7. Vedlikehold

7.1 Systematisk vedlikehold

Innledning

Innledning

Systematisk vedlikehold innebærer at vedlikeholdet blir styrt ut fra en valgt strategi, og at vedlikeholdet planlegges, utføres og registreres systematisk.

Vedlikeholdet kan ordnes i ulike typer og styringsformer, for eksempel som skissert på figuren under, der vedlikeholdet er delt inn i to hovedgrupper, nemlig planlagt vedlikehold og uforutsett vedlikehold.

image204.png

Det uforutsette eller ekstraordinære vedlikeholdet er vedlikehold på grunn av en uforutsett hendelse, eller et resultat av at det forebyggende vedlikehold ikke er godt nok.


7.1.1 Planlagt vedlikehold

Planlagt vedlikehold inndeles i:
  • Forebyggende vedlikehold skal både forebygge at en skade eller skadeutvikling oppstår og gjøre det mulig å oppdage en skade tidlig.
  • Korrektivt vedlikehold kjennetegnes ved at komponenten går til den feiler. Blir kun brukt for komponenter som ikke er kritiske for økonomi eller sikkerhet, men hører likevel inn under planlagt vedlikehold idet vi bevisst har valgt denne form for styring da dette i noen tilfeller er det billigste.

Forebyggende vedlikehold skal altså forebygge at skade eller skadeutvikling oppstår, og/eller bidra til å oppdage en skade tidlig. Dette vedlikeholdet kan inndeles i:

Periodisk overhaling/utskifting. Komponenter vedlikeholdes eller skiftes ut etter et bestemt antall timer eller måneder i drift.

Tilstandskontroll. Verktøy for systematisk overvåking og oppfølging av maskineriets tilstand, dvs. dets evne til å utføre en ønsket funksjon.

Valg av vedlikeholds type for komponenter

Når vi skal velge vedlikeholds type (korrektivt eller forebyggende) for en komponent må vi i første rekke ta hensyn til:

  • komponentens betydning for sikker og økonomisk drift av skipet; og
  • hva slags feil vi kan forvente; og
  • risiko for å påføre feil ved demontering; og
  • pris og tilgjengelighet for ny komponent.

Viktige komponenter som ikke er dublert (ikke har «stand by») blir alltid underlagt forebyggende vedlikehold. Dette gjelder for eksempel turbolader, brennstoff- og eksosventiler på hovedmotor.

Valget kan være vanskeligere for pumper som har en «stand by» pumpe, men vanlig praksis er at alle viktige pumper er underlagt forebyggende vedlikehold, enten i form av tilstandskontroll eller periodisk åpning/overhaling.

Mindre viktig utstyr, og utstyr som sjelden er i drift, kan med fordel bli underlagt korrektivt vedlikehold, dvs. utstyret blir overhalt etter at feilen har oppstått.

Vedlikeholds intervall

For komponenter som er underlagt periodisk vedlikehold må vi vurdere intervallenes lengde i timer eller måneder. I praksis tar vi som regel utgangspunkt i fabrikantens anbefalte driftsintervall, for senere å justere disse etter hvert som vi vinner erfaring.

Viktige komponenter på hoved- og hjelpemaskineri er som regel underlagt krav til periodisk inspeksjon fra klassen. Slike klasseperioder kan variere fra årlig stikkprøvekontroll til mer grundig kontroll/overhaling hvert 5 år. For slike komponenter setter vi gjerne intervallene lik klasseperioden.

Levetiden for skipsutstyr blir som nevnt, ofte basert på fabrikantens anbefalinger, som igjen er basert på erfaring og tester. Som hjelpemiddel i slike prosesser anvender vi ulike matematiske modeller. Vi skal her ta med en kort innføring om slike prosesser.

Ved bruk av matematiske modeller for å bestemme levetiden, må vi ta hensyn til at sannsynligheten for svikt på et vilkårlig tidspunkt ikke er konstant over tid. Denne sammenhengen blir gjerne beskrevet grafisk i en såkalt badekarskurve, se figur 7.1.1.1.

image205.png
Figur 7.1.1.1 - Badekarskurven

Navnet badekarskurve skyldes kurvens karakteristiske form. Nytt utstyr har mange svikt, ofte uttrykt som «barnesykdommer». Deretter følger en lang bruksperiode med lav sviktintensitet, for så til sist å ende i det vi kan kalle «utslitt» perioden. For de fleste mekaniske komponenter vil sviktintensiteten også øke noe i bruksperioden.

For å bestemme levetiden matematisk kan vi gå frem på flere måter, for eksempel:

  • Bruke statistikk for å finne gjennomsnittlig levetid.
  • Bruke sannsynlighetsregning for å finne den mest sannsynlige levetiden.

Begge metodene er i stor grad basert på erfaring fra like komponenter, likt maskineri eller laboratorietester.

Levetid basert på statistikk

Svikt som inntreffer etter en gradvis skadeutvikling og der tiden til svikt er relativt stor, gir en sviktfordeling med stor spredning av tidspunktet for svikt omkring en midlere levetid.

Aktuelle skadetyper kan være korrosjon, slitasje mv. som kan utvikles med varierende hastighet etter hvert som tiden går. Kurve 2 i figur 7.1.1.2 illustrerer en slik sviktfordeling. I praksis er dette den vanligste form for sviktfordeling.

Svikt som inntreffer omtrent på samme tidspunkt for alle komponenter passer godt for periodisk vedlikehold. Vi kan da utføre vedlikeholdet litt i forkant av forventet svikttidspunkt. I praksis forekommer imidlertid denne type svikt sjelden. Et annet moment er at det kreves et stort antall registrerte svikt for å kunne etablere et slikt opplegg. Kurve 1 i figur 7.1.1.2 illustrerer denne type sviktfordeling

image206.png
Figur 7.1.1.2 Sviktfordeling med normalfordeling

For begge kurvene i figur 7.1.1.2 er det forutsatt at midlere levetid er den samme, men spredningen er altså forskjellig. I kurve 2 er spredningen stor, mens den er betydelig mindre i kurve 1.

Arealet under kurvene representerer antall komponenter, og er like stort for begge kurvene. For å kunne regne ut arealet, må kurven være matematisk definert. I praksis blir ofte den såkalte normalfordelingen brukt. Denne er symmetrisk om middelverdien, noe som betyr at halvparten av komponentene har levetid lengre enn den midlere levetiden, og halvparten kortere.

I tillegg til å regne ut midlere levetid er det nødvendig å regne ut spredningen rundt middelverdien. Spredningen uttrykkes ved hjelp av standardavviket (s), som er definert slik at vi innenfor ± s på begge sider av middelverdien vil vi finne 67 % av alle komponentene. Innenfor ±2s vil vi finne 93 %, og innenfor ±3s vil vi finne 99 % av alle komponentene.

Tilstandsstyrt vedlikehold

Tilstandskontrollen omfatter den delen av driftskontrollen som går ut på å oppdage en skadeutvikling på et tidlig tidspunkt og bruke denne informasjonen ved vurdering av videre drift, justeringer, nødvendig vedlikehold og reparasjoner. Dette går i korthet ut på å sammenligne alle tilgjengelige driftsparametere (trykk, temperatur, turtall og virkningsgrad mv.) med en tilsvarende referanseparameter (fra prøvestand, prøvetur eller tidligere avlesning) og deretter vurdere eventuelle avvik, herunder mulige årsaker til avviket, og konsekvens av fortsatt drift mv.

Tilstandsstyring av vedlikeholdet går i korthet ut på:

  • Å velge ut viktige parametere, som "forteller" noe om tilstanden.
  • Foreta jevnlige målinger og registrere/beregne avvik fra ny tilstand (referanse).
  • Registrere avviket (f.eks. i %) på en tids- eller driftstidsskala.

Når vi har registrert et antall slike avvik, kan vi lage en prognose eller trend, som viser sannsynlig tidspunkt for overskridelse av en fastsatt grenseverdi.

En slik prognose kan i sin enkleste form være en rett linje trukket gjennom målepunktene, se figur 7.1.1.3 Eller vi kan anvende ulike matematiske formler, men uansett metode så er poenget at vedlikehold/overhaling bør foretas før grenseverdien blir overskredet.

I noen tilfeller er grenseverdien fastlagt av motorfabrikken, mens vi i andre tilfeller må bygge på erfaringsverdier.

I praksis blir slike trendanalyser i dag utført ved hjelp av datamaskiner, som regel basert på en matematisk modell eller formel, som det vil føre for langt å ta med her.

image207.png
Figur 7.1.1.3 Forenklet tilstandsutvikling

7.1.2 Vedlikeholds hjelpemidler

Innledning

Det finnes mange forskjellige verktøy for å etablere, gjennomføre og kontrollere et systematisk vedlikehold.

Aktuelle hjelpemidler er:

  • Identifikasjonssystem (nummersystem, kontoplan mv.)
  • Vedlikeholdssystem som kan omfatte:
  • Forebyggende vedlikehold
  • Reservedelssystem
  • Lagerstyring-, rekvisita-system
  • Arbeidsordre system
  • Registrerings-, rapporterings- og arkiverings-system
  • Tilstandskontroll system
  • Funksjonsprøvesystem
  • Inspeksjonssystem

Disse hjelpemidlene kan være selvstendige og uavhengige av hverandre og bli brukt uavhengig av andre hjelpemidler.

I det etterfølgende skal vi beskrive et eksempel på utforming av administrative systemer slik disse kan bli brukt i datamaskinbaserte drifts- og vedlikeholds opplegg.

Identifikasjonssystem

I alle moderne opplegg for drift og vedlikehold, må vi etablere et system som muliggjør oversikt, gjenfinning, sammenbinding og et samspill mellom de forskjellige hjelpemidlene. Et slikt system krever innføring av et kodesystem, som normalt omfatter:

  • Identifikasjonsnummer for de objektene som skal vedlikeholdes.
  • Artikkelnummer som identifiserer lagerførte artikler.

SFI Gruppesystem

Dette systemet er utviklet av Skipsteknisk Forskningsinstitutt (nå MARINTEK), og er utformet for bruk på skip.

Identifisering av teknisk utstyr ned til reservedelsnivå, skjer gjennom en tallkode med i alt fire siffergrupper. Denne tallkoden kaller vi ofte en teknisk kontoplan.

Den første siffergruppen består av i alt tre sifre som har følgende betydning:

1) Første siffer – Funksjon – Hovedgruppe
2) Andre siffer – System
3) Tredje siffer – SUB-system

I det følgene er vist et eksempel på innhold i første siffergruppe.

Funksjonen blir altså definert ved hjelp av første siffer (i første siffergruppe):

Første siffer Funksjon (Hovedgruppe)
0 (ikke brukt)
1 Ship general (Skipet generelt)
2 Hull (Skrog)
3 Equipment for cargo (Utstyr for last)
4 Ship equipment (Skipsutstyr)
5 Equipment for crew and passengers (Utstyr for besetning og passasjerer
6 Machinery main components (Maskin hovedkomponenter)
7 Systems for machinery main components (Systemer for maskin-hvd. komp.)
8 Ship systems (Skipssystemer)
9 (ikke brukt)
Andre siffer (i første siffergruppe):

Under funksjonen «Systemer for maskin hoved komponenter», dvs. første siffer 7, beskriver det neste sifferet hvilket system det gjelder for:

Andre siffer System
0 Brennoljesystemet
1 Smøreoljesystemet
2 Kjølesystemet
3 Trykkluftsystemet

Tredje siffer (i første siffergruppe)

Videre under systemet «Kjølesystemet» dvs. andre siffer 2, beskriver neste siffer sub systemet:

Tredje siffer Sub-system
1 Kjølesystem med sjøvann
2 Kjølesystem med ferskvann og andre kjølemedier

Ned på tredje nivå som beskrevet over, er kontoplanen generell dvs. den kan i prinsippet bli brukt på alle skip.

Videre inndeling må vi tilpasse det enkelte skip. Dette kan omfatte en oppdeling i enheter som utgjør en driftsfunksjon (en siffergruppe med to sifre) og ytterligere inndeling av hver enhet i komponenter.


Betydning av ovennevnte tallkoder

Tallkoden 722.05 angir «Forvarmings sirkulasjonspumpe i ferskvanns kjølesystemet for hovedmotoren» Dersom denne blir utvidet med ytterligere en siffergruppe, kan vi angi de enkelte komponentene til denne pumpen:

Tallkoden 722.05.2 angir «Drivmotoren for forvarmings sirkulasjons pumpen»

Ved videre å sette den tekniske kontoplanen inn i en kontoramme kan vi ytterligere utvide mulighetene for systematisering og gjenfinning av informasjoner. Eksempel på en slik kontoramme er vist i figur 7.1.2.1 (neste side), der klasse 5 gjelder skipets driftsutgifter mens gruppe 1 innenfor denne klassen gjelder reparasjoner og vedlikehold.

Tallkoden 5.1.722.05.2 angir «Driftsutgift pga. reparasjon/vedlikehold av drivmotoren for forvarmings sirkulasjonspumpen».

Det kan også være aktuelt å utvide tallkoden med ytterligere to siffergrupper etter den tekniske kontoplanen. Dette vil gjøre det mulig å spesifisere for eksempel:

Årsak:

Siffer Benevning
1 Verkstedarbeider
2 Reisereparatører
3 Utført service, leiekontrakter, konsulenter
4 Innkjøpt material, utstyrsenheter, deler

Utstyrstype:

Siffer Benevning
1 Elektrisk utstyr
2 Pumper
3 Stål
4 Rør og ventiler
5 Automatikk
6 Overflatebehandling

Den fulle tallkoden: 5.1.722.05.2.1.1 forteller om en «Driftsutgift på grunn av reparasjon av drivmotoren på forvarmings sirkulasjonspumpen, utført på et verksted og på en del i det elektriske utstyret om bord.

Dette viser at de to første og de to siste siffergruppene med fordel kan bli brukt ved sortering. Vi kan f.eks. summere alle utgifter pga. vedlikehold/reparasjoner, trekke ut alt arbeid utført på verksted eller på det elektriske utstyret om bord mv.

Vedlikeholdsprogram - BMF

BMF bruker et vedlikeholdsprogram fra TM-master (http://www.teromarine.no/ ). Dette er et standard vedlikeholdsprogram, basert på SFI sitt kodesystem. Det tar hånd om alle typer jobber om bord innen vedlikeholds spekteret, også «stores» og «provision store» om bord, og er knyttet opp mot ISSA katalogen for bestilling av «stores».

BMF har 15 student stasjoner som arbeider uavhengig av hverandre på en enkelt skip (single ship) eller database (departments on board).


KONTO-RAMME

KLASSE 0Hvilendekonti KLASSE 1Finans-Konti KLASSE 2Beholdn.Tidsavgr. KLASSE 3Felles-utgifter KLASSE 4Befraktning KLASSE 5Skipenes driftsutg. KLASSE 6 KLASSE 7 KLASSE 8NøytraleResultat-elementer KLASSE 9Avslutn./Resultatkonti
00 10 20 30 40 50 60 70 80 90
01 11 21 31 41 51 Rep. & vedl. 61 71 81 91
02 12 22 32 42 52 Reservedeler 62 72 82 92
03 13 23 33 43 53 Nyansk./omb. 63 73 83 93
04 14 24 34 44 54 Spes refusj. 64 74 84 94
05 15 25 35 45 55 Rekvisita 65 75 85 94
06 16 26 36 46 56 Proviant 66 76 86 96
07 17 27 37 47 57 Mannsk. Utg. 67 77 87 97
08 18 28 38 48 58 Assuranse 68 78 88 98
09 19 29 39 49 59 Div. utgifter 69 79 89

Figur 7.1.2.1 Eksempel - kontoramme for et skip


7.2 Helse, miljø og sikkerhet (HMS)

Arbeid med å ivareta helse, miljø og sikkerhet (HMS) om bord på skip er gitt høy prioritet både nasjonalt og internasjonalt. Vi skal her se på sentrale normer, krav og forskrifter i denne sammenheng.

7.2.1 ISM-koden

The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention, dvs. den internasjonale normen for sikkerhetsstyring ved drift av skip og hindring av forurensning (ISM-koden), ble vedtatt av IMO 4. november 1993 ved resolusjon A.741(18).

Her følger utdrag fra ISM-koden.

1.1 Formål
1.1.1. Formålene med denne normen er å ivareta sikkerhet til sjøs, hindre personskader eller tap av menneskeliv, unngå skade på miljøet, særlig det marine miljø, og på eiendom.

1.1.2. Selskapets mål for sikkerhetsstyring skal blant annet:
.1 sørge for sikker praksis ved drift av skip og et sikkert arbeidsmiljø,
.2 etablere vern mot alle identifiserte risikoer, og
.3 kontinuerlig forbedre ferdighetene til personell i land og om bord med hensyn til sikkerhetsstyring, herunder å forbedre seg på nødsituasjoner som omfatter både sikkerhet og miljøvern.

1.1.3. Sikkerhetsstyringssystemet skal sikre:
.1 at obligatoriske regler og forskrifter blir fulgt, og
.2 at det tas hensyn til gjeldende normer, retningslinjer og standarder anbefalt av organisasjonen, administrasjonene, klassifikasjonsselskapene og organisasjonene i sjøfartsnæringen.

1.2. Anvendelse
Kravene i denne norm kan anvendes på alle skip.

1.3. Funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemene
Alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem som omfatter følgende funksjonskrav:
.1 en politikk for sikkerhet og miljøvern,
.2 instrukser og prosedyrer for å sikre sikker drift av skip og vern av miljøet i henhold til aktuell folkerett og flaggstatslovgivning,
.3 definere myndighetsnivåer og kommunikasjonslinjer mellom og blant personell i land og om bord
.4 prosedyrer for rapportering av ulykker og avvik fra bestemmelsene i denne norm,
.5 prosedyrer for å forbedre seg og reagere på nødssituasjoner, og
.6 prosedyrer for intern revisjon og ledelsens gjennomgåelse.

  1. POLITIKK FOR SIKKERHET OG MIJØVERN
  2. selskapet skal opprette en politikk for sikkerhet og miljøvern som beskriver hvordan målene angitt i pkt. 1.2 skal nås.
  3. Selskapet skal sikre at politikken gjennomføres og opprettholdes på alle nivåer i organisasjonen, både om bord og i land.

  4. SELSKAPETS ANSVAR OG MYNDIGHET

  5. Dersom foretaket som er ansvarlig for driften av skipet er en annen enn eieren, må eieren oppgi foretakets fulle navn og nærmere opplysninger til administrasjonen.
  6. Selskapet skal definere og dokumenter ansvaret, myndigheten og forholdet mellom alt personell som leder, ufører og verifiserer arbeid som er knyttet til eller som påvirker sikkerhet og hindring av forurensning.
  7. Selskapet er ansvarlig for å sikre at de nødvendige ressurser og landbasert støtte er tilgjengelig, slik at utpekte personer kan utføre sine oppgaver.

Vi hopper over følgende kapittel:
- Kapittel 4: UTPEKTE PERSONER
- Kapittel 5: SKIPSFØRERS ANSVAR OG MYNDIGHET
- Kapittel 6: RESSURSER OG PERSONELL
- Kapittel 7: UTARBEIDELSE AV PLANER FOR OPERASJONER OM BORD
- Kapittel 8: BEREDSKAP
- Kapittel 9: RAPPORTER OG ANALYSER ANGÅENDE AVVIK, ULYKKER OG FARLIGE HENDELSER

For innhold i ovennevnte kapittel 4 – 9 vises til nettutgaven av ISM-koden under SD sine sider.

Vi fortsetter her på utdrag av ISM koden fra kapittel 10.

10. VEDLIKEHOLD AV SKIP OG UTSTYR

  1. Selskapet skal opprette prosedyrer for å sikre at skipet blir vedlikeholdt i samsvar med bestemmelser i gjeldende regler og forskrifter og med eventuelle tilleggskrav fastsatt av selskapet.
  2. Ved oppfyllelse av disse kravene skal selskapet sikre at:
    1. inspeksjoner blir foretatt med passende mellomrom,
  3. eventuelle avvik blir rapportert med mulig årsak, dersom den er kjent,
  4. passende korrigerende tiltak blir gjennomført, og
  5. disse virksomhetene blir journalført
  6. Selskapet skal opprette prosedyrer i sikkerhetsstyringssystemet som identifiserer utstyr og tekniske systemer som kan forårsake farlige situasjoner i tilfelle plutselig svikt.
    Sikkehetsstyringssystemet skal fastsette konkrete tiltak med sikte på å bedre slikt utstyr eller slike systemers pålitelighet. Disse tiltakene skal omfatte regelmessig prøving av reservesystemer og utstyr, eller tekniske systemer som ikke er i kontinuerlig drift.
  7. Inspeksjonene nevnt i pkt. 10.2 samt tiltakene nevnt i pkt. 10.3 skal være en integrert del av skipets rutiner.

11. DOKUMENTASJON
1. Selskapet skal opprette og vedlikeholde prosedyrer for kontroll og styring av alle dokumenter og data som er relevante for sikkerhetsstyringssystemet
2. Selskapet skal sikre at:
1. gyldige dokumenter er tilgjengelig på alle relevante steder,
2. endringer i dokumenter blir gjennomgått og godkjent av autorisert personale, og
3. foreldede dokumenter straks blir fjernet.
3. Dokumentene som brukes til å beskrive og gjennomføre sikkerhetsstyringssystemet, kan kalles «sikkerhetsstyringsmanual». Dokumentasjon skal holdes i en form som selskapet anser som mest hensiktsmessig. Hvert skip skal ha om bord all dokumentasjon som er relevant for skipet.

12. VERIFISERING, GJENNOMGANG OG VURDERING I SELSKAPET
1. Selskapet skal gjennomføre interne sikkerhetsrevisjoner for å verifisere at virksomhet angående sikkerhet og hindring av forurensning er i samsvar med sikkerhetsstyringssystemet.
2. Selskapet skal jevnlig vurdere sikkerhetsstyringssystemets effektivitet og om nødvendig gjennomgå systemet i samsvar med prosedyrer fastsatt av selskapet.
3. Revisjoner og eventuelle korrigerende tiltak skal utføres i samsvar med dokumenterte prosedyrer.
4. Personale som utfører revisjoner skal være uavhengig av de områder som blir revidert, med mindre dette ikke er praktisk mulig på grunn av selskapets størrelse eller art.
5. Resultatene av revisjonene og gjennomgåelsene skal gjøres kjent for alt personale som har ansvar på det berørte område.
6. Ledelsespersonale som er ansvarlig for det berørte område skal treffe tilfredsstillende korrigerende tiltak med hensyn til de mangler som blir oppdaget.


7.2.2 Sikker Jobb Analyse (SJA)

Sikker Jobb Analyse (SJA) er en systematisk og trinnvis gjennomgang av alle risiko- elementer, i forkant av en konkret arbeidsoppgave eller operasjon, slik at tiltak kan bli iverksatt for å fjerne eller kontrollere de identifiserte risikoelementene.

Med Risikoelementer forstår vi alle forhold som direkte eller indirekte kan påvirke risiko for tap eller skade på personell, miljø eller økonomiske verdier.

En slik sikker jobb analyse (SJA) kan vi gjennomføre på mange måter. I det følgende skal vi se på en enkel modell for risikovurdering.

Planlegging og behov for SJA

Vurdering av om det kreves SJA går gjennom flere faser, fra jobben blir planlagt til den faktisk blir utført. Det påligger alle som er involvert i planlegging, godkjenning og utførelse av arbeid og arbeidstillatelser (AT), å vurdere behov for SJA.

Når det er påvist behov for SJA skal det avtales hvem som er SJA ansvarlig.

Det kreves SJA for et arbeid når det foreligger eller kan oppstå risikoelementer, dersom disse ikke er tilstrekkelig belyst og kontrollert gjennom gjeldende prosedyrer eller godkjent arbeids- tillatelse (AT).

Typiske vurderingsfaktorer som er:

  • Om arbeidet er beskrevet i prosedyrer eller rutiner eller krever avvik fra disse.
  • Om alle risikoelementer er belyst og kontrollert gjennom At-en.
  • Om denne type arbeid har vært belastet med uønskede hendelser tidligere.
  • Om arbeidet er risikofylt, komplekst eller involverer flere faggrupper.
  • Om det tas i bruk nytt utstyr eller metoder som ikke dekkes av prosedyrer eller rutiner.
  • Om personell som er involvert i arbeidet har erfaring med det aktuelle arbeidet.
Forberedelse for SJA

Den SJA-ansvarlige skal sørge for nødvendige forberedelser i forkant av SJA-møte. Dette innebærer blant annet å:

  • Samle inn data, tegningsunderlag, tidligere erfaringer og evt. tilgjengelige risikovurderinger for det aktuelle arbeidet, og
  • ta frem skjema og gjøre foreløpig nedbryting av jobben i deloppgaver og rekkefølge,
  • vurdere forutsetninger for arbeidet,
  • definere gruppedeltagere som skal delta i SJA,
  • kalle inn til SJA møte.

Grad og omfang av forberedelser vil avhenge av arbeidets karakter. Ved større arbeider vil underlag gjerne være forberedt i lengre tid før utførelse av jobben og gjerne på land-kontoret.

Det skal utarbeides ny SJA for hver ny jobb (selv om SJA har blitt utført tidligere på samme type jobb), men bruk av erfaring fra en tidligere utført SJA er fornuftig med hensyn til erfaringsoverføring.

Selve sikker jobb analysen utarbeides av SJA-gruppen.

Vi ser på gangen i en SJA prosess, basert på retningslinjer fra - NORSK OLJE OG GASS. Se etterfølgende SJA skjema.


Utfylling av SJA-skjema

SJA-ansvarlig benytter SJA-skjemaet, og fyller ut øverste del av skjemaet som følger:

SJA skjema – øverste del Identifikasjon/beskrivelse av jobben og forutsetninger
SJA Tittel Kort beskrivende tittel for arbeidet
SJA Nr. Løpenummer for SJA
Avd. Betegnelse på avdeling som skal utføre arbeidet
SJA ansvarlig Navn på SJA ansvarlig (Blokkbokstaver)
Beskrivelse av arbeidet Kort arbeidsbeskrivelse
Innretning Betegnelse på innretningen der arbeidet skal skje
Område/dekk Betegnelse på område/dekk der arbeidet skal skje
Nr. utstyr Nr. på utstyr det skal arbeides på
Forutsetninger Angi eventuelle forutsetninger for arbeidet
AT/AO Nr. Referanse til arbeidstillatelse/arbeidsordre nr.
Antall vedlegg Oppgi antall vedlegg som følger AT-skjemaet

Den SJA ansvarlige leder SJA-møtet og bruker SJA-gruppens samlede kompetanse til å utføre analysen som dokumenteres i SJA skjemaet (Antall linjer i SJA skjemaet utvides etter behov):

SJA skjema – midterste del Nedbryting i deloppgaver i identifikasjon av faremoment, konsekvens, tiltak og ansvarlig for tiltak
Nr. Løpenummer på deloppgaven
Deloppgave Kort beskrivelse av hver deloppgave, trinn for trinn
Jobben brytes ned i logiske trinn
Hvert trinn forteller hva som skal gjøres (ikke hvordan)
Farer eller sikkerhetstiltak beskrives ikke i denne fasen
Deloppgavene beskrives i sin normale rekkefølge.
Hvert trinn starter med et handlingsord som «Ta», «Fjern», «Åpne»
Normalt brukes kun få ord for å beskrive hvert trinn
Unngå å lage for detaljerte trinn eller omfattende trinn
Faremoment/årsak For hver deloppgave listes det opp faremomenter, dvs. årsaker til mulige uønskede hendelser som kan skje
Mulig konsekvens For hvert faremoment/årsak listes opp mulige konsekvenser.
Tiltak Tiltak listes opp for hver konsekvens, der dette vurderes som nødvendig
Person ansvarlig for tiltak Ansvarlig person for gjennomføring av hvert tiltak påføres

Når dette er gjort kan vi benytte en sjekkliste som hjelpemiddel for å kvalitetssikre at mulige faremomenter og konsekvenser for det enkelte trinn i arbeidet har blitt vurdert. (Se sjekkliste på etterfølgende sider).


Ved avslutningen av analysen vurderer SJA gruppen om den gjenværende risikoen er akseptabel og konkluderer analysen. Nederste del av SJA skjemaet benytter vi som følger:

SJA skjema – nederste del Konkludering av analysen og godkjenning
Er den totale risikoen akseptabel (ja/nei)? Her fyller vi inn ja eller nei
Konklusjon/kommentar Her påføres en kort konklusjon for analysen som er gjort
Anbefaling/Godkjenning: Dato/signatur Felter for signaturer
SJA- ansvarlig Signatur av SJA – ansvarlig på vegne av SJA-gruppen

Dokumentasjon av deltagere i SJA-en gjøres ved bruk at standard deltagerliste.

Anbefaling og godkjenning av Sikker Jobb Analyse:

SJA skjema – nederste del Konkludering av analyse og godkjenning
Anbefaling/GodkjenningDato/signatur Felter for signaturer
Ansvarlig for utførelse av arbeidet Anbefaling av den som er ansvarlig for utførelse av arbeidet
Ansvarlig maskinoffiser Godkjenning av ansvarlig maskinoffiser
Annen stilling Disponibelt felt for eventuell godkjenning av annen stilling (Maskinsjef)?
Gjennomføring av jobben

Før start av arbeidet skal det verifiseres at besluttede tiltak er ivaretatt.

Erfaringsoppsummering

Etter at arbeidet er utført skal den SJA-ansvarlige kort oppsummere erfaringene og registrere i feltet for dette i SJA-skjemaet. (Endret forutsetningene seg? Oppsto det ikke forutsatte farer? Var det ytre forhold som påvirket arbeidet på en annen måte enn forutsatt?).

På denne måten vil vi kunne finne tilbake og benytte erfaringene ved senere anledninger eller i forbindelse med forbedringer i rutiner og prosedyrer mv.

Sikker Jobb Analyse (SJA) skjema

SJA Tittel:SJA Nr.:Avd.:SJA-ansvarlig:
Beskrivelse av arbeidet:Innretning:Nr. utstyr:
Område/dekk:
Forutsetninger:AT/AO nr.:Antall vedlegg:
Nr.DeloppgaveFaremoment/årsakMulig konsekvensTiltakPerson ansvarlig for tiltak
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
Er den totale risikoen akseptabel: (Ja/Nei)?Anbefaling/GodkjenningDato/SignaturKryss av for sjekkliste for SJA er gjennomgått 
SJA-ansvarlig(Anbef.)Erfaringsoppsummering etter jobben:
Konklusjon:Ansvarlig for utfør. av arbeidet(Anbef.)
Ansvarlig maskinoffiser(Godkj.)
Annen stilling(Godkj.)
        

.


Sjekkliste SJA
NrSjekkliste for SJA Nr.:   SJA Tittel:Er ivaretattKommentarer

Ja

Nei

Ikke aktuelt
ADokumentasjon og erfaringsdata    
1Er dette en kjent arbeidsoperasjon?    
2Finnes dekkende prosedyre/instruks?    
3Erfaringer/uønskede hendelser fra tilsvarende jobber/SJA?    
BKompetanse    
1Har vi nødvendig personell og kompetanse for jobben?    
2Er det andre som burde delta i gruppen?    
CKommunikasjon og koordinering    
1Er det en jobb der flere enheter/arbeidslag må koordineres?    
2Er god kommunikasjon og egnede kommunikasjonsmiddel på plass?    
3Er det mulige konflikter med andre aktiviteter?    
4Er det avklart hvem som leder arbeidet?    
5Er det planlagt med tilstrekkelig tid for aktivitetene?    
DSentrale fysiske sikkerhetssystemer    

1

Er og forblir barrierer for å redusere faren for uønsket lekkasje intakte (Sikkerhetsventil, rør, tank, kontrollsystemer)?    

2

Er og forblir barrierer for å slukke eller begrense omfang/spredning av en brann/eksplosjon intakte (deteksjon, varsling, brannpumpe, slukkesystem)?    

3

Er og forblir barrierer som skal bidra til en sikker evakuering av personell intakte? (Nødstrøm/lys, alarm, rømningsveier, livbåt)?    

E

Utstyr omfattet av jobben    

1

Er nødvendig isolering mot energi ivaretatt (rotasjon, spenning mv)?    

2

Kan høy temperatur være en fare?    

3

Er det tilstrekkelig maskinvern/skjerming?    

F

Utstyr til utførelse av jobben    

1

Er løfteutstyr, spesialverktøy, utstyr for jobben tilgjengelig og sjekket OK?    

2

Har alle riktig og tilstrekkelig verneutstyr?    

3

Er det fare for ukontrollert bevegelse/rotasjon av utstyr/verktøy?    
NrSjekkliste for SJA Nr.:   SJA Tittel:Er ivaretattKommentarer

Ja

Nei

Ikke aktuelt
GOmrådet    

1

Er det påkrevd med befaring for å verifisere tilkomst, arbeidsforholdene?    

2

Er det tatt hensyn til arbeid i høyden, flere nivåer over hverandre, fallende gjenstander?    

3

Er det tatt hensyn til brannfarlig gass/væske/materialer i området?    

4

Er det tatt hensyn til mulig eksponering for støy, vibrasjon, giftig gass/væske, røyk, støv, damp, kjemikalier, løsemidler, radioaktivitet?    

H

Arbeidsstedet    

1

Er arbeidsplassen ren og ryddig?    

2

Er det tatt hensyn til behov for merking/skilting/avsperring?    

3

Er det tatt hensyn til transportforhold til/fra arbeidsstedet?    

4

Er det tatt hensyn til behov for ekstra vakt    

5

Er det tatt hensyn til vær, vind, bølger, sikt og belysning?    

6

Er det tatt hensyn til tilkomst/rømning?    

7

Er det tatt hensyn til arbeidsstilling/fare for arbeidsbetinget sykdom?    

I

Lokale tilleggsspørsmål    

1

     

2

     

3

     

.


7.2.3 Forskrift om sikkerhet ved elektriske anlegg

Forskrift om sikkerhet ved arbeid i og drift av elektriske anlegg er utgitt av Justis og beredskapsdepartementet, med ikrafttredelse 01.07.2006.

Forskriften inneholder krav som skal etterfølges ved arbeid og drift av elektriske anlegg.

Vi skal her gjengi utdrag av forskriften, men utelater kapittel I og II som inneholder definisjoner og generelle bestemmelser som har begrenset interesse for studenter i fagskolen på operativt nivå.

Kapittel III – Generelle sikkerhetskrav

§10. *Planlegging av arbeid*

Før et arbeid blir igangsatt skal det innhentes nødvendige opplysninger om anlegget og på bakgrunn av disse gjennomføres en risikovurdering for det aktuelle arbeidet. På bakgrunn av risikovurderingen skal minst følgende gjennomføres:

  • Valg av arbeidsmetode,
  • forsikring om at nødvendig utstyr er tilgjengelig,
  • vurdering av i hvilket omfang verneutstyr skal benyttes, og
  • valg, vurdering og instruksjon av personell.

Funksjonskontroll av elektriske anlegg skal være planlagt etter de samme prinsipper som gjelder for planlegging av arbeid.

§11. *Kobling av elektriske anlegg*

Kobling av elektriske anlegg skal utføres på en slik måte at det ikke medfører fare for skade på liv, helse og materieller verdier.

I høyspenningsanlegg skal det til enhver tid være klarlagt hvem som har koblingsmyndighet og hvem som er utpekt til å lede koblinger og etablering og avvikling av sikkerhetstiltak på koblingsstedene (leder for kobling).

§12. *Sikkerhet på arbeidsstedet*

Det skal til enhver tid være klarlagt hvem som har myndighet til å planlegge og har ansvar for å etablere, lede og avvikle sikkerhetstiltakene på arbeidsstedet ved arbeid på eller nær elektriske anlegg – leder for sikkerhet (høyspenningsanlegg) eller ansvarlig for arbeidet (lavspenningsanlegg). Vedkommende skal påse at aktivitetene utføres på forsvarlig måte og i samsvar med denne forskriften og må kunne kommunisere direkte med driftsleder (høyspenningsanlegg) eller driftsansvarlig person (lavspenningsanlegg) eller en av ham bemyndiget og alle som deltar i aktiviteten.

Ved arbeid i høyspenningsanlegg skal det være direkte kommunikasjon mellom leder for sikkerhet og leder for kobling. Det er kun utpekt leder for sikkerhet som kan gi tillatelse til å igangsette arbeid på eller nær ved høyspenningsanlegg.

Ved arbeid på eller nær ved høyspenningsanlegg og på eller nær ved uisolert spenningssatt lavspenning luftledningsanlegg skal det være minst to personer til stede for å ivareta beredskapen dersom det skulle oppstå en ulykke.

Videre skal det være to personer til stede ved etablering og avvikling av alle sikkerhetstiltak på arbeidsstedet ved arbeid på eller nær ved høyspenningsanlegg. Kravet om to personer ved etablering og avvikling av sikkerhetstiltak kan frafalles dersom en risikovurdering viser at dette ikke innebærer noen økt risiko for den som skal utføre dette.

§13. *Avbrytelse av arbeid på bakgrunn av ytre påvirkninger*

Dersom ytre påvirkninger medfører at et arbeid ikke kan utføres på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte skal ikke dette igangsettes, eventuelt avbrytes dersom det allerede er igangsatt. Værmessige forhold omfattes av begrepet ytre påvirkninger.

For å sikre personell mot skade fra lynoverspenninger, skal det ikke utføres arbeid på luftledningsanlegg dersom det observeres tordenvær i det området luftledningene befinner seg.

Kapittel IV - Arbeidsmetoder

§ 14. *Arbeid på frakoblet anlegg – etablering av sikkerhetstiltak*

Ved arbeid på frakoblet anlegg skal følgende sikkerhetstiltak gjennomføres:

a) frakobling,
b) sikring mot innkobling,
c) kontroll av at anlegget er spenningsløst,
d) på bakgrunn av risikovurdering vurdere behov for eventuelt å etablere nødvendig jord- og kortslutning, og
e) eventuell beskyttelse mot andre spenningssatte deler nær ved arbeidsstedet.

Jord- og kortslutning av anlegget er et absolutt krav i høyspenningsanlegg. Jordingen skal utføres som arbeidsjording eller en kombinasjon av markeringsjording og endepunktsjording.

Arbeidsjording eller markeringsjording skal være synlig fra arbeidsstedet eller være slik plassert at det på bakgrunn av en risikovurdering kan sannsynliggjøres at samme sikkerhet oppnås.

§ 15. *Arbeid på frakoblet anlegg – avvikling av sikkerhetstiltak*

Før etablerte sikkerhetstiltak fjernes skal alle som har vært involvert i arbeidet og andre som kan bli berørt, gis underretning om at sikkerhetstiltakene vil opphøre og at anlegget er å betrakte som spenningssatt.

Før anlegget meldes klart for innkobling skal alle etablerte sikkerhetstiltak avvikles og alle som har vært involvert i arbeidet, skal ha fjernet seg fra anlegget slik at innkobling kan skje uten fare.

§ 16. *Arbeid under spenning (AUS)*

Personell som skal arbeide under spenning skal ha tilstrekkelig opplæring i dette og arbeidet skal utføres etter anerkjente metoder og relevante arbeidsprosedyrer.

Før arbeid under spenning påbegynnes skal eventuell brann- og eksplosjonsfare elimineres.

§ 17. *Arbeid nær ved spenningssatte deler- etablering av sikkerhetstiltak*

Ved arbeid nær spenningssatte elektriske anlegg skal følgende sikkerhetstiltak etableres:

a) markering av sikkerhetsavstand, og
b) etablering av avskjerminger og/eller avsperringer.

For å sikre at kortslutning og jordslutning ikke forårsakes av verktøy eller materiell og at ingen kommer i berøring med spenningssatte deler, skal det i nødvendig utstrekning benyttes egnede beskyttelsesinnretninger.

Det skal påses at beskyttelsesinnretningene er egnet for det aktuelle arbeidet, for den aktuelle spenningen og er i forsvarlig stand.

Dersom sikkerhetstiltakene nevnt ovenfor ikke kan gjennomføres fullt ut må en annen arbeidsmetode benyttes.

§ 18. *Arbeid nær ved spenningssatte deler – avvikling av sikkerhetstiltak*

Før etablerte sikkerhetstiltak fjernes skal alle som har vært involvert i arbeidet, gis underretning om at arbeidet skal avsluttes og at sikkerhetstiltakene vil opphøre.

Kapittel V - Vedlikehold av elektriske anlegg

§ 19. Utførelse av vedlikeholdet

For å få oversikt over anleggene skal det i alle høyspenningsanlegg og alle komplekse lavspenningsanlegg være satt opp enlinjeskjema. Oppdatert dokumentasjon for anlegget skal alltid være tilgjengelig.

For å sikre at personell ikke blir skadet skal vedlikeholdet utføres etter fastsatte arbeids prosedyrer og ved at det benyttes en eller en kombinasjon av arbeidsmetodene som er beskrevet under kapittel IV.

§ 20. *Betjening av sikringer*

For å sikre personell mot skade skal betjening av sikringer utføres på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte ved bruk av tekniske tiltak eller ved bruk av egnet isolerende redskap.

For å ha nødvendig beredskap ved betjening av høyspenningssikringer, skal det være to personer til stede når sikringene betjenes under spenning fra plattform.

§ 21. *Anlegg som settes i drift*

For å sikre at det ikke oppstår skade på liv, helse og materielle verdier når det settes spenning på et nytt elektrisk anlegg eller bestående anlegg som har vært frakoblet spenning, skal det på egnet måte bekjentgjøres for de som er berørt at anlegget settes i drift.

Kapittel VI – Avsluttende bestemmelser

§ 22. *Tilsyn*

Tilsynsmyndighetene eller den de bemyndiger fører tilsyn med etterlevelsen av denne forskriften.

§ 23. *Vedtak*

Tilsynsmyndigheten eller den de bemyndiger gir pålegg og treffer de enkeltvedtak ellers som er nødvendig for gjennomføringen av bestemmelsene gitt i eller i medhold av denne forskriften.

§ 24. Klage

Vedtak fattet i medhold av denne forskriften kan påklages i henhold til lov 10. februar 1967 om behandlingsmåten i forvaltningssaker (forvaltningsloven).

§ 25. *Reaksjonsmidler ved overtredelse*

Ved overtredelse av forskriften eller vedtak truffet i medhold av denne, gjelder bestemmelsene om pålegg, tvangsmulkt, forelegg, stansing og andre reaksjonsmidler som nevnt i lov 24. mai 1929 nr. 4 om tilsyn med elektriske anlegg og elektrisk utstyr.

§ 26. *Straffebestemmelse*

Overtredelse av denne forskriften eller vedtak fattet i medhold av denne kan straffes i henhold til lov 24. mai 1929 nr. 4 om tilsyn med elektriske anlegg og elektrisk utstyr § 14.

§ 27. *Ikrafttredelse – Opphevelse av andre forskrifter*

Denne forskrift trer i kraft 1. juli 2006

Fra samme dato oppheves forskrift 30. oktober 1998 nr. 1048 om sikkerhet ved arbeid i drift av lavspenningsanlegg med vedlegg og forskrift 30. oktober 1998 nr. 1047 om sikkerhet ved arbeid i og drift av høyspenningsanlegg med vedlegg.

Forskriften inneholder videre en veiledning til forskriften. (Er utelatt her).

7.2.4 Vedlikeholds krav - brannanlegg (SOLAS)

SOLAS Chapter II-2 – Regulation 14, setter krav til drift og vedlikehold av brannanlegg på skip.

Regel 14

Vi skal her gjengi utdrag av regel 14, som dekker krav til vedlikehold og inspeksjon av brannanlegg på skip.

Regulation 14

Operational readiness and maintenance

2.2 Maintenance, testing and inspection

2.2.1 Maintenance, testing and inspection shall be carried out based on the guidelines developed by the Organization and in a manner having due regard to ensuring the reliability of fire-fighting systems and appliances.

2.2.2 The maintenance plan shall be kept on board the ship and shall be available for inspection whenever required by the Administration.

2.2.3 The maintenance plan shall include at least the following fire protection systems and fire-fighting systems and appliances, where installed:

  1. fire mains, fire pumps and hydrants, including hoses, nozzles and international shore connections;
  2. fixed fire detection and fire alarm systems;
  3. fixed fire-extinguishing systems and other fire-extinguishing appliances;
  4. automatic sprinkler, fire detection and fire alarm systems;
  5. ventilation systems, including fire and smoke dampers, fans and their controls;
  6. emergency shutdown of fuel supply;
  7. fire doors, including their controls;
  8. general emergency alarm systems;
  9. emergency escape breathing devices;
  10. portable fire extinguishers, including spare charges; and
  11. fire-fighter`s outfits.

2.2.4 The maintenance programme may be computer-based.

3 Additional requirements for passenger ships

In addition to the fire protection systems and appliances listed in paragraph 2.2.3, ships carrying more than 36 passengers shall develop a maintenance plan for low-location lighting and public address systems.

  1. Additional requirements for tankers

In addition to the fire protection systems and appliances listed in paragraph 2.2.3. Tankers shall have a maintenance plan for:

  1. inert gas systems;
  2. deck foam systems;
  3. fire safety arrangements in cargo pump-rooms; and
  4. flammable gas detectors.

7.3 Klassing av skip

Introduksjon

Klasseselskapene har som formål å fremme sikkerhet til sjøs. Det gjør de ved at de ser til at skipene holder en forsvarlig teknisk standard, tilstrekkelig styrke og driftssikkerhet. Dette gjelder særlig skrog, framdriftsmaskineri og andre tekniske installasjoner om bord, for eksempel elektriske anlegg og kjøleanlegg.

I Norge er disse klasseselskapene godkjent for klassing av skip:

  • Det norske Veritas og Germanische Lloyd (DNV GL) (Slått sammen)
  • Lloyd`s Register of Shipping (LRS)
  • Bureau Veritas (BV)
  • American Bureau of Shipping (ABS)

Bakgrunnen for å opprette klasseselskapene er at de aller fleste skip er forsikret. De spesielle farer som skipsfarten er forbundet med, gjør at risikonivået er større enn for bedrifter på land med tilsvarende verdier.

På grunn av de store verdiene som står på spill, begynte redere og lasteiere allerede så tidlig som i middelalderen med en form for sjøforsikring for å sikre seg mot tap som følge av havari eller forlis.

Det var altså de forsikringsmessige forholdene som førte til at klasseselskapene ble opprettet, og assurandøren får på denne måten sikre og upartiske opplysninger om skipet for å beregne risikoen.

Et sterkt og velutrustet skip kan tilbys en lavere forsikringspremie enn et svakere skip.

Eventuelle kapitalinteresser, befraktere og lasteiere får også en god garanti for skipets tilstand, fordi det går fram av den klassen skipet har.

7.2.1 Klassifisering av skip

Alle klasseselskap har sin egen klassebetegnelse i form av et «merke» eller symbol. Dette symbolet er påført alle klassepapirer og sertifikater. Symbolet fungerer som en form for kvalitetsstempel, som forteller at fartøyet tilfredsstiller de krav til styrke og sikkerhet som er definert i selskapets regler.

Stålskip som er bygd etter DNVs regler, eller med tilsvarende styrke, beskaffenhet og utrustning, får etter besiktigelse tildelt klasse 1A1. Denne klassen blir oppført i skipsregisteret til Det Norske Veritas.

Klassesertifikatet blir utstedt i overensstemmelse med den klassen skipet er tildelt.

Et skip beholder klassen sin så lenge en etter foreskrevne besiktigelser finner at det er tilstrekkelig vedlikeholdt til å oppfylle den normen som er forutsatt i reglene.

Skip som er bygd etter høyeste klasse og under tilsyn av DNV, får denne klassebetegnelsen:

303maskin1.png
1A1

Skip som er bygd under tilsyn av et annet klasseselskap (IACS medlem) og senere overført til høyeste klasse i DNV, får denne klassebetegnelsen:

303maskin2.png
1A1

Pålagt klassenotasjon vil også inneholde farvannsbegrensninger, hvilken skipstype det er snakk om, besiktelsesplan og eventuell klassenotasjon for ekstra styrke. Videre finnes det en rekke tilleggs-notasjoner relatert til skipstyper, last og utstyr mv.

Tilsyn med skip

I byggekontrakten for et skip er det spesifisert at skipet skal bygges under tilsyn av et navngitt klasseselskap, for eksempel Det norske Veritas, og etter de byggereglene selskapet har.

Skipskonstruktøren bruker da byggereglene som oppslagsbok og henter konstruksjons- og dimensjoneringsgrunnlaget sitt fra formler og tabeller i boka. De ferdige tegningene, beregningene osv. må sendes inn for kontroll og godkjenning.

For skips dieselmotorer krever klassen vanligvis en generell typegodkjennelse. Det innebærer at motorfabrikanten må sende inn diverse tegninger, beregninger og data for godkjenning.

For hver motorinstallasjon må det dessuten sendes inn nærmere angitte tegninger og beregninger for godkjenning.

Inspektører fra klasseinstitusjonen fører bygge tilsyn med skipet. Det foregår på skipsbyggeriet og varer fra kjølstrekking til levering av skipet.

Bygge-tilsynet går ut på å kontrollere:

  1. at materialene som blir brukt, er merket og har godkjent sertifikat,
  2. at materialdimensjonene stemmer overens med de godkjente tegningene,
  3. at kappingen og sammensveisingen av de forskjellige elementene skjer nøyaktig og fagmessig,
  4. sammenføyningen av seksjonene ute på beddingen – fra første bunnseksjon til ferdig skip,
  5. monteringen av framdriftsmaskineri, pumper og rørledninger, elektriske anlegg, kjøleanlegg, kjeler, utrustning, automasjonsutstyr osv.

En stor del av maskineri og utstyr som blir montert inn i et skip, er ofte fabrikkert andre steder. Klassens kontroll skjer da på produksjonsstedet. Men monteringen i skipet må likevel kontrolleres.

Periodisk besiktigelse
Når skipet er ferdig bygd og satt i drift, foretar klasseselskapet periodiske besiktigelser. Periodelengden varierer for de forskjellige delene av skipet, se oversikten i tabellen vist under.

En klasseperiode er vanligvis på fire eller fem år. I løpet av disse årene blir det foretatt periodiske besiktigelser av inspektører fra klasseselskapene.

Dersom de finner noe de vil ha rettet, gir de pålegg om dette. Disse påleggene kan variere fra mindre merknader som må bli utbedret i løpet av en viss periode, til krav om store reparasjoner som må utføres straks.

Tabellen under viser eksempel på periodiske besiktigelser.

Årlig besiktigelse Mellombesiktigelse Fem årig
(Annual Survey) (Intermediate Survey) (Special Survey)
Lastelinje Skrog Skrog
Sikkerhetssertifikat Maskineri Tanker
Rigg (lastegir) Tanker Maskineri med utstyr
Oljeforurensning (IOPPC) Rorstammeklaringer
Radio (CSSRC)
Bemanning
Beredskapsplan

Hoved besiktigelsen (hvert femte år) er vanligvis en omfattende sak, som for det første tar lang tid (flere dager) og dessuten krever at skipet ligger i dokk.

De fleste klasseselskapene har derfor innført en form for kontinuerlig besiktigelse av blant annet maskineriet. Dette innebærer at det tas hyppigere, men mindre omfattende besiktigelser på deler av maskineriet, slik at alt er besiktiget innen utløpet av perioden.

Under visse forutsetninger kan perioden forlenges med inntil ett år. Men i slike tilfeller må det tas en visuell besiktigelse for å fastslå den generelle tilstanden til skipet.


7.4 Offentlig tilsyn med skip

7.4.1 Sjøfartsdirektoratets stasjoner

Sjøfartsdirektoratet er den statlige fagetaten i skipsfartsspørsmål. Sjøfartsdirektoratet er et forvaltningsorgan underlagt Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet. Den offentlige kontrollen med skipssikkerhet blir utført i henhold til Lov av 1. juli 2007 om skipssikkerhet -Skipssikkerhetsloven.

Sjøfartsdirektoratet skal foreta kontroll og inspeksjoner med stasjoner i Norge. Stasjonene, som stort sett ligger i de større havnebyene langs kysten, er delt inn i to regioner, Nord og Sør. Stasjonene utfører bygge tilsyn, begjærte sertifikatbesiktelser, uanmeldte tilsyn og ISM-revisjoner på norske skip.

Videre foretar stasjonene kontroll av utenlandske skip i norske havner (havnestatskontroll), og fornyelse og påtegning av sertifikater etter forskriftsbestemt kontroll. Førstegangsutstedelse av enkelte sertifikater foregår imidlertid i fartøysavdelingene.

Norske og utenlandske skip (som opererer innenfor norsk territorialfarvann eller, innenfor norsk økonomisk sone, eller norsk kontinentalsokkel) som brukes i næringsvirksomhet er underlagt tilsyn etter skipssikkerhetsloven. Loven stiller krav om at eier skal ha et sikkerhetsstyringssystem.

Departementet, inngår avtale med klasseselskaper for gjennomføring av tilsyn. Dette blir i praksis styrt av Sjøfartsdirektoratet. Kontrollen skal omfatte alle forhold som kan ha noe å si for skipets sjødyktighet og sikkerhet som et vidt begrep.

Den gamle loven, Sjødyktighetsloven”, anga et skip ikke sjødyktig når:

Et Skip betragtes som sjøudyktigt, naar det på Grund af Mangler ved Skrog, Udrustning, Maskineri eller Bemanning eller paa Grund af Overlasting eller mangelfuld Lasting eller af andre Grunde befinder seg i en slik Forfatning, at det under Hensyntagen til den Fart, hvorfor Skipet er bestemt, maa anses forbundet med større Fare for Menneskeliv at gå tilsjøs med samme, end Bedriften som sædvansmæssig medfører”.

Fra Sjøfartsdirektotatets internett side kan det leses:

Skipssikkerhetsloven

*Det overordnede formålet med den nye skipssikkerhetsloven er å trygge liv, helse, miljø og materielle verdier. Loven selv er bygget opp etter dette mønsteret med separate kapitler for teknisk og operativ sikkerhet, personlig sikkerhet, miljømessig sikkerhet samt sikkerhets- og terrorberedskap.\

Nostalgikere vil kanskje reagere på at det tradisjonelle begrepet ”sjødyktighet” forsvinner med den nye loven. Å beholde sjødyktighetsbegrepet var imidlertid ikke forenlig med utvalgets ønske om å beskrive mest mulig detaljert og spesifisert de funksjonskrav et skip må oppfylle for å nå et akseptabelt sikkerhetsnivå. Det har sin bakgrunn i at sjødyktighetsbegrepet har et upresist innhold, som blant annet varierer alt etter hvilken fart et skip er bestemt for. Begrepet gir ikke i seg selv noen klare retningslinjer for hvilke krav som stilles i hvert enkelt tilfelle”.*

Den nye skipssikkerhetsloven favner vidt. Den gjelder for norske skip uansett hvor de befinner seg, og - med de begrensninger som følger av folkeretten - for utenlandske skip som befinner seg i norsk territorialfarvann, økonomisk sone og på kontinentalsokkelen.

Sjøfartsdirektoratet delegerer myndighet til godkjente klasseselskap for å godkjenne, utføre inspeksjoner og utstede sertifikater, inkl. fartstillatelse, på vegne av Sjøfartsdirektoratet.

Dette gjelder nybygg som skal registreres i NOR eller NIS (skip som er delegert klassen). Virkeområdet er for NIS delegerte skip og frivillig for NOR delegerte lasteskip som skal registreres i ett norsk skipsregister (NOR/NIS).

Skip som er delegert i klassen:

  • Lasteskip (NIS) i internasjonal fart med bruttotonnasje på 500 og derover.
  • Passasjerskip (NIS) i internasjonal fart med mer enn 12 passasjerer (unntatt hurtiggående passasjerfartøy).
  • Frivillig delegerte lasteskip (NOR) i internasjonal fart med bruttotonnasje på 500 og derover (når reder har begjært alle sertifikater utstedt av klassen).

For fiskefartøy er det en kontrollordning for fartøy mellom 10,67 og 15 meter. Den trådte i kraft den 1. januar 2001. Dette medførte at kontrolloppgavene som tidligere var underlagt Sjøfartsdirektoratet ble overført til private foretak som er godkjent til å utføre kontroll.

Når et fartøy skal fremstilles for kontroll må reder eller fører selv kontakte et godkjent foretak og inngå avtale om kontroll. I denne forbindelse skal reder eller fører gjennomføre egen- kontroll av fartøyet. Egenkontrollen gjennomføres i henhold til kontrollskjema fastsatt av Sjøfartsdirektoratet, og bestilles gjennom foretaket som skal utføre kontrollen.

Kontrollordningen reguleres av forskrift av 3. oktober 2000 om kontroll av fiskefartøy mellom 10,67 og 15 meter. Direktoratet reviderer verkstedene og konsulentene og foretar uanmeldte stikkprøvekontroller av fartøyene.

Skip som ikke er klassifisert, skal besiktiges inngående med visse mellomrom. Det er Kontroll og Inspeksjonsavdelingen i direktoratet som bestemmer hvor ofte denne kontrollen skal foregå.

Ved besiktigelsen skal en kontrollere at:

  1. Skrog og rigg med tilbehør er i sjødyktig stand for den fart som skipet er bestemt for;
  2. maskineri, kjeler, rørledninger osv. er betryggende forarbeidet, utstyrt og vedlikeholdt og i fullt arbeidsmessig stand;
  3. redningsutstyr, skipsinstrumenter, lugarer, anordninger mot brann, dekksanordninger, helse- og sikkerhetsanordninger og resten av utrustningen er i forsvarlig og forskriftsmessig forfatning.

Når tilsynet finner spesiell grunn til det, kan det også besiktige klassifiserte skip på tilsvarende måte.

7.4.2 Kontroll av seilende skip

Den forebyggende kontrollen tar utgangspunkt i uklassifiserte skip. For klassifiserte skip skjer kontrollen i praksis på den måten at Sjøfartsdirektoratet godkjenner skipet når en anerkjent klasseinstitusjon har godkjent det.

Lasteskips Avdelingen utsteder sertifikater og yter driftsmessige og tekniske tjenester til næringen. Avdelingen har ansvar for revisjon av klasseselskaper og utfører overordnet kontroll mot næringen.

Passasjerskips Avdelingen i Sjøfartsdirektoratet utfører blant annet kontroll av dokumentasjon for nybygg, ombygging og innflagging på denne type skip.

Skip som er i drift, blir vanligvis kontrollert hvert femte år, men det blir tatt mindre mellombesiktigelser i denne perioden.

Skip som er registrert i det Norske Internasjonale Skipsregisteret (NIS), blir normalt bare kontrollert av klasseinstitusjonen etter fullmakt fra Skipskontrollen. Dette gjelder ikke for passasjerskip og heller ikke for skip under 500 tonn.

De anerkjente klasseselskapene er:

  1. Det norske Veritas og Germanishe Lloyd (DNV GL) (Slått sammen).
  2. Lloyd`s Register of Shipping (LRS).
  3. Bureau Veritas (BV).
  4. American Bureau of Shipping (ABS).

Havnestatskontroll

Gjennom SOLAS-konvensjonen har IMO for flere tiår siden åpnet adgang til å drive havnestatskontroll (engelsk: PSC = Port State Control) som et supplement til flaggstats- kontrollen.

Havnestatskontrollen er nå etablert i de fleste kyststater og blir gjennomført på stadig flere fremmede skip som anløper havner der. Kontrollen går i hovedsak ut på å kontrollere tilstanden til skipet og kvalifikasjonene til besetningen.

Havnestatskontrollen bygger på disse konvensjonene:

  1. Lastelinjekonvensjonen, 1966 (LL 66).
  2. Sjøsikkerhetskonvensjonen, 1974 (SOLAS 74).
  3. Forurensningskonvensjonen (MARPOL 73/78).
  4. Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikat og vakthold for sjømenn, STCW 95.
  5. De internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen (Colreg 72).
  6. Den internasjonale konvensjon om måling av fartøyer, 1969.
  7. Den internasjonale konvensjon om minstestandarder på handelsskip 1976 (ILO-konvensjon nr. 147 med protokoller og endringer).
  8. MOU: “The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control”, underskrevet 26. januar 1982.

Generelle bestemmelser
Fremmede skip og flyttbare innretninger som anløper eller ligger for anker i norsk havn, ved kai eller ved norsk laste- og losseplass, skal oppfylle internasjonale krav til sikkerheten på skip, til vern av det marine miljøet og til helse og arbeidsmiljø om bord. Som dokumentasjon på at disse kravene er oppfylt, skal fremmede skip ha om bord de relevante sertifikatene i henhold til konvensjonene.

De ansvarlige om bord skal legge forholdene til rette for slik inspeksjon.

Gjennomføring av inspeksjonen
Det er sjøfartsmyndighetene i hvert enkelt land som velger ut hvilke skip som skal inspiseres. I Norge er det Sjøfartsdirektoratet som står for utvelgelsen.

Inspeksjonen kan alltid foretas på skip som:

  • første gang etter et fravær på tolv måneder kommer til et land som er part i MOU,
  • er registrert i et land som i løpet av de siste tre år har ligget over gjennomsnittet for tilbakeholdte skip, og som er offentliggjort i MOUs rapport,
  • har utestående pålegg,
  • er blitt rapportert av lostjenesten eller havnemyndighetene i henhold til Rådsdirektiv 93/75/EEC av 13. november 1992,
  • ikke oppfyller reglene i Rådsdirektiv 93/75/EEC av 13. september 1993,
  • er underlagt utvidet inspeksjon,
  • har fått klassen suspendert av sikkerhetsmessige årsaker innenfor de siste seks måneder,
  • har rapporterte mangler fra en tidligere kontroll,
  • har åpenbare grunner for inspeksjon,

Gjennomføring av havnestatskontrollen
En havnestatskontroll skal utføres av inspektører som er utstyrt med PSCO-identitetsbevis. PSCO er en forkortelse for: ”Port State Control Officer”.

Inspeksjonen omfatter kontroll av skipets internasjonale sertifikater, målebrev, bemannings- oppgave, besetningens kvalifikasjoner, oljedagbok, radiodagbok, medisinsertifikater, stabilitetsdokumentasjon, klassesertifikater for skrog, maskin og automasjon og eventuelt kjemikaliesertifikater og lastsikringshåndbok. Inspektøren skal dessuten vurdere skipets generelle standard, utstyret om bord, besetningens størrelse og arbeidsmiljøet.

Havnestatskontrollen skal også fastslå om skipet kan navigere på en sikker måte. Skipet skal ha nødvendige kart for neste reise, navigasjonsutstyr som radar og ekkolodd må være i orden, og styremaskinen må være i stand. Skipets laste- og losseutstyr må være i orden.

Detaljert inspeksjon
Dersom skipet mangler sertifikater eller andre påkrevde dokumenter eller det foreligger klare grunner til det, skal det tas en mer detaljert inspeksjon.

Utvidet inspeksjon
Utvidet inspeksjon skal tas i disse tilfellene:

  • Oljetankskip som har fem år eller mindre fra den dato skipet i henhold til MARPOL 73/78 Annex I Reg. 13 G skal fases ut.
  • Bulkskip, som er eldre enn 12 år, basert på konstruksjonsdato i henhold til skipets sikkerhetssertifikat for konstruksjon.
  • Passasjerskip
  • Gass- og kjemikalietankskip, som er eldre enn ti år, basert på konstruksjonsdato i henhold til skipets sikkerhetssertifikat for konstruksjon.

Utvidet inspeksjon av skip skal bare utføres en gang i løpet av en periode på tolv måneder. Det kan likevel tas vanlig inspeksjon av skipet.

Videre skal det tas utvidet inspeksjon av passasjerskip som opererer i rutefart ut fra en havn i et land som er part i MOU.

Hvis skipet opererer mellom havner i flere land som er part i MOU, skal bare en av partene foreta inspeksjonen.

Rapportering
Etter en inspeksjon, detaljert inspeksjon og/eller utvidet inspeksjon skal skipsføreren ha en MOU-rapport (MOU Annex 3) om resultatet av inspeksjonen. Denne rapporten skal inneholde opplysninger om inspeksjonen og hvilken oppfølging som eventuelt skal tas av føreren, eieren eller operatøren av skipet.

Dersom skipet har mangler som krever at skipet blir holdt tilbake, skal rapporten opplyse om at tilbakeholdelse kan bli offentliggjort.

Tilbakeholdelse
Retningslinjer for kriterier som legges til grunn for å holde skip tilbake, er definert i MOU Annex 1.

Skip med mangler som klart utgjør en fare for sikkerhet, helse og/eller miljø, skal holdes tilbake. Tilbakeholdelsen eller operasjonsstansen skal ikke oppheves før årsaken er utbedret eller tilsynet har tillatt skipet å gå til sjøs. En slik tillatelse skal bare gis under den forutsetning at den ikke vil forårsake en fare for sikkerhet, helse, risiko for andre skip eller være en unødig trussel for det marine miljøet.

I spesielle tilfeller, for eksempel når hovedinntrykket er at skipet åpenbart er under akseptabel standard, kan ny inspeksjon utsettes inntil den ansvarlige dokumenterer at skipet oppfyller kravene i konvensjonene.

Når et skip blir holdt tilbake, skal skipsføreren straks underrettes skriftlig om grunnen til vedtaket og gjøres oppmerksom på den adgang sjødyktighetsloven § 27 gir til å få avgjørelsen prøvd ved rettslig skjønn.

Er tilbakeholdelsen satt i verk, skal han få en oppgave over pålegg som skal etterkommes før skipet kan gå til sjøs.

Dersom det er truffet forføyninger, skal den tjenestemannen som har utført inspeksjonen, straks underrette Sjøfartsdirektoratet.

Administrasjonen, konsulen eller nærmeste diplomatiske representant for den staten skipet tilhører, skal straks underrettes skriftlig om avgjørelsen og om de forholdene som har gjort at en mente forføyninger var nødvendig. Slik underretning skal gis av Sjøfartsdirektoratet dersom det kan skje uten vesentlig forsinkelse, eller direkte av vedkommende tjenestemann.

Administrasjonen eller eventuelt den organisasjonen som har utferdiget sertifikatene, skal bli underrettet av Sjøfartsdirektoratet om de forføyningene som er truffet, og om grunnen til det.

Sjøfartsdirektoratet skal melde inn disse forføyningene til IMO etter de retningslinjer organisasjonen til enhver tid bestemmer.

Oppfølging av inspeksjon og tilbakeholdelse
Dersom pålegg ikke kan bli fulgt opp i vedkommende havn, kan tilsynet tillate at skipet fortsetter til det nærmest tilgjengelige reparasjonsverkstedet. Men da må alle tiltak settes i verk slik at skipet ikke representerer noen risiko for sikkerhet, helse, risiko for andre skip eller er en unødig trussel for det marine miljøet.

Informasjon om påleggene med eventuelle vilkår og alle relevante opplysninger om skipet skal sendes til myndighetene i neste havn, til administrasjonen eller representanten for administrasjonen og til eventuelle myndigheter i andre land som blir berørt av påleggene.


7.5 Vedlikeholds aksjoner - dieselmaskineri

7.5.1 Stempelsjau

Her følger et eksempel på en detaljert prosedyre for forberedelse og gjennomføring av en stempelsjau for en større 2-takts krysshodemotor.

Klargjøring før ankomst havn

  • Klarere med bro vedrørende liggetid og tillatelse (in-operativ fremdriftsmotor) til å foreta stempelsjau i neste havn. Dersom ok, fortsette som følger.
  • Reservestempel med stempelstang og komplett ringpakke, samt nyoverhalt stempelstang boks gjøres klar for montering.
  • Overhalte brennstoffventiler, avgassventil, sikkerhetsventil, starteventil og indikatorventil gjøres klar med spesial smørestoff (Molyslip/Copaslip e.l.).
  • Maskinkran stilles i riktig posisjon over motorsylinder og testes.
  • Wirestropper og annet verktøy for heving av sylinderdeksel og stempel gjøres klar.
  • Filler for rengjøring av sylinderforing gjøres klar.
  • Låseplugger/låseskiver for sylinderforing gjøres klar. (Nyttes for å hindre at foringen løftes ut av stilling når stempelet trekkes opp).
  • Reservedeksel med ferdig-slipte ventiler etc. gjøres klar.
  • Hydraulisk løfteapparat for mutter trekking gjøres klar.

Etter ankomst havn

  • Etter ankomst havn og det er slått "Finished With Engines" lar vi smøreoljepumpa gå i minst 30 min for å utjevne temperaturen i stempel mv.
  • Etter ca. 30 min stoppes smøreoljepumpa og tørnegiret kobles inn.
  • Veivlukene på aktuell sylinder åpnes.
  • Kjølevannet for aktuell sylinder stenges (inn- og utløp).
  • Kjølevann i kjølekappe, deksel og eksosventil dreneres til drentank.
  • 2. maskinist og en motormann begynner i veivrommet. Løsner stempelstang-boks og stempelstang, samt teleskoprør tilkoplinger etc.
  • Luker på sylinderens spylebelte og spyleluft receiver skrus av.
  • 1. maskinist og to motormenn begynner på sylindertoppen. Skrur av kjølevannsbend på deksel og eksosventil, løsner på eksosrør med belg, eksosventil, alle brennstoffrør fra brennstoffpumpe til brennoljefordeler for brennstoffventiler.
  • Starterøret til starteventilen frakoples og alle fjernavlesnings tilkoplinger fjernes.
  • Muttere på deksel løses med hydraulisk verktøy og mutterne skrus av.
  • Låseplugger/låseskiver monteres for å holde sylinderforingen på plass ved løfting.
  • Når alt er klart og frakoplet, løftes sylinderdeksel (med eksosventil og andre ventiler) opp fra sylinderpartiet og plasseres på et egnet sted for senere overhaling.
  • Når 2. maskinisten er klar i veivrommet (løsnet stempelstang og boks etc.) tørnes hovedmotor slik at stempelet står et stykke fra topp, slik at 1. maskinisten kan stå på stempeltoppen og slipe vekk slitekant (grad) i øvre vendepunkt for øverste stempelring. (Nyere foringer har gjerne et dreid spor som gjør dette unødvendig).
  • Stempelet tørnes i topp og løfteanordning festes på stempelkrona. Vi er nå klar til å heise stempel og stempelstang med stempelstang-boks komplett, ut av foringen.
  • Maskinisten heiser stempelet opp av foringen og plasserer det på et egnet sted for senere rengjøring og overhaling. (Kontroller stempelkrona for av-brenning og evt. deformasjoner, slitasje i ringspor, slitasje på stempelringer mv og trykk prøv stempelet).
  • Maskinist inspiserer spylebeltet og spyleluft receiver og noterer tilstanden. Samtidig inspiseres stempel med ringer, sylinderdeksel etc. og tilstanden noteres.
  • Maskinisten inspiserer sylinderforingen innvendig før rengjøring, med kontroll av spyleporter for å danne seg et bilde av foringens tilstand etter x antall driftstimer. Tilstanden noteres.
  • Maskinbesetning rengjør spylebelte, spyleluft receiver og foring innvendig.
  • 1. maskinisten inspiserer sylinderforingen innvendig etter rengjøringen, og ser etter rivninger, slitasje, sprekker og micro-seizure etc.
  • Foringens slitasje etter x antall driftstimer måles med mikrometer langskips og tverrskips og resultat noteres i egen rapport som etterpå sammenlignes med målinger fra siste overhaling av samme sylinder.
  • Sylinderoljetilførsel kontrolleres ved å sveive på lubrikator og kontrollere at olje strømmer ut fra alle smørehull i foringen.
  • Sylinderforingens anleggsflate for dekselet rengjøres og smøres med stoff.
  • Maskinsjefen kontrollerer sylinderslitasjen i forhold til forrige måling. Dersom slitasjen er normal, er alt klart for å låre reservestempelet ned i sylinderen.
  • Etter rengjøring av spylebeltet er 2. maskinisten med en motormann klar i veivrommet for å styre stempelstangfoten inn på innfestingsboltene på toppen av krysslageret.
  • Litt sylinderolje påføres innvendig i foringen og alle stempelringene smøres godt inn med sylinderolje for at de skal gli lett i ringsporene. Ringlåsene forskyves slik at de ikke står vertikalt over hverandre. Dette for å hindre gjennomslag.
  • Øverst på foringen monteres en kon stål-ring (entre-ring) for stempelringene for å styre disse på plass når vi lårer stempelet.
  • Stempelet låres ned i foringen og stempelstangfoten plasseres på krysslagerets bolter og med styrepinner på plass.
  • Når alt er OK, settes muttere på plass og stempelstangen boltes fast med hydraulisk verktøy.
  • Nå fjernes den kone stål-ringen på toppen av foringen og løfteanordning på stempelkrona fjernes.
  • Reservedeksel med ventiler komplett settes på plass og boltes fast med hydraulisk verktøy.
  • Eksoskanaler, rørbend for ferskvannskjøling etc. settes på plass med nye pakninger.
  • Stempelstang boks festes på plass øverst i veivrommet og teleskoprør for stempelkjøling med nye "glødete" kopperskiver monteres.
  • Når alt arbeid i veivrommet er utført, fjernes filler og verktøy etc. fra veivrommet.
  • Veivlukene monteres.
  • Smøreoljepumpa startes og motoren tørnes for å bygge opp smørefilm i alle lagre. Under tørningen inspiseres stempelstang boks via spylebeltet og stempelringene via spyleporter.
  • Luker for spylebelte og spyleluft receiver monteres.
  • Vi åpner så for ferskvannkjøling til sylinderen (innløp og utløp), påser at utluftingen fra sylinderkjølingen er OK og at det ikke er noen lekkasjer i kjølevannssystemet.
  • Nivå i ekspansjonstank kontrolleres og evt. etterfylles.
  • Smøreoljenivå i turboladerne og regulator kontrolleres og evt. etterfylles.
  • Sylinderolje dagtank kontrolleres og evt. etterfylles.
  • Oljenivå i alle lubrikatorer kontrolleres. Samtidig sveives på alle sylinderlubrikatorer (avhenger av type lubrikator) for å tilføre litt sylinderolje til alle sylindrene, mens tørning av motor pågår.
  • Oljenivå i smøreoljetank for kamaksel og hydraulisk styrte eksosventiler kontrolleres og smøreoljepumpa startes.
  • Brennstoffrør fra brennstoffpumpa til fordeler monteres på plass.
  • Brennolje for-pumpe ("booster" pumpe) startes og alle brennstoffventiler luftes.
  • Dersom vi har dysekjøling av brennstoffventilene, startes dysekjølepumpa. Kontroller nivå i tank for samme og kontroller alle koplinger for lekkasje.

  • Motorens startemekanisme smøres i henhold til instruksjonsmanual og startesleid beveges for kontroll på at den glir lett.

  • Tørnegir koples ut og låses i utkoplet stilling.
  • Kontroller smøreoljenivå for bære- og hylselager.
  • Smøreoljepumpa og ferskvannspumpa er i drift og vi kontrollerer lufttrykket på startetanker og starter evt. en kompressor ved trykk under 30 bar.
  • Startelufttankene dreneres for kondensvann.
  • Alle indikatorene åpnes (for kontroll av vannlekkasje i foringer).
  • Motoren tørnes på starteluft når tillatelse fra bro er bekreftet.
  • Maskinisten står på topprist for kontroll av indikatorkraner.
  • Maskinisten tørner (noen omdreininger) på starteluft (30 bar).
  • Maskinisten kontrollerer at det ikke kommer vann ut av indikatorventilene under tørningen.
  • Dersom alt er OK, stenges ventilene og alt noteres i stempelsjaurapporten og maskindagbok.
  • Motor er nå klar for manøver "Stand by".

Kontroll av stempelringer

Kontroll av stempelringer ved stempelsjau, kan omfatte føl­gende:

Kontroll før demontering:

  • Kontrollere om ringene glir i sporene.
  • Kontrollmåle åpning av ringlåsen (ringgapet), 50 % reduksjon indikerer defekt ring.

Anmerkning

Ringgapet må kontrolleres før ringene blir demontert, da selve demonteringen kan medføre at ring åpningen blir utvidet

Kontroll etter demontering:

Visuell kontroll av:

  • glideflatens form (bør være svakt tønneformet for å gi god ”planing” på oljefilm)
  • glideflatens utseende, svarte områder indikerer gjennomslag/ringkollaps
  • glideflaten mht. "microseizure" (skarpe kanter indikerer microseizure)
  • slagmerker på ring skjøtene indikerer ringkollaps

Kontrollmåling av ringer

Til orientering er vist tillatt slitasje ringspor/ring for større B&W motorer. (Slike mål varierer fra motor til motor og må derfor hentes ut fra instruksjonsmanualen).

image210.png

Ringer fornyes når radialmål D2 er mindre enn 17 mm.

Nye ringer: D-1 = 20 mm
Slitte ringer: D-2 = 17 mm

Ringgap D-3 måles med ringen plassert i en ny sylinder, eller i bunn av en brukt.

Minimum ring-gap: D-3 = 4 mm
Max tillatt stempelavbrenning: D-4 = 15 mm

Ringhøyde

Ringhøyde kontrolleres ved å måle den vertikale klaring D-5.

Max klaring, ny ring og slitt spor: D-5 = 0,7 mm
Ny ring og nytt spor: D-6 = 0,40 - 0,45 mm
Anmerkning vedrørende hardhet av ring/foring

I praksis er ringene hardere enn foringen, fordi vi ellers vil få ekstremt stor ringslitasje. Dette kan vi (noe forenklet) forklare med at ringene glir (berører) på foringen kontinuerlig, mens flater på foringen bare blir berørt hver gang ringen passerer.

Dersom ringene er bløtere enn foringen, vil vi derfor få ekstrem ringslitasje, som etter kort tid vil ødelegge ringfunksjonen, som igjen vil føre til gjennomslag mv. etter kort tid.

Forøvrig gjelder generelt at like materialer gir større vedhengs krefter (adhesjonskrefter) enn ulike materialer. En "tommelregel" er derfor at vi for eksempel ikke monterer forkrommede ringer i forkrommede foringer.

Kontroll av egenspennkraft

Egenspennkraften er ringens spennkraft når ringen er plas­sert i foringen. Denne kraften avhenger av ringmaterial, dimensjon mv. og må være av en viss størrelse for at gasstrykket bak ringen skal kunne bygges opp. Etter en viss driftstid vil denne kraften gradvis reduseres, særlig dersom ringen har vært utsatt for hyppige ringkollaps.

Redusert egenspennkraft resulterer i redusert ring-gap når ringen er fri, dvs. når stempelet er tatt ut av foringen. Kontroll av egenspennkraften får vi derfor ved å måle riggapet før vi demonterer ringen fra stempelet. (Merk at ringgapet kan øke under demonteringen, særlig dersom ringen allerede er defekt).

Dersom ringgapet er redusert med ca. 50 % i forhold til ny ring, kan vi anta at egenspennkraften er for dårlig og ringen må kasseres.

Anmerkning

Dersom vi måler riggapet etter at ringen er tatt av stempelet, kan vi risikere at den har utvidet seg under demonteringen og vi vil derfor få feil resultat, særlig dersom ringen blir demontert ved hjelp av filler e.l. Bruk derfor alltid spesialverktøy ved demontering eller montering av stempelringer.

Gjenbruk av stempelringer?

Spørsmålet om vi bør sette inn nye ringer ved stempelsjau eller ikke, er det naturlig nok delte meninger, noen har "klippetro" på at ringene bør skiftes ved hver stempelsjau, mens andre igjen venter i det lengste med å skifte. Dette har sammenheng med flere forhold, som f.eks. tidligere erfaringer, rederiets "policy" mv. og evt. hva man har lært på skolen.

Uansett meninger, gjelder følgende:

  • Det tar en viss tid å "slite inn" nye ringer, dvs. full tetning oppnås først etter en viss innkjøringstid (1 døgn eller mer).
  • Nødvendig innkjøringstid vil variere med sylinderens tilstand, herunder materiale, overflate hardhet,"honet" eller ikke, evt. tidligere "microseizure" angrep (gir glasshard overflate på støpejerns- foringer).
Gjenbruk av ringene forutsetter:
  • Egenspennkraft funnet OK.
  • Lite eller ingen tegn til "microseisure".
  • Slitasje aks/rad innenfor oppgitte grenseverdier.
  • Sylinderslitasje normal.

Dersom ovennevnte er OK, bør kanskje de "gamle" ringene settes på ig­jen, men dersom en av de nevnte kriterier ikke er tilfredsstilt, bør vi vurdere å skifte ringene.

Vanlig praksis er imidlertid å klargjøre et stempel før stempelsjau og det er da selvsagt bare aktuelt å sette på nye ringer.


Innkjøring av nye ringer

Dersom alle ringer er skiftet i forbindelse med stempelsjau, bør foringen "hones" og ringene bør videre "kjøres inn".

Eksempel på innkjøringsprosedyre for ny/overhalt sylinderforing (forutsatt fast propell):

  • Sylinderoljemengden justeres til maks på aktuell sylinder.
  • Øk motorturtallet til 80 % i løpet av 2 - 4 timer.
  • Oppretthold 80 % turtall i 6 timer.
  • Øk turtallet gradvis til 100 % i løpet av de neste 12-14 timer.
  • Total innkjøringstid utgjør altså 20 - 24 timer.

Alternativ innkjøring når kun en foring er ny/overhalt:

  • Reduser pumpeindeks til 75 % på aktuell sylinder og kjør motoren opp som normalt.
  • Øk deretter pumpeindeksen gradvis til 100 % i løpet de neste 20-24 timer.

Sylinderoljedoseringen innstilles på maks under hele innkjøringsperioden (20 - 24 timer).

Etter innkjøringen (dvs. 20-24 timer) bør sylinderoljedosering (til ny foring) holdes på ca. 150 % de første 1000 - 2000 driftstimer.

Kontroll av sylinderslitasje

Ved stempelsjau blir det rutinemessig foretatt kontroll av sylinderslitasjen. Vi skal beskrive en slik prosess, med engelsk tekst.

Cylinder liner calibration

image211.png

A cylinder liner is calibrated by measuring the internal diameter using a micro-meter gauge. So that the measurements can be directly compared to previous readings and a wear rate calculated, the position of the measurements is standardised by using a gauging point template, which in practice is a piece of flat bar hung over the side of the liner. The bar has holes in it at the appropriate gauging point.

The diameter is measured both in the fore and aft and athwart-ships direction.

The table below shows figures for illustration only.

Cylinder Number 1

Nominal Dia: 840mm

Total Running hours:

60000

Running hours since last calibration:

                    15000

Gauge

point

P-S

F-A

Wear rate

/1000 hrs

P-S

Wear rate

/1000 hrs

F-A

Last

Calib

P-S

Wear rate

/1000hrs

  P-S

Last

Calib

F-A

Wear rate

/1000hrs

  F-A

1

841.20

841.26

0.020

0.021

840.95

0.017

841.00

0.017

2

841.38

841.44

0.023

0.024

841.1

0.019

841.17

0.018

etc

 

 

 

 

 

 

 

 

.


7.5.2 Replacement of Main Bearings

Vi skal her beskrive utskifting av rammelager for en Sulzer RTA krysshodemotor, med tekst på engelsk.

Følgende er hentet fra:
– Manualer for Sulzer RTA
http://www.usse-natation.com/sulzer-7-rta-58-manual.pdf
- http://www.usse-natation.com/sulzer-5-rta-58-manual.pdf
- http://www.usse-natation.com/manual-sulzer-rta-84.pdf

Relevant safety precautions to be observed, LO and start air shut off and turning gear engaged. Permit to work obtained.

Before removal of the main bearing it is advisable to take a set of deflections and measure the bearing clearance.

Turn the crankshaft so that the crank web of the respective bearing is in horizontal position.

  • Remove LO feed to bearing.
  • Loosen and remove the bearing jacking bolts.
  • Mount roller support as shown on A-frame and bolt lifting bracket to main bearing cover.
  • Using lifting tackle lift cover a few mm to ensure bearing is not lifting with cove, then lift cover and using a second chain block pull out of engine.

image212.png

Screw an eye bolt into the bearing top half and lift out of the engine in a similar way to the cover.

image213.png

image214.png

Turn the engine until the lower side of the respective crank is parallel to the bedplate.

Place a dial gauge above a crank web near the bearing shell to be removed and set it to zero.

Place the supplied jacking beam between the transverse girders as shown.

Place hydraulic jacks on girder

image215.png

Mount removal tool on one face of the lower bearing shell and tighten the allen screws.

Attach a wire rope to the short hook on removed tool and lead it outside the shell collar to the other side and then up through the roller support and attach to the chain block.

Using the jacks and paying close attention to the dial gauge, lift the crankshaft the equivalent of the bearing clearance in the adjacent bearing. By pulling on the steel rope turn the lower bearing shell out.

When the bearing shell lies on the top of the crankshaft journal, remove the steel rope and screw the eye bolt into the threaded holes on the crown of the shell rear surface. Then lift the lower bearing shell and remove it from the engine

The bearing is inspected and depending on its condition will be renewed or replaced.

To replace the lower half of the bearing coat the back of the bearing with molyslip. Ensure the journal is clean and coated with a film of lubricating oil.

Lift the bearing half back onto the journal ensuring it is correct way round, disconnect the lifting gear and with the crankshaft lifted on the jacks allow the bearing half to slide around the journal tapping into position with a piece of wood if necessary.

Measure the distance from each end of the shell to the top of the transverse girder, these distances must be equal. Remove jacks.

Replace top half of bearing, ensuring it is fitted correct way round and fit bearing cover and jacking bolts, ensuring the cover is tightened down evenly. Replace LO pipe

Remove all tools from engine. Measure bearing clearance and take a set of deflection. Check LO supply through bearing. Turn engine on turning gear and observe ammeter reading.


7.5.3 Cylinder Head and Piston removal

Det følgende er hentet fra:

Cylinder head - removal

The following describes removal of a cylinder head from a MAN B&W V32 40 engine.

  • Engine shut down and secured. Start air off, turning gear engaged, cocks open. LO off. Fuel off. Cooling Water in the engine drained to a level below the cylinder heads. Fuel valve cooling drained.

image216.png

Turn engine so that the piston of respective cylinder is at ignition TDC.

  • Remove rocker cover.
  • Slacken cylinder head nuts using hydraulic jacks.
  • Remove HP fuel pipe and FVC pipes from injector.
  • Remove clamp from exhaust pipe.
  • Loosen the couplings on the air inlet manifold.
  • Remove air start pipe.
  • Remove cylinder head nuts.
  • Attach lifting tool to cylinder head with four bolts attaching to crane with shackle and strop.
  • Screw in guiding bar to lifting tool.

Then lift the cylinder head, guiding it by means of the guiding bar to ensure the correct lifting angle, and land the head onto a wooden pad

Piston removal

The following describes removal of a piston from MAN B&W V32 40 engine.

The piston and con rod are removed through the liner leaving the bottom end bearing on the crankshaft. Engine shut down and secured. Start air off, turning gear engaged, cocks open, LO off, Fuel off. Cooling water in the engine drained. FVC drained. Cylinder head removed, crankcase opened.

image217.png

Remove anti polishing ring from top of liner.

  • Remove wear ridge from liner.
  • Slacken hydraulic nuts securing con rod palm to bottom end.
  • Turn engine to TDC.
  • Clean out tapped holes on piston crown and lifting tool, shackle and strop to piston.
  • Turn the piston accurately to BDC and attach the crane to the lifting tool.
  • Attach the turning gear stirrup to the big-end bearing and to the crankshaft balance weight. This is to prevent the bottom end turning when the con rod is separated from the bottom end.
  • Take off the hydraulic nuts from the studs securing the con rod palm to the bottom end. Screw two guide tubes on to the studs. This will guide the con rod into the liner as it is lifted.

image218.png
Figur 7.6.1.1 Oksygenkorrosjon

  • Using the crane lift the piston until the protecting slide can be screwed to the con rod bottom palm. This will protect the liner from being damaged by the con rod as the piston is removed.
  • Pull the piston partially out of the liner until a guide bar can be screwed to the piston lifting tool. Lift the piston and con rod out of the liner, using the guide bar to ensure the lifting angle is correct and the protecting slide on the con rod palm is in contact with the liner.

  • Land the piston and con rod on prepared wooden blocks.


7.6 Vedlikeholdsrutiner hjelpedampsystem

7.6.1 Fødevannsbehandling

Vann har meget gode fysikalske egenskaper som gjør det egnet for varmeoverføring. De kjemiske egenskapene er derimot ikke så ideelle; vann inneholder oppløste gasser og salter som forårsaker korrosjon og beleggdannelser. Det er derfor nødvendig å kontrollere og behandle vannet.

Fødevannssystemet for et kjele anlegg om bord vil stort sett måtte bli etterfylt av vann hentet fra sjøen. Selv om man evaporerer sjøvann, kan det ikke unngås å få med bestanddeler som medfører korrosjonsskader eller beleggdannelser i anlegget.

Korrosjon kan føres tilbake til de gasser som er oppløst i sjøvannet, mens beleggdannelsen skriver seg fra de oppløste saltene.

For driftspersonellet er derfor både produksjonen av fødevannet og den påfølgende vannbehandlingen aktiviteter som må vies ekstra oppmerksomhet.

Vannbehandling for å hindre korrosjon

Korrosjon i kjelanlegg skriver seg i all hovedsak fra oksygen og karbonsyreinnholdet i fødevannet. Dette gjelder både korrosjon på stål, kobber eller kobberlegeringer. I tillegg bidrar et surt miljø (lav pH-verdi) til korrosjon av metaller.

Den type korrosjon vi får på metaller i et slikt miljø fordeler seg over hele overflaten. Korrosjonstypen vil gjøre stor skade, men fordi korrosjonen skjer jevnt over det hele, vil det ta en viss tid før materialene blir så tynne at det medfører fare. I kjelanlegg er det mer viktig å unngå punkt tæring, såkalt «pitting». Denne typen korrosjon danner hull i overflaten og oppstår i løpet av relativt kort tid.

Metallenes spenningsrekke viser at jern skulle gå i oppløsning i kontakt med vann, under utvikling av hydrogengass på samme måte som i syre. Dette skjer ikke fordi det dannes et passiviseringssjikt.

Når jern angripes av vann eller fuktig luft dannes det hydroksider på overflaten. Det dannes to typer, det toverdige Fe(OH)2, eller det treverdige Fe(OH)3. Det som helst bør dannes er det toverdige jernoksidet, også kalt magnetitt. Dette skjer når vannet er oksygenfritt.

Er det oksygen til stede dannes rust (treverdig jernhydroksid - Fe(OH)3 eller Fe2O3). I damp anlegg kan rustingen forsterkes i lokale soner og skadene kan bli betydelige.

Når rusten forsterkes i lokale soner, skyldes dette at jernets potensial ikke er det samme over hele overflaten. Jernets potensial er sterkere negativt når det blir stående i en mekanisk spenningstilstand, for eksempel ved valsing eller annen mekanisk bearbeiding. Fremstående punkter på jernoverflaten vil lett bli katodisk, mens kroker og nisjer blir anodisk.

Foruten forskjellige kjemiske og mekaniske forhold i selve stålet, vil også forskjellige konsentrasjoner av oppløste stoffer i vannet forårsake anodiske og katodiske felter på overflatene. Særlig er konsentrasjonen av oksygen avgjørende.

Områder med høy oksygenkonsentrasjon blir gjerne katodiske, mens de oksygenfattige blir anodiske. Jernet vil gå i oppløsning fra de anodiske soner, og her får man utløst jernhydroksid (Fe(OH)3) som vil dekke det anodiske felt og hindre oksygentilgangen. Figur 7.6.1.1 viser dette.

Under jernoksidet vil korrosjonen akselerere og jernhydroksidet vil bli stadig tykkere. En forhøyning, en såkalt tuberkel, av jernhydroksid dannes. Under denne forhøyning dannes det i stålet en dyp grop med skarpe kanter. Denne korrosjonsformen betegnes oksygenkorrosjon eller «pitting».

Dersom all oksygenet i vannet fjernes eller absorberes, vil det dannes det svarte toverdige jernhydroksid (Fe(OH)2) over hele overflaten. Dette gir god beskyttelse mot videre korrosjon. Med tiden vil nemlig det toverdige jernhydroksidet avgi vann og gå over til jernoksidet magnetitt. Magnetittbelegget er sort og fast og gir en utmerket passivisering. Ved kontroll av kjelen er dette lett å se ved at alle flater er sorte.

Når det gjelder karbonsyren dannes den når det er CO2 i vannet. Karbondioksid blir produsert ved nedbrytning av organisk materiale, organiske karbonater og bikarbonater i fødevannet.

For å unngå korrosjon i alle typer kjele, damp anlegg er det altså viktig å opprettholde et alkalisk miljø, samtidig som det foretas en best mulig fjerning av det oppløste oksygenet i vannet.

Avgassing og alkalisering

Gassene i vannet bør fjernes før dette kommer inn på damp anlegget. Dette kan i en viss utstrekning skje ved oppvarming av vannet i et trykkavgassingsanlegg.

I avlufter («de aerator») fjerner vi oksygen og karbonsyreinnholdet i vannet ved en strippingsprosess som vist i figuren under.

324skipsmaskinerii.png
Figur 7.6.1.2 Trykkavgassingssystem

Her kommer vannet inn på toppen gjennom dyser og renner i sikksakk ned gjennom perforerte plater. Et syklonarrangement kan også forekomme. I motstrøm går en dampstrøm som river med seg oksygenet og karbonsyren i vannet.

For å få minst mulig vanskeligheter med sugeside til fødevannspumpen blir avgasseren plassert så høyt som mulig. Legg merke til at selv de mest effektive trykkavgassingsanlegg ikke vil kunne gi et helt gassfritt vann.

Normalt regner vi med at et godt trykkavgassingsanlegg skal kunne redusere oksygen- innholdet i vannet til ca. 0,05 mg O2 per liter. Denne oksygenmengden er likevel nok til å få oksygenkorrosjon.

I tillegg vil det kunne suges inn luft i undertrykksområder i kjele/damp anlegg gjennom tetninger/spalter og lekke pakninger. Det er derfor nødvendig å kombinere den termiske avgassingsprosessen med kjemisk binding av oksygenet.


Fjerning av belegg på vann-siden

Dersom det oppstår belegg på kjelens heteflater brukes det stort sett kjemiske metoder for å fjerne dette. Mekaniske metoder kan også nyttes, men stor andel bøyde rør i en moderne kjele gjør adkomst vanskelig.

Den vanligste metoden er en oksidasjonsbehandling som får belegget til å svelle med en etterfølgende syre behandling.

For brukte kjeler brukes saltsyre. Syrekokingen må skje under nøye kontroll av utkokings- forløpet. For å hindre korrosjon på stål flatene blir syren tilsatt en inhibitor som bør tåle temperaturer på omkring 65 °C til 70 °C.

En ny kjele renses først for rust, olje, glødeskall og smuss vha. en kjemisk rengjøring kalt beising. Først fylles kjelen med en sterk alkalisk oppløsning, et oksidasjonsmiddel og en emulgator.

Kjelen fyres slik at oppløsningen koker. Glødeskall vil svelle og olje, smuss og lignende kan fjernes ved avtapping.

Neste prosess er å behandle med sitronsyre. Den vil gi stålet en gråaktig jernoverflate som holder ca. 10 dager før vi får noe etter-rusting. Så snart som mulig bør så kjelen konserveres ved å bygge opp et magnetittsjikt.

Kjelen holdes fylt med vann med hydrazin inntil den tas i bruk.

7.6.2 Belegg og korrosjon på røykgassiden

Utvendig på rørene i en vannrørskjele vil det bli beleggdannelse. Graden av beleggdannelse er i all hovedsak en funksjon av selve forbrenningen, fyringsoljens kvalitet og utstyrets evne til å håndtere oljer med varierende kvalitet.

Dårlig forbrenning skaper sot, aske og asfalt. Dette fester seg på rørene. Ikke brennbare forbindelser kan også legge seg på rørene og danne belegg. Belegg vil virke isolerende. Resultatet blir hardere fyring for at kjelen skal levere den samme dampmengden og virkningsgraden avtar.

Dette fører igjen til at forbrenningen blir enda dårligere og belegg dannelsen øker ytterligere. Til slutt greier ikke kjeleviftene å levere tilstrekkelig luft med det resultat at uforbrent olje faller ned. Murverket i kjelen blir ødelagt og nederste del av rørsatser fylles igjen. Kjelen er inne i en «ond sirkel» og vil til slutt bli fullstendig ødelagt.

Tungoljer inneholder en god del metaller. Vanadium er det som oftest skaper problemer. Tungolje kan inneholde konsentrasjoner over 300 ppm. Vanadium reagerer med oksygen og gir flere varianter av vanadiumoksider. Det bygges opp belegg som over tid blir tykkere og tykkere. Dette er det mest brysomme belegget. Det legger seg på overheter sløyfer, damp produserende rør og økonomiser rør.

Belegget er meget hardt, sitter godt og blir ikke fjernet ved sotblåsing. Divanadiumpentoksid vil gradvis reagere med natrium, dersom tilstede, og danne forbindelsen Na2O- V2O4- 5V2O5 (Natrium-vanadyl-vanadate) som igjen fører til sterk korrosjon på kjele-rørene.

Natrium forekommer også i fyringsolje. Det reagerer med oksygen og svovelsyrling (SO3) og danner natriumoksid (Na2O) eller natriumsulfat (Na2SO4).

Både nikkel, aluminium, jern og bly kan være tilstede i oljen og danne oksider som igjen danner belegg.

Innhold av svovel i oljen danner svoveldioksidgass (SO2) ved forbrenningen. Gassen i seg selv betyr ingenting for kjelen, men en liten del, ca. 5 %, kan oksidere videre til svoveltrioksid (SO3) som igjen kan reagere med vanndampen i røykgassen og danne svovelsyre (H2SO4).

Dette skjer når røykgassens kjøles på flater med temperatur under syrens duggpunkt (110 – 150 °C). Svovelsyre vil tære på materialene. Spesielt når temperaturen på flatene er rundt 50-75 °C, avhengig av luftoverskuddet. Luftforvarmeren er derfor ofte meget utsatt dersom svovelsyre dannes.

Svovelsyre sammen med sot-belegg øker korrosjonen.

Det er derfor viktig å fjerne sot-belegget. Beste botemiddel er å fyre med minst mulig luftoverskudd. Da holdes gasstemperaturen høy og det vil være mindre oksygen tilstede slik at dannelsen av SO3 minimaliseres.


7.7 Dokking og verkstedsopphold

7.7.1 Planlegging av verkstedopphold

For å få gjennomført et effektivt verkstedopphold, er det nødvendig å ha god systematikk, en gjennomarbeidet plan for verkstedoppholdet og et godt samarbeid mellom rederi, skip og verksted.

Planleggingen om bord omfatter stort sett:

  • registrering av reparasjonsbehovet og utarbeiding av verksteds-lister
  • gjennomgang av spesifikasjoner
  • plan for eget arbeid, reisereparatører i forhold til verkstedsplanen
  • generelle forhold i forbindelse med skipet og verkstedet
  • merking av objekt som skal repareres
  • sikre tilkomst til reparasjonsobjektet
  • organisering og oppfølging av verkstedoppholdet

Planleggingen på rederikontoret omfatter:

  • utarbeiding av spesifikasjon og innhenting av pristilbud
  • arbeid med kontraktsforhold og framdriftsplan
  • kontakt med klasseinstitusjon og sjøfartsmyndigheter og kontroll av klasse- og sertifikatforhold; det kan for eksempel være aktuelt å foreta bunn- , propell- og hylsebesiktelse i forbindelse med dokking
  • kontakt med verksted og besøk om bord i skipet
  • koordinering og oppfølging av innkjøp
  • registrering av behov for personell og spesialister og oppsett av en plan for dette
Registrering av reparasjonsbehov – verkstedslister

Verksteds- eller reparasjonslistene utgjør den største og viktigste delen av spesifikasjons- grunnlaget. For å lage en god verkstedliste, er det nødvendig med rutiner for systematisk registrering av reparasjonsbehovet. Slike rutiner inngår gjerne i moderne pc-baserte vedlikeholds systemer, men forutsetter at systemet er oppdatert.

Generelt blir verksteds-listen laget på grunnlag av:

  • Kontinuerlig registrering av reparasjonsbehovet ved at en under det daglige vedlikeholdet om bord merker seg alle ting som må repareres, forandres eller fornyes.
  • Hvert enkelt av disse punktene noterer vi ned. De skal senere legges fram på ukentlige planleggingsmøter (der slike møter blir holdt). Her blir det vurdert om jobbene kan utføres av skipets egne folk eller reisereparatører, eller om skipet må på verksted.
  • Dersom en jobb kan utføres av besetningen på skipet, legger vi den inn i skipets arbeidsplaner. Dersom den krever ekstern hjelp, må det skrives ut en arbeidsordre med alle nødvendige spesifikasjoner.
  • Alle punkter som blir ført på verkstedlisten, bør vurderes nøye. Det kan for eksempel være aktuelt å bruke reisereparatører. Tiden på verksted er jo i seg selv kostbar og fører dessuten til tap av fraktinntekter. Bruk av reisereparatører kan derfor være en god løsning.
  • Når det gjelder hvilke data og opplysninger som skal registreres, er hovedregelen at jo flere opplysninger verkstedet får om jobben, desto bedre blir anbudet og planleggingen. I denne sammenheng er det viktig å ha i tankene at den som ser reparasjonsobjektet eller skaden, ofte ubevisst utelater informasjoner som andre som ikke ser gjenstanden eller skadestedet, er avhengig av for at de skal kunne få et fullstendig bilde av jobben. I uheldige tilfeller kan det føre til at verkstedet får for få opplysninger til å kunne gjøre jobben så godt som ønskelig. Det er med andre ord svært viktig at flest mulig relevante opplysninger blir registrert og formidlet til verkstedet.
  • Beholdningen av reservedeler må kontrolleres jevnlig, og nye deler må bestilles etter behov. Dette inngår også i moderne vedlikeholdssystemer, men forutsetter også her at systemet er ajourført. Uansett årsak, er det ikke akseptabelt å forlenge verksteds- oppholdet på grunn av mangel på reservedeler.

Verkstedspesifikasjon

Spesifikasjonen er et viktig ledd i forberedelsen, planleggingen og gjennomføringen av verkstedoppholdet. Den danner grunnlaget for blant annet:

  • innhenting av tilbud og etterfølgende kontrakt
  • bestilling av folk og materiell
  • planlegging på skip, i rederi og på verksted
  • ordre- og arbeidsbeskrivelse på verksted
  • kommunikasjon før, under og etter verkstedoppholdet
  • oppfølging og oppgjør
  • budsjettering
  • oppdatering av vedlikeholds- og reservedelssystemet

For at verkstedoppholdet skal bli så vellykket som mulig, må spesifikasjonen være mest mulig entydig med hensyn til sted, type, dimensjoner osv. og samtidig gi en nøyaktig beskrivelse av omfanget av reparasjonen.

Spesifikasjonen er videre det viktigste kommunikasjonsgrunnlaget mellom rederiet og verkstedet. Sett fra verkstedets side er spesifikasjonen ofte det eneste grunnlaget det har å bygge på i anbuds- og forberedelsesfasen. En dårlig spesifikasjon kan blant annet føre til at arbeidet kommer sent i gang, og at det påløper mye uforutsett tilleggsarbeid. For rederiet blir det dermed lengre avbrudd og økte kostnader mv.

Spesifikasjonen er gjerne delt inn i fire hoved emner:

  • generelle opplysninger om skipet, dimensjoner, maskineri osv.
  • generelle dokkings- og reparasjonsvilkår, kontraktsforhold osv.
  • opplysninger om service
  • reparasjonsarbeid

Disse hoved emnene blir gjerne delt inn i mer detaljerte opplysninger.

Når det gjelder selve reparasjonsarbeidet, bør spesifikasjonen inneholde:

  • Komponentdata: komponentnavn, fabrikat, typebetegnelse, serienummer, kapasitet, tegning/instruksjonsnummer, vekt, dimensjoner osv.
  • Stedsangivelse: hvor om bord reparasjonsobjektet eller skaden befinner seg
  • Beskrivelse av feil: kort, konsis og opplysende beskrivelse av hvorfor det er behov for reparasjon
  • Jobbeskrivelse: entydig beskrivelse av hva som skal gjøres, eventuelt med aktuelle alternativer. Dersom klassen skal innkalles, noterer vi det
  • Materialer, deler og verktøy: hvem som skal skaffe og holde deler, rekvisita, materialer og eventuelt spesialverktøy
  • Mål, dimensjoner, kvaliteter, standardreferanse, eventuelt ordrenummer osv.
  • Tilkomstarbeider: behov for rengjøring, stillinger, demonteringer osv.
  • Skisser, tegninger og fotografier: alle relevante tegninger og eventuelle skisser eller fotografier av reparasjonen

7.7.2 Forberedelse og gjennomføring av verkstedoppholdet

I perioden fra verksted er valgt til skipet ankommer verkstedet for dokking eller reparasjon, bør det være et forberedende møte om bord mellom inspektør, skipsledelse og representanter fra verkstedet (reparasjonsingeniør, formann). Av saker som bør tas opp, kan nevnes:

  • gjennomgang av spesifikasjonen
  • kontroll og koordinering av bestillinger og leveranser av reservedeler, verktøy og tegninger mv.
  • avtale om hvem som innkaller spesialister
  • avtale om organisering av gjennomføringen
  • avklaring av på- og avmønstringer
  • oppsett, eventuelt justering av framdriftsplanen for arbeidet
Gjennomføring av verkstedoppholdet

For at verkstedoppholdet skal bli vellykket, er det nødvendig å sette opp en framdriftsplan før arbeidet begynner. Denne framdriftsplanen skal danne grunnlaget for gjennomføringen av verkstedoppholdet. Et stikkord her er kommunikasjon. Verkstedet har sine arbeidsformenn som skal lede de ulike oppgavene, og skipet eller rederiet har sine inspektører og/eller offiserer som skal kontrollere og godkjenne arbeidet. Alle involverte parter bør vite hvem som gjør og har ansvaret for hva.

Under gjennomføringen av verkstedoppholdet er det derfor praktisk å ta utgangspunkt i framdriftsplanen. Den gir oversikt over framdriften i arbeidet slik at vi kan oppdage forsinkelser tidlig og sette i verk eventuelle justeringer. Planen gjør det også lettere å se konsekvensene av å sette i verk slike tiltak og tilleggsarbeider og å takle uforutsette hendelser underveis.

Under oppholdet bør det videre holdes daglige, korte møter mellom skipsledelsen, inspektører og representanter fra verkstedet (reparasjonsingeniører, formenn), der en drøfter framdrift, korrigering av planer, eventuelle tekniske problemer osv. For at slike møter skal bli effektive, er det viktig at alle involverte parter er godt forberedt.

Av andre forhold vi bør passe på under et verkstedopphold, kan vi nevne:

  • Offiserer og formenn kontrollerer alle jobber på reparasjonslistene. Klassen og/eller skipskontrollen skal varsles for jobber som angår skipssertifikater.
  • Hver enkelt offiser og inspektør fører tids- og mann liste for hver jobb.
  • Dersom det ved kontroll blir oppdaget feil eller mangler ved arbeidet, må rapport sendes tjenestevei. Vi må særlig være oppmerksomme på forhold som kan ha betydning for klasse og/eller sertifikater.
  • Dagen skal avsluttes med en oppsummering og et eventuelt statusmøte. Dette er spesielt viktig av hensyn til progresjonen i arbeidet og for å gi kaptein og maskinsjef oversikt over hvordan arbeidet går.
  • Det bør ikke settes i gang arbeid utover det som står på verkstedlistene, uten etter samråd med teknisk inspektør eller driftsavdeling. Slike ekstraarbeider har lett for å bli kostbare.

Havarireparasjoner. Under de fleste verkstedsopphold blir det foretatt reparasjoner på grunn av havari eller skader, som går under skipets forsikring. For slike forsikringsarbeid er det viktig å huske på at det nesten alltid kommer spørsmål om journalutdrag (fra dagboka). Det er nemlig journalutdraget og en eventuell besiktigelsesrapport som danner grunnlaget for oppgjøret med assuranseselskapet.

Sluttrapport til rederiet. Etter verkstedoppholdet sender skipet en utførlig rapport til rederiet, der det bør gå fram hva som er utført, og hvordan det er gjort. Det kan også være aktuelt å kommentere kvaliteten på arbeidet, og om det er gjort effektivt. Rederiet får dermed et best mulig vurderingsgrunnlag for senere valg av verksted. (Det finnes også standardskjema for slike rapporter.)


7.7.3 Skrog- og bunnbesiktelse

For klassifiserte skip er det normalt inspektører (engelsk: Surveyor) fra skipets klasseinstitusjon som foretar bunnbesiktelsen. Den blir vanligvis foretatt når skipet står i dokk eller på slipp. Bunnbesiktelse kan også tas når skipet er flytende, klassen må da varsles på forhånd og godkjenne opplegget for besiktelsen.

Vi forutsetter her at skipet står i tørrdokk eller på slipp.

Før vi foretar bunn- og skrogbesiktelse, må skroget være grundig rengjort.

Bunn- og skrogbesiktelse omfatter vanligvis dette:

Utvendig skrog: Stevner, hud, kjøl og bunn kontrolleres for groper og tæringer. Bulb og andre sterkt krummede flater har mange knutepunkter (sveiser). Vær derfor spesielt oppmerksom på sprekker som kan oppstå her.

Baugtruster der slik er montert: Vær oppmerksom på konstruksjonen rundt den med hensyn på belastningsskader (sprekkdannelser).

Sjøkasser er spesielt utsatt for lokal tæring og sprekker, særlig der luftlommer og temperatursvingninger er framtredende.

Kontroll av inntaks- og overbordløp for tæringer, skader og sprekker. Alle ventiler skal besiktiges i åpen stand og funksjonsprøves.

Kontroller stengeinnretninger for inntaks- og overbordventilene.

Vær særlig oppmerksom på «røde bronsekiker» som indikerer materialsprøhet.

Ror: Kontroller rorstamme, rorplate og lager for tæringer, skader, sprekker, slitasje og sikring av muttere.

Mål klaringer og sammenlign med tidligere målinger hvis det er mulig. Leverandøren kan også gi opplysninger om akseptkriterier.

Dersom ingen lekkasