleluft må dokumenteres. Alt dette kan gjøres ved å ansette en klasseinspektør til å kontrollere og teste de relevante delene av skipet og utstede et sertifikat deretter. Et slikt sertifikat utgjør imidlertid ikke et avgjørende bevis. Det anses som prima facie-bevis. Dersom andre beviste fakta viser at takstmannens konklusjoner var feil, vil transportøren sannsynligvis ikke anses å ha oppfylt bevisbyrden i tilstrekkelig grad.

---

4.1.11.14.3 PTI for kjølecontainere

Lignende prinsipper gjelder for kjølecontainere. Vanlig prosedyre er å la containeren gjennomgå en før-reise-inspeksjon (PTI) før den stilles til avsenderens disposisjon eller før den lastes av transportøren. En PTI inkluderer alle relevante aspekter ved containerens og kjølemaskineriets egnethet. Alle utførte tester bør føres inn i PTI-sertifikatet, som bør oppbevares lett tilgjengelig i minst ett år.

4.1.11.14.4 Avsenderens transportinstruksjoner

Andre viktige bevis fra lastetidspunktet er eventuelle transportinstruksjoner mottatt fra avskipere og/eller befraktere. Medlemmer bør be om at slike instruksjoner er skriftlige for fremtidig referanse. Instruksjonene bør følges med mindre de virker utilstrekkelige, basert på tilgjengelig erfaring og ekspertise.

Transportinstruksjoner og temperaturer som skal opprettholdes, bør ikke innføres i konnossementet. Transportøren bør heller ikke godta at konnossementet er klausulert slik at det garanteres at produktet eller temperaturen holdes under reisen.

Hvis temperaturen på kjølelast mottatt for forsendelse er forskjellig fra den som er angitt i transportinstruksjonene eller fra hva erfaring tilsier at den burde være, bør konnossementet klausuleres deretter.

4.1.11.14.5 Inspeksjon av last før lasting

Det at kjølelast har en unik beskaffenhet, øker transportørens forpliktelse til å undersøke slike varer som ikke er i containere før lasting. Det bør foretas stikkprøvekontroller av temperaturen. Prøver bør tas for å fastslå lastens art og tilstand. Ut fra det som tidligere er sagt angående bevisbyrden (se kommentarene under 4.1.4.5), er det viktig at eventuelle undersøkelser før lasting registreres for fremtidig referanse. Konnossementet bør klausuleres som for en slik undersøkelse. Hvis det er tvil om lastens tilstand før lasting, bør en takstmann tilkalles for å gi medlemmet råd om hvorvidt eller under hvilke forbehold lasten bør aksepteres for forsendelse.

Som nevnt under 4.1.8.13, er et av de viktigste unntakene fra ansvar varenes iboende skade i henhold til Haagreglenes artikkel IV regel 2 (m). Dette unntaket gjelder ofte for forsendelser av grønnsaker, frukt eller kjøtt. Varene kan ha blitt angrepet eller levetiden deres redusert på grunn av tidlig høsting eller overdreven lagring før forsendelse. For å påberope seg et slikt forsvar må transportøren bevise at den iboende tilstanden ikke kunne oppdages ved lasting (se kommentarer under 4.3.3), og at konsekvensene ikke kunne unngås eller reduseres ved forholdsregler under transporten.

4.1.11.14.6 Kjølebokslogger

Dette er viktig dokumentasjon som må samles inn og vedlikeholdes med hensyn til transportforholdene under reisen. Kjøleskiploggen er et grunnleggende bevis og bør oppbevares nøye. Se kommentarer under 4.1.4.5.3. Dataavlesninger og -opptak bør oppbevares for fremtidig referanse.

4.1.11.14.7 Automatiske temperaturavlesninger

Kjølecontainere er utstyrt med en elektronisk datalogger for automatisk temperaturavlesning. Utdrag fra den elektroniske avlesningen utgjør bevis på containerens og kjølemaskineriets ytelse.

Den elektroniske loggeren skal kontinuerlig registrere temperaturen fra det øyeblikket beholderen slås på fyllingsstedet til dørene åpnes for stripping.

4.1.11.14.8 Forpliktelse til å redusere tap

Dersom temperaturavlesningene eller de regelmessige daglige inspeksjonene av kjølelasten under transport indikerer at det kan oppstå skade, har transportøren en plikt til å redusere eventuelle tap.

Skip som frakter kjølecontainere, bør ha tilstrekkelig kunnskap, tilstrekkelig med verktøy og reservedeler og en forsyning av passende kjølemedium til å utføre grunnleggende nødreparasjoner om bord. Improvisasjon kan tilby midlertidige løsninger i påvente av endelige reparasjoner i havn. Tomme containere kan brukes til å oppbevare lasten midlertidig eller være en kilde til reservedeler. Alle tiltak som tas, og alle observasjoner som gjøres av lastens tilstand, bør registreres samtidig i kjølecontainer- og dekkloggene.

Ved alvorlige ulykker, som for eksempel havari på kjøleskipets maskineri, kan det være nødvendig å iverksette ekstraordinære tiltak, som å anløpe en mellomhavn for reparasjoner av kjøleskipets anlegg eller for å losse, omlaste eller til og med selge lasten. Hvis slike avgjørelser må tas, kan klubben bistå med ekspertråd og juridisk rådgivning.

Kostnader som er påløpt ved forsøk på å redusere et tap, kan kreves dekket i henhold til regel 8 paragraf 2.

4.1.11.14.9 Utslippsundersøkelser

Hvis noe unormalt observeres under lasting, transport eller lossing, anbefales det at medlemmene kontakter klubben eller dens lokale korrespondent for å avtale en befaring. Klubben kan utnevne kvalifiserte og uavhengige eksperter på alle typer kjølelast.

4.1.11.15 Stål

4.1.11.15.1 Generelle kommentarer om stålforsendelser

Frakt av stållast sjøveien innebærer risiko for at stålet ruster i løpet av fraktperioden. Mange faktorer kan forårsake eller bidra til stålets rustne tilstand ved lossing fra fartøyet, for eksempel eksponering for regn eller snø før frakt eller under lasting, kondens når stål fraktes kaldt, lekkasje gjennom luker, eksponering for fuktig luft under transport, osv. Transportøren kan unngå eller minimere noen av risikoene, men han kan ikke endre de kjemiske lovene – kombinasjonen av stål og fuktighet produserer rust.

4.1.11.15.2 Klausulering av konnossement

Stål er ofte rustent når det presenteres for forsendelse. Det transportøren bør gjøre, er å legge inn klausuler i konnossementet som på en rimelig måte gjenspeiler stålets tilsynelatende orden og tilstand ved forsendelse, inkludert rust. En konflikt oppstår fordi selgerne/avsenderne må fremlegge et «rent» konnossement for finansieringsbanken som ikke inneholder slike merknader (uansett hvor velbegrunnede de måtte være), for å få betalt under rembursen som finansierer kjøpet av lasten. Transportøren er i et dilemma fordi han i henhold til regel 4 paragraf 3 ikke er dekket for konsekvensene av å utstede et rent konnossement for skadet last, selv om det gjøres i bytte mot et erstatningsbrev fra lasteinteresser eller befraktere.

Stålruller

Det er generelt akseptert i bransjen at konnossement for stålforsendelser kan klausuleres, når det er berettiget, med ordet «rusten» eller med en av følgende kvalifikasjoner:

Når en pakket stålplate sendes, kan følgende to klausuler brukes:

• rustne/våte omslag
• pakking rusten/våt

I henhold til vilkårene i rembursen er det vanligvis avtalt at slike bemerkninger ikke hindrer at konnossementet behandles som «rent».

Kvalifikasjoner som «atmosfærisk» eller «overfladisk» bør ikke brukes i beskrivelsen av rusten eller den rustne tilstanden. Slike kvalifikasjoner er ikke strengt nødvendige for å beskrive lastens utseende. De er subjektive, tvetydige og kan diskuteres; alt dette kan være kontraproduktivt for transportørens interesser.

4.1.11.15.3 Klausul i certepartiet

Det er viktig at merknader om tilstanden til stållasten som er notert på styrmannens kvittering («M/R»), gjengis i konnossementene. Konnossement utstedes ofte av befraktere etter at skipet har seilt, noe som ikke gir skipsføreren mulighet til å kontrollere at de var tilstrekkelig klausulert i henhold til M/R. Fullmakten i befrakteravtalen for befraktere til å signere konnossement bør derfor utformes på en slik måte at brevene utstedes i samsvar med M/R eller Tally Clerk’s Receipts, og at befraktere skal holde eieren skadesløs dersom det foreligger brudd på denne forpliktelsen. Se kommentarer under 4.3.3.3.

4.1.11.15.4 Undersøkelser før forsendelse

Det er umulig for en overstyrmann å kontrollere alle individuelle stenger, rør eller spoler i en stållast når skipet lastes i flere luker samtidig. Klubben anbefaler medlemmene å arrangere førlasting av stållaster under lasting. På forespørsel kan klubben hjelpe medlemmene med å utnevne passende takstmenn.

Klubbens styre har besluttet at inspeksjoner av stållast før forsendelse skal anses som driftskostnader og ikke kompenseres. Inspeksjonskostnadene kan estimeres på forhånd og beregnes inn i frakten. Det er ikke i tråd med gjensidighetskonseptet at driftskostnadene for én type transport skal deles mellom klubbmedlemmene. Se kommentarer under 8.1.6.2.

Klubben er likevel forberedt på å besiktige og undersøke eventuelle skader på stållast som måtte oppstå under reisen, som med ethvert annet lasteskadekrav. Dersom det foreligger et krav, kan rapporten fra besiktelsen før lasting med fordel brukes som bevis på lastens tilstand på lastetidspunktet. I et slikt tilfelle vil kostnadene for besiktelsen før lasting bli refundert i henhold til regel 8 paragraf 1.

4.1.11.15.5 Lasting i regn eller snø

Avskipere/befraktere insisterer ofte på at lasting av stålprodukter bør fortsette selv i perioder med regn eller snø. Det er sant at visse stålkvaliteter er mindre utsatt for skade fra eksponering for lett regn eller snø. Faktisk ankommer noen produkter lastehavnen på åpne jernbanevogner og lagres på kaien ubeskyttet og utsatt for elementene. Likevel bør ikke en kaptein la seg overbevise av forsikringer om at det ikke vil oppstå skade eller ansvar. Hvis han anser det som nødvendig og passende, kan kapteinen innhente ekspertråd fra en takstmann eller veiledning og bistand fra klubbkorrespondenten under slike omstendigheter.

4.1.11.15.6 Transportskader

En hyppig årsak til krav som følge av rustskader på stålprodukter er lekkasjer i luker. En stållast gir et lavt tyngdepunkt som gjør skipet stivt. Dette setter surring og stuing av lasten under stor belastning i hardt vær. Lukenes tilstand bør vies betydelig oppmerksomhet. Man bør arrangere ultralyd- eller slangetesting før man tillater lastingen å starte. Selv små feil må utbedres. Alle slike forholdsregler bør registreres i dekksdagboken, da medlemmet kan bli bedt om å bevise hva som faktisk ble gjort om bord for å sikre at fartøyet var i sjødyktig stand før og ved begynnelsen av reisen.

Tunge stålenheter bør sikres godt i lasterommene for å unngå forskyvning, gnaging, bøying, ovalisering eller avvikling.

Lasterom vaskes vanligvis med sjøvann, og dette etterlater kloridholdige spor. En siste vask bør utføres med ferskvann. Hvis dette ikke gjøres, risikerer en at skipets svette, som inneholder saltkrystaller, forurenser stålet. Dette vil ikke bare akselerere utviklingen av rust, men også gi lasteinteresser og deres inspektører et feilaktig inntrykk av at lukene har lekket under reisen, og at skipets sjødyktighet står på spill. Siden bevisbyrden ligger hos transportøren, kan det være vanskelig for transportøren å motbevise en slik påstand.

Lasterom der stål skal stues, må rengjøres nøye, spesielt hvis de tidligere har inneholdt svovelholdige laster, som kull, jernmalm eller fosfat.

Hvorvidt man skal ventilere lasterom som inneholder stål, under reisen, må vurderes nøye for å unngå dannelse av last og/eller svette fra skipet. Hvis stålet som lastes, er kaldere enn omgivelsestemperaturen i de områdene skipet skal bevege seg gjennom under reisen, bør ventilasjon sannsynligvis unngås. Temperaturen på stålet vil sannsynligvis være lavere enn duggpunktet til den ytre luften, slik at det vil dannes svette fra lasten. Hvis stålet derimot lastes i et varmt klima, bør lasterommene sannsynligvis ventileres for å unngå at de indre lasteromsstrukturene kjøles ned til under duggpunktet til atmosfæren i lasterommet. Det vil føre til at skipets svette utvikler seg og drypper ned på stålet. Det er duggpunktet til luften inne i lasterommet sammenlignet med den ytre luften som er den avgjørende faktoren for om man skal ventilere eller ikke. Skipet må derfor være utstyrt for å måle duggpunktet både inni og utenfor lasterommet. På samme måte er det ikke tilrådelig å laste stål i samme lasterom som fuktige produkter som tømmerstokker eller kryssfiner.

4.1.11.16 Tilhengere

4.1.11.16.1 Generelle kommentarer om tilhengere

Ro/ro-konseptet er bredt akseptert. En betydelig del av ro/ro-lasten transporteres på tilhengere.

De fleste tilhengere konsolideres av avsendere eller speditører som utfører den interne sikringen av enhetene. Som produsenter eller selgere av lasten bør de ha en spesiell interesse i at transporten utføres på en sikker og vellykket måte. Videre bør de være den parten som er mest kjent med godsets behov og egenskaper, som vekt, stabilitet, friksjon osv. Dessverre stues varer ofte fortsatt i tilhengere med utilstrekkelig eller noen ganger fullstendig mangel på sikring. Noen ganger er varene tilstrekkelig stuet for kreftene som utøves under veitransport, men ikke for de ekstra kreftene som oppstår på et skip til sjøs. Før tilhengeren forlater avsenderen, forsegles lokket ofte med TIR for å overholde internasjonale tollbestemmelser. Når tilhengeren mottas for forsendelse i lastehavnen, er det fysisk og juridisk umulig for transportøren å inspisere den interne stuingen og sikringen. Lastforskyvning i én tilhenger kan forårsake en kjedereaksjon som involverer tilstøtende tilhengere. Et tungt utstyr som løsner fra én tilhenger, kan føre til ødeleggelse av all last som er stuet i det området av skipet. Eierne eller forsikringsgiverne av den ødelagte lasten vil fremme krav mot den like uskyldige transportøren for å få dekket tapene sine.

4.1.11.16.2 Opplæring av avsendere

Medlemmer som driver en linjetjeneste basert på et ro/ro-trailerkonsept, bør utarbeide og distribuere instruksjoner og råd om lastesikring til avskipere.

4.1.11.16.3 Inspeksjoner før transport

Når det gjelder de enkelte forsendelsene, må transportøren utføre så mye kontroll av enheten som det er både juridisk og teknisk mulig å utføre, og kunne fremlegge bevis for disse kontrollene i etterkant. Den første muligheten kommer når tilhengeren kommer inn i terminalområdet i lastehavnen. Tilhengerens ytre tilstand bør undersøkes grundig, og hvis det gjøres observasjoner som kan tyde på skade eller forskyvning av lasten eller utilstrekkelig sikring eller stabilitet, bør dette undersøkes nærmere og utbedres.

Tilhengeren bør være utstyrt med et tilstrekkelig antall egnede surrepunkter slik at transportøren kan oppfylle sin grunnleggende forpliktelse til å sikre tilhengeren forsvarlig om bord.

Oppbevaringsplanen utarbeides vanligvis i terminalen. I den grad det er mulig, bør tilhengere med farlig, tung eller sensitiv last vies spesiell oppmerksomhet og oppbevares deretter.

Uvanlig ytelse av tilhengeren når den taues om bord, for eksempel ved kjøring opp rampen, vil rettferdiggjøre og nødvendiggjøre en ytterligere kontroll av innholdet og dets sikring.

4.1.11.16.4 Sikring av tilhengere om bord

Det er viktig at tilhengeren er riktig festet til skipets dekk med et tilstrekkelig antall egnede surringer festet til permanente festepunkter. Tilstanden til tilhengerens støtteben bør noteres nøye. De er ofte allerede skadet når tilhengeren mottas for forsendelse. De er nødvendige ikke bare for riktig lagring av tilhengeren i terminalen før lasting og etter lossing, men også mens den er om bord.

Tilhengerens chassis bør holdes så stabilt som mulig ved å komprimere fjærene ved hjelp av surringer til dekket eller ved å jekke opp understellet før sikring. Tilhengere bør i tillegg støttes av en bukk eller en jekk. Men selv om selve tilhengeren er ordentlig festet til dekket, kan det hende at lasten som er skjult under presenningen, fortsatt ikke er ordentlig festet til tilhengeren.

---

4.1.11.16.5 Bevis for intern sikring

Dersom skade eller forskyvning oppstår, bør det samles inn bevis for den interne sikringen av lasten i tilhengeren og dens mulige effekt på skaden. Antall, art og bruk av interne surringer og sikringer må registreres i detalj. Dersom ingen takstmann er tilgjengelig, må dette gjøres av skipets offiserer. I henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene artikkel IV regel 3 er avsenderen ansvarlig for tap eller skade som transportøren eller skipet lider på grunn av avsenderens uaktsomhet. Viktigheten av denne forskriften er ikke begrenset til forsvaret av kravet om skade på forsendelsen som forårsaker ulykken. Medlemmet har en plikt til å støtte og sikre enhver mulighet for regress for klubben (se kommentarene til regel 10 avsnitt 4 og til regel 14) og/eller skipets skrogforsikringsselskaper mot avsendere for tap som er påført. I henhold til regel 14, etter å ha holdt medlemmet skadesløs for lastekravsansvaret (når det er betalt), inntrer Klubben i medlemmets rett til å anlegge erstatningssøksmål mot en uaktsom avsender.

4.1.11.17 Verdifull last

4.1.11.17.1 Regler som gjelder for verdifull last

Det finnes to separate regler som gjelder for forsendelser av verdifull last. Regel 11 paragraf 2 (d) utelukker ansvar for «spesie, bullion og edle metaller eller steiner, plater eller andre gjenstander av sjelden eller verdifull art, kontanter, pengesedler eller andre former for valuta, obligasjoner eller andre omsettelige instrumenter», med mindre transporten av slike verdisaker er godkjent av klubben. Regel 4 paragraf 1 slår fast at klubbens ansvar for varer der verdien er oppgitt i konnossementet, er begrenset til beløpene som fremgår av reglene utstedt av klubben. Retten til å utstede reglementer følger av regel 10 paragraf 3.

4.1.11.17.2 Verdisaker

Den første kategorien av verdifull last som er unntatt i henhold til regel 11 paragraf 2 (d), er for spesielle forsendelser av ekstremt høy verdi som i praksis ikke er av kommersiell art. Det kan være forsendelser av mynter og sedler eller internasjonale utstillinger av antikviteter eller verdifulle kunstverk. I lys av arten av disse forsendelsene tillater Haag- og Haag-Visby-reglene transportøren å utstede en transportavtale som inneholder videre ansvarsfraskrivelser enn de som vanligvis er tillatt. Transportavtalen må tilpasses transportens art og bevare eventuelle juridiske rettigheter transportøren måtte ha for å begrense sitt ansvar. Selve transporten kan være omgitt av ekstra sikkerhetstiltak, for eksempel oppbevaring i et skap eller i en lugar. Spesielle vakter eller ledsagere må kanskje følge forsendelsen.

I henhold til regel 10 paragraf 2 og 3 kan klubben nekte eller redusere kompensasjon der et medlem unnlater å fraskrive seg eller begrense ansvar der det er tillatt, eller inngår kontrakter på urimelig byrdefulle vilkår.

4.1.11.17.3 Annen verdifull last

Andre typer last kan ha betydelig verdi uten å være av den spesielle art som, i henhold til Haag- og Haag-Visby-reglene, kvalifiserer dem for frakt med reduserte ansvarsvilkår som beskrevet ovenfor. Transportøren er hovedsakelig beskyttet mot overdrevent ansvar for last av høy verdi av reglene om begrensning av pakker som følger av Haag-, Haag-Visby- eller Hamburgreglene. Se kommentarene under 4.1.9.3. Dekningen i henhold til regel 4 avsnitt 1 gjelder det beløpet som medlemmet har eller ville ha hatt lov til å begrense sitt ansvar til i henhold til loven som gjelder for transportavtalen. Dersom transportøren har avtalt å utvide sitt ansvar utover beløpet for denne begrensningen, dekkes det utvidede ansvaret bare dersom og i den grad det er godkjent av klubben.

4.1.11.17.4 Verdibaserte konnossement

Metoden som er omtalt i artikkel IV i Haag- og Haag-Visby-reglene for å utvide ansvaret utover pakkebegrensningen, er å sette inn den deklarerte verdien av lasten i konnossementet. Ved å akseptere et høyere ansvar kan transportøren beregne en høyere frakt basert på lastens verdi.

Denne typen konnossement kalles en verdifaktura. Ettersom økte forpliktelser påtas med åpne øyne og med det formål å tjene mer frakt, rettferdiggjør konseptet om gjensidighet i forhold til andre medlemmer av klubben klubbens forhåndsgodkjenning og oppkreving av en tilleggspremie.

Det følger av avgjørelser fra amerikanske domstoler at et konnossementsskjema bør gi avsenderen en rimelig mulighet til å deklarere en høyere lasteverdi hvis vedkommende ønsker det, og til å betale den tilsvarende økte frakten. Det betyr at konnossementsskjemaet bør inneholde en passende boks for dette formålet. For å beskytte transportøren tilstrekkelig bør begrensningsklausulen i konnossementet under slike omstendigheter lyde:

Verken transportøren eller skipet skal under noen omstendigheter være ansvarlig for tap eller skade som overstiger USD 500 per kolli eller annen begrensningsenhet, med mindre varenes art og verdi er deklarert av avsenderen før forsendelse og satt inn i den aktuelle boksen på denne forsendelsen, og tilleggsfrakt er betalt.

I henhold til befraktningsvilkårene er en befrakter ofte autorisert til å utstede konnossement. En eier kan beskytte seg mot eventuelle negative konsekvenser beskrevet ovenfor ved å utforme den relevante befraktningsklausulen på en slik måte at befrakterne ikke er autorisert til å utstede konnossement etter verdi.

4.1.11.17.5 Konnossement med uønsket verdivurderingseffekt

Det finnes noen situasjoner der transportøren kan oppdage at han har påtatt seg et ansvar utover pakkegrensen uten å ha hatt til hensikt å oppnå dette resultatet og uten å ha blitt belønnet med høyere frakt.

For noen laster utgjør verken vekt eller volum et passende grunnlag for fraktberegning. Frakt belastes da ofte fakturabeløpet. I så fall oppgis fraktverdien som fraktgrunnlag i fraktboksen på konnossementsskjemaet. Selv om verdien for å påta seg ansvar utover pakkens begrensning ikke er satt inn, kan denne metoden for registrering av frakt potensielt føre til en påstand om at konnossementet er en verdivurdering. Medlemmer anbefales derfor å ikke bruke denne metoden for å beregne frakt. Hvis det fortsatt ikke er mulig å unngå, bør følgende forbehold settes inn i fraktboksen:

«Lastens verdi er kun satt inn som grunnlag for fraktberegning og er ikke en verdierklæring for økt ansvar per kolli.»

Det følger av statlige forskrifter i noen land at verdien av lasten, som et spørsmål om lov eller forskrift, må nevnes i konnossementet for all importert last. Forskriftene er ment å forenkle korrekt vurdering av importavgifter som skal betales av mottakerne. Mest sannsynlig vil imidlertid lastmottakere forsøke å behandle slike konnossement som verdipapirer. Medlemmer anbefales derfor å sjekke om myndighetene vil godta alternativ dokumentasjon av lasteverdien, for eksempel separat presentasjon av fakturaer. Hvis det ikke finnes alternativer til at lasteverdien settes inn i konnossementet, anbefales det å sette inn et forbehold, f.eks.:

«Lasteverdi settes inn utelukkende for å overholde forskrifter fra de rette myndighetene for skattevurderingsformål og er ikke en verdierklæring for økt ansvar per kolli.»

En annen måte å forsøke å omgå transportørens rett til pakkeansvar på, er der det er et krav om at konnossement skal referere til og inkludere serienummeret på rembursen, salgskontrakten eller proformafakturaen: Lastforsikringsselskaper har forsøkt å omgå begrensningen knyttet til pakketransporten ved å argumentere for at transportøren, i kraft av slik tilleggsinformasjon, må ha tilegnet seg kunnskap om lastens verdi, og at konnossementet derfor bør anses som et verdikonnossement. Det har vært lokale rettsavgjørelser i jurisdiksjoner utenfor England og Wales i denne forbindelse. Problemet har blitt vurdert av klubbene og av BIMCO. Som en mulig løsning foreslås det at følgende klausul inkluderes på forsiden av konnossementet:

Opplysninger om salgskontrakter og/eller ordre og/eller bankremburs som er vist her, ble satt inn på avsendernes anmodning og for deres egen personlige bekvemmelighet for å lette forhandlingene av konnossementet. Slike opplysninger ble ikke kontrollert av transportører og/eller kaptein og/eller skipsagenter, og det ble heller ikke presentert noen dokumenter knyttet til dette for dem. Det er derfor enighet om at innføring av slike opplysninger eller lignende i dette konnossementet ikke må anses som en verdierklæring for de sendte varene.

Metodene som er beskrevet, er utformet for å frata transportøren hans juridiske rett til å kreve fordelen av begrensningen per kolli og for å gi lasteieren gratis de privilegiene som ville ha fulgt av et verdikonnossement. Én løsning er å behandle hvert konnossement som inneholder unødvendige opplysninger, som et ekte verdikonnossement og beregne økt frakt tilsvarende. Det er viktig å merke seg at hvis slike verdikonnossementer er utstedt, anbefales transportøren å kontakte klubben, da det kan være nødvendig å tegne ytterligere forsikring.

Hvorvidt medlemmet vil bli fratatt dekningen dersom rembursnummeret settes inn i konnossementet, vil bli avgjort i lys av omstendighetene og klubbens skjønn. Underkomitéen for internasjonalt konnossement har blitt enige om følgende retningslinje:

«Hvis en henvisning til en remburs innebærer å inngå kontrakt på vilkår som er mindre gunstige enn Haag/Haag-Visby i henhold til loven som gjelder for transportavtalen, ser det ut til at dekningen vil bli påvirket negativt. Det vil imidlertid sannsynligvis være grunnlag for at klubben utøver et gunstig skjønn med hensyn til unntaket der det var rimelig usikkert hvilken lov som gjaldt for transportavtalen, eller der gjeldende lov var usikker på om henvisning til en remburs innebar å inngå kontrakt på vilkår som var mindre gunstige enn Haag/Haag-Visby. Videre ville klubber utøve et gunstig skjønn der det kan være urimelig at transportøren forventes å gjennomføre en potensielt langvarig undersøkelse av gjeldende lov når et konnossement presenteres for at transportøren eller dennes agent skal utstede det raskt.»

4.1.11.17.6 Dekningsomfang for verdifull last

Når det gjelder dekning under et verdikonnossement.

Verdifull last som transporteres under et vanlig konnossement, krever ingen ekstra forsikring med mindre lasten er av den art som er beskrevet i regel 11 avsnitt 2 (d), og som forsikringsdekningen er beskrevet for ovenfor.

Årsak til og forebygging av containertap til sjøs
Årsakene til at containere tapes over bord er mange og ofte komplekse, men svært ofte er grunnleggende driftsfeil en faktor. Konsekvensene av containertap bør rettferdiggjøre tid, kostnader og innsats fra skipseiere og -operatører i gjennomgangen og forbedringen av forebyggende tiltak.

Last

Lasteplassering og sikring
Denne fokuserer på containertap til sjøs. Del én så på den større innvirkningen containertap til sjøs har på redere og operatører, og denne innsikten gjennomgår noen av årsakene og hva som kan gjøres for å forhindre dem.

Årsaker

Dårlig vær
Bortsett fra tap, som resulterer i at containere går over bord på grunn av for eksempel grunnstøting, forlis eller kollisjon, er hardt vær ofte den vanligste faktoren som fører til at pipa kollapser under ellers rutinemessige reiser. På SVENDBORG MAERSK skal bølger på 10 meter ha forårsaket rulling på over 40 grader. Kapteinen hadde angivelig forberedt seg på dårlig vær, men forutså ikke hvor mye verre den faktiske vær- og bølgesituasjonen ble. Gards nylige erfaring med skader er at skipshåndtering i hardt vær også er en relevant faktor for tap av containere. I ett tilfelle fortsatte en kaptein i full fart i et mislykket forsøk på å løpe fra en tyfon; og i et annet unnlot en kaptein å følge advarsler utstedt av IMO angående synkron og/eller parametrisk rulling ved å bremse ned i ettersjø.

Manglende overholdelse av skipets containersikringsmanual (CSM)
En vanligere årsak til at containere kollapser er manglende overholdelse av grenser for containervekter, -lag eller -høyder som er angitt i skipets CSM. I noen tilfeller har vi sett at CSM-en i seg selv ikke har tatt hensyn til forskjellige stabilitetsforhold eller bruk av ikke-standardiserte containere, for eksempel high cubes. Når et containerskip er på charter, har vi også sett kommunikasjonsbrudd mellom befrakterens containerplanleggere og mannskapet, selv når man bruker det samme datastyrte stuingsplanleggingsprogrammet. Befraktere vil naturligvis se etter å optimalisere stuing, men mannskapet kan være motvillige til å gripe inn og forstyrre stramme tidsplaner.

Surringsproblemer spesielt relevante for store containerskip
Den store størrelsen på surringsarrangementene på større skip gjør det vanskelig for et mannskap å sjekke dem mot CSM, og det kan oppstå en følelse av at det er liten fare for skipet hvis noen containere går tapt, og at det er befrakterens problem. Jo større skipet er, desto mer surringsutstyr er det å vedlikeholde, noe stuereiere kanskje har liten interesse av å håndtere forsiktig. Vedlikehold er ikke en enkel oppgave å holde styr på, og hendelser oppstår på grunn av defekt utstyr.

Det økende antallet containere om bord har en åpenbar effekt på tiden det tar å surre og løsne dem, noe som er til stor bekymring for befrakterne. Bruken av helautomatiske låser, slik som de som er konstruert for å løsne når containeren beveger seg litt rundt dens vertikale akse, har reist spørsmål om hvorvidt denne typen bevegelse kan gjenskapes til sjøs i hardt vær. Bekymringer rundt disse låsene ble først reist av Gar i 2006 Helautomatiske låser ble angivelig brukt over hele dekket på Svendborg Maersk. Den danske rapporten om sjøulykker kommenterer at disse låsene når sin minimale bruddlast ved lavere krefter enn halvautomatiske låser og lar stabler svinge betydelig på grunn av høyere vertikal toleranse. Rapporten konkluderer ikke om de årsakssammenhengene effekten av disse låsene. Dette er åpenbart et komplekst problem, og det ser ut til at det gjøres ytterligere undersøkelser. I minst to av de betydelige containertapsakene som Gard har sett, var helautomatiske låser i bruk, og det var overraskende at det i begge tilfeller var eierne som leverte helautomatiske låser, om enn med befrakterens godkjenning. Bekymringen rundt bruken av låsene, eller i det minste egnetheten til visse design, fortsetter.

Problemer relatert til avsender
Svikt kan være utenfor mannskapets og befrakterens kontroll. På NAPOLI, hvor over 100 containere gikk tapt, fant rapporten fra MAIB at vekten av 137 av de 660 containerne på dekk avvek med mer enn tre tonn fra den oppgitte vekten, noe som resulterte i et totalt avvik på 312 tonn fra lastemanifestet. I andre tilfeller kan selve containeren være uegnet eller innholdet utilstrekkelig sikret.

Forebygging av containertap

Bransjeinitiativer

En rekke initiativer er i gang for å håndtere problemer knyttet til avskipere. Det er verdt å merke seg at det vil gå nesten ti år fra «NAPOLI» når endringer i SOLAS-konvensjonen (Safety of Life at Sea) forventes å sette i kraft kravet om verifisering av containervekt som en betingelse for lasting av skip i juli 2016. World Shipping Council har nylig gitt retningslinjer for dette nye kravet for sine medlemsrederier. Dette er en velkommen utvikling, sammen med en ny praksiskodeks for pakking av lasttransportenheter.

Midt i bekymringer om at containeres lagrings- og stablingskapasitet kan føre til unødige belastninger, er den internasjonale standardiseringsorganisasjonen (ISO) i gang med en gjennomgang av standardene for surringsutstyr og hjørnestøpegods. MARIN-prosjektet lashing\@sea (Maritime Research Institute Netherlands) er et tverrfaglig initiativ som involverer skipseiere, surringsleverandører, klassifiseringsselskaper og kompetente myndigheter. Det har gjennomført verdifulle undersøkelser av surringslaster og akselerasjonskrefter, noe som har gitt en bedre forståelse av fysikken som er involvert og forbedringsområder innen surringsteknologi og driftsprosedyrer. Publikasjonen, Safe Transport of Containers by Sea: Industry Guidance for Shippers and Container Stuffers, er en nyttig veiledning til beste praksis i bransjen.

Driftsgjennomgang

Med henvisning til noen av årsakene nevnt ovenfor, oppfordres eiere og operatører til å gjennomgå forholdsregler for hardt vær. Værmeldinger er aldri helt pålitelige, og det må finnes en fornuftig balanse mellom tidspress og risikoen/konsekvensene av peiskollaps og containertap. Skipshåndtering i hardt vær er sannsynligvis et område der opplæringen kan forbedres. CSM er et levende dokument som bør gjennomgås for å sikre at det er egnet til formålet.1 Det samme gjelder surringer, og en gjennomgang kan med fordel stille spørsmål ved om det kan gjøres mer effektive kontroller og om det tas de riktige valgene når det gjelder surringsdesign.

Etter hvert som grenser flyttes, er det et enda større behov for fortsatt fokus på forebygging:

Noen av klassifikasjonsselskapenes regler tillater nå tyngre og høyere dekkslast og/eller mindre strenge surringsarrangementer på visse stuingssteder, avhengig av rutene og sesongene skipet seiler i.

Dette gjør stuing og sikring av last til en enda mer sofistikert operasjon. Det forventes at flere operatører vil ta i bruk spesielle klassenotasjoner for rutespesifikke stuings- og surringsarrangementer. Selv om det er positivt at dette vil kreve en klassegodkjent surringsdatamaskin, kan det fortsatt være bekymringer om sikkerhetsmarginene er på et fornuftig nivå og om det er tilstrekkelig enkel veiledning hvis en rute endres. Riktig opplæring i bruk av mer sofistikert teknologi er avgjørende.

Denne innsikten har sett på årsakene til og forebyggingen av tap av containere til sjøs. Alle parter involvert i transportkjeden må utføre sine roller på en ansvarlig måte – det kan ta bare én container for å starte en containerkollaps, som i verste fall kan føre til skade på mannskapet. Som rapportert i del én av denne artikkelen, begynner tapet av containere over bord å få større konsekvenser fra et miljøperspektiv. Kostnadene for materielle skader og tapt tid må også tas med i betraktningen. En overvektig, dårlig fylt eller uegnet container er ofte ikke oppdagelig ved lasting. Men hvis containeren er i god stand, ligger det opp til skipet og befrakterne å stue og sikre den på riktig måte, i samsvar med CSM, med hensyn til reisevariabler som ikke er tatt hensyn til i CSM. Selv om det vanligvis er befrakterne som fungerer som kontraktsfraktører og ofte også er ansvarlige under befrakteravtalen for stuing og sikringsoperasjoner, vil kompleksiteten ved containerkollaps og containertap ofte bety at det endelige ansvaret ikke er entydig. Eiere kan absolutt forvente å bli målrettet av myndighetene for søk og fjerning av tapte containere, samt rusk fra land. Det er derfor viktigere enn noen gang at containerplanleggere og mannskapet er på samme side.

CSS-kodeendring for containerskip

DNV GL har nylig gitt ut en regulatorisk oppdatering om anvendelsen av MSC.1/CIRC.1352 (CSS-kodevedlegg 14) for containerskip og andre fartøy utstyrt for transport av containere.

Endringen av Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) Annex 14, veiledning om sikre arbeidsforhold for sikring av containere på dekk, som angitt i vedlegget til MSC.1/Circ.1352, ble godkjent av IMO i 2010 og revidert i 2014 (MSC.1/Circ.1352/Rev.1).

India: Fortøyning og ankring i monsunsesongen

Amerikansk klubb: Kranoperasjoner krever presisjon og kontroll

Skip kjølstrukket 1. januar 2015 eller senere: IMO har ikke gjort anvendelsen av MSC.1/Circ.1352 obligatorisk, men oppfordrer skipseiere, skipsoperatører, skipsførere og mannskap til å anvende vedlegget i sin helhet på containerskip og skip utstyrt for transport av containere. DNV GL har til hensikt å anvende alle endringene i vedlegget på disse fartøyene, som deretter vil få klassebetegnelsen SafeLash i samsvar med det kommende felles regelverket fra DNV GL.

Skip som ble strukket før 1. januar 2015, oppfordres gjennom MSC.1/Circ.1352 til å anvende paragraf 4.4, 7.1, 7.3 og 8, og til å anvende prinsippene i paragraf 6 og 7.2 så langt det er praktisk mulig, under den forståelse at eksisterende skip ikke vil bli utvidet eller gjennomgå andre større strukturelle modifikasjoner. For skip som ble kjølt før 1. januar 2015, vil DNV GL implementere de gjeldende paragrafene som instruert av flaggadministrasjonen.

RELEVANTE DNV GL-FARTØY

• 100 A5-fartøy av skipstypen containerskip og andre skipstyper med den ekstra klassebetegnelsen utstyrt for transport av containere

• 1A1-fartøy av skipstypen containerskip og andre skipstyper med den ekstra klassebetegnelsen container.

Krav til flaggtiden

Fra januar 2015 har flaggstatsadministrasjonene på Kypros, Tyskland, Malta og Storbritannia utstedt rundskriv/notater som gjør MSC.1/Circ.1352 obligatorisk for containerskip og fartøy utstyrt for transport av containere som seiler under deres flagg. Vær oppmerksom på at flaggstatsadministrasjonene kan tolke kravene forskjellig, og dette vil gjenspeiles i implementeringen for de aktuelle skipene.

Handlinger

Containerskip i DNV GL-klassen som ble kjølstrukket før 1. januar 2015 og seiler under et flagg som har gjort MSC.1/Circ.1352, eller deler av den, obligatorisk, vil bli behandlet som følger: For 1A1-fartøy vil det bli utstedt et tilbakevirkende krav, RR Ref. 1048 (se informasjon nedenfor). For 100 A5-fartøy som for tiden er i DNV GLs Fleet Online, vil det bli utstedt et spesialkrav med lignende funksjon og samme innhold som RR Ref. 1048. Spesialkravet vil bli erstattet av RR Ref. 1048 når fartøyet overføres til den nye My DNV GL-portalen.

Avsnitt 4.4, 7.1 og 7.3 i vedlegg 14, som beskrevet i RR / den spesielle kravinformasjonen nedenfor, er skipets eiers/leders ansvar, mens DNV GL-inspektøren vil utføre en vurdering av avsnitt 8, 6 og 7.2 så langt det er praktisk mulig under den første sikkerhetsbesiktelsen for konstruksjon. En samsvarserklæring vil bli utstedt i forbindelse med vurderingen.

Ytterligere informasjon

Fra 1. januar 2015 skal eiere være oppmerksomme på følgende risikoer knyttet til skip som ikke er i samsvar med CSS-koden vedlegg 14:

• Skip kan nektes anløp av havner der havnestatsmyndighetene krever samsvar med CSS-koden vedlegg 14.
• Skip kan bli gjenstand for strukturelle endringer for å være i samsvar med CSS-koden tillegg 14 ved flaggskifte.

Transport av containere på bulkskip: Viktige problemstillinger å vurdere for tapsforebygging

Meninger

Bulkskip

Det globale markedet for containerfrakt opplever for tiden ekstraordinær etterspørsel. Det er ekstremt høy etterspørsel langs viktige skipsruter, spesielt handelsrutene i Stillehavet og mellom Asia og Europa, delvis drevet av de pågående effektene av koronapandemien. Markedskreftene har ført til at kostnadene for containerfrakt har nådd enestående høyder de siste månedene. Utsiktene tyder på at denne trenden vil fortsette inn i 2022, bemerker Mike Yarwood, administrerende direktør for tapsforebygging hos TT Club.

Sterk etterspørsel og høye kostnader har ført til at noen store detaljister, eller gunstige lasteiere (BCO-er), langs disse handelsrutene har vurdert radikale alternativer, inkludert å anskaffe containere og leie skip direkte selv. Ambisjonen er å forbedre kontrollen over sine respektive forsyningskjeder, noe som gir større robusthet og sikkerhet både når det gjelder kostnader og servicenivåer.

De opphetede markedsforholdene har ført til redusert tilgang til spesialbygde containerskiptonnasje. Dette har de siste månedene ført til at en rekke bulkskip har blitt chartret for å frakte containerlast, noe de vanligvis ikke er designet for. Selv om slik befraktning kan gi en mer kostnadseffektiv kortsiktig løsning og være gunstig for skipseieren, som ellers ville foreta en ballastreise, kreves det tilbørlig forsiktighet.

MSC debuterer med utplassering av ultrastore containerskip i Afrika

Når det gjelder transport av containere på et bulkskip, finnes det en rekke viktige sikkerhetsmessige, lovbestemte, kontraktsmessige og klassifiseringsmessige hensyn å ta. Standard certepartivilkår for et bulkskip inkluderer for eksempel ikke transport av last på dekk. Faktisk kan det være eksplisitte ansvarsfraskrivelser for last som fraktes på dekk, med tilhørende risikoer som påhviler avsenderen.

På grunn av utformingen og de tiltenkte stuingsarrangementene for containere risikerer punktlasten ved hjørnestøpene (hjørner) når containerne plasseres i lasterommet eller på dekket til et bulkskip, å skade skipet og føre til at containerstabelen kollapser. Selv om stålrammer av typen «I» kan bidra til å fordele lasten over lasteområdet, kreves det komplekse tekniske beregninger for å vurdere og redusere risikoen.

BCO-er og de aktørene i forsyningskjeden som frakter containere på denne måten, bør være oppmerksomme på potensielle ansvarsrisikoer. Spesielt ved utstedelse av konnossement er det viktig å søke om sammenhengende vilkår for å gi beskyttelse i tilfelle tap. Erkjenn at ikke-volumen baserte konnossementselskaper (NVOC-er) beholder en aktsomhetsplikt for å frakte lasten trygt under sine konnossement. Der for eksempel et bulkskip ikke har blitt tilstrekkelig forberedt på å frakte containere eller ikke har innhentet klassegodkjenning for vesentlige endringer gjort for å imøtekomme containere, vil skipet sannsynligvis bli ansett som usjødyktig ved reisens begynnelse. Før certepartiet inngås, vil det være lurt å innhente uavhengig juridisk rådgivning om dette punktet.

Når vi går inn i vintermånedene på den nordlige halvkule, som de siste årene har vært vitne til at en rekke containere har gått over bord fra containerskip, vil en av de største bekymringene for BCO-er og speditører være sikker stuing om bord på skipet, slik at lasten ankommer i den standen den ble pakket i opprinnelseslandet. Å miste containere over bord er ikke den eneste risikoen i denne sammenhengen for bulkskip.

Containerstabler stuet i lasterommet har betydelig risiko for å kollapse hvis de ikke er tilstrekkelig sikret. Siden bulkskip er konstruert for transport av bulklaster, risikerer en containerstabel som kollapser, også å forårsake strukturelle skader på skipet, noe som potensielt kan føre til forurensning eller totalskader. Dessuten har lettlastede bulkskip generelt større GM enn lastede containerskip, noe som potensielt kan resultere i økte akselerasjonskrefter. Avsendere bør være klar over dette og følgelig ta ytterligere forholdsregler for å sikre varer i containerne.

Koden for sikker praksis for stuing og sikring av last (CSS-koden) gir en internasjonal standard for sikker stuing og sikring av last som fremmer sikkerheten for liv både til sjøs og under lasting og lossing. Selv om det finnes generell veiledning for sikring av containere på ikke-cellulære bulkskip, bør interesser som er involvert i frakt av containere på denne måten, utvise aktsomhet for å sikre at detaljerte bestemmelser, inkludert surringsplaner, er inkludert i delen «ikke-standardisert last» i lastesikringshåndboken (CSM) for det chartrede skipet. Hvilket utstyr er tilgjengelig for bruk, og er mannskapet tilstrekkelig trent til å bruke, overvåke og vedlikeholde utstyret under reisen?

En CSM foreskriver hvordan last om bord på et skip skal stues og sikres, og er påkrevd på skip som transporterer all last unntatt faste og flytende bulklaster. En utfordring i denne sammenhengen er at bulkskip vanligvis ikke vil bli designet med de nødvendige surringspunktene og det nødvendige utstyret for å sikre containere, og derfor vil potensielt betydelige endringer sannsynligvis være nødvendige om bord, noe som krever godkjenning fra klassifikasjonsselskap eller flaggstat.

Avsendere bør også vurdere risikoer forbundet med frakt av mer spesialiserte laster, inkludert containere som krever strøm (kjøleenheter), og containere som frakter farlig gods. Selv om IMDG-koden fortsatt vil gjelde enten lasten sendes om bord på et fullt cellecontainerskip eller et bulkskip, kan det være nødvendig med ytterligere oppmerksomhet knyttet til bestemmelser som er tilgjengelige om bord på et bulkskip for å bekjempe en containerbrann. Selv om et bulkskip vil bli utstyrt med et «samsvarsdokument» av flaggstaten, som vil spesifisere hvilke «bulklaster» som kan lastes, og hvilke som ikke kan lastes, vil det være klokt å få klarhet i transport av pakket farlig gods på et bulkskip.

Det bør også tas større hensyn til frakt av sensitive og verdifulle laster på denne måten. Atmosfæren i lasterommet på et bulkskip vil sannsynligvis være annerledes enn i en fullstendig cellecontainerskip. Skipets konstruksjon og ventilasjonsforhold kan føre til økte omgivelsestemperaturer, noe som kan føre til kondens som kan føre til skade på sensitiv last. Det bør også tas hensyn til hvordan eventuelle gjeldende instruksjoner fra avsenderen formidles til mannskapet.

Fra et forsyningskjedeperspektiv er det mindre sannsynlig at reisen vil starte og avsluttes i en tradisjonell containerterminal, som i mange tilfeller enten vil operere med kapasitet eller være kontraktsbundet, noe som hindrer dem i å betjene ad hoc-bulkskip. Selv om det er klart fordelaktig i sammenheng med å forsøke å unngå overbelastning ved kaiplasser, kan dette føre til behov for å plassere og hente containere fra andre flerbrukshavneanlegg.

Slike anlegg har mindre sannsynlighet for å bruke spesialbygde skip-til-land-kraner. Dette kan føre til at containere lastes enten av mobile havnekraner eller skipets kranutstyr. Lasting av containere på denne måten vil absolutt være mindre effektivt tidsmessig, men det vil uten tvil utsette containeren og lasten i containeren for større dynamiske krefter, noe som øker sannsynligheten for skade i laste- og lossefasene.

Alle sakene som tas opp her, må diskuteres med forsikringsleverandøren din, siden de vesentlig endrer risikoens art. Videre, som befraktningsinteresser, vil det være lurt å sørge for at eiernes P&I-dekning ikke er blitt påvirket negativt, og søke bekreftelse på dekning for de spesifikke omstendighetene fra eiernes P&I-klubb.

Transport av containere på bulkskip

Er konvensjonelle bulkskip egnet til å frakte containere? Dette spørsmålet har blitt reist av flere bransjeorganisasjoner de siste ukene, og i denne artikkelen skal vi se på de tekniske og juridiske implikasjonene av slike konverteringer.

Last

Lasteplassering og sikring
Transport av containere på bulkskip er ikke et nytt handelsfenomen. I dagens artikkel skal vi imidlertid se på noen tekniske og juridiske aspekter ved denne handelen og, noe som er enda viktigere, dele noen av problemene som eiere og deres mannskap sannsynligvis vil møte.

Sjødyktighetsplikten

En fartøyeier er forpliktet til å stille et sjødyktig skip til rådighet for å frakte varer sjøveien. Transportavtaler inkluderer både konnossement og certepartier. I henhold til sedvanerett er sjødyktighetsplikten absolutt og ikke-delegerbar. Generelt sett er sjødyktighet fartøyets egnethet til å møte de vanlige farene som er forventet på reisen, og frakte den tiltenkte lasten.

Som et eksempel er kravet i NYPE-charteravtalen at fartøyet skal være «tett, solid, sterkt og på alle måter egnet for tjenesten». Sjødyktighetsplikten omfatter også kompetansen til mannskapet om bord på fartøyet.

De fleste konnossement og certepartier inneholder en overordnet klausul, som Haag-/Haag-Visby-reglene, som reduserer sjødyktighetsstandarden til aktsomhet. For eksempel bestemmer artikkel 3.1 i Haag-/Haag-Visby-reglene:

«Transportøren skal før og ved reisens begynnelse utvise tilbørlig aktsomhet for å gjøre skipet sjødyktig, bemanne, utstyre og forsyne skipet på riktig måte, gjøre lasterommene, kjøle- og kjølekamrene og alle andre deler av skipet der varer transporteres, skikket og sikret for mottak, transport og oppbevaring.»

Dette betyr at en reder må ha tatt alle rimelige forholdsregler for å sikre at fartøyet er riktig bemannet, utstyrt og egnet for lastetjenesten. Ulike jurisdiksjoner kan også implementere forskjellige lover om sjøtransport (COGSA), som er obligatoriske ved lov, noe som kan pålegge en annen standard for sjødyktighet. At fartøyet er i klasse eller har modifikasjoner godkjent av klassifiseringsselskapet, betyr ikke automatisk at fartøyet er sjødyktig.

Dersom et fartøy som har alle nødvendige klassesertifikater, likevel kommer ut for en hendelse forårsaket av elementer verifisert av klassen, vil ansvaret forbli hos rederiet dersom fartøyet etter en undersøkelse viser seg å være sjøudyktig.

Gitt kravverdiene som er involvert der last eller containere blir skadet, oppstår det uunngåelig påstander om usjødyktighet etter en hendelse, uavhengig av klassegodkjenninger. Nedenfor identifiserer og diskuterer vi noen av de tekniske problemstillingene skipseiere bør vurdere for å unngå påstander om at et bulkskip er usjødyktig til å frakte containere, og forsvare krav dersom de oppstår.

Kan en eier nekte å ta med containere om bord?

Certeparti for bulkskip inneholder nesten alltid handelsunntak og lastunntak. Ikke overraskende ville eiere av tørrbulkskip ikke ha vurdert transport av containere da de inngikk mellomlange eller langsiktige tidscertepartier. Kan eiere nekte en ordre om å laste containere om bord på et bulkskip der certepartiet ikke uttrykkelig utelukker dem?

Situasjonen er usikker. Eiere kan imidlertid se på fartøybeskrivelsesklausulen i certepartiet, som vanligvis vil indikere den planlagte handelen. For eksempel: «Skipet er et bulkskip, fullt utstyrt for å frakte korn og i fullstendig effektiv stand til å frakte tørrbulklaster», indikerer at fartøyet er chartret for å frakte tørrbulklaster, inkludert korn spesielt. Det gjenstår å se om det kan argumenteres for at dette utelukker transport av containere (som uansett vil avhenge av vilkårene i det aktuelle certepartiet), og det vil være interessant å se om dette blir tatt opp i fremtiden.

Som omtalt nedenfor, vil et konvensjonelt tørrbulkskip trenge modifikasjoner i design, godkjenninger/tillatelser og ytterligere dokumentasjon før transport av containere kan vurderes. Kort sagt kan et konvensjonelt bulkskip derfor ikke anses som lastedyktig eller sjødyktig som det er, og eierne kan kanskje avvise transport av containere under en standard tørrbulkbefraktningsavtale.

Der et bredt spekter av handel som ikke spesifikt inkluderer henvisning til containerlast, er dekket av charteret, vil eierne sannsynligvis ikke være forpliktet til å ha beslag til containere. Det er selvfølgelig ikke det samme som å ha mulighet til å nekte å frakte containere, men det legger noe av kostnadene ved å gjøre det på befrakteren, med mindre skipet uttrykkelig er chartret for å frakte containere.

Argumentet om at befraktere ville være forpliktet til å sørge for og betale for (og fjerne på egen bekostning ved slutten av befrakterperioden) eventuelle modifikasjoner som kreves for å tillate transport av containere, kan styrkes ytterligere av befraktervilkårene. Se for eksempel NYPE 1993 punkt 7: «Befrakterne skal sørge for og betale for nødvendig dunnasje og også eventuelt ekstra utstyr som kreves for spesiell fart eller uvanlig last …» Det virker sannsynlig at transport av containere på et tørrbulkskip vil være spesiell fart eller uvanlig last. Baltime-skjemaet krever bare at skipet har utstyr «for vanlig lastetjeneste», og igjen virker det sannsynlig at utstyr for containere vil falle utenfor denne beskrivelsen på et tørrbulkskip.

Er bulkskip egnet til å frakte containere?

Det første svar på spørsmålet om transport av containere på bulkskip er at konvensjonelle bulkskip ikke er konstruert for å frakte containere i lasterommene. Hvis en bulkoperatør er pålagt å frakte containere, bør fartøyet ha nødvendig utstyr, dokumentasjon, godkjenninger og et trent mannskap for å kunne tilrettelegge for handelen på en sikker måte.

For å forstå prosessene som er involvert i å konvertere bulkskip for transport av containere om bord, kontaktet vi noen av våre medlemmer som har gjennomført denne overgangen med hell. Nedenfor er noen viktige punkter å vurdere.

Sikringsarrangement og lasterom: Fartøyets sikringsarrangement er utgangspunktet for å avgjøre om fartøyet er egnet for ombygging. I de fleste tilfeller er en typisk tømmercontainer den mest passende til å frakte containere gitt den eksisterende sikringsordningen og den tilhørende styrken på tanktoppen og lukedekslene. Ifølge noen klasseselskaper er sammenleggbare lukedeksler mye bedre enn siderullende lukedeksler for å legge til rette for store nok åpninger inn i lasterommene under laste- og losseoperasjoner. Hvis fartøyet ikke har et tilstrekkelig sikringsarrangement, må dette produseres i nærvær av eksperttilsyn, og alle slike modifikasjoner vil kreve administrasjonens godkjenning.

Strukturell styrke: I tillegg til sikringsarrangementene på innsiden og utsiden av lasterommene må også den strukturelle styrken til tanktoppen samt lukedekslene verifiseres for å sikre at den samlede vekten av stabelen ikke overstiger maksimal last / tillatt punktlast (tonn/m²) på tanktoppen og lukedekslene. Denne verifiseringen vil kreve tilsyn av eksperter, og skipsføreren må veiledes om bruk av lastfordelere og annen dunnasje for å fordele vekten og optimalisere stabelens vektfordeling på en sikker måte. Alle beregninger knyttet til tilstrekkeligheten av den strukturelle styrken vil avhenge av nøyaktigheten til de deklarerte vektene (VGM) til containerne.

Lastesikringshåndbok: Lastesikringshåndboken (CSM) for de fleste bulkskip inkluderer kanskje ikke transport av containere om bord på fartøyet. Dette er et viktig aspekt ved fartøyets egnethet, ettersom CSM gir kritisk informasjon om styrken på surringene som er nødvendige for å sikre containere under spesifikke GM-kriterier (metasentrisk høyde). Et fartøys egnethet for transport av containere vil kreve endringer i CSM ved å innlemme surringsarrangementer for de lastede containerne under spesifikke lastetilstander med ballast om bord. Dette vil sannsynligvis generere akselerasjonskrefter som kan begrense containernes stabelhøyde, og CSM vil gi veiledning om sikringsarrangementer som tar hensyn til GM-kriteriene.

Lasteprogramvare: Lasteprogramvaren, ofte kjent som «Loadicator», er en programvareversjon av lastehåndboken. Loadicatoren på et konvensjonelt bulkskip er kanskje ikke utformet for å beregne stabiliteten med containere som last, og lastens vektfordeling er kanskje ikke like homogen som for bulklaster. Den andre begrensningen med en standard Loadicator på bulkskip er at den ikke inkluderer kravene i lastesikringshåndboken, noe som nødvendigvis vil påvirke fartøyets evne til å beregne stabilitets- og surringskrav for containerne.

Transport av farlig last:

Branndeteksjon: SOLAS kapittel II-2 gir klare retningslinjer for brannvernsystemer for lasterom for fartøy over 2000 BT, men dekker ikke branndeteksjon inne i lasterom. Dette er unikt for bulkskip, ettersom dedikerte containerskip vil ha et røykdeteksjonssystem for prøvetaking og andre metoder for branndeteksjon inne i lasterom. Vår erfaring fra håndtering av flere store branner på containerskip er at tidlig deteksjon er den mest effektive måten å bekjempe brannen på, og bulkskip vil på grunn av dette fortsatt være et ugunstig valg, med mindre et deteksjonssystem er installert. Hvis vi kombinerer dette med hyppigheten av feilaktig deklarasjon av innholdet i containeren, er risikofaktoren knyttet til brannsikkerhet høy på konvensjonelle bulkskip som frakter containere som last, spesielt inne i lasterommene.

Brannslukking: Det å slukke en brann inne i en container kommer med sine egne utfordringer. Gitt det utbredte problemet med feilaktig deklarasjon, anbefales det at operatører utstyrer fartøyene sine med egnede midler for å slukke brann både i og utenfor lasterommet. Et slukkemiddel som mobile vannmålere og vanntåkelanser, uavhengig av om fartøyet har et samsvarsdokument (DOC) for transport av farlig gods eller ikke, kan være effektivt i nødstilfeller. Når det gjelder faste brannslokkingssystemer for lasterom, vil de fleste konvensjonelle bulkskip som er godkjent for å frakte farlig gods, allerede ha et slikt system installert.

Godkjenningsprosess for flaggstat/klasse

Eiere må søke om tillatelse fra både fartøyets flaggstat og klassifikasjonsselskap hvis containere skal fraktes på et bulkskip. Klasse- og lovkrav vil muligens bli anvendt fra sak til sak og vil variere avhengig av klasseselskapet og flaggstatens administrasjon. Godkjenningsprosessen kan ta noen dager, spesielt når det gjøres for første gang. Ifølge et anslag tok det klasse åtte–ti dager å gi endelig godkjenning for at fartøyet skulle ta den første lasten av containere på et bulkskip. Avhengig av klassens krav kan eiere dessuten kreve godkjenning for hver reise før lasting for å sikre at alle styrke- og stabilitetsberegninger er innenfor sikre marginer. Eiere bør også huske på at noen havnestater kan kreve innsending av visse dokumenter. Generelt må punktene nedenfor sannsynligvis dokumenteres for å få nødvendige godkjenninger, som kan være per reise eller på mer permanent basis:

• Plan for oppbevaring og surring av containere i samsvar med CSS-koden og/eller lastesikringshåndboken (CSM).
• Strukturtegninger av nye strukturelle elementer for det faste sikringsutstyret for lasterom/dekk/lukedeksler.
• Reviderte lasteforhold, avgang og ankomst, med containere som last som skal sendes inn til gjennomgang for hver reise.
• Eventuelle endringer eller modifikasjoner i fartøyets stabilitetshåndbok og programvare.
• Sannsynlige beregninger av skadestabilitet.
• Eiere bør også søke om samsvarsdokument (DOC) for transport av farlig gods, om nødvendig.

Eiere bør innlede en dialog med sine klassifiseringsselskaper og flaggstater tidlig for å bedre forstå de ulike kravene og godkjenningsprosessen. Det kan også være lurt å foreta en forhåndsvurdering av fartøyet for å vurdere fartøyets egnethet og omfanget av nødvendige modifikasjoner.

Mannskapets opplæring og tilvenning

Et godt trent mannskap på et bulkskip har kanskje ikke den nødvendige kjennskapen til hvordan man frakter containere. Derfor vil det være behov for en endring i tankesettet når det gjelder ulike aspekter ved sikker transport av containere om bord, samt hvordan man reagerer på nødsituasjoner. Av den grunn utnevner noen operatører havnekapteiner i lastehavnen for å sikre at lasten lastes trygt, at den sikres i henhold til CSM, og at fartøyet oppfyller stabilitetskriteriene. Selv om det absolutt kan være nyttig, kan ikke dette erstatte opplæring og tilvenning av mannskapet, siden det er de som utfører reisen. La oss se på noen av hovedpunktene operatører bør vurdere for å gjøre mannskapet sitt kjent.

Kunnskap om lasten: Det har vært mange omkomne på containerskip på grunn av følgende forhold:

• Innholdet i en container ble feilaktig deklarert av avsenderen, noe som førte til en brannhendelse.

• Lasten var ikke riktig pakket og sikret inne i containeren, noe som førte til skade, søl og branner.

• En containerstabel kollapset fordi containerens vekt ikke var nøyaktig deklarert, eller fordi tyngre containere var lastet oppå de lettere.

Det er derfor viktig at operatøren har gode KYC-prosedyrer (kjenn din kunde) på plass for å kontrollere befraktere, avsendere, speditører og andre som er ansvarlige for nøyaktigheten i deklarasjoner, og be dem om å følge CTU-koden. Det er avgjørende at mannskapet er kjent med eierens KYC-policy og samtidig fortrolig med merkingen og etiketteringen av containerne i samsvar med kapittel 5.3 i IMDG-koden – m### Last

Lasteplassering og sikring

Dette er den andre av en artikkel i to deler som fokuserer på containertap til sjøs. Del én så på den større innvirkningen containertap til sjøs har på redere og operatører, og denne innsikten gjennomgår noen av årsakene og hva som kan gjøres for å forhindre dem. Vi tar sikte på å tilby ny innsikt i dette emnet som tidligere er dekket i vår samling om containertransport.

Årsaker

Dårlig vær
Bortsett fra tap, som resulterer i at containere går over bord på grunn av for eksempel grunnstøting, forlis eller kollisjon, er hardt vær ofte den vanligste faktoren som fører til at pipa kollapser under ellers rutinemessige reiser. På Svendborg Maersk skal bølger på 10 meter ha forårsaket rulling på over 40 grader. Kapteinen hadde angivelig forberedt seg på dårlig vær, men forutså ikke hvor mye verre den faktiske vær- og bølgesituasjonen ble. Gards nylige erfaring med skader er at skipshåndtering i hardt vær også er en relevant faktor for tap av containere. I ett tilfelle fortsatte en kaptein i full fart i et mislykket forsøk på å løpe fra en tyfon; og i et annet unnlot en kaptein å følge advarsler utstedt av IMO angående synkron og/eller parametrisk rulling ved å bremse ned i ettersjø.

Manglende overholdelse av skipets containersikringsmanual (CSM)
En vanligere årsak til at containere kollapser er manglende overholdelse av grenser for containervekter, -lag eller -høyder som er angitt i skipets CSM. I noen tilfeller har vi sett at CSM-en i seg selv ikke har tatt hensyn til forskjellige stabilitetsforhold eller bruk av ikke-standardiserte containere, for eksempel high cubes. Når et containerskip er på charter, har vi også sett kommunikasjonsbrudd mellom befrakterens containerplanleggere og mannskapet, selv når man bruker det samme datastyrte stuingsplanleggingsprogrammet. Befraktere vil naturligvis se etter å optimalisere stuing, men mannskapet kan være motvillige til å gripe inn og forstyrre stramme tidsplaner.

Surringsproblemer spesielt relevante for store containerskip
Den store størrelsen på surringsarrangementene på større skip gjør det vanskelig for et mannskap å sjekke dem mot CSM, og det kan oppstå en følelse av at det er liten fare for skipet hvis noen containere går tapt, og at det er befrakterens problem. Jo større skipet er, desto mer surringsutstyr er det å vedlikeholde, noe stuvereiere kanskje har liten interesse av å håndtere forsiktig. Vedlikehold er ikke en enkel oppgave å holde styr på, og hendelser oppstår på grunn av defekt utstyr.

Det økende antallet containere om bord har en åpenbar effekt på tiden det tar å surre og løsne dem, noe som er til stor bekymring for befrakterne. Bruken av helautomatiske låser, slik som de som er konstruert for å løsne når containeren beveger seg litt rundt dens vertikale akse, har reist spørsmål om hvorvidt denne typen bevegelse kan gjenskapes til sjøs i hardt vær. Bekymringer rundt disse låsene ble først reist av Gard i 2006 Helautomatiske låser ble angivelig brukt over hele dekket på Svendborg Maersk Den danske rapporten om sjøulykker kommenterer at disse låsene når sin minimale bruddlast ved lavere krefter enn halvautomatiske låser og lar stabler svinge betydelig på grunn av høyere vertikal toleranse. Rapporten konkluderer ikke om den årsakssammenhengene effekten av disse låsene. Dette er åpenbart et komplekst problem, og det ser ut til at det gjøres ytterligere undersøkelser. I minst to av de betydelige containertapsakene som Gard har sett, var helautomatiske låser i bruk, og det var overraskende at det i begge tilfeller var eierne som leverte helautomatiske låser, om enn med befrakterens godkjenning. Bekymringen rundt bruken av låsene, eller i det minste egnetheten til visse design, fortsetter.

Problemer relatert til avsender
Svikt kan være utenfor mannskapets og befrakterens kontroll. På NAPOLI, hvor over 100 containere gikk tapt, fant rapporten fra MAIB at vekten av 137 av de 660 containerne på dekk avvek med mer enn tre tonn fra den oppgitte vekten, noe som resulterte i et totalt avvik på 312 tonn fra lastemanifestet. I andre tilfeller kan selve containeren være uegnet eller innholdet utilstrekkelig sikret.

---

Mannskapet bør også gjøre seg kjent med «IMDG-kodetillegget», som de må henvise til i tilfelle søl eller brann. Fartøy kan også trenge å ha med seg ytterligere medisiner og utstyr som nevnt i tillegg 14 i tillegget.

Lasteprogramvare: Mannskapet må være godt kjent med programvaren som brukes til stuing, segregering, stabilitet og surring. Det kan hende at mer enn ett programvareprodukt brukes for å oppfylle alle kravene, og i så fall bør mannskapet vite hvordan hvert av disse programmene fungerer.

En liten endring i vekt om bord, for eksempel mengden ballast i en av tankene, kan ha en betydelig effekt på kreftene (skjærkraft, torsjon og bøying) som virker på fartøyet og GM (metasentrisk høyde). Derfor er det viktig å sørge for at nøyaktige vekter angis for last, ballast, drivstoff og så videre. Dette vil i stor grad avhenge av nøyaktigheten av den oppgitte vekten til containerne.

Til slutt vil GM-en til fartøyet lastet med containere variere mye avhengig av om den tyngste lasten er i lasterommene eller på dekk. Følgelig kan fartøyet være møre (lav GM) eller stivt (høy GM). Fartøyet vil oppføre seg svært forskjellig under begge disse forholdene. Dette på surringene i en plakat om tapsforebygging.

På containerskip er det ofte slik at den visuelle dypgangen avviker med noen få centimeter fra den beregnede dypgangen i lastecomputeren. Mannskapet bør være oppmerksom på dette, og en for stor variasjon i dypgangen vil indikere at lastevekten er feilaktig oppgitt. Dette vil også påvirke fartøyets stabilitet, og det kan være utrygt å forlate uten å foreta skikkelige undersøkelser.

Surring: Ulike typer surrings- og sikringsmateriell vil bli brukt, for eksempel bunnlåser for første nivå, hel- eller halvautomatiske vrilåser for nivåene over, brobeslag for å sikre de tilstøtende øvre hjørnene av containere på tvers av skipet, surringsstenger, strekkfisker og til og med kjettinger. Surringene vil også avhenge av størrelsen (lengde og høyde) på containerne. For eksempel vil surringsmønsteret for en 20 fots container være annerledes enn for en 45 fots høy kubecontainer. Mannskapet må også være oppmerksom på at surringene for containerstabler på sjøsiden eller hjørnestabler ikke vil være de samme som for stabler mot midten. Alle disse særegenhetene vil bli beskrevet i den klassegodkjente lastesikringshåndboken (CSM). Mannskapet bør derfor gjøre seg kjent med kravene i CSM, som er det viktigste dokumentet for fartøy som transporterer containere.

Containersurringer utføres vanligvis av stuere, og det er viktig at mannskapet på fartøyet informerer dem om det nødvendige surringsmønsteret som er nevnt i CSM. På containerfartøy er det ikke uvanlig å henge opp en kopi av surringsmønsteret ved siden av hver bukt og også informere formannen om kravene. Ved beregning av surringsarrangementet bør man huske på at containere kommer i forskjellige størrelser når det gjelder lengde (som 20, 40, 45, 48 og 53 fot) og høyde (standard og high cube). Der det er mulig, bør lastemaskinen (og dens forskjellige moduler) kunne håndtere disse forskjellige størrelsene.

Etter hva erfaring viser, har noen av manglene som har ført til at containere har falt over bord tidligere, vært:

• Det har vært brukt ikke-godkjent surringsutstyr med lavere styrke.
• Alle fire hjørner av beholderen har ikke sittet ikke ordentlig på vrilåsene.
• Vrilåser har manglet eller ikke vært låst / stått i åpen posisjon.
• Surringer har ikke vært strammet under reisen.
• Surringsmønsteret som er beskrevet i CSM, har ikke vært fulgt.
• Mangel på surringsutstyr om bord har ført til at noen containere ikke har blitt surret.
• Sikringsutstyr (som sveisede containersokler, surrekroker osv.) og surringsutstyr har vært skadet eller i dårlig stand.

Farlig last: Hvis containere med farlig last (DG) lastes om bord, må de overholde IMDG-koden, inkludert krav til stuing, segregering og merking av fareskilt. Gitt risikoen for brann i containere bør eiere/ledere vurdere å implementere risikobasert stuing, noe som er tatt i bruk av en rekke containeroperatører, og innlemme det i lasteprogramvaren som brukes. Siden konvensjonelle bulkskip ikke er utstyrt med røykdeteksjonssystem for lasterom, bør ikke DG-last lastes i lasterommene. Hvis det skulle bryte ut brann, bør mannskapet ha blitt opplært i hvordan de skal reagere på en slik hendelse.

Fortøyninger: Med containere lastet på dekk vil fartøyets vindflate være betydelig større. Dette vil føre til høyere belastning på fartøyets fortøyning under havneoppholdet samt under tauing inn eller ut av lasteterminalen. Eiere må derfor vurdere, i samråd med klassifikasjonsselskapet og kanskje havnen/terminalen, om fortøyningsarrangementet må endres for å sikre driftssikkerheten under havneoppholdet. Mannskapet må gjøres kjent med fortøyningsarrangementene før ankomst til lastehavnen. En revidert «utstyrsnummerberegning» fra klassifikasjonsselskapet kan være nødvendig, avhengig av om eierne vurderer å få godkjenninger for å frakte containere permanent eller ikke.

Reisen

Reiseplanlegging: På et containerskip er værruting en svært viktig del av reiseplanleggingsprosessen. Tungt vær, som resulterer i parametrisk og synkron rulling, har vært en vanlig faktor i nesten alle krav knyttet til containerkollaps som Gard har vært involvert igjennom årene. Lesere som er interessert i å vite mer, vil nok synes at vår artikkel «Hvorfor kollapser containerskipsstabler, og hvem er ansvarlig?» vil være nyttig. Avansert programvare og tjenester for værruting er tilgjengelig, og operatører bør vurdere å ta i bruk disse teknologiene for at gjennomføringen av reisen skal være sikker. Passende værbegrensende faktorer må defineres eller rettere sagt omdefineres, for eksempel maksimal bølge- og dønningshøyde, da disse faktorene vil være forskjellige avhengig av om fartøyet frakter bulklast eller containere.

Navigasjon

Fartøymanøvrering: Der containere lastes på dekk, vil fartøyets vindflate være større. Følgelig vil skipet oppføre seg annerledes til sjøs og under fortøyning og avkjøring, spesielt når vindhastigheten er høy eller det er sterke vindkast. Ekstra slepebåter kan også være nødvendig for å hjelpe fartøyet med manøvrering under fortøyning/avkjøring. Vakthavende offiserer bør vurdere om den større vindflaten påvirker fartøyets manøvrerbarhet.

Utsikt: Containere lastet på dekk kan hindre sikten til vakthavende og forstyrre sikker utkikk. Fartøyets lasteprogramvare skal kunne informere mannskapet om hvorvidt SOLAS-kravene til minimumssikt er oppfylt eller ikke.

Overvåking under reisen: Under reisen må mannskapet aktivt overvåke surringene, da de sannsynligvis vil slakkes under reisen på grunn av fartøyets bevegelser. I tillegg til surringene må fartøyet også overvåke stabilitetsforholdene i løpet av reisen. Bunkersforbruk under reisen vil påvirke fartøyets stabilitet, noe som må kompenseres med ballast, spesielt hvis fartøyet har en lav GM ved avgang fra lastehavnen.

Eierens beskyttende certepartiklausuler

Med tanke på risikoene som er identifisert ovenfor, kan det være lurt å vurdere beskyttelsesklausuler i certepartiene og konnossementene for å redusere risikoene. Det første som er verdt å merke seg, er at Haag-/Haag-Visby-reglene forplikter transportøren til å laste, håndtere, stue, frakte, oppbevare, ta vare på og losse varer som fraktes om bord på fartøyet, på riktig måte. Haag-/Haag-Visby-reglene utelukker uttrykkelig last som fraktes på dekk, hvis

transportavtalen uttrykkelig sier at lasten skal transporteres på dekk, og lasten faktisk fraktes på dekk

Der Haag-/Haag-Visby-unntaket gjelder, vil ikke transportøren kunne påberope seg forsvaret som er tilgjengelig i henhold til artikkel 4 i Haag-/Haag-Visby-reglene, inkludert manglende mulighet til å påberope seg den lavere standarden for sjødyktighet. Eiere bør huske på at dekkslast er mindre beskyttet enn last stuet i lasterom, og det er økt risiko for skade som eierne kan være ansvarlige for. På den annen side, siden minimumsstandardene i Haag(Visby)-reglene ikke gjelder for dekkslast, står transportøren fritt til å fraskrive seg ansvar for usjødyktighet som resulterer i tap av dekkslast.

Elin-saken fra 2019 omhandler en eksklusjonsklausul i konnossement der stykkgods ble fraktet på dekk og deretter mistet over bord på grunn av hardt vær. Lasteinteressene argumenterte for at lasten gikk tapt som følge av transportørens uaktsomhet og/eller fartøyets usjødyktighet. Konnossementet inneholdt følgende klausul:

«lastet på dekk på avsenderens og/eller mottakerens risiko; transportøren og/eller eierne og/eller fartøyet er ikke ansvarlig for tap eller skade uansett hvordan den oppstår.»

Lasteinteressene argumenterte for at denne klausulen ikke utelukket ansvar for sjøudyktighet og uaktsomhet, idet de anvendte saken R v Canada Steamship Line [1952] AC 192, som hadde blitt anvendt i gunstig retning av domstoler i Singapore og Canada. Den engelske domstolen avslo imidlertid å anvende R v Canada Steamship Line og slo i stedet fast at ordene «uansett hvordan den oppsto» var tilstrekkelig klare til å omfatte utelukkelse av ansvar for sjøudyktighet og uaktsomhet.

Redere bør derfor sørge for at de innlemmer en klar og presis formulering i konnossementene som utstedes på deres vegne, og i certepartiene. Disse klausulene bør ideelt sett spesifikt utelukke usjødyktighet og uaktsomhet. En eksempelklausul kan være:

Last lastes og fraktes på dekk utelukkende på befrakterens og/eller avsenderens og/eller mottakerens og/eller mottakerens risiko og ansvar; transportøren og/eller eierne og/eller fartøyet skal ikke være ansvarlig for tap eller skade på last som fraktes på dekk, uansett hvordan det oppstår, inkludert, men ikke begrenset til, usjødyktighet eller uaktsomhet fra transportørens og/eller eiernes og/eller fartøyets side.

Eiere bør også søke erstatning fra befraktere for tap av dekkslast, slik tilfellet er i mange standardformularer for certepartier (se for eksempel NYPE 1993 cl.13 (b)), for å beskytte dem i tilfeller der de blir ansvarlige for et krav som vilkårene i konnossementet ikke gjelder for (for eksempel et krav i depositum, se videre nedenfor).

Befrakternes konnossement – en løsning?

Befrakternes konnossement signeres av befrakterne som «transportør» av lasten og ikke på vegne av eierne eller skipsføreren. Den tiltenkte effekten er å rette alle krav som fremsettes i henhold til konnossementet, mot befrakterne som navngitt transportør.

Uansett vil fartøyets eiere, som fysisk transportør av lasten, bli ansett som depositar for lasten under reisen, med en tilsvarende forpliktelse til å ta godt vare på varene i deres besittelse. Eiere kan derfor fortsatt møte krav om depositum fra en lastekravshaver. Disse kravene vil være underlagt loven i jurisdiksjonen de bringes inn i, og er vanskelige å unngå. Eiere kan vurdere å innlemme Himalaya-klausuler i certepartiet samt en erstatning fra befrakterne for krav som oppstår fra transport av containere på dekk.

Forsikringsdekning

Transport av containere på tørrlasteskip vil som hovedregel utgjøre en endring av risiko for både P&I- og H&M-dekning. Medlemmer bør kontakte sin forsikringsgiver for å avgjøre om den tiltenkte operasjonen vil ha konsekvenser for forsikringsdekningen. Risikovurderingen fra forsikringsgiveren vil avhenge av saksforholdene i hver enkelt sak og vil ta hensyn til klasse- og flagg-godkjenning.

Anbefalinger

Vi har ovenfor fremhevet noen av de tekniske og kontraktsmessige risikoene for bulkskip som er involvert i en overgang til å frakte containere som last. Risikoene som er nevnt, er på ingen måte uttømmende, men gir noen indikasjoner på hva man kan forvente. Anbefalingene nedenfor oppsummerer hovedpunktene.

Operatørenes due diligence: Å få klasse- og flagg-godkjenninger etter å ha gjort nødvendige endringer er bare det første trinnet når man går over til å frakte containere. Godkjenninger alene vil ikke garantere sikker transport. For eksempel må mannskapet være trent og klart for de nye operasjonene.

Kontraktsmessige hensyn: Det er klokt av eiere å sette inn beskyttelsesklausuler og skadesløsholdelsesklausuler i sine certepartier og konnossement der containere er ment å bli fraktet på dekk. Der det utstedes konnossement på certepartier, kan eiere fortsatt møte krav om depositum. Eiere bør derfor sørge for at certepartiene og konnossementene inneholder en Himalaya-klausul, som lar dem påberope seg ethvert forsvar som er tilgjengelig for befraktere som kontraktsmessig transportør i henhold til konnossementene.

Begrensninger ved containerhandelen: Det er mye å lære av containerskip for bulkoperatører som ønsker å ta fatt på overgangen. Feildeklarering av farlig last, feildeklarerte vekter, feil surringer og dårlig emballasje og sikring av lasten inne i containerne er noen av de viktigste risikoene man må beskytte seg mot.

Republikken Liberia har utstedt et notat om sjøoperasjoner for å gi informasjon og veiledning om anvendelsen av det nye vedlegg 14 i CSS-koden for nye og eksisterende skip designet og utstyrt for transport av containere på dekk.

Det nye vedlegg 14 i CSS-koden, som gjelder «Veiledning om sikre arbeidsforhold for sikring av containere på dekk», ble introdusert i CSS-koden av Maritime Safety Committee på dens 87. møte og senere endret på dens 94. møte ved MSC.1/Circ.1352/Rev.1.

Målet med det nye vedlegg 14 er å sikre at personer som er involvert i å utføre containersikringsoperasjoner på dekk, har trygge arbeidsforhold og spesielt sikker tilgang, passende sikringsutstyr og trygge arbeidsplasser.

Retningslinjene for utarbeidelse av lastesikringshåndboken ble også revidert ved referanse (b) og utvidet til å omfatte sikker tilgang for surring av containere, idet det ble tatt hensyn til bestemmelsene i CSS-koden, med endringer.

Relaterte nyheter

AMSA: Strukturelle feil og feil stuing av godstransport

Britannia: Navigering av utfordringer med bulklast

Nye containerskip

Nye skip som har fått kjølstrekningen 1. januar 2015 eller senere, skal anvende det nye vedlegg 14, inkludert bestemmelser om en sikker tilgangsplan for last i lastesikringshåndboken.

Eksisterende containerskip

Eksisterende skip hvis kjøl ble lagt, eller som er på et lignende byggetrinn før 1. januar 2015, skal anvende avsnitt 4.4 (Opplæring og tilvenning), avsnitt 7.1 (Innledning), avsnitt 7.3 (Vedlikehold) og avsnitt 8 (Spesialisert sikkerhetsdesign for containere) i nytt vedlegg 14 innen den første besiktelsen knyttet til sikkerhetssertifikatet for konstruksjon 1. januar 2016 eller senere.

Skipseiere oppfordres til å anvende prinsippene i relevant veiledning i det nye vedlegg 14, avsnitt 6 (Design) og avsnitt 7.2 (Driftsprosedyrer), så langt det er praktisk mulig, med den forståelse at eksisterende skip ikke vil være pålagt å bli utvidet eller gjennomgå andre større strukturelle modifikasjoner. Som et minimum bør eksisterende skip overholde følgende innen den første planlagte tørrdokkingen 1. januar 2016 eller senere:

• Avsnitt 6.1.3, som beskriver sikre surringsoperasjoner for containere i mellomrom mellom containeroppbevaringsplasser.

• Avsnitt 6.2.1 om å sørge for sklisikre overflater på dekk som brukes til å bevege seg på rundt skipet, og alle passasjer og trapper, om å avgrense gangveier med malte linjer eller billedskilt og om å fremheve utstikkere på adkomstveier som kan føre til snublefare.

• Avsnitt 6.2.2.5 om å sørge for fotlister (eller sparkeplater) rundt sidene av forhøyede surrebroer eller -plattformer

• Avsnitt 6.2.2.6 om å sørge for lukking av åpninger i surreplattformer som folk kan falle gjennom.

• Paragraf 6.2.3.3, som fastsetter at gjerder og rekkverk skal fremheves med en kontrastfarge for å skille dem fra bakgrunnen.

• Avsnitt 6.2.3.4, som omhandler beskyttelse av ubeskyttede kanter på lastesikringsgangveier gjennom hele skipet når lukedekselet er fjernet.

• Avsnitt 6.2.4.13, som beskriver håndtak øverst på stigen for å muliggjøre sikker tilgang til plattformen.

• Avsnitt 6.2.4.14, som beskriver at kumåpninger som kan utgjøre en fallfare, skal utheves i kontrastfarge rundt kanten av åpningen.

• Avsnitt 7.2.1.2 og 7.2.1.3 om beskyttelse av åpninger som er nødvendige for skipets drift, og som ikke er beskyttet av gjerder.

Skipseiere og operatører av eksisterende skip oppfordres til å inkludere prosedyrer for en plan for sikker tilgang til last (CSAP) i samsvar med kapittel 5 i referanse (b) for å implementere retningslinjene i avsnitt 4.3 i referanse (a) ved neste revisjon av den godkjente lastesikringshåndboken.

LISCR anbefaler at operatører kontakter de kompetente myndighetene i havner der skipene deres anløper, for å se om det er implementert noen tillegg.

Bakgrunn

Akselerasjonene som virker på et skip i sjøgang, skyldes en kombinasjon av langsgående, vertikale og hovedsakelig tverrgående bevegelser. Kreftene som skapes av disse akselerasjonene, gir opphav til de fleste sikringsproblemer. Farene som oppstår fra disse kreftene, bør håndteres ved å iverksette tiltak både for å sikre riktig stuing og sikring av last om bord og for å redusere amplituden og hyppigheten av skipets bevegelser.

I denne forbindelse vedtok forsamlingen koden for sikker praksis for stuing og sikring av last (CSS-koden) i november 1991 ved resolusjon A.714 (17). Forsamlingen anbefalte at regjeringene implementerer koden så snart som mulig, og ba sjøsikkerhets komitéen om å følge den opp og endre den etter behov. I denne forbindelse har CSS-koden gjennomgått senere endringer gjennom årene, som følger: MSC/Circ.664; MSC/Circ.691; MSC/Circ.740; MSC/Circ.812; MSC/Circ.1026; MSC.1/Circ.1352; MSC.1/Circ.1352/Rev.1.

Hensikt

Formålet med CSS-koden er å ha en internasjonal standard som skal fremme sikker stuing og sikring av last ved å

• gjøre skipseiere og skipsoperatører oppmerksomme på behovet for å sikre at skipet er egnet til sitt tiltenkte formål
• gi råd for å sikre at skipet er utstyrt med forsvarlige lastesikringsmidler
• gi generell rådgivning om riktig stuing og sikring av last for å minimere risikoen for skipet og personellet
• gi spesifikke råd om laster som er kjent for å skape vanskeligheter og farer med hensyn til stuing og sikring
• gi råd om tiltak som kan iverksettes i hard sjø
• gi råd om tiltak som kan iverksettes for å bøte på konsekvensene av lastflytting

Generelle prinsipper

• All last skal stues og sikres på en slik måte at skipet og personer om bord ikke settes i fare.
• Sikker stuing og sikring av last avhenger av riktig planlegging, utførelse og tilsyn.
• Personell som er satt i oppdrag med stuing og sikring av last, skal være tilstrekkelig kvalifisert og erfarent.
• Personell som planlegger og fører tilsyn med stuing og sikring av last, bør ha god praktisk kunnskap om anvendelsen av og innholdet i lastesikringshåndboken.
• I alle tilfeller vil feil stuing og sikring av last være potensielt farlig for sikringen av annen last og for selve skipet.
• Beslutninger om stuing og sikring av last bør baseres på de mest alvorlige værforholdene som erfaringsmessig kan forventes for den planlagte reisen.
• Beslutninger om skipshåndtering tatt av skipsføreren, spesielt under dårlige værforhold, bør ta hensyn til lastens type og stuingsposisjon samt sikringsarrangementene.

Introduksjon

Sjødyktig og «klar for den planlagte reisen»-containersikring krever en kombinasjon av dyktig planlegging, sertifisert og godt vedlikeholdt sikringsutstyr samt riktig opplært mannskap og riktig opplærte stuere. Hvis ett element er mangelfullt, kan – kombinert med hardt vær – dette «svakeste leddet» føre til et stort tap av containere over bord. Denne risikobulletinen gjennomgår forskrifter, farer og viktige forholdsregler for containersikring.

Bakgrunn

Siden containerskipsindustrien startet på midten av 60-tallet, har sikker surring av containere alltid vært en utfordring. Denne utfordringen ble forsterket med både økningen i bruken av containerskip og størrelsen på skipene, som nå utsetter skip på opptil 24 000 TEU – med containerhøyder på opptil 11 enheter – for til tider voldsomt dårlig vær.

Ikke overraskende har tap av containere over bord blitt vanlig. Negative konsekvenser og ansvar inkluderer tap og skade på last, mannskap som blir skadet eller dør, miljøforurensning, kollisjon mellom tredjepartsfartøy og flytende containere og omdømmeskade.

De to siste store tapene har vært tapet av 44 containere den 9. juli 2024 og tapet av 99 containere fra to CMA CGM-containerskip utenfor kysten av Sør-Afrika den 16. august 2024. Selv om disse hendelsene ikke er fullstendig etterforsket ennå, ser det ut til at de skyldtes containerkollaps i uvær.

I begge tilfeller hadde de involverte fartøyene blitt omdirigert fra sin vanlige rute gjennom Suezkanalen – på grunn av trusselen om angrep fra Holth-ene i Rødehavet – for å passere Kapp det gode håp, et notorisk farlig værområde i Sør-Afrikas vintermåneder. Heldigvis ble ingen besetningsmedlemmer skadet, og de tapte containerne inneholdt ikke IMDG-last. Kostbare avvik til nødhavner for vurdering av containerskader og sikring av containere var imidlertid nødvendig.

Forskrifter, koder og retningslinjer for containersikring

SOLAS kapittel VI: Regel 2, Lastinformasjon / verifisert bruttomasse (VGM)

Denne forskriften, endret ved MSC.1/Circ.1475 (i kraft juli 2016), inkluderer følgende obligatoriske krav (som angitt på IMO VGMs nettside):

Avsenderen [som angitt på konnossementet] er ansvarlig for å oppgi den verifiserte vekten [VGM] ved å angi den i fraktdokumentet og sende den til kapteinen … og til terminalrepresentanten i god tid slik at den kan brukes i utarbeidelsen av skipets stuingsplan.

VGM er en betingelse [dvs. en forutsetning ettersom skipsføreren har rett til å avvise] for lasting av en pakket container på et skip.

Dersom VGM-dataene ikke oppgis, kan kapteinen og terminalrepresentanten, etter avtale mellom alle parter om kostnader, sørge for at containeren veies på vegne av avsenderen.

Ovennevnte VGM-krav ble pålagt etter mange hendelser forårsaket av feilaktig deklarasjon av containervekter, inkludert containerenheter og -stabler som kollapset, og, enda mer alvorlig, containerskip som kantret på grunn av ustabilitet. Som sådan bør ingen skipsfører noen gang akseptere en container for lasting om bord der pålitelige VGM-data ikke er deklarert eller ikke kan innhentes ved uavhengig containerveiing.

SOLAS kapittel VI: Regel 5, stuing og sikring

Denne forskriften inneholder følgende obligatoriske krav:

Lasteenheter, inkludert containere, skal lastes, stues og sikres under hele reisen i samsvar med lastesikringshåndboken godkjent av administrasjonen [flaggstat/klasse RO]. … Lastesikringshåndboken [CSM] skal utarbeides i henhold til en standard som minst tilsvarer retningslinjene utviklet av [IMO]-organisasjonen.

En CSM er obligatorisk for alle SOLAS-regulerte fartøy, dvs. alle fartøy unntatt tankskip og bulkskip som ikke frakter stykklast på 500 BT eller er overdrevent engasjert i internasjonal handel. Utarbeidelsen av CSM er kompleks og krever vanligvis spesialkunnskap for å sikre fullt samsvar. Denne leveres vanligvis av et klasseselskap som deretter, som en flaggstats klasse RO, også kan gi den nødvendige flaggstatsgodkjenningen.

De nevnte reviderte IMO-retningslinjene er delt inn i fem kapitler, som oppsummert nedenfor.

Kapittel 1, Generelt – inneholder definisjoner som «standardisert last» (som inkluderer containerenheter), krav til skipets arbeidsspråk og en liste over «generelle uttalelser», som inkluderer krav som:

• Prinsippene for godt sjømannskap og sikringspraksis gjelder alltid.
• CSM-en skal være i samsvar med fartøyets trim- og stabilitetshefte.
• De spesifiserte lastesikringsarrangementene er basert på de tverrgående, langsgående og vertikale kreftene som kan oppstå.
• Sikringsanordninger må være passende for lastetypen, og dersom nye/alternative innretninger introduseres, må CSM revideres.
• Instruksjoner om styrke, bruk, vedlikehold og utskifting av alt utstyr hvis det er slitt/skadet, skal gis.
• Sikker tilgang for personell/mannskap skal sørges for i samsvar med en «Plan for sikker tilgang til last» (CSAP).

Kapittel 2, Sikringsanordninger og -arrangementer – inkludert levering av fullstendige detaljer og registre over

• alt bærbart sikringsutstyr, inkludert alt containerbeslag (f.eks. containersko, forriglingsutstyr, kjettinger, strekkfisker, kjettinger osv.) sammen med fullstendig dokumentasjon som viser produsentens navn, typeidentifikasjon, styrketesting og maksimal sikringslast (MSL)
• alle faste lastesikringspunkter/-innretninger på skott, dekk og dekksoverbygg inkludert type (f.eks. puteøye, containerbeslag osv.) og dokumentert MSL
• alle nødvendige inspeksjoner av sikringsanordninger, inkludert både rutinemessige visuelle inspeksjoner, periodisk undersøkelse/testing, prosedyrer for avvisning og utskifting og detaljert registrering av disse

Kapittel 3, Stuing og sikring av ikke-standardisert og semistandardisert last – MERK: ikke direkte relevant for denne risikobulletinen.

Kapittel 4, Stuing og sikring av containere og annen standardisert last – inkludert bestemmelser om

• håndterings- og sikkerhetsinstruksjoner for sikring og avsikring av containersikringsanordninger av mannskap og stuere
• planer for stuing og sikring på dekk og under dekk som viser maksimale skorsteinsmasser og -høyder
• alternativ oppbevaring av containere med forskjellige dimensjoner
• bruk av spesifiserte sikringsanordninger og begrensningsparametere
• vind- og sjøkrefter som virker på containere
• råd om reduksjon av skorsteinsmasse og -høyde der høy initial stabilitet ikke kan reduseres

Kapittel 5, Plan for sikker tilgang til last (CSAP) – kreves for skip som er spesielt konstruert for å frakte containere og i samsvar med kodeksen for sikker praksis for stuing og sikring av last (CSS), vedlegg 14, inkludert bestemmelse av beskyttende rekkverk, gangveier, belysning, tilgang til fartøy osv.

• IMO-kode for sikker praksis for stuing og sikring av last (CSS) Kode 2021-utgave.

• IMOs nettside om CSS-koden forklarer formålet med koden, som er å gi en internasjonal standard for å fremme sikker stuing og sikring av last, inkludert containere.

Innholdet i CSS-koden er omfattende ved at den dekker stuing og sikring av både bulklast og containerlast. Med henvisning til containersikring er følgende avsnitt av spesiell relevans:

• Kapittel 3 – Standardiserte stuings- og sikringssystemer for [containere].
• Kapittel 6 – Tiltak som kan iverksettes i hardt vær.
• Kapittel 7 – Tiltak som kan iverksettes når lasten er flyttet.
• Vedlegg 1 – Sikker stuing og sikring av containere på dekk på skip som ikke er spesielt konstruert og utstyrt for å frakte containere.
• Vedlegg 14 – Veiledning for trygge arbeidsforhold for sikring av containere på dekk.
• Tillegg 1 – Resolusjon A.489 (XII) – Sikker stuing og sikring av lasteenheter og andre enheter i skip som ikke er cellecontainerskip.
• Vedlegg 2 – Reviderte retningslinjer for utarbeidelse av lastesikringshåndboken (MSC.1/Circ.1353/Rev.2).

CSS-koden utfyller SOLAS kapittel VI og de tilhørende reviderte retningslinjene ved å gi de anbefalte detaljene som er nødvendige for utarbeidelsen av det obligatoriske og tidligere beskrevne CSM-dokumentet. Det er derfor viktig at CSM-dokumenter for skip oppdateres for spesifikt å innlemme standardene fastsatt av den siste 2021-utgaven av CSS-koden.

IMO/ILO/UNECE-reglement for pakking av transportenheter (CTU-reglementet), 2014-utgaven

Mange transporthendelser skyldes dårlig praksis i den interne pakkingen av lastecontainere, inkludert utilstrekkelig intern sikring av lasten, overlasting og feil deklarasjon av innhold. CTU-koden, 2014-utgaven, gir en ikke-obligatorisk, men anbefalt global praksiskode for håndtering og intern pakking av fraktcontainere for transport til sjøs og på land.

Med henvisning til frakt av containere sjøveien om bord på både container- og ro/ro-skip gis det viktig tilleggsinformasjon og anbefalinger i IMOs MSC.1/Circ.1498, Informativt materiale relatert til CTU-koden, 16. desember 2014. Denne omfattende og godt illustrerte veiledningen på 176 sider inneholder nyttige råd om sikker sikring av containerlast både internt og eksternt, sammen med informasjon om konsekvensene av overlasting av containere og feilaktig deklarasjon av vekt og innhold.

Medlemmer hvis containertjenester inkluderer pakking og utpakking av containere, må sørge for at disse operasjonene utføres i samsvar med både CTU-koden og MSC.1/Circ.1498. Videre må disse retningslinjene spesifikt innlemmes i deres driftshåndbøker for landterminaler og deres CSM-dokumenter for fartøy.

Medlemmer som ikke er direkte involvert i pakke- og utpakkingsprosessen for containere, må være fullt klar over risikoene knyttet til feil intern stuing og sikring av last i containere, inkludert overlasting og feilaktig deklarasjon av vekt og innhold. Det anbefales derfor at det spesifikt henvises til CTU-koden og MSC.1/Circ.1498 i fartøyets CSM-dokumenter.

Stabilitet av containerskip og unngåelse av dårlig vær

Fartøyets stabilitet og påvirkningen av hardt vær er selvfølgelig nær knyttet til containersikringssystemers evne til å motstå de seks typene fartøybevegelser, inkludert voldsom hiving, svaiing, rulling, stamping, bølger og giring. Hvis stabilitetsgrensene og fartøyets bevegelsesgrenser overstiger de som CSM er basert på og det oppnådde sikringsnivået, vil sikringen sannsynligvis svikte, og containere vil gå tapt over bord.

Medlemmer henvises til risikobulletin nr. 30, «Stabilitetsovervåking: Containerskip og lasteskip som frakter containere», og nr. 54, «Værmeldinger for sjø og værforebygging». Disse bulletinene inneholder viktige råd om stabilitet og værfare og anbefalinger for tapsforebygging. Disse anbefalingene bør alltid følges i forbindelse med nøye anvendelse av godkjente CSM-kriterier og tilhørende forskrifter, koder og retningslinjer som det refereres til i denne risikobulletinen.

Konklusjon og lærdom

Sikring av containere om bord på både spesialbygde containerskip og andre lasteskip er en kompleks, men kritisk prosess. Det er derfor viktig at denne prosessen utføres med henvisning til en godkjent og oppdatert CSM, sammen med at man er oppmerksomme på fartøyets stabilitet og reiseplanlegging, som inkluderer ruter vekk fra varslede stormsentre. Å gjøre noe annet er å invitere til containertap på grunn av det «svakeste leddet», med store lastekrav og omdømmeskade som resultat.

Medlemmer oppfordres til å unngå tap knyttet til det «svakeste leddet» ved å gjennomføre en fullstendig gjennomgang av CSM-dokumentene om bord på fartøyene sine, med spesielt fokus på aspekter knyttet til containersikring. Denne gjennomgangen bør omfatte kontroll av full overholdelse av SOLAS kapittel VI, regel 2 og 5, samt overholdelse av de nyeste utgavene av CSS- og CTU-kodene og alle tilhørende IMO-retningslinjer. Medlemmer oppfordres også til å fremme opplæring i og kjennskap til de ovennevnte forskriftene, kodene og retningslinjene til skipsførere og mannskap, samt anvendelsen av dem. De oppfordres også til å utføre løpende intern og ekstern revisjon ved å innlemme disse kravene – både obligatoriske og anbefalte – i hvert fartøys ISM-kode eller NCVS SMS- og PMS-håndbok og prosedyrer.

Hongkongs konvensjon om skipsgjenvinning: Gjelder fra 26. juni 2025

Risikobulletin nr. 94

Skipsopphugging, med påfølgende farer for involverte arbeidere, har lenge skapt alvorlige bekymringer for industrien. IMOs Hongkong-konvensjon (HKC) 2009 – som trer i kraft 26. juni 2025 – ble laget for å imøtekomme disse bekymringene. Denne risikobulletinen skisserer innholdet i HKC og drøfter skipseieres og skipsgjenvinningsanleggs samsvarsforpliktelser.

Risikobulletin nr. 93

Medlemmer har tidligere blitt informert om ICS’ (International Chamber of Shipping) publikasjoner om beste praksis for maritim sikkerhet (BMP) og viktigheten av å innlemme dem i godkjente ISPS-koder (International Ship and Port Felicity Security) og skipssikkerhetsplaner (SSP-er). BMP-retningslinjene har nå blitt oppdatert og samlet i én PDF-publikasjon. Denne risikobulletinen fremhever de innholdsforbedringene som er gjort, og det tilhørende behovet for å oppdatere alle ISPS-koder for sikkerhetsplaner og prosedyrer om bord på skip

Ulovlig narkotikasmugling: Konsekvenser, forebygging og MMIA-dekning

Risikobulletin nr. 92

Den globale produksjonen av og etterspørselen etter ulovlig narkotika fortsetter å øke, noe som fører til økte smuglerforsøk fra kriminelle organisasjoner som bruker kommersielle fartøy som «narkotikamuldyr». Selv når skipsføreren og mannskapet ikke er klar over det, kan konsekvensene være alvorlige. Denne risikobulletinen undersøker truslene som maritim narkotikasmugling utgjør, og skisserer ISPS-kodetiltak og ytterligere sikkerhetsstrategier for å beskytte fartøy og mannskap.

Forurensning fra skip i tyrkisk farvann: Strengere regler og innskrenkende håndhevelseskrav øker forebygging av tap

Risikobulletin nr. 91

Regelverket knyttet til forurensning fra skip i tyrkiske farvann er strengere enn det som er foreskrevet av MARPOL, og håndhevingen av regelverket er svært nøyaktig. Denne risikobulletinen fokuserer på den økte årvåkenheten som kreves om bord, noe som støttes av MMIAs «sjekkliste for forurensning fra skip i tyrkiske farvann».

Den filippinske «Magna Carta for sjøfolk»: et løftefyr for sjøfolk og skipseiere

Risikobulletin nr. 90

2025
«Magna Carta for sjøfolk» og dens implementeringsregler og forskrifter (IRR) forsterker konvensjonen om sjømannsarbeid (MLC) og konvensjonen om standarder for opplæring og vakthold (STCW) i filippinsk nasjonal lov. Målet er å være til fordel ikke bare for filippinske sjøfolk, men også for den bredere maritime industrien. Denne risikorapporten drøfter de viktigste konsekvensene og vurderer både Magna Cartas fordeler og utfordringer.

### Informasjon
Sikre marin sikkerhet gjennom effektive risikostyringsstrategier

Forstå lastesikring
Lastesikring er et kritisk aspekt ved maritim sikkerhet og risikostyring. Det innebærer bruk av ulike teknikker og utstyr for å forhindre at last forskyver seg eller faller under transport, og dermed minimere risikoen for ulykker og tap. I denne delen vil vi utforske definisjonen og viktigheten av lastesikring, typer last som krever sikring, og konsekvensene av dårlig sikret last.

Definisjon og viktighet av lastesikring
Lastesikring refererer til prosessen med å holde fast last på et skip eller annet transportfartøy for å forhindre at den beveger seg eller faller under transport. Dette er avgjørende for å sikre sikkerheten til mannskapet, fartøyet og annen last om bord. Riktig lastesikring bidrar også til å forhindre skade på selve lasten samt på fartøyet og dets utstyr.

Viktigheten av lastesikring kan ikke overvurderes. Ifølge Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) er dårlig sikret last en ledende årsak til sjøulykker, noe som resulterer i betydelige økonomiske tap og skader på miljøet.

Lastetyper som krever sikring
Ulike typer last krever sikring, inkludert:

• tungt maskineri og utstyr
• kjøretøy og rullende materiell
• containere og containerisert last
• bulklast, som korn og mineraler
• prosjektlast, for eksempel overdimensjonert eller uvanlig last

Konsekvenser av dårlig sikret last

Konsekvensene av dårlig sikret last kan være alvorlige. Noen av de potensielle risikoene og konsekvensene inkluderer:

• tap av last eller skade på last
• skade på fartøyet eller dets utstyr
• skade på eller tap av liv for besetningsmedlemmer eller annet personell
• miljøskader på grunn av søl eller lekkasjer av last
• forsinkelser eller forstyrrelser i fraktplanene
• økonomiske tap på grunn av skade på eller tap av last

Risikovurdering og -styring

Effektiv lastesikring krever en grundig risikovurdering og -styringsprosess. Dette innebærer å identifisere potensielle risikoer knyttet til lastesikring, vurdere sannsynligheten for og virkningen av lastrelaterte ulykker og implementere strategier for risikoredusering.

• identifisering av potensielle risikoer
• lastens type og art
• fartøydesign og konfigurasjon
• vær- og sjøforhold
• mannskapstrening og erfaring
• vedlikeholds- og inspeksjonsjournaler for utstyr
• vurdering av sannsynlighet og påvirkning

Når potensielle risikoer er identifisert, er neste trinn å vurdere sannsynligheten og virkningen. Dette kan gjøres ved hjelp av en risikomatrise, slik som den som er vist nedenfor:

Risikomatrisen bidrar til å kategorisere risikoer basert på sannsynlighet og potensiell innvirkning, slik at rederier og maritime fagfolk kan prioritere sine risikoreduserende tiltak.

Implementering av risikoreduserende strategier
Risikoreduserende strategier for lastesikring kan omfatte:

• bruk av passende surrings- og sikringsutstyr
• implementering av riktige teknikker for stuing og stabling av last
• gjennomføring av regelmessige inspeksjoner og vedlikehold av sikringsutstyr
• gi opplæring og veiledning til besetningsmedlemmer om prosedyrer for sikring av last
• utvikling og implementering av beredskapsplaner

Beste praksis for lastesikring
Effektiv lastesikring krever overholdelse av beste praksis og bransjestandarder. I denne delen skal vi utforske noen av de viktigste beste praksisene for lastesikring, inkludert riktig bruk av surrings- og sikringsutstyr, teknikker for stuing og stabling av last og regelmessige inspeksjoner og vedlikehold av sikringsutstyr.

Riktig bruk av surrings- og sikringsutstyr
Surrings- og sikringsutstyr er avgjørende for å forhindre at last forskyver seg eller faller under transport. Noen gode fremgangsmåter for bruk av surrings- og sikringsutstyr inkluderer:

• Bruk utstyr som er egnet for lastens type og vekt.
• Sørg for at utstyret blir skikkelig inspisert og vedlikeholdt.
• Følg produsentens instruksjoner for bruk og vedlikehold.
• Bruk flere surringer og sikringspunkter for å fordele lasten.

Teknikker for oppbevaring og stabling av last

Riktig oppbevaring og stabling av last er avgjørende for å forhindre at last forskyver seg eller faller under transport. Noen gode fremgangsmåter inkluderer:

• Oppbevar last på en måte som minimerer risikoen for forskyvning eller fall.
• Bruk dunnasje og andre materialer for å fylle hull og forhindre lastbevegelse.
• Stable last på en stabil og balansert måte.
• Sørg for at lasten er forsvarlig festet til fartøyet eller containeren.

Regelmessige inspeksjoner og vedlikehold

Regelmessige inspeksjoner og vedlikehold av sikringsutstyr er avgjørende for å sikre at det holder seg i god stand og fungerer som det skal. Noen gode fremgangsmåter inkluderer:

• Gjennomfør regelmessige inspeksjoner av surrings- og sikringsutstyr.
• Før journaler over inspeksjoner og vedlikeholdsaktiviteter.
• Skift ut eller reparer utstyr etter behov.
• Gi opplæring og veiledning til besetningsmedlemmer om inspeksjons- og vedlikeholdsprosedyrer.

Overholdelse av regelverk og bransjestandarder

Lastesikring er underlagt ulike forskrifter og bransjestandarder. I denne delen vil vi gi en oversikt over relevante forskrifter og retningslinjer, samsvarskrav for rederier og maritime fagfolk og bransjestandarder for lastesikring og sikkerhet.

Oversikt over relevante forskrifter og retningslinjer
Noen av de viktigste forskriftene og retningslinjene for sikring av last inkluderer:

• Den internasjonale sjøfartsorganisasjonens (IMO) håndbok for lastesikring 2.
• Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS) 3.
• Kodeksen for sikker praksis for stuing og sikring av last (CSS-koden) 4.

Samsvarskrav

Rederier og maritime fagfolk må overholde relevante forskrifter og retningslinjer for lastesikring. Noen samsvarskrav inkluderer:

• utvikling og implementering av en lastesikringsmanual
• opplæring og veiledning til besetningsmedlemmer om prosedyrer for sikring av last
• gjennomføring av regelmessige inspeksjoner og vedlikehold av sikringsutstyr
• føring av registre over lastesikringsaktiviteter
• bransjestandarder for lastesikring og sikkerhet
• bransjestandarder for lastesikring og sikkerhet inkluderer:
• Den internasjonale standardiseringsorganisasjonens (ISO) standarder for lastesikring 5
• retningslinjene fra World Shipping Council (WSC) for lastesikring 6
• retningslinjene for lastesikring fra International Cargo Handling Coordination Association (ICHCA) 7

Tungløft og prosjektlast

Prosjektlast er et begrep som brukes for å beskrive nasjonal eller internasjonal transport av store, tunge, verdifulle eller kritiske (for prosjektet de er beregnet for) utstyrsdeler. Dette er også ofte referert til som tungløft og inkluderer forsendelser laget av ulike komponenter som krever demontering for forsendelse og montering på nytt etter levering.

Kontraktsmessige spørsmål og risikoallokering
I mai 2009 ble International Council of Heavy Lift and Project Cargo Carriers («Heavy Lift Club») opprettet for å skape et forum for utveksling av idéer om bransjespørsmål som angår transportører som opererer i tungløft- og prosjektlastsektoren. Opprettelsen av Heavy Lift Club gjenspeilet bekymringen til store aktører innen dette spesialiserte området om at tekniske, driftsmessige og sikkerhetsmessige hensyn knyttet til markedet deres ikke alltid var tilstrekkelig forstått.

Bortsett fra de praktiske hensynene som oppstår i forbindelse med tunglast, er det også ulike kontraktsmessige behov i tunglastsektoren som må oppfylles. For å hjelpe de som inngår certepartier for tunglast med å identifisere passende vilkår for transportavtalene sine, har BIMCO utarbeidet to tunglastskjemaer som begge er klassifisert som spesielle reisecertepartier for tunglastbransjen. Det er imidlertid betydelige forskjeller i anvendelsen av dem.

Bank for bank eller Haag-/HV-regler
En primær forskjell er gjeldende ansvarsregime og om skjemaet inneholder en «knock-for-knock»-ordning eller Haag-/Haag-Visby-reglene. I henhold til en «knock-for-knock»-kontrakt bærer hver kontraktspart ansvar for sitt eget personell og sin eiendom uten regress fra motparten, uavhengig av skyld. I motsetning til dette pålegger Haag-/Haag-Visby-reglene transportøren en plikt til å utvise tilbørlig aktsomhet for å sørge for et sjødyktig fartøy og å frakte, oppbevare og ta vare på lasten på riktig måte.

HEAVYCON 2007

BIMCOs HEAVYCON 2007 reisebefraktningsskjema er en nyutgitt og revidert versjon av det opprinnelige skjemaet fra 1985 og er ledsaget av et eget konnossement. Det er en knock-for-knock-kontrakt som primært er utformet for bruk av halvt nedsenkbare fartøy i markedet for supertunge løftefartøy (flyt-på/flyt-av), hvor last nesten alltid lastes på dekk og vanligvis er enkeltlaster. HEAVYCON-vilkårene er fleksible ved at de dekker en rekke laste- og lossemetoder samt én eller flere laste- og lossehavner.

Selv om HEAVYCON også til en viss grad brukes i mellomstore skip (lift-on/lift-off og roll-on/roll-off), er den mindre passende for dette markedet. Dette skyldes delvis at ordningen med knock-for-knock-ansvar anses som uegnet for last i mellomstore skip, som ofte deles 50/50 mellom last som fraktes på og under dekk. Slik konvensjonell last er generelt bedre egnet for Haag-/Haag-Visby-regelverket. Som et resultat av dette utviklet BIMCO HEAVYLIFTVOY.

Et eksemplar av HEAVYCON 2007 finnes på BIMCOs nettsted Bimco.org.

Forsiktig lasting er nøkkelen ved håndtering av tung, sensitiv og dyr last.

Tungløft

HEAVYLIFTVOY-skjemaet ble tatt i bruk av BIMCO tidlig i 2007. Selv om det opprinnelig ble utviklet fra BIMCO CONLINEBOOKING-skjemaet og var ment å være et bookingskjema for tungløftindustrien, ble bestemmelsene til slutt utvidet utover linjekontrakter, og resultatet ble et spesialisert reisecharter i stedet for et bookingskjema.

HEAVYLIFTVOY opererer basert på ansvarsregimet i henhold til Haag-/Haag-Visby-reglene og er utformet for flere forsendelser både over og under dekk. Et standard konnossement ble også utstedt for å følge HEAVYLIFTVOY-skjemaet. Blant de mange omfattende klausulene i HEAVYLIFTVOY-skjemaet er det satt standarder for lasten med hensyn til dens egnethet til å bli transportert, hvordan den skal merkes, og hvordan den skal løftes (dvs. løftepunkter/tyngdepunkter). Transportøren er også gitt mulighet til å be om transporttegninger for gjenstander med betydelige fysiske dimensjoner.

Et eksemplar av HEAVYLIFTVOY 2007 finnes på BIMCOs nettsted Bimco.org.

Utstedelse av konnossement

Selv om både HEAVYCON- og HEAVYLIFTVOY-skjemaene er ment å brukes sammen med de spesifikt utarbeidede konnossementene, kan det likevel oppstå visse problemer.

For eksempel ser HEAVYLIFTVOY for seg at en annen form for konnossement kan brukes, og innlemmer en standard skadesløsholdelsesbestemmelse for å beskytte transportøren i tilfeller der et annet og mer byrdefullt konnossement utstedes enn HEAVYVOYBILL.

Videre kan, der Haag-/Haag-Visby-reglene gjelder for konnossementet og den aktuelle lasten er skadet, transportøren argumentere for kollibegrensning. I en situasjon der lasten er en enkelt eller hel last, kan erstatningsbeløpet som kan erstattes, avhenge av om den aktuelle lasten er beskrevet i konnossementet som et enkelt kolli eller en enhet, eller om vekten er registrert.

Dobbeltsjekking og «én hånd for båten!».

Minimering av risiko

• Skipseiere bør gjennomgå sine sikkerhetsstyringssystemer og utføre en risikovurdering før tunge løfteoperasjoner iverksettes.

• Det er viktig at løfteoperasjoner for tung last planlegges riktig. Den detaljerte planleggingen bør gjøres i fellesskap av avsenderens representant, en lastinspektør og transportørens takstmann.

• Detaljert informasjon bør gis om lasten, inkludert en beskrivelse av lasten, bruttovekt og hoveddimensjoner (inkludert tegninger der det er aktuelt). Der det er aktuelt, bør viktig informasjon som bruttovekt og tyngdepunkt merkes individuelt på hver enhet, slik at den er tydelig synlig for mannskap og stuere. Det bør også gjøres en nøye vurdering av arrangementene ved både laste- og losseportene.

• Reisedetaljer, inkludert værmeldinger og verst tenkelige scenarioer for stabilitetsforhold, bør også studeres for å fremme trygge forhold gjennom hele reisen.

• Surringsmaterialet bør kontrolleres for å bekrefte at det har passende styrke og design for lasten som skal sikres. Mannskapet bør også varsles om behovet for å stoppe eventuelle løfteoperasjoner som de har sikkerhetsbekymringer knyttet til.

• Fartøyets lasthåndteringsutstyr (inkludert kraner om bord) og lasterommene bør kontrolleres for å bekrefte at de er tilstrekkelige. Det kan være nødvendig å konsultere fartøyets klassifiseringsselskap og flaggstat for å bekrefte dette, spesielt der fartøyet må modifiseres på en måte som krever klassegodkjenning. Fartøyets lastesikringshåndbok og IMOs kodeks for sikker praksis for stuing og sikring av last bør også konsulteres. Der et fartøy regelmessig frakter tung last, kan det være nyttig å utarbeide en standard sjekkliste for lasting og lossing av slik last, som kan innlemmes i fartøyets lastesikringshåndbok.

• Til slutt bør det sikres at lasting og lossing av tunge løft kun utføres i dagslys og under passende værforhold, slik at risikoen som oppstår når tunge løft håndteres om natten, minimeres. Én måte å sikre at dette gjøres på, er å innlemme passende utformede bestemmelser i certepartiet.

• Last ankommer med lastebil i trepanel.

• Lastoppbevaring og sikring.

• Tunglast og prosjektlast har ofte høy verdi og stor vekt. De kan ha skjøre deler som ikke må berøres, og de kan være egnet for transport på dekk, noe som utvilsomt vil bety at de blir fuktet av regn og sjøvann.

• De må være utstyrt med løftepunkter og surrefester som har tilstrekkelig styrke og er plassert på passende steder. Transporten av disse gjenstandene bør planlegges i detalj fra opprinnelsessted til destinasjon. Av spesiell interesse her er planlegging av stuing og sikring.

• Landarbeidere forbereder en slynge.

Reiseplanlegging

Reisen må planlegges for å sikre at lasten kan transporteres trygt fra opprinnelsessted til destinasjon. Punktene man må huske på, er som følger.

Reiseplanlegging for tunge gjenstander:

• Skipet må kunne legge til kai trygt i lastehavnen og i destinasjonshavnen og trygt ta om bord og endelig lande varen, med tanke på fortøyningsarrangementer, stabilitetskrav, krankapasitet og kranens rekkevidde.
• Lastehavnen og destinasjonshavnen må være egnet for transportskipet. De må også være egnet for transport av kjøretøy, det vil si at kaia må være egnet med tanke på styrke og tilgjengelighet.
• Tilstrekkelig surringsmateriell og dunnasjemateriell må være tilgjengelig om bord etter at nødvendige beregninger er utført for å bestemme kravene (se forhåndsplanlegging nedenfor).
• Profesjonelle sikringsentreprenører bør ansettes, om nødvendig, for å utføre nødvendige beregninger og sikre elementene på plass.
• En del av et observatorium som utlades.

Forhåndsplanlegging

Lastens avsendere bør gi skipsføreren eller en representant for transportøren informasjon om lasten slik at stuing og sikring kan planlegges på riktig måte på forhånd. Informasjonen bør inneholde følgende.

• forhåndsplanleggingsinformasjon for tunge løfteelementer
• en generell beskrivelse av lasten
• bruttovekten til gjenstanden, eller til hver gjenstand hvis det er mer enn én
• de viktigste dimensjonene til gjenstanden eller gjenstandene og, om mulig, målestokktegninger
• plasseringen av tyngdepunktet til hvert element
• detaljer om lasteenhetenes hvileplass og detaljer om eventuelle forholdsregler med hensyn til hvileplassen til gjenstanden(e)
• detaljer om løftepunkter eller opphengsposisjoner og om mulig informasjon om hvordan hver gjenstand best løftes
• detaljer om sikringspunkter, inkludert deres styrke og styrkeradius

Noen tunge gjenstander er ikke utstyrt med noen form for understell bortsett fra fundamenter eller ben som de vanligvis ville stå på. Andre vil være fullstendig dekket av treverk og vil ha et tregulv som er i stand til å ta og fordele vekten av gjenstanden, mens andre vil være utstyrt med vugger med begrenset styrke.

Informasjon om konstruksjonen av basisenhetene er nødvendig, slik at det kan gjøres passende arrangementer om bord til sengen og støtte gjenstanden tilstrekkelig og hensiktsmessig.

Generelle krav til tunge løftegjenstander og oppbevaringsplanlegging

• Løftepunktene skal monteres symmetrisk på hver side av tyngdepunktet og skal også monteres med tilstrekkelig avstand, minst halvparten av enhetens lengde, for å muliggjøre sikker og jevn løfting av enheten uten bruk av ekstra stropper/forlengelsesutstyr. Løftepunktene skal være tydelig merket.

• Sikringspunktene bør ha tilstrekkelig styrke, og minimumsstyrken deres må angis. Surrepunkter bør konstrueres slik at de har en bred styrkebue, da surringer ikke nødvendigvis vil bli ført direkte i linje med planet til surrepunktet. Alle surrepunkter bør være passende merket.

• Styrken og grunnflaten til eventuelle vugger, fundamenter eller hvile underlaget må være kjent for å fastslå hva annet som trengs for å støtte lasten oppå skipets lukedeksel, dekk eller tanktopp, med tanke på maksimalt tillatt last.

• Når detaljene om grunnkonstruksjonen eller vuggene er kjente, kan et passende oppbevaringssted velges og passende
  materiale bestilles.

• En yacht kan være både en spesielt tung og dyr last.

Støtte og planlegging av vugger og cribbage-sikring

• Noen lastkollisjoner består av en hoveddel og et forlengelsesstykke eller en overhengende del som er atskilt fra og ikke støttes helt av hoveddelen.

• Eksempler inkluderer kraner med utligger, yachter med horisontalt lagt mast og maskindeler med vedheng. Disse utstikkende delene må holdes og støttes på riktig og tilstrekkelig måte for å unngå at delene blir skadet som følge av bevegelse under reisen. Slike støttestrukturer blir ofte referert til som vugger eller krybbestøtter.

• Slike konstruksjoner bør være gjennomtenkt planlagt og riktig konstruert, vanligvis av enten tre eller stål med tilstrekkelig og passende pakkematerialer, og bør være som følger.

• Når detaljene til et tungt gods eller en prosjektlast er kjent, kan beregninger utføres for å bestemme hvor mange surringer som kreves for å sikre lasten tilstrekkelig mot bevegelse. I tillegg kan den nødvendige fordelingen av disse surringene vurderes.

• Transport av tunge gjenstander bør planlegges i detalj fra opprinnelsessted til destinasjon.

Laste- og losseoperasjoner

• Når all forhåndsplanlegging er fullført, informasjon om de mottatte lastelementene, stuingssted er blitt bestemt og planlagt og kontrollert og sikringsmetode er planlagt og kontrollert gjennom beregninger, må det tas hensyn til lasteoperasjonen.

• Om bord på et skip som ofte frakter tunge gjenstander eller prosjektlast, enten som en del av ISM-prosedyrene eller i lastesikringshåndboken, kan det finnes en sjekkliste som skal fylles ut når et tungt eller uhåndterlig stykke last skal lastes.

• Last kan komme i alle former og størrelser.

• Skipets sjekkliste bør brukes for å sikre at en sikker lasteoperasjon og en sikker losseoperasjon er gjennomført. Følgende liste dekker alle hovedpunktene som skipsføreren må huske på under en operasjon der skipets kran(er) skal brukes.

• Når alt forberedende arbeid er fullført, kan operasjonen startes, men hvis noen av punktene på sjekklisten ikke er bekreftet, skal ikke operasjonen starte.

• Skipsføreren eller skipsførerens stedfortreder skal være og forbli den overordnede ansvarlige for operasjonen med signalmannen i en passende stilling.

• Løftingen av lasteenheten skal være jevn og kontrollert, og heisevaieren/heisevaierne til kranen(e) må være vertikal(e) under hele operasjonen.

• Tagliner bør monteres på lasteenheten for å muliggjøre kontroll over eventuelle rotasjonsbevegelser, hvis det er aktuelt.

• Ballasteringsoperasjonen bør utføres i forbindelse med lastoverføringen for å holde skipet så nær oppreist som mulig, og enhver slagside bør ikke overstige 3°.

• Hvis det, når lasteenheten løftes fra kaien for første gang, viser seg at vekten enten overstiger det som er oppgitt, eller at tyngdepunktet ikke er der det er vist, slik at løftepunktene er feil plassert, skal operasjonen avbrytes og lasteenheten skal forsiktig plasseres tilbake på kaien.

• Situasjonen bør deretter vurderes nøye; ekspertråd og ytterligere informasjon bør innhentes for å utvikle et system for sikker lasting av lasteenheten.

• Hvis det ikke kan utarbeides et program for sikker lasting av enheten, skal den ikke lastes i det hele tatt.

• For last med høy verdi er det avgjørende å bruke en spesialisert prosjektlasttakstmann til å bistå med forhåndslasting og lasteoperasjoner.

Vindturbinblader stablet høyt opp på dekk.

Lærdommer

• Planlegg alltid transporten av slik spesiallast i detalj fra opprinnelsessted til destinasjon for å unngå slike store krav.

• Studer reisedetaljene, inkludert værmeldinger og verst tenkelige scenarioer for stabilitetsforhold, i planleggingsfasen.

• Sørg alltid for at løfteoperasjoner for tung last planlegges riktig i samarbeid med avsenderens representant, en lastinspektør og transportørens takstmann.

• Bruk alltid en spesialisert prosjektlasttakstmann til å bistå med forhåndslasting og lasting av last med høy verdi.

• Sørg for at surrings- og dunnasjematerialer kontrolleres for å bekrefte at de har passende styrke og design for lasten som skal sikres, for å unngå skade under reisen. Der det er nødvendig, bør profesjonelle sikringsentreprenører ansettes for å utføre nødvendige beregninger og sikre gjenstandene på plass.

• Prosjekt- og utstyrslast er sensitiv last med høy verdi og kan lett bli skadet hvis den håndteres feil. Skader og tap på slik last skyldes hovedsakelig feil drift og utilstrekkelig tilsyn. Fra et tapsforebyggende perspektiv spiller det derfor en viktig rolle for sikker transport å anvende beste praksis samt å forstå og kontrollere de ulike nøkkelfasene i prosessen med stuing, lasting, sikring og lossing.

• Denne veiledningen er et tillegg til artikkelen om tapsforebygging om frakt av prosjekt- og utstyrslaster, publisert på Skuld.com 28. juni 2021. Den gir medlemmenes ledere, kapteiner og forhåndslastingsinspektører innsikt i riktige metoder for prosjekt- og utstyrsfrakt på bulkskip. Den gir anbefalinger om beste praksis for lasting, stuing, surring, sikring, overvåking og lossing av prosjekt- og utstyrslaster.

Beste praksis og hensyn i driften

Oppbevaring

• Sørg for at partenes avtalte stuingsplan er lett tilgjengelig ved fortøyning og følges under lasteoperasjoner.

• Forsøk å stue tunge prosjektlaster nær skipets bevegelsessenter, for jo mer den avviker fra sentrum, desto flere akselerasjonskrefter vil bli generert fra fartøyets bevegelse under en reise. Skissen nedenfor viser fordelingen av akselerasjonskreftene på grunn av et skips bevegelse.

• Oppnå tilfredsstillende resultater på beregningene av styrke og stabilitet for alle kritiske stadier av lasting/lossing, avgang og ankomst osv.

• Last som skal legges uten å bryte grensen for tillatt last på tanktopper, mellomdekk, dekk eller lukedeksler.

• Stabling av lasten, hvis tillatt, skal ikke overskride grensen som er angitt av avsendere eller spesifisert i lastdokumenter.

• Prøv å unngå å stue prosjektlasten lengst fremme på dekk, som er mer utsatt for skvulpende sjø under skipets veltebevegelse.

• Oppnå en GM som gjør at fartøyet unngår voldsom eller kraftig rullering, hvis mulig.

• Planlegg stuingen slik at de tunge prosjektlastene kan løftes med kranen(e) som arbeider i en vinkel som unngår overdreven belastning eller potensiell overbelastning, hvis mulig.

• La det være tilstrekkelig plass til å muliggjøre riktig surring og sikring samt regelmessig kontroll og nødvendig etterstramming under reisen.

• Hvis det er mer enn én lossehavn, må det sørges for at den gjenværende reisen fortsatt er trygg etter at deler av lasten er losset i en tidligere havn.

Laster

• Etablere god og effektiv kommunikasjon med alle parter under operasjoner, f.eks. overstyrmann, vakthavende offiserer, superCargo, formann, avskipers representant og landmålere.

• Hold verktøykassemøter blant medlemmene i driftsteamet for å orientere om kravene og de viktige fasene i lasteoperasjonen.

• Diskuter planen og prosedyrene for lasting og sikring med den aktuelle MWS-en (Marine Warranty Surveyor), hvis de er til stede, og innhent deres godkjenning før lasting.

• Overvåk og observer værforholdene for å unngå værpåvirkninger på lasten og lasteoperasjonen; lasteoperasjon i dagslys anbefales.

• Inspiser og test lasteutstyret og -innretningene før og under lasting for å sikre at alle slynger, spredere og bjelker samt koblinger er i god stand.

• Bruk godt trente og erfarne kranførere til å håndtere kraner, spesielt når du løfter tung last med kraner som arbeider i tandem.

• Overvåk og følg den planlagte lastesekvensen og ballastering/deballastering nøye for å opprettholde stabilitetskriteriene.

• Koordinere med trafikktjenesten (VTS) for å innhente informasjon om passerende fartøy i nærheten. Dette for å unngå bølgeskader fra passerende fartøy, spesielt under lasting fra lektere.

• Tunglasten i prosjektet kan være sårbar for bevegelse eller forskyvning på dekk eller i lasterommet der lasting skjer uten skikkelig sikring på forhånd og i fravær av betydelig krengning.

• Land lasten forsiktig etter at dunnasjen og vuggene er riktig plassert.

• Samarbeid med deltakende førlastingsinspektører, og få deres veiledning; varsle P&I-klubben hvis det oppstår vesentlige problemer under lasteoperasjonen.

• Surring og sikring.

• Husk veiledningen i CSS-koden (Cargo Stowing and Securing) om at «anvendelsen av metodene beskrevet i vedlegg 13 er et supplement til prinsippene for godt sjømannskap og skal ikke erstatte erfaring med stuing og sikringspraksis».

• Det lages en plan for tilstrekkelig surring og sikring for å overholde skipets CSM (Cargo Securing Manual) og tommelfingerregelen i CSS Code Annex 13 avsnitt 5, som spesifiserer at «summen av MSL-verdiene for sikringsanordningene på hver side av en lasteenhet (babord så vel som styrbord) skal tilsvare enhetens vekt».

• Sørg for at materialer, inkludert størrelse, konstruksjon og plassering av sjøfesteelementene, er i samsvar med planen.

• Sørg for at surreutstyret med gyldige sertifikater er i god stand og egnet for bruk, og at maksimal sikringsbelastning (MSL), som beregnes ut fra sertifikatene for surrematerialene, er tilgjengelig.

Velg og bruk passende typer surringsmaterialer i henhold til plan og lasteenhetens art, f.eks. ståltau, kjettinger, websurring eller solid sjøfeste. Merk følgende:

• Ståltau er enkle å plassere, men det er nødvendig med etterstramming under reisen.
• Kjettinger har høyere styrkekapasitet, men spenningen vil gå tapt når de løsnes.
• Websurring er enkel å håndtere, men er kun egnet for mindre eller lettere last.
• Solid sjøfeste, som ofte er produsert med stålplater eller bjelker, brukes vanligvis på store og tunge enheter, men riktig design og kvalifiserte sveiseoperatører er nødvendig.

Sørg for tilstrekkelig dunnasje for å fordele vekten på tanktopper, dekk og lukedeksler, og sørg for tilstrekkelig friksjon. Stålbjelker eller gitter under tå/bunn på tunge enheter er nødvendig.

Den optimale vinkelen mellom surring og dekk er 25° til 45° for å forhindre glidning. Når vinkelen er større enn 60°, kan surringen forhindre velting, men vil gjøre lite for å forhindre glidning.

Samme surringsmaterialer brukes på én side eller i én retning, og man unngår å bruke blandede typer surringsmaterialer i samme retning.

Bruk en kvalifisert sveiser til å sveise D-ringer, stoppere eller avstivere for å fordele dynamiske belastninger i riktig posisjon, og bruk disse enhetene på riktig måte. Ikke-destruktive tester (NDT) for å kontrollere sveisekvaliteten bør utføres.

Surringseffektiviteten avhenger av den svakeste delen av surrelinen og stive lenker. Merk følgende:

• Mellomlenker inkluderer sjakler, strekkfisker, stålwiremaljer, websurrekroker, surrevaier og kjettinger samt web osv.
• Surrematerialene må være i god stand med tilgjengelige tilhørende sertifikater for produktene.
• Det er svært viktig å surre på riktig måte, utstyrstilkoblinger og ende.
• Vær oppmerksom på sikring av ståltau i blindveier, innkobling og sikring av kjettingstrammer eller websurreskrelle.
• Plasser riktig mantelmateriale ved passerende skarpe kanter på lasten og surrepunkter for å forhindre gnagsår på surrevaier og web.

Vurder spennings- og bøyepåvirkning på lasten og skipet som følge av stive sjøfester på grunn av stor prosjektlast.

Verifiser styrken på surring og sikring av tung prosjektlast ved fullført lasting og surring for å vurdere eventuelle endringer eller avvik i stabilitet fra den opprinnelige planen.

Bekreft at kreftene som introduseres av surringen/sikringen, er tilstrekkelige til å motstå kreftene som fører til at lasten beveger seg ved tipping og glidning (tverrgående og langsgående).

Vurder og evaluer omstendigheter fartøyet kan støte på under reisen, på riktig måte for å klargjøre nødvendig reservesurringsmateriell.

Ved tung prosjektlast stuet på dekk: Utarbeid en beredskapsplan i tilfelle surringskraften er ute av kontroll og lasten må kastes over bord.

Overvåking under reisen

• Overstyrmannen inspiserer lasten innen 24 timer etter avgang, slik at fartøyet kan returnere eller avvike i tide for omstuing/forankring. Informer P&I-klubben umiddelbart dersom slik retur eller avvik er nødvendig.

• Evaluer og konsulter tilgjengelig værinformasjon eller bruk sjørutetjenester for å lage en god seilingsplan.

• Bruk godt sjømannskap til å styre og dempe skipet, og juster kursen i dårlig vær for å unngå voldsom rulling og stamping som kan belaste surringen og sikringen.

• Sjekk lasten, og fest surringene på nytt etter hardt vær. Ved skader: Gjør alt du kan for å omorganisere og pakke inn den forskjøvne lasten samt å surre og stramme den løse surringen på nytt.

• Før gode registre over inspeksjoner, skader, lastflytting, omsurring og etterstramming osv. under reisen. Fotografier og videoer er gode bevis for å forsvare krav og hjelpe til med etterforskningen.

• Utfør ytterligere verifisering av gjenværende surring og sikring dersom fartøyets stabilitet varierer sammen med endring av ballast, drivstoff-forbruk eller lossing/last i en mellomliggende havn, inntil man er fornøyd, før reisen gjenopptas.

Lossing

• Man må utnevne en takstmann for å overvåke losseoperasjonen og sikre at prosjektlastene losses på en smidig måte.

• Surringer og sikringer for prosjektlaster som ikke losses, må vedlikeholdes.

• Tung prosjektlast som losses i lekterrom, skal surres/sikres forsvarlig for å unngå forskyvning og bevegelse på grunn av lekterrulling under lossing.

• Overvåk operasjonen for å sikre at lasten lander problemfritt, da lasteskader ofte oppstår under landing.

• Kontroller og sørg for at ingen løse surrings-/sikringsanordningsdeler er festet til lasteenheten før den løftes fra oppbevaringsposisjonen.

• Fjern sjøfestebeslagene forsiktig for å unngå skade på lasteenheten, og sørg for at ingen skjæregnister sprer seg til last i nærheten og under.

• Ta bilder og video under lossing av tung og sensitiv prosjektlast og landing av denne på lekter, lastebil eller i land.

• Utsted protestbrev for uhøflig behandling av stevedore og skader utført av stevedore osv. Varsle P&I-klubben hvis skaden er betydelig.

Introduksjon

En skipskantring er en sjømanns verste mareritt. Disse hendelsene skyldes ofte utilstrekkelig skipsstabilitet forårsaket av en plutselig og uplanlagt økning av skipets tyngdepunkt (CoG). Tragiske konsekvenser inkluderer skade, død, forurensning og totalt tap av skip og last. Alle skip er utsatt for denne potensielle faren, men noen skipstyper og fartstrinn er mye mer utsatt enn andre. Spesielt containerskip og stykklast- og flerbruksskip som frakter containere på dekk – med et høyt tyngdepunkt og lav reststabilitet – er i høyrisikokategorien for ustabilitet.

Denne risikobulletinen har som mål å øke medlemmenes bevissthet om stabilitetsutfordringene som kaptein og mannskap på containerskip, eller andre fartøy som frakter containere på dekk, står overfor. Spesialkunnskapen og årvåkenheten som kreves for å holde disse skipene, deres mannskap og last samt miljøet trygge mot ustabilitetsskader, diskuteres nedenfor.

Bakgrunn

For å optimalisere lastekapasiteten og inntektene er containerskip og andre containerfraktfartøy pålagt å frakte lastede containere stablet på dekk. Denne plasseringen med høy lastevekt gir igjen en relativt høy, men – hvis den håndteres nøye – fortsatt tålelig sikker CoG og gjenværende stabilitet etter fullført lasting. Det skal imidlertid ikke mye til for at denne sikre stabilitetstoleransen blir påvirket og en svært farlig situasjon oppstår.

Grunnleggende om tverrgående stabilitet på skip
Et fartøys evne til å holde seg oppreist og gå tilbake til oppreist posisjon, hvis det krenges av en ytre kraft, er basert på posisjonsforholdet mellom to kraftpunkter, tyngdekraften (G) nedover og oppdriften (B) oppover, og ett balansepunkt, metasenteret (M), som alle er vist i diagrammene nedenfor.

Det finnes tre typer likevektstilstander som kan oppstå på skip. Den første er positiv og trygg. Den andre er nøytral og farlig, men kan rettes opp med forsiktighet. Den tredje er ustabil og ofte dødelig. Disse tilstandene er beskrevet nedenfor.

1. Stabil likevekt:

En stabil likevekt oppnås når den vertikale posisjonen til skipets tyngdepunkt (CG) er lavere enn posisjonen til det tverrgående metasenteret (M). Når skipet krenger til en vinkel (vist som theta Ɵ), forskyves oppdriftssenteret (B) til B1. Den laterale avstanden, eller det som er kjent som den rette spaken (GZ), generert av vekt- og oppdriftskreftene i denne krengede tilstanden, resulterer i en motroterende kraft kjent som det rette momentet. Det er denne positive kraften som bringer fartøyet tilbake til en oppreist posisjon.

Posisjonen til M over G bør noteres nøye i diagrammet ovenfor. Disse sikre posisjonene og avstanden GM er et kritisk viktig mål på positiv skipsstabilitet.

2. Nøytral likevekt:

Dette er en farlig stabilitetssituasjon for ethvert skip. Det oppstår når den vertikale posisjonen til G stiger (kanskje under ballastvannutskiftning) og sammenfaller med M. I denne nøytrale GM-tilstanden genereres ingen GZ-rettende arm og det kan ikke utvikles noe opprettingsmoment for å få fartøyet oppreist. Fartøyet vil derfor forbli i det som kalles en lollvinkel. Tiltak må derfor iverksettes for å bringe G ned under M ved først å ballastere en DB-tank på lav side. Et opprettingsmoment vil deretter utvikle seg når G senkes og bringer fartøyet tilbake mot oppreist posisjon.

3. Ustabil likevekt:

Ustabilitet oppstår når den vertikale posisjonen til G stiger over M. Fartøyet har da en negativ GM. Den opprettende spaken GZ er da også negativ, slik at det opprettende momentet nå vil virke i motsatt retning for å øke krengevinkelen. Dette vil fortsette inntil fartøyets undervannsskrog dannes og B muligens når en posisjon med stabil likevekt. Dette må skje før hoveddekkskanten senkes ned til vann-nivået. Hvis ikke vil fartøyet kantre.

---

Stabilitetsforskrifter og samsvar – internasjonal handel

Både den internasjonale lastelinjekonvensjonen (LLC) fra 1966 (med protokollen fra 1988, med endringer) og SOLAS krever at alle fartøy som er regulert av disse konvensjonene (dvs. fartøy som er over 500 BT, og som driver internasjonal handel), må ha tilstrekkelige stabilitetsdata (i form av et stabilitetshefte) for å sikre sikker drift. Detaljene er gitt i IMO-resolusjon MSC.267 (85), den internasjonale koden for intakt stabilitet (IS-koden) fra 2008.

IS-koden 2008 gjelder for alle fartøy som er regulert av LLC og SOLAS, og som er 24 meter lange eller mer. Den er delt inn i to deler. Del A er obligatorisk, og del B anbefales av IMO til flaggstatsadministrasjoner.

Del A angir minimumskriteriene for stabilitet i forhold til den nødvendige minimumsopprettingsarmen (GZ) og GM. Den gir også minimumskriteriene knyttet til et fartøys evne til å motstå rulling forårsaket av kraftige bølger og vind. Disse dataene er komplekse og er utformet som en veiledning for skipsingeniører når de designer skip og utarbeider stabilitetshefter (for bruk av skipsfører og mannskap), og for flaggstater og klasser (som fungerer som anerkjente organisasjoner) når de godkjenner stabilitetshefter.

Del B inneholder råd som er ment å supplere del A i forbindelse med spesielle tilfeller angående størrelse eller drift av fartøy. Dette inkluderer fiskefartøy og lektere. Det er viktig å merke seg at den også inkluderer et alternativt og strengere sett med stabilitetskriterier som anbefales for containerskip over 100 meter i lengde samt for «andre lasteskip» designet «med betydelig utvidelse og vannflateareal». Selv om det ikke er spesifikt angitt i IS-koden, er dette alternativet utvilsomt ment å bidra til å redusere farene ved parametrisk rulling, som beskrives senere.

Stabilitetsforskrifter og samsvar – innenlandshandel

For fartøy som opererer i innenriksfart, slik at de ikke er regulert av LLC eller SOLAS, er IS-koden 2008 ikke direkte gjeldende. Innenriksfartøy vil imidlertid være regulert av lignende nasjonale forskrifter i henhold til ikke-konvensjonsfartøystandarden (NCVS). Et eksempel på dette er den indonesiske NCVS, kapittel 6, lastelinjer, som inneholder alle detaljene om stabilitetsdataene som må medbringes om bord på et innenriksfartøy. Det er viktig å merke seg at kapittel 6 spesifikt refererer til IS-koden 2008 som det underliggende grunnlaget for NCVS-stabilitetsstandarder, implementeringen av disse og samsvar med regelverket.

Stabilitetstrening og kompetanse

STCW-konvensjonen (med endringer) i tabell A-II/1 og A-II/2 angir minimumskravet for stabilitetsopplæring og -kunnskap som en kvalifisert skipsfører og dekksoffiser må tilegne seg og demonstrere for å få et kompetansebevis (COC). Dette kravet støttes av IMO-modellkurs som brukes av COC-opplæringsorganisasjoner i alle IMO-medlemsland. Hensikten er derfor at det skal være et ensartet minimumsnivå av IMO-fastsatt stabilitetskunnskap som alle kvalifiserte skipsførere og dekksoffiserer kan antas å ha tilegnet seg.

Den nevnte opplæringen og kunnskapen på STCW tabell A-II/2-nivå for skipsførere og overstyrmenn bør være tilstrekkelig til å håndtere alle aspekter ved å sikre et fartøys stabilitet, inkludert stabilitetsfarene for containerskip og containertransportfartøy som er omtalt nedenfor. Til tross for dette fortsetter stabilitetsulykker og tap å forekomme. Problemet ser derfor ut til å være at det i de fleste tilfeller ikke er mangel på sjømannskunnskap som forårsaker stabilitetsulykker. I stedet ser det ut til å være mangelen på konsekvent anvendelse av denne kunnskapen og manglende utøvelse av aktsomhet.

Farer knyttet til stabilitet i containerskip og unngåelse av dem

Containerskip og lasteskip som frakter containere på dekk, står overfor fem viktige stabilitetsfarer. Disse er beskrevet nedenfor, sammen med anbefalte tiltak for å forebygge tap og ytterligere informasjonslenker.

Fare 1. Feilaktig oppgitt vekt av container og last: Noen ganger gjort med vilje av avsendere for å unngå full betaling av frakt, andre ganger på grunn av avsenderes uvitenhet om virkningen på transportfartøyets stabilitet og tilhørende farer. Denne faren er redusert av SOLAS, kapittel VI, reg. 2, paragraf 6 (i kraft 2016) og IMOs MSC.1/Circ.1475-retningslinjer for VGM av en container som frakter last. Disse reglene krever at avsenderen må signere og fremlegge et «Verifisert faktisk bruttovekt av containeren» (VGM) til kapteinen før en container kan lastes om bord på et SOLAS-regulert fartøy (dvs. over 500 BT i internasjonal handel).

Dessverre er ikke faren for feilaktig vektdeklarasjon eliminert, ettersom den globale håndhevingen av SOLAS-reglene og IMO-retningslinjene av flagg- og havnestater rapporteres å være uregelmessig. Videre gjelder vanligvis ikke SOLAS kapittel VI og MSC.1/Circ.1475 for innenlandske handelsskipene og fartøy. Som en konsekvens representerer feilaktig deklarerte containervekter fortsatt en betydelig og farlig fare i både internasjonal og innenlandsk containerhandel.

Unngåelse 1: Bevissthet om den pågående faren for feildeklarert containervekt er første forsvarslinje for både containerskipskapteiner og landbaserte stueplanleggere. Stuere bør instrueres til å varsle skipsføreren umiddelbart hvis de under håndtering og lasting av containere observerer containere som ser ut til å være overvektige eller godt over den deklarerte vekten fra avsenderen. Slike containere bør veies på nytt på terminalen og avvises hvis vekten ikke er – innenfor rimelig toleranse – som deklarert.

Fare 2. «Fri overflateeffekt» (FSE) – oppstår på grunn av at bunkersdrivstoff- og ballasttanker blir stående delvis fulle eller «slakke» og ikke fulle (til minst 98 %) og «presset opp». FSE forårsaker en virtuell, men – i effekt – en svært reell økning i et skips vekt på energi (CGO). Hvis denne faren ikke gjenkjennes og innlemmes i stabilitetsberegningen, kan ustabilitetsutfallet være fatalt.

Unngåelse 2: Høy bevissthet om FSE og et nært samarbeid mellom skipsfører og maskinsjef for å minimere antallet slakke drivstoff- og ballasttanker er avgjørende. Dette er spesielt viktig om bord på containerskip der den positive GM-en og reststabiliteten i fullastet tilstand normalt vil være ganske begrenset. FSE må derfor alltid minimeres og aldri glemmes.

Fare 3. Plutselig økning i skipets tyngdepunkt – forårsaket av at en tung container løftes ved hjelp av en skipskran som umiddelbart overfører vekten og tyngdepunktet fra containeren til toppen av kranbommen. Dette vil igjen plutselig øke skipets og lastens samlede tyngdepunkt. Hvis dette skjer i løpet av de siste stadiene av lasting av containere på dekk, slik at skipets tyngdepunkt allerede er ganske høyt og GM (Grove Grossist) liten, kan en plutselig og ytterligere økning i skipets tyngdepunkt og en resulterende nøytral eller negativ GM forårsake en kraftig slagside eller til og med kantring.

Unngåelse 3: Igjen kreves det et høyt nivå av stabilitetsbevissthet for å unngå slike situasjoner. Dette må inkludere kravet om at beregningen av stabilitet ikke bare må ta hensyn til et skips endelige avgangsstabilitet, men også dets stabilitet under alle stadier av laste- og losseoperasjonen og leveringsreisen.

Fare 4. Synkron rulling – omtales i IS-koden 2008 som resonant rulling. Det er også forklart i IMOs reviderte veiledning til skipsførere for å unngå farlige situasjoner i ugunstige vær- og sjøforhold, MSC.1/Circ.1228. Dette fenomenet skyldes at skipets rulleperiode (tiden for én fullstendig rullesyklus) blir resonant/tilpasset havbølgenes dønningsperiode. Det er en fare som containerskip med høyt CoG kan bli utsatt for, spesielt hvis motoren har blitt stoppet i høy sjø og dønning. Hvis dette skjer, vil et «dødt skip» naturlig bevege seg til en posisjon tvers av vinden og dønningen. Etter hvert som samsvarende skipsrulleperiode og bølgeperioderesonans utvikler seg, vil skipet krenge og utvikle en kraftig slagside. Et containertransportfartøy kan da krenge ytterligere av vindtrykk og dønning til et punkt med negativ ustabilitet.

Et nylig eksempel på den synkrone rullefaren beskrevet ovenfor er «APL ENGLAND», et CMA CGM-containerskip som nylig mistet 40 containere utenfor kysten av Australia da det stoppet på grunn av et kortvarig hovedmotorhavari.

Unngåelse 4. Det finnes tre metoder som har vist seg å være effektive for å overvinne synkron rulling.

Senke skipets CoG og øke GM ved å ta vannballast om bord i DB-tanker. Dette vil endre fartøyets rulleperiode slik at den ikke lenger samsvarer med sjøen og dønningene.

Å endre skipets kurs for å introdusere en giringseffekt og endre frekvensene av innkommende bølger.

Å endre skipets hastighet slik at synkroniseringen mellom skip og bølge blir omgjort.

Fare 5. Parametrisk rulling – er et svært teknisk og ennå ikke fullt forstått fenomen som er forklart i IMOs reviderte veiledning som er nevnt ovenfor. Det har forekommet ved en rekke anledninger om bord på Post-Panamax-fartøy bygget med store baug- og akterutvidelser og flate akterspeil. Det er mest sannsynlig at det oppstår når et fartøy av beskrivelsen ovenfor er underveis i motsjø og har kraftig stampe. En kombinasjon av hydrodynamiske krefter fra skip og bølger utvikles deretter som genererer kraftige rullesvingninger. Rulling opptil en vinkel på 45° har blitt opplevd (godt utover klassegrensene på 35° for containersikringsutstyr) med tap av opptil 400 containere under en enkelt hendelse.

Unngåelse 5. Medlemmer som eier eller driver Post-Panamax-containerskip eller skip med lignende skrogformegenskaper, bør sørge for at deres skipssjefer og -førere får en kopi av den nevnte reviderte IMO-veiledningen. Medlemmer bør også forsikre seg om hvorvidt stabilitetsheftene for slike fartøy er utarbeidet med henvisning til de oppdaterte og alternative kriteriene for containerskip over 100 meter i lengde, som anbefalt i del B av IS-koden 2008.

Konklusjon og lærdom
Skipsstabilitet er et kritisk sikkerhetsspørsmål for skip, mannskap og last. Som en konsekvens av dette har kravene til skipsstabilitet blitt omfattende regulert, og STCW-opplæringsstandarder for skipsførere og dekksoffiserer sikrer kompetanse. Til tross for det som ser ut til å være tilstrekkelige regulatoriske og opplæringstiltak, fortsetter imidlertid hendelser og tap knyttet til skipsstabilitet å forekomme. Spørsmålet må da være: Hva kan gjøres for å forhindre at det skjer igjen?

Én løsning kan ligge i å øke bevisstheten om bord på skip om farene ved ustabilitet på skip og hvilke forholdsregler som kreves. Målet er å oppmuntre og motivere til konsekvent anvendelse av stabilitetskunnskap fra skipsfører og dekksoffiser i et fartøys drift, daglig og, om nødvendig, oftere. Dette er spesielt viktig om bord på containerskip og fartøy som frakter containere, der området for gjenværende sikker stabilitet ofte er betydelig mindre enn om bord på bulkskip og tankskip som frakter «lavlast».

For å oppsummere: MMIA anbefaler tre måter som medlemmene kan øke bevisstheten om sikker stabilitet om bord på skip og minimere tap på grunn av ustabilitet på skip.

Sørg for at skipssjefene og skipsførerne dine får kopier av denne risikobulletinen, nr. 30, og informasjonslenkene den inneholder.

Sørg for at hvert containerskip og/eller containertransportfartøy i flåten din er utstyrt med en ISM-kode-SMS-håndbok som inneholder omfattende prosedyrer for hyppig vurdering og vedlikehold av skipets stabilitet. Disse prosedyrene bør inneholde spesifikke referanser til skipets stabilitetshefte samt til gjeldende forskrifter (LLC- og SOLAS- eller NCVS-regler, etter behov) og IMO-veiledningsråd som det henvises til i denne risikobulletinen.

Sørg for at den årlige interne SMS-revisjonen av alle fartøy i flåten din inkluderer en spesifikk revisjon av stabilitetsvedlikeholds- og rapporteringsprosedyrene, som utføres av en revisor som er kvalifisert i henhold til STCW tabell A-II/2 stabilitetsopplæring og kompetansestandarder.

Hongkongs konvensjon om skipsgjenvinning: Gjelder fra 26. juni 2025

Risikobulletin nr. 94
Skipsopphugging, med påfølgende farer for involverte arbeidere og involverte arbeidere, har lenge skapt alvorlige bekymringer for industrien. IMOs Hongkong-konvensjon (HKC) 2009 – som trer i kraft 26. juni 2025 – ble laget for å imøtekomme disse bekymringene. Denne risikobulletinen skisserer innholdet i HKC og drøfter skipseieres og skipsgjenvinningsanleggs samsvarsforpliktelse

Nye retningslinjer for maritim sikkerhet i BMP-utgaven 2025

Risikobulletin nr. 93

2. mai 2025

Medlemmer har tidligere blitt informert om ICS (International Chamber of Shipping) publikasjoner om beste praksis for maritim sikkerhet (BMP) og viktigheten av å innlemme dem i godkjente ISPS (International Ship and Port Facility Security)-koder og skipssikkerhetsplaner (SSP-er). BMP-retningslinjene har nå blitt omfattende oppdatert og samlet i én PDF-publikasjon. Denne risikobulletinen fremhever de innholds forbedringene som er gjort og det tilhørende behovet for å oppdatere alle ISPS-koden for sikkerhetsplaner og prosedyrer om bord på skip.

Skade på last, lastesikring og rettssaken med bulkskipet «Ocean Prefect»

Skip:	«Ocean Prefect»
IMO No.:	9249257
Length (overall):	188.50 metres
Breadth:	32.26 metres
Depth:	17.15 metres
Summer Deadweight:	53,035 tonnes
Summer Draught:	12.16 metres
GT:	29323
NT:	17592

I perioden 14. februar–04. april 2023 ble jeg engasjert av advokatfirmaet BAHR i Oslo til å være sakkyndig i teknisk avdeling (lastesikring) i Gulating lagmannsrett. Datoer for retten var satt til 02. april–05. april 2023. Skade på last (verdi) var satt til 200 millioner norske kroner (boreutstyr er kostbart). Det ble gjort forlik.

Sakkyndig rapport: Ocean Prefect

Jarle Johansen, kaptein og adjunkt ved Fagskolen i Nord

4. april 2023

1. Innledning og mandat

Jeg er oppnevnt som sakkyndig vitne av Advokatfirmaet BAHR AS i forbindelse med ankesak for Gulating lagmannsrett mellom West of England Ship Owners Mutual Insurance Association («WoE» eller «West») og Norwegian Hull Club – Gjensidig Assuranseforening («NHC»).

Jeg forstår at NHC blant annet har avslått dekning overfor JIT med den begrunnelse at (i) det forelå brudd på internasjonale konvensjoner og andre regler ved stuing og befraktning av den aktuelle lasten, og (ii) at reisen ble gjennomført til tross for at sikrede visste eller burde visst at det ikke var forsvarlig å frakte den aktuelle lasten med dette skipet.

I saken har WoE fremlagt en sakkyndig rapport fra Paul R. Walton datert 21. januar 2023. Mitt mandat har vært å gi bemerkninger til denne rapporten, herunder spesielt Waltons vurderinger av skipets egnethet, lastesikringsmetodene, den aktuelle lastens risikoprofil i sikring og stuing ved den konkrete lastingen og sikringen.

I arbeidet har jeg også fått tilgang til dokumentsamling fra tingrettsbehandlingen av saken.

2. Min erfaring

Jeg er oppvokst maritimt. Min far hadde egen fiskebåt som jeg tilbrakte en god del tid om bord i, og hvor jeg seilte først som fisker i tiden etter yrkesskolen. I 1977 begynte jeg i utenriksfart og seilte frem til 1985, da begynte jeg på styrmannsskolen.

Jeg seilte som andre- og tredjestyrmann i utenriksfart frem til 1989 og fortsatte deretter med utdannelsen på Tromsø Maritime Høgskole. Fra 1992 seilte jeg i utenriksfart frem til 2002, blant annet i kjemikaliefarten og cruise- og papirfarten. Denne tiden seilte jeg mesteparten som overstyrmann og deretter kaptein.

I 2002 gikk jeg i land og ble lærer ved Tromsø Maritime skole, senere Fagskolen i Nord, og jeg jobber fortsatt der som lærer. Jeg jobbet også som lærer ved Høgskolen i Tromsø i tiden 2005 til 2007 på nautikklinjen.

Jeg underviser i emnet lastesikring, og mitt fagområde ved fagskolen er lasthåndtering, stuing og skipsteknikk samt faget kontroll av skipets drift og omsorg for personer om bord. Jeg er også forfatter av tre lærebøker i maritim utdanning: (i) (K12) Lærebok i lastbehandling, (ii) Lekkstabilitet, (iii) Arbeidsrett til sjøs, ledelsesnivå.

For øvrig viser jeg til min CV, som er lagt ved.

3. Kommentarer til Paul R. Waltons rapport

3.1 Innledning

Walton konkluderer i sin rapport med:

To conclude, the cargo loaded aboar ’ Ocean Prefect was General, Breakbulk and Project Cargo. I am of the opinion that the Vessel was more than suitable to load and safely transport the cargo in Holds 2 and 3 including the Generators.

I am therefore also of the view that the items loaded onboard the Vessel did not require specialized transportation such as an MPP Vessel nor the attendance of a marine warranty surveyor. Furthermore, such cargo should not have posed any difficulty to an experienced port captain to load, stow and secure, provided that the master and crew were involved in the process. The Generators could have been carried entirely safely on ‘Ocean Prefect’ if properly loaded, stowed and secured.

Jeg er ikke enig med Walton i at skipet var egnet for den aktuelle lasten, eller at lasten ikke krevde særskilt oppmerksomhet. Så vidt jeg kan se, ville det heller ikke vært mulig å stue og sikre den aktuelle lasten. Jeg er i så måte enig med de analyser som fremgår av Harbitz-Rasmussen sin rapport. Slik jeg ser det, har ikke SOLAS kapittel VI regel 5 med underpunkter 1, 2, 3 og 6 vært overholdt for skipningen i saken her og heller ikke CSS-kodens lasteregler.

Som vurderingene mine i de neste punktene viser, er Waltons analyser og konklusjoner gjennomgående for snare/enkle sammenlignet med det som er de aktuelle reglene og riktig metodikk. Jeg vil behandle fem punkter i relasjon til hovedpunktene i Waltons rapport:

• I punkt 3.2 vil jeg kommentere lastebeskrivelsens betydning som forutsetning for lasteoperasjonen.
• I punkt 3.3 vil jeg gi bemerkninger til Waltons beskrivelser av lastesikringsmetodene som Walton mener ble benyttet under lastingen av Ocean Prefect.
• I punkt 3.4 vil jeg kommentere noe nærmere om betydningen av skipets Cargo Securing Manual (CSM).
• I punkt 3.5 ser jeg nærmere på hans angivelser av Ocean Prefect som et egnet skip for lasten.
• I punkt 3.6 vil jeg, i lys av punktene foran, gi noen merknader til den konkrete lasteoperasjonen og lastens risikoprofil sammenlignet med last som JIT tidligere hadde fraktet.

3.2 Lastebeskrivelsens betydning i lasting og stuing

Walton hevder i pkt. 3.5.4 i sin rapport at det ikke er noen forskjeller i forutsetningene for en lasteoperasjon av prosjektlast kontra annen last. Jeg er usikker på om Walton mener at det ikke er noen forskjell på lasteoperasjoner for prosjektlaster bestående av flere store borerigger og all annen last, slik at type last egentlig ikke spiller noen rolle. Det er i så fall uriktig.

Alle lasteoperasjoner krever planlegging. Hvor grundig planleggingen må være, vil variere basert på skipet og lasten. En ordinær (homogen) bulklast med f.eks. kull, korn eller malm vil kreve liten grad av planlegging for et skip som Ocean Prefect, skipet er bygget for den typen last. En prosjektlast, som f.eks. landborerigger, vil kreve betydelig planlegging for et skip som Ocean Prefect. Selv om jeg er enig i at prosjektlaster kan fraktes om bord på bulkskip, er ikke skipene konstruert for denne typen last, og det stilles derfor helt andre krav til planlegging, egnethet for sikring og den faktiske stuasjen og sikringen. Belastningen på skipet vil være større. Det har også betydning for hva slags lastemetodikk som best gir trygg sikring av lasten.

Det er heller ikke sånn at enhver prosjektlast kan fraktes i et bulkskip. Det er etter mitt syn derfor misvisende når Walton i sin rapport viser til frakt av gravemaskiner og andre bygg- og anleggsmaskiner om bord på bulkskip. Det at én eller flere prosjektlaster kan lastes i et bulkskip, er ikke det samme som at alle prosjektlaster kan fraktes om bord på bulkskip.

Til forskjell fra Walton mener jeg at regelverket for lastesikring (i første rekke CSS-koden) vurderes ut fra den konkrete lasten om bord det konkrete skipet, og ikke en helt enkel tilnærming hvor man sammenholder typen last med typen skip, slik Walton synes å legge opp til. Jeg noterer meg at Harbitz-Rasmussen, fra et mer praktisk ståsted, baserer seg på det samme synet som meg ved å gjennomgå egenskapene og arealet til lasten i et forsøk på å finne en måte å stue og sikre den på om bord i Ocean Prefect.

3.3 Beskrivelser av lastesikringsmetodene

Walton skriver at det for skipningen på Ocean Prefect var en akseptabel måte å benytte den såkalte «rule of thumb»-metoden og legger til grunn at de nok brukte denne, basert på Waltons erfaring med kinesiske lasteoperasjoner, tilpasset for de praktiske forholdene. Jeg er ikke enig i dette.

Hvilken metode JITs havnekapteiner har brukt, er ikke mulig å si basert på de dokumentene jeg har sett, utover at utførelsen av lasteoperasjonen var fullstendig håpløs. Om metoder for stuasje og lastesikring vil jeg likevel si:

«Rule of thumb», eller tommelfingermetoden, er en forenklet lastesikringsmetode som var mest utbredt for 50–60 år siden. Metoden innebærer at summen av Maximum Securing Load-verdiene (MSL) til sikringsanordningene på hver side av en lasteenhet (babord så vel som styrbord) skal være lik vekten av enheten. (Enhetens vekt skal tas i KN.) Enkelt sagt betyr dette at en tverrakselerasjon på 1 g (9,81 m/s²) gjelder for nesten alle skipsstørrelser.

Tommelfingermetoden har en rekke svakheter. Den tar ikke høyde for lastens plassering i skipet, skipets stabilitet og lastetilstand, sesong og operasjonsområde. Metoden tar heller ikke hensyn til de uheldige effektene av surringsvinkler og uhomogen fordeling av krefter mellom sikringsanordningene eller den gunstige effektfriksjonen. Metoden gir få nærmere råd eller beskrivelser om hvordan laste- og losseoperasjonen skal gjøres for eksempel med hensyn til surringer mv.

På grunn av svakhetene ved tommelfingermetoden er den i dag lite anvendt, særlig for mer sammensatte lasteoperasjoner. Dette også fordi digitale verktøy er lett tilgjengelig, slik som programvaren Lashcon. Lashcon er en enkel programvare (basert på Excel-regneark) utviklet av Det Norske Veritas (DNV) i 2003. Programmet baserer seg på den såkalte avanserte kalkulasjonsmetoden som anvendes i Annex 13 til «the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and S Cargo», den såkalte CSS-koden. Annex 13 omhandler metoder for å vurdere effektiviteten av sikringen for ikke-standardisert last, som f.eks. borerigger i deler. Jeg tilføyer at under den norske utdanningen av dekksoffiserer gis det opplæring i bruk av DNV Lashcon IMO som ledd i undervisningen av lastesikring, undervisning som også inkludere avansert og alternativ metode.

CSS-koden anbefaler mer presise metoder for beregning av lastesikring, først og fremst (i) alternativ metode (amerikansk) og avansert metode (tysk). Disse metodene gir bedre utgangspunkter for lasting av mer kompliserte laster som prosjektlaster, og for lasten i saken her er det nødvendig å bruke slike metoder fremfor tommelfingermetoden.

Alternativ metode (amerikansk) tar for seg de horisontale vinklene / surringer også. Av den grunn er denne mer nøyaktig enn tommelfinger og har fått en mindre sikkerhetsfaktor på 1,35. Det skal ikke benyttes surringer som har vertikale vinkler mindre enn 45° i kombinasjon med horisontale over 45°. Den avanserte metoden er eldre enn den alternative og tar for seg surringer med vertikale vinkler. Ingen horisontale vinkler inngår i beregningene.

Men det er et krav at de horisontale vinklene ikke skal overstige 30°, fordi de vil svekke tverrskipsglidningseffekten, og at de vertikale ikke bør overstige 60°. Sikkerhetsfaktoren er her noe høyere enn den alternative metoden på 1,5. CS = MSL / 1,5.

Normalt beregner man ikke i langskips retning på avansert metode. Dersom tverrskipsberegningen holder, forventer man at langskipssurringene holder. Hvis man skal regne ut kraften til langskipssurringer, må beregnet styrke (CS = calculated force) halveres (CS 0,5). Men dette er hensyntatt i den alternative metoden.

Avansert metode har en mer nøyaktig beregning av momentarm til surringene, dvs. 90° ut av tippeaksen, mens den alternative metoden bruker bredden til enheten som momentarm. Det er på grunn av dette at man multipliserer med 0,9 på F hindring (rettende moment) til alternativ metode, som gir 10 % sikkerhetsmargin. Når man bruker Lashcon, bruker man distansen fra tippingaksen til festepunktet for surringen, og skjemaet beregner selv momentarmen (90° på) ut ifra vertikal vinkel.

Det vil igjen si at begge metodene blir like nøyaktige ved bruk av Lashcon-skjemaet (ved beregning av momentarm).

Tommelfingermetoden er i større grad basert på erfaring og ikke direkte anbefalinger. Av den grunn blir det varierende resultater av sikringene, og metoden fordrer derfor god kunnskap om lastens beskaffenhet og potensielle påvirkning. Ved plassering av last i lasterom 2 og 3 på Ocean Prefect, som er langt fremme på skipet (0,8), blir az-akselerasjonen stor = 7,6 m/s2, og effekten av langskipssikringen blir redusert av dette.

Man må huske på at ingen av metodene fanger opp elastisiteten til surringene i beregningene, og av den grunn er det viktig at alle surringer som inngår, er av samme type og med stort sett samme styrke. Surringene bør også ha omtrentlig samme lengde.

Walton viser i 7.2.9 til bruk av avansert metode og sier:

This is the method of calculation used by the naval architects/master mariners to ensure any item of project cargo is lifted, loaded and secured as per a specific plan. They use computer-based software such as ‘DNV LASHCON IMO’. However, it is generally used when loading heavy lift, out of gauge project cargo on MPP Vessels. I have also seen it used when loading windfarm turbine blades out of Chinese ports for the USA on a bulk carrier. However, it would not be practical or normal to use this for stowage of a mixed cargo on a bulk carrier, so I would not expect the port captains on ‘OCEAN PREFECT’ to have used this.

Dette er jeg uenig i. Etter min mening skulle de avanserte metodene som denne langt på vei brukes på prosjektlasten om bord Ocean Prefect, slik Walton nevner han har erfaring med for en prosjektlast med vindturbiner. Det er også et tankekors at Walton understreker at disse metodene benyttes på MPP-skip, som er konstruert for å frakte denne typen last, men man trenger (angivelig) ikke å benytte dem ved lasting om bord på et bulkskip (som ikke er konstruert for denne typen last), hvor lasten medfører svært høye stabilitetsverdier (GM) med dertil store akselerasjonskrefter som virker på lasten.

3.4 Om Cargo Securing Manual (CSM»)

I tilknytning til fartøyets CSM skriver Walton i pkt. 6.5.5 at CSM ikke inneholder beskrivelser av «breakbulk», og at det etter hans erfaring er slik at CSM generelt utgjør en kopi av CSS-koden om bord på bulkskip.

The vast majority of bulk carrier CSM’s are basically a direct copy of the ‘CSS Code’. They generally do not cater for breakbulk cargoes specifically. Therefore, the port captains work to an adapted ‘Rule of Thumb’. However, even this is broad brush and has to be adapted as the stow develops. Had this been carried out prior to loading, then I am confident that the risk of damage being caused would have been mitigated for.

Som følge av det mener han at det er «difficult to relate/follow the guidance within Chapter 5 – ‘Non-standardized stowage and securing’ Annex 1–12. When loading such breakbulk cargoes within Holds 2 and 3 of the ‘OCEAN PREFECT’». CSS-koden må man uansett følge.

Lastesikringsmetodene og CSM skal bidra til at lasten skal kunne lastes og sikres trygt, i lys av de forholdene skipet kan møte. Fartøyets lastesikringsmanual (CSM) er et sentralt dokument i forsendelsen av prosjektlaster. CSM er et påkrevd dokument under SOLAS kapittel VI og skal dokumentere hvilke typer last som fartøyet er riktig egnet til å frakte, hvordan det skal lastes, stues og sikres. CSM-en skal altså si hvordan lasten skipet tar, skal lastes og sikres, og skal passe all last som fraktes om bord på skipet. Dersom det ikke er mulig å utføre de nødvendige kalkulasjonene eller tilfredsstille CSM, kan lasten heller ikke sikres trygt på det aktuelle skipet. Den vil også dokumentere fartøyets lastesikringsutstyr (et inventar) og vedlikehold og inspeksjon av dem.

Cargo Securing Manual (CSM) (lastesikringsmanual) består av 5 kapitler:

• Kapittel 1 inneholder reglementet for «good practice seamanship» og kravene til å holde alt av sikringsutstyr i god stand. Den omfatter også hvor mye reserveutstyr (lastesikring) som må befinne seg om bord til enhver tid.

• Kapittel 2 omhandler spesifiserte instruksjoner for vedlikeholdsplan for alt av fast sikringsutstyr og alt av transportable sikringsutstyr. Dette kapittelet tar også for seg i detalj hvilket spesifisert lastesikringsutstyr det er på nettopp det skipet.

• Kapittel 3 omhandler sikkerhetsinstruksjoner og innføring i hvilke krefter som virker på CTU (cargo transport units), og hvordan man kan beregne disse ved hjelp av tabeller og diagrammer. Det omhandler også hva kapteinen må ta inn over seg når det gjelder det å bruke riktig transportabelt sikringsutstyr ved å ta i betraktning: sjøreisens lengde, i hvilket område og hvilken årstid reisen foregår, forventet sjøkondisjon, dimensjoner, design og styrke på eget fartøy, type og emballasje av lastetransportenheten.

• Kapittel 4 inneholder behandlingen, sikkerheten, plasseringen og sikringsinstruksjoner for de forskjellige typer transportenheter. Herunder egne stuasjeplaner både oppe og under dekk som viser kreftene som virker på disse.

• Kapittel 5 tar for seg spesialskip, slik som container og ro/ro, og kan omhandle slikt som sikker tilkomst til containere, Cargo Safe Access Plan (CSAP).

CSM skal angi alle surrings- og sikringsarrangementer og innretninger som er om bord på skipet, inkludert deres korrekte anvendelse på og anbefalte metoder for sikring av lasteenheter, containere, kjøretøy og prosjektlast som skipet er godkjent og sannsynligvis vil frakte. For mer informasjon, se The International Maritime Organization (IMO) i MSC.1/Circ.1353 (Revised Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual).

Type og bruk av surringer må angi alle tverrgående, langsgående og vertikale krefter for en rekke gjeldende metasenterhøydeverdier (GM) som kan oppstå underveis, spesielt under ugunstige vær- og sjøforhold.

Sikringsinnretninger må oppfylle akseptable funksjons- og styrkekriterier som gjelder for skipet og dets last. Offiserer og mannskap, samt andre personer ansatt for surring og sikring av last, bør instrueres om riktig bruk og anbefalt bruk av lastesikringsanordningene om bord på skipet.

Den spesifikke CSM-en for skipet bør også angi riktig bruk av bærbare sikringsenheter, med hensyn til følgende: reisens varighet og geografiske område, forventede sjøforhold, dimensjoner, design og egenskaper til skipet, forventede statiske og dynamiske krefter under seilasen, type, masse og dimensjoner samt emballasje av lasteenheter, inkludert kjøretøy, anbefalt stuasje og sikringsordninger.

Anbefalte råd når det fraktes breakbulklast, prosjektlast og stykkgods, spesielt når skipet er et bulkskip, er:

1. Før frakt: En liste over den foreslåtte lasten må innhentes fra avsenderen/befrakteren, inkludert eventuelle oppbevarings- eller surringskrav og restriksjoner (SOLAS, kapittel VI, regel 2 og underkapittel 1.9 i CSS-koden). Det må foretas en risikovurdering for å vurdere transporthensyn, lastpleie, oppbevarings- og surringskrav og eventuelle begrensninger. Ethvert skip som frakter andre laster enn solid bulk og Liquid bulk, er pålagt å ha en godkjent og oppdatert CSM, utarbeidet til en standard som minst tilsvarer IMOs retningslinjer, og som er passende for all last som skal fraktes om bord på skipet. Om nødvendig bør CSM oppdateres for å omfatte lasten som foreslås transportert. Ansvar for stuing og surring bør avklares og avtales i certepartiet i tråd med skipets CSM, og passende instruksjoner utstedes til skipsføreren. Om nødvendig bør en passende havnekaptein eller en surveyor utnevnes for å bistå skipets kaptein.

2. Før lasting: Eventuelle ekstra festepunkter i lasterommene eller på dekk må godkjennes av den aktuelle flaggstatsadministrasjonen, egnet dunnasje- og surringsutstyr som tar hensyn til lastens dimensjoner og stabilitet, må leveres, forventede værforhold underveis og kravene til den skipsspesifikke CSM-en, CSS-koden og/eller SOLAS, etter behov.

3. Under lasting: All lasting og surring må overvåkes for å sikre at lasten er stuet i samsvar med den godkjente laste- og surreplanen. Hensiktsmessige surringer skal påføres på godkjente festepunkter. Dunnasje, oppdemping og surring skal kontrolleres og verifiseres før du signerer relevant dokumentasjon.

4. Underveis: Regelmessige kontroller av lasten og surringen må foretas, spesielt før og etter tungt vær; surringene skal strammes etter behov. Hvis det oppdages skader, må eiere/ledere, P&I og andre relevante parter varsles omgående.

5. I lossehavn: Losseoperasjonen bør overvåkes, og eventuelle skader skal noteres og signeres. Bilder og eventuelle bevis bør innhentes og oppbevares for etterforskning.

Jeg har sett nærmere på fartøyets CSM, som på flere områder går lenger enn det som fremgår i CSS-koden. For eksempel har CSM-en i appendiks 3A en god beskrivelse av manuell kalkulering av avansert metode og computerkalkulering ved hjelp av Excel-program. Her er det flere eksempler av beregninger av hot coil-laster, men ingen beskrivelser av prosjektlaster i kombinasjon med pakket last og stålrør.

3.5 Skipets egnethet og lastingen/stuingen/sikringen

Når det gjelder bruk av bulkskip til andre typer laster, skriver Walton i pkt. 5.1.6:

In 2012 it was not unusual for bulk carriers to be used for such cargo as loaded on Ocean Prefect ‘’. Since then and now it is even more common for bulk carriers to be chartered for the carriage of Breakbulk/smaller Project Cargo even in the form of Project Cargo such as that loaded aboard ‘Ocean Prefect’. This is understandable for many reasons and with proper stowage/securing, single hull bulk carriers can clearly safely carry such project cargo as loaded on ‘Ocean Prefect’. I have done this myself as chief officer, master and port captain on many occasions, and it is my view that bulk carriers can be and is used for such cargo as loaded on ‘Ocean Prefect’.

Som i punkt 3.2 over er jeg enig i at andre typer laster, som prosjektlaster, kan fraktes trygt om bord på bulkskip, men det forutsetter tilfredsstillende planlegging, bruk av lastesikringsmetodene i tillegg til de retningslinjene som skal følge av CSM for slik last. Er det ikke mulig å forholde seg til disse for hele lasten, kan heller ikke skipet brukes for hele lasten, og skipet er derfor ikke egnet. Jeg støtter meg i den forbindelse til de vurderinger som Harbitz-Rasmussen har gjort av forholdet mellom det nødvendige lasteareal for lasten i saken og det reelt tilgjengelige areal for sikker lasting om bord på Ocean Prefect. I lys av Harbitz-Rasmussens beregninger ville lasten måtte «short loades» i betydelig grad for at skipet kunne anses egnet. Med det mener jeg at en betydelig del av lasten ville måtte bli satt igjen i havn og ikke tatt om bord.

Bruk av bulkskip gir et utfordrende utgangspunkt for stuing og sikring av prosjektlaster. Skipene er uten mellomdekk og er gjenkjennelige med de ikke-rette skottene (vegger) i nederste del av lasterommene og i øvre del (øvre vingetanker), bunnen av et lasterom blir kalt for tanktopp. De er laget slik for å få losset lasten lettere med en hjullaster i siste fase av lossingen. De er også benyttet til ballasttanker og er kjent under betegnelsen «hoppertanker». I for- og akterkant av lasterommene er det lower stool, og disse sammen med hoppertankene gjør at lasterommene ikke er så godt egnet. Dette kan sees på skissen under, som viser at det er luftrom mellom lasten og skutesidene, og lasten oppnår ikke støtte.

Med henvisning til lasting, stuing og sikring i lasterom to og tre peker Walton i pkt. 8.7 på:

However, if loaded on a flat, even floor, on deck, or even on top of a well loaded steel cargo such as medium diameter pipes, with good planning, correct locations of securing components such as ‘D’ Rings, lashing wire of at least 18 mm diameter, dunnage etc., the loading of this cargo aboard ‘’ Ocean Prefect should have been possible and safe, and the cargo including Generators should then not have been damaged.

Lastingen og sikringen må overholde de krav jeg har redegjort for over, og utføres i lys av kreftene som påvirker skipet. Ocean Prefects GM var langt utenfor det IMO forutsetter. Jeg er enig med sakkyndig Harbitz-Rasmussen i at stålrørene er glatte og ikke godt egnet for å bære tung prosjektlast. På toppen av stålrørene ble det stuet aggregater (som ser ut som hvite containere) samt flere såkalte mud pumps. Hver enkelt pumpe veier 41 tonn. Slike, svært tunge, enkeltgjenstander og containere må sikres individuelt, enhet for enhet, og sikres direkte til tanktoppen. Når det ble stuet oppå stålrør, er det ikke feste til sikringene under containerne og pumpene.

3.6 Laste- og sikringsoperasjonen i saken

Skipet hadde en veldig stor GM (6,73 m) på den aktuelle sjøreisen, som medførte store krefter i tverrskipsretning og store belastninger på lastesikringene. B/GM er 4,79. Forholdet skipets bredde/GM er veldig langt utenfor IMOs anbefalinger og CSM.

I oversikten under ser man at tabellen stopper ved 7. Jeg viser også til utklippet fra Lashcon for aktuelt skip og last, som fastslår påvirkning av store akselerasjonskrefter. Det er også verdt å merke seg at når man plotter inn verdiene for en av slampumpene («mud pump») i Lashcon, vises det en advarsel om at B/GM ligger utenfor tabellen i Annex 13.

Fra bransjen er det anbefalt at skipets bredde/GM er 13 eller større med en slik last som Ocean Prefect hadde med seg. Nedre grense i IMOs anbefalte tabeller er 7, men forholdet for Ocean Prefect var skipets bredde/GM = 32,26 m / 6,73 m = 4,79. Dette var ikke i samsvar med skipets CSM og for et skip som i tillegg skulle krysse Stillehavet på vinterstid.

Jeg er enig med sakkyndig Eilif Harbitz-Rasmussen i at stålspoler er svært tunge og vil oftest plasseres lavt i lasterommet (derav også høy GM), hvor akselerasjonskreftene gir minst utslag. For frakt av stålspoler er derfor en GM langt høyere enn det som beskrives av NEPIA, ikke uvanlig. For en prosjektlast, som i sin natur er helt annerledes enn stålspoler, treffer NEPIA sin veileder godt og viser at 6,73 m GM og 4,79 B/GM i Ocean Prefects tilfelle innebar stor risiko for skade på skip, mannskap og last.

Lasterom 2 og 3 ligger langt fremme på skipet, som medfører større akselerasjonsverdier i vertikal retning og medfører reduksjon av lastesikringer i langskipsretning.

Stuing av prosjektlaster og tunge breakbulklaster ble stuet på toppen av pakket last og stålrør. Når stålrørene ble lastet lavt i lasterommene, bidro det til at tyngdepunktet til skipet ble lavere, og dermed ble GM større. Lasten er plassert i øvre del av lasterommet (deck low). Fy-kraften er på 317,3 KN og ay (akselerasjonsverdien) er på 7,29 m/s2. I tillegg vil en plassering langt fremme på skipet redusere effekten av langskipssikring på grunn av Fz-kraften (heave/stampe).

Ocean Prefect hadde ikke tilstrekkelig med lasteareal til å sikre denne lasten annerledes, og uegnet last ble stuet på toppen av andre laster. Min mening er at det var altfor store krefter involvert til at hele lasten kunne sikres trygt på skipet ved bruk av forsvarlige metoder for lasting.

3.7 Den aktuelle lastens risikoprofil i stuing/sikring

Jeg går så videre til Waltons beskrivelser av at lasten Ocean Prefect gikk i fart med før den aktuelle lasten, var like utfordrende å få til. I pkt. 6.1.4 skriver han:

I would like to highlight here that the cargoes that JIT had already carried (as advised to NHC) and which were specifically noted by NHC in its Confirmation of Entry (and which later led to some cargo claims), were in some respects as equally challenging to be loaded, secured, and correctly carried and likely to lead to claims as the cargo carried on Ocean Prefect ‘’.

I pkt. 6.2.9 skriver han:

Thus, in short log cargoes can be challenging to load, secure and carry correctly, requiring close attention when it comes to stowage and securing and having a real risk of generating cargo and other significant claims. In my view they are of a similar risk profile to the cargo carried on ‘Ocean Prefect’ as to cargo damage occurring.

I pkt. 6.4.5 skriver han videre:

Thus, cement cargoes can be challenging to load, secure and carry correctly, requiring close attention when it comes to stowage and securing and having a real risk of generating cargo claims. In my view they are of a similar risk profile to the cargo carried on ‘OCEAN PREFECT’.

Både tømmerlaster og lasting av sement innebærer risiko og må gjøres basert på korrekt planlegging og laste- og sikringsmetodikk i sammenheng med CSM og SOLAS/CSS. Men sammenligningen Walton gjør av prosjektlasten mot tidligere fraktet last, er for enkel. For den aktuelle reisen var lasterisikoen helt forskjellig. Jeg viser til skipets store GM, som ligger langt over det som er innenfor IMOs retningslinjer, og at prosjektlasten utgjør en uensartet last bestående av til dels svært tunge enheter som uten tvil utgjorde en langt mer komplisert lasteoperasjon enn f.eks. en ensartet last med sementsekker.

Tømmer er ikke omfattet av CSS, men av tømmer på dekk-koden av 2011. Til sammenligning er det anbefalt at GM ikke overstiger 3 % av bredden på skipet, for «Ocean Prefect» ville det ha tilsvart en GM på 0,97 m. Når det gjelder prosjektlaster, er det anbefalt at B/GM er større enn 13, og da blir korreksjonsfaktor for B/GM = 1,0 uansett hvor den er plassert i lasterommet.

Synspunkter til befrakteravdelingen (rettssaken «Ocean Prefect»)

Seksjon A

Ligger forsikringstilfellet utenfor den avtalte dekningen?

1. Rammen for P&I-dekningen JIT hadde tatt ut hos NHC

Som med all P&I-forsikring utgjøres forsikringsavtalen mellom JIT International Corporation Limited (JIT) og NHC av en generell del (Reglene / the Rules) og en spesifikk del som utgjøres av vilkår inntatt i forsikringsbeviset (hos NHC referert til som en forsikringsbekreftelse – Confirmation of Entry/Renewal).

I forsikringsbeviset for JIT var det inntatt en rekke bestemmelser som begrenset JITs dekning. Ved anmodningen om tilbud fra NHC om forsikringsdekning ble det oversendt en kort beskrivelse av JIT (eget vedlegg), statistikkgrunnlag (eget vedlegg) i tillegg til informasjon om JITs virke. Jeg forstår det som ble presentert om JITs virke og inntatte begrensninger, slik (ref. TDS s. 245–247):

Fartsområde begrenset til:

• reiser fra Det fjerne Østen (hovedsakelig Kina) til Vest-Afrika
• reiser fra Europa til Kina
• reiser fra New Zealand til Kina
• I polisen som gjelder fra 12. juli 2012, ble fartsområdet utvidet til også å omfatte Sør-Amerika, som ble oppgitt som nytt fartsområde høsten 2011 (ref. TDS s. 1235).

---

Fartøy begrenset til:

• 20 000–60 000 dødvekttonn single-deck bulkskip
• Skipenes bruttotonnasje oppgis å ligge i intervallet mellom 15 000 og 30 000 BRT.

Type last begrenset til:

• transport av tømmer
• sement i sekker
• stålprodukter
• stykkgods
• bulklaster

Disse begrensningene ble inkludert i forsikringsbekreftelsen. Avgrensning mht. fartsområde og type last fremgikk som en betingelse i rammetilbudet fra NHC (ref. tilbudet 6. juli 2010, TDS s. 1224) og er også formelt nedfelt i forsikringsbekreftelsen 9. juli 2010 under punkt 5 om «Underwriting Notes» (ref. TDS s. 249). For last heter det: «– cargo of bagged cement, general cargo, steel products and logs. » Det fremkommer heller ingen utvidelse av dekningen for frakt av andre typer last i Underwriting Notes i dekningsbetingelsene som gjelder for «Ocean Prefect» på tidspunktet for hendelsen (ref. TDS s. 1235). John Howe skriver i sin rapport at P&I-forsikring fungerer slik at all last er dekket med mindre den er ekskludert i forsikringsbekreftelsen. Det er mot denne bakgrunn jeg forstår hans uttalelse om at forsikringsbekreftelsen (eng.: Confirmation of Entry (COE)) kan kalles et «Certificate of Exclusion» eller det som under engelske kaskovilkår, som han henviser til, er basert på en «named perils insurance» i motsetning til en «all risk insurance». Jf. kaskovilkårene under «the Nordic Marine Insurance Plan», som er en «all risk-forsikring» innenfor rammen av gjeldende forsikringsvilkår. Deretter konkluderer Howe med at det ikke foreligger noen eksklusjoner knyttet til last i forsikringsbekreftelsen.

For det første virker det som Howe overser at det faktisk er inkludert en begrensning for last i forsikringsbekreftelsen under «Underwriting Notes», som jeg har sitert over. Howe vurderer ikke hvilken betydning begrensningen har for dekningen. Etter mitt syn utelukker forsikringsbekreftelsen dekning av annen last enn den som er opplistet, altså «bagged cement, general cargo, steel products and logs».

Howe trekker i stedet frem forsikringsbekreftelsens opplisting av «Warranties» og det særlig notifikasjonskrav for laster med nikkelmalm i listens punkt 7 (ref. TDS s. 1231). Som Howe godt vet, og alluderer til i sin rapport, er dette en standard warranty som benyttes av alle klubber etter en rekke skipsforlis hvor hele mannskap og skip forsvant som følge av «liquification» (væskeforming) i malmlaster særlig i Sørøst-Asia. Nikkelmalm er en ensartet bulklast som det var dekning for under JITs forsikringsavtale med NHC, og som det senere ble avtalt en rabattert premiesats for. Warrantyen om nikkelmalm er imidlertid irrelevant for spørsmålet om hvorvidt prosjektlaster faller utenfor den avtalte rammen for JITs dekning av last.

For det andre er Howes betraktning om at alt er dekket med mindre det er ekskludert, en så grov forenkling at den er misvisende, noe jeg vil komme tilbake til i forbindelse med behandlingen av sikredes opplysningsplikt i seksjon B under.

John Howe viser i sin rapport videre til at JIT hadde såkalt åpen dekning hos NHC, altså at JIT pliktet å forsikre skip de sluttet hos NHC, og at NHC pliktet å forsikre skipene. At dekningen var «åpen», er riktig og følger normal markedspraksis. Formålet med «åpen dekning» er at det ikke skal være tvil om hvor fartøyet har sin forsikring. En forenklet deklarasjon kan derfor legges til grunn og behøver heller ikke sendes i forkant av slutningene. En slik «åpen dekning» forutsetter at sikrede slutter skip og inngår avtaler for den type fartøy, fartsområde og last som er avtalt dekket. Avvik fra type fartøy eller last som spesifisert i forsikringsbekreftelsen, vil ligge utenfor den avtalte ramme og er ikke gjenstand for åpen (automatisk) dekning. For å få dekning for slike fartøy eller slik last må sikrede inngå særskilt avtale med forsikringsselskapet. I praksis gjøres dette ved å kontakte den ansvarlige underwriteren i selskapet og enten få en særskilt godkjennelse om dekning på samme vilkår, tilbud om dekning på andre vilkår eller avslag på enhver dekning. Selv om dekningen er «åpen», er den som sagt kun åpen innenfor rammen av den avtalte dekningen. Hvis forsikringsselskapet tilbyr dekning på andre vilkår eller avslår å dekke uansett vilkår, står sikrede fritt til å søke dekning hos andre selskaper (ettersom dette vil ligge utenfor rammene av den avtalte «åpne» dekningen). Det nevnes at det ikke er uvanlig for befrakter-P&I at det, i motsetning til for JIT, ikke avtales spesifikke begrensninger i forsikringsbekreftelsen for hvilken type last befrakter kan frakte. Mitt inntrykk er at dette er den mest vanlige tilnærmingen. At det ikke avtales spesifikke begrensninger for last i forsikringsbekreftelsen, betyr imidlertid ikke at all last er dekket, men rammene for hvilken last som er dekket, vil da følge av sikredes opplysningsplikt om risikoendring. Med andre ord: Innebærer den lasten befrakteren skal frakte, en endring i risiko sammenlignet med den risiko som forsikringsselskapet fikk presentert? Denne vurderingen er langt mer sammensatt enn å holde forskjellige lastetyper opp mot hverandre. F.eks. og som beskrevet i Egil Mandt sin rapport, vil dette også bero på befrakterens erfaring med lastetypen, skipets egnethet for lasten og en rekke andre forhold. Dette vil jeg komme tilbake til i mer detalj i min behandling av sikredes opplysningsplikt i seksjon B under, selv om den diskusjonen egentlig er irrelevant i denne saken, hvor det var inntatt begrensninger i forsikringsbekreftelsen for hvilken type last JIT kunne frakte.

For å oppsummere: Spørsmålet om forsikringstilfellet ligger utenfor den avtalte dekningen, avgjøres etter mitt syn av en vurdering av om lasten, en prosjektlast bestående av landborerigger i deler, oppfyller betegnelsen «bagged cement, general cargo, steel products and logs». Etter å ha lest de andre rapportene virker det å være enighet om at lasten, naturlig nok, ikke er å regne som «bagged cement», «steel products» eller «logs». Dette er jeg enig i. Spørsmålet det er uenighet om, er om lasten er å regne som «general cargo».

2. Var boreriggene om bord på Ocean Prefect «general cargo» som beskrevet i forsikringsbekreftelsen?

Etter å ha lest rapportene fra de andre underwriter-sakkyndige (Hubbard, Nesse, Mandt og Howe) virker de enige om at landboreriggene som ble fraktet om bord Ocean Prefect, var å regne som en såkalt prosjektlast. Jeg er enig i det. Lasten har de typiske karaktertrekkene for en prosjektlast både med tanke på lastens fysiske egenskaper (uensartede enheter som krever særskilt stuing og sikring) og med tanke på at lasten utgjorde ett eller flere prosjekter (etablering/installasjon av borerigger på land i Venezuela).

For spørsmålet om prosjektlasten i denne saken er å regne som «general cargo», vil jeg bemerke at det er intet i presentasjonen fra JITs megler (Willis) ved inngåelsen av forsikringsavtalen som indikerer at befrakter var involvert i frakt av landborerigger eller tilsvarende prosjektlast, som redegjort for i denne rapporten, ref. TDS s. 245–247. JITs engasjement innenfor prosjektlastsegmentet må ha påbegynt på et senere tidspunkt, etter at den løpende dekningen var satt i kraft. Begrepet «general cargo» som er benyttet i forsikringsbekreftelsen, er som de andre lastetypene spesifisert i forsikringsbekreftelsen, hentet fra presentasjonen til JITs megler. Både fra et megler- og underwriting-perspektiv er det tydelig at «general cargo» ikke er ment å dekke prosjektlast. F.eks. beskrives det i presentasjonen av JIT at (ref. TDS s. 245):

As a specialized shipping company, JIT International concentrates in shipping cargoes between China and West Africa. The company has 12 shipping experts who are well experienced in logs transportation and bagged cement, general cargo shipments between China and West Africa. They also have experience in shipping / handling New Zealand logs, Canadian logs, French storm logs.

Som underwriter ville jeg forstått dette som at selskapet primært frakter tømmer, sement i sekker og øvrig stykkgods. I og med at annen last (tømmer og sement) spesifiseres i presentasjonen, ville jeg ikke som underwriter forstått «general cargo» som all annen last eller last generelt. Samtidig gir det god mening å bruke begrepet stykkgods fordi det gir befrakteren et spillerom for hvilken last han kan ta om bord (stykkgods kan etter min mening bestå av hva som helst), så lenge det er av mindre (i vekt og volum) og mer enhetlig størrelse. Dette er også tydelig i beskrivelsen av JITs handelsmønster (ref. TDS s. 245): «Please kindly note that the client will mainly carry bagged cement and general cargoes to be placed on top of the bagged cement and/or on deck.»

At «general cargo» skal plasseres oppå sementsekker, gir også klare assosiasjoner til stykkgods og er indikativt for et typisk handelsmønster hvor et selskap har enkelte særlige varer det spesialiserer seg på, slik som sement, men hvor de «fyller opp» den restkapasiteten som måtte være igjen, med stykkgods på toppen. Jeg har aldri hørt om at prosjektlaster som landborerigger stues på toppen av sementsekker. Som underwriter ville jeg derfor ikke hatt prosjektlast i tankene etter å ha lest meglerens presentasjon av JIT. På samme måte ville jeg som megler benyttet en annen beskrivelse enn «general cargo» hvis jeg med det mente all annen last, inkludert prosjektlaster som borerigger. Da ville jeg benyttet begrepet «project cargo» og beskrevet de typiske operasjonene nærmere og trukket frem selskapets historikk og kompetanse med den relevante type operasjoner. Dette er sentrale forhold for risiko og premieberegning og derfor noe sikrede (les megler) plikter å opplyse om. Det er ikke gjort i JITs presentasjon, sannsynligvis fordi de ikke hadde fraktet, eller tenkte å frakte, prosjektlaster på tidspunktet selskapet ble presentert for NHC. Hvis «general cargo» var ment å dekke all annen last, altså last generelt, ville jeg som megler ikke godtatt at det ble inntatt innskrenkende lastebeskrivelser i forsikringsbekreftelsen, slik NHC betinget i sitt tilbud, ref. TDS s. 1224–1225.

Avslutningsvis vil jeg nevne at også den avtalt premien indikerer at en forståelse av «general cargo» som stykkgods er lagt til grunn av partene, og at begrepet ikke er ment å dekke prosjektlast. En vanlig forsikringspremie for dekning av en slik prosjektlast for den aktuelle reisen, betinget av en godkjent besiktigelse utført av en Marine Warranty Surveyor, vil normalt ligge på ca. 0,3 % av lastens verdi. Til sammenligning var premien som JIT betalte til NHC med utgangspunkt i deklarasjonen som ble gitt for dette fartøyet og en reise innenfor vinduet på 60 dager, kun USD 3743, som, selv hvis man legger til grunn en svært forsiktig verdi for boreriggene, bare utgjør en brøkdel av en vanlig premie for en prosjektlast.

3. Den generelle bransjeforståelsen av «general cargo» diskuteres i de sakkyndige rapportene som er fremlagt av Martin Hubbard, Trond Nesse og Egil Mandt. Der diskuteres omfanget av begrepet «general cargo» og hvorvidt dette i bransjen normalt oppfattes som «stykkgods» eller som last generelt, inkludert «prosjektlast». Jeg stiller meg bak synet til Egil Mandt om at «general cargo» i sjøforsikringsbransjen er å forstå som det vi på norsk kaller «stykkgods», og jeg viser til de grunner Mandt nevner.

For hva som ligger i stykkgods, stemmer definisjonen som er inkludert i Wikipedia, godt med min forståelse av begrepet:

Stykkgods er last som fraktes i enheter som kan håndteres av kran eller kjøretøyer. Stykkgods vil typisk være i fat, store sekker eller på paller. Slik frakt skjer for det meste med stykkgodsskip, jernbane eller lastebil. Stykkgods skiller seg fra partilast ved at det som regel har mindre enhetsvekt og volum. Som oftest fordeles stykkgodset i standardiserte, større enheter på terminaler før utsendelse fra en region, og disse enhetene kan refordeles underveis, før de til slutt distribueres fra en terminal.»

Denne definisjonen stemmer også godt overens med den som benyttes i Store norske leksikon. Martin Hubbard og Trond Nesse skriver, på sin side, i sine rapporter (ref. avsnittene 14, 15 og 44 i Hubbards tilleggsrapport, TDS s. 4466, og Nesses avsnitt 70 og 74, TDS s. 1284) at P&I-markedet ikke skiller mellom frakt av «general cargo» og frakt av større prosjektlaster. Dette mener jeg er feil av to grunner:

For det første, og som jeg var inne på i mine merknader til John Howes rapport innledningsvis, så er det slik at de generelle bestemmelsene P&I-klubbene anvender (Reglene), ikke spesifiserer hvilken type last som er dekket, men i stedet opererer med begrepet «cargo» (altså «last»). «Cargo» rommer et svært bredt spekter av last: flytende last, containere, bulklaster, stykkgods, tømmer osv., men også her er det mindre begrensninger (se under). Der dekningen, i forsikringsbekreftelsen, ikke begrenses til spesifiserte laster, er det derfor sikredes opplysningsplikt som i praksis setter rammene for hvilken last som er dekket. Som nevnt over: Hvorvidt den lasten befrakteren skal frakte, utgjør en endring i risiko i forhold til sikredes plikt til å tilse at relevante prosedyrer er gjennomført for at den aktuelle lasten stues, sikres og håndteres på en forskriftsmessig og forsvarlig måte. Denne plikten påhviler sikrede i forbindelse med lastingen om bord på fartøyet, inklusiv nødvendig trimming, sikring, transport og lossing. CSS-koden omhandler bestemmelser for forsvarlig håndtering og sikring av både standardiserte stykkgodslaster og ikke-standardisert frakt, men forskriftene er generelle og dekker ikke enhver type last. CSS-koden viser også spesifikt til at lasten skal stues forsvarlig og sikres med hensyn til de verst tenkelige værforhold som sikrede kan forvente for den aktuelle reisen, som i dette tilfellet skjedde på vinterstid for et frakteoppdrag over Stillehavet.

Lasteskade og tap

Lasten er alltid utsatt for risiko for tap eller skade når den transporteres med skip. Våre sjøinspektører og maritime eksperter verifiserer sikkerhetstiltakene som transportørene tar, men disse eliminerer ikke det faktum at lasten under transport er utsatt for ulike risikoer. Skade eller tap kan oppstå under håndtering, lagring eller transport. Disse tapene kan ha en alvorlig innvirkning på virksomheten din hvis lasten din ikke er forsikret.

Hver last har sine egne egenskaper og reagerer forskjellig på kontakt med vann, fuktighet, temperaturpåvirkning, sollys eller gasser som slippes ut av andre laster om bord på fartøyet. For noen andre laster, som containere og prosjektlast, er effekten av skipets bevegelser på lasten relevant. Noen laster krever ventilasjon; andre laster bør ikke ventileres. Denne typen informasjon, som er nødvendig for å gjøre de riktige vurderingene, læres ikke på skole eller universitet, men kan bare innhentes fra erfaring fra daglig praksis.

Det første er utilstrekkelig lasting, stuing og sikring av stykkgods, noe som har ført til lasteskader på grunn av lastforskyvning og kollaps av stuingen. I tillegg kan det forårsake stabilitetsproblemer for skipet.

Det andre er når kjøretøy er feil stuet, surret og transportert som ufarlig last – for mer detaljert rådgivning, se vår veiledning om transport av kjøretøy i bulkskip/stykkgodsskip.

Alle skip som frakter alle typer last, unntatt faste og flytende bulklaster, må ha en lastesikringshåndbok (CSM) godkjent av flaggadministrasjonen. CSM-håndboken må beskrive alle surrings- og sikringsarrangementer og -innretninger om bord på skipet, med detaljer om korrekt bruk og anbefalte metoder for sikring av last.

Relaterte nyheter

Panama advarer operatører om å følge FNs sanksjoner mot Nord-Korea

UGS årsrapport: Gresk skipsfart er fortsatt en global leder

Som informert må skipseiere sørge for at de laster, stuer og sikrer all ikke-bulklast i samsvar med skipets godkjente CSM. De må alltid ta hensyn til gjeldende anbefalinger i «Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing» (CSS-koden) samt «International Maritime Dangerous Goods Code» (IMDG-koden) for farlig last i pakket form.

Hvis en bestemt last ikke er dekket eller tillatt lastet av skipets CSM, bør skipseiere konsultere klassifikasjonsselskapet for å få godkjenning og deretter endre CSM. Dette kan også nødvendiggjøre endring av det fysiske surringsarrangementet og/eller levering av ekstra surringsutstyr.

Moderne handel med stykkgods og prosjektlast inkluderer ofte spesifikke krav til stuing og sikring av last. Når man vurderer å frakte slik last på bulkskip, er det viktig å huske at disse skipene vanligvis ikke er designet eller utstyrt som stykkgods- eller flerbruksskip. Dessuten kan mannskaper på bulkskip mangle erfaring med stuing og sikring av stykkgods eller prosjektlast, noe som nødvendiggjør grundig planlegging og tilsyn.

---

Brukslast og prosjektlast

Som en generell definisjon refererer stykkgods til varer som lastes individuelt på et skip i individuelt tellede enheter og ikke er oppbevart i fraktcontainere. Disse varene lastes vanligvis i tønner, sekker, paller, fat eller kasser. Eksempler på stykkgods inkluderer maskindeler, stålspoler, kaffesekker eller kasser med maskiner.

Prosjektlast refererer til store, tunge eller overdimensjonerte gjenstander som krever spesiell håndtering og transport på grunn av størrelse, vekt eller kompleksitet. Denne typen last er ofte forbundet med store byggeprosjekter, infrastrukturutvikling eller industriprosjekter. Eksempler på prosjektlast inkluderer vindturbinkomponenter, tungt maskineri, overdimensjonerte rør eller utstyr til olje- og gassprosjekter.

Prosjektlast kan ha høy verdi og krever tilpassede transportløsninger og kan innebære koordinering med flere transportmåter, som sjø, vei og jernbane.

Feilaktig oppbevaring og sikring

Det har vært flere hendelser der kjøretøy og tung prosjektlast har blitt stuet oppå sekkelast, noe som ikke alltid gir et fast nok underlag for sikker stuing eller sikring av den tyngre lasten oppå.

I mange tilfeller er hjulbasert last feilaktig festet til annen last i stedet for å være ordentlig festet til skipet slik skipets CSM krever. Kjøretøy er ofte bundet til uautoriserte surringspunkter på skott, tanktopper, dekk (inkludert hoveddekk og lukedeksler), og av og til til og med til hverandre. Regelmessige kontroller og stramming av surringer under transport utføres ikke alltid, noe som øker risikoen for at last forskyver seg i stuingen, og at det blir en potensiell skade på grunn av svikt i en enkelt surring eller surringspunkt i kjettingen.

Det er ofte utilstrekkelig dunnasje, avstivning og avstivning for kjøretøy, stålspoler og prosjektlast når de stues sammen med sekkelaster.

Mannskapet bør være oppmerksom på følgende før transport:

En liste over den foreslåtte lasten må innhentes fra avsender/befrakter, inkludert eventuelle krav til stuing eller surring og restriksjoner (SOLAS, kapittel VI, regel 2 og CSS-koden underkapittel 1.9).

En risikovurdering må gjennomføres for å vurdere transporthensyn, lasthåndtering, stuing, krav til surring og eventuelle begrensninger.

Ethvert skip, inkludert bulkskip, må ha et godkjent og gyldig CSM (Common Securities Management System) dersom det transporterer stykkgods eller stykkgods. Denne håndboken må overholde en standard som minst tilsvarer IMO-retningslinjene, og være egnet for all last om bord. Om nødvendig bør CSM-en revideres og offisielt godkjennes for å sikre at den omfatter den tiltenkte lasten for transport.

Der det er aktuelt, skal skipets lasteinstrument kunne utføre beregninger for stykkgods og lasting av forskjellige lastekvaliteter i samme lasterom. Det skal bemerkes at tungt stykkgods kan generere en punktlast som ellers ikke ville oppstå med en bulkvare over et større område.

Ansvar for stuing og surring bør avklares og avtales i befraktningsavtalen i tråd med skipets CSM, og passende instruksjoner bør gis til skipsføreren.

Selv om andre parter vanligvis er involvert for å utføre lasting og surring, er det til syvende og sist skipsførerens ansvar å sørge for at lasten håndteres, stues og sikres på en sikker måte i samsvar med relevante forskrifter.

Om nødvendig bør en passende havnekaptein eller uavhengig lasteinspektør med ansvar for forhåndslasting utnevnes for å bistå skipsføreren. CSS-koden fremhever behovet for å benytte seg av passende spesialkunnskap for å overholde kravene til stuing og sikring, med tanke på det aktuelle skipets strukturelle styrke og forventede værforhold under den planlagte reisen.

Husk at hvis det foreslås å oppbevare stykkgods oppå «jumbosekker» (kjent som FIBC-er, for fleksible mellomstore bulkcontainere) under reisen, er det sannsynlig at FIBC-ene vil synke, noe som gjør dem til et ustabilt underlag for sikring av ytterligere last. FIBC-er har også begrenset kapasitet til å tåle topplast.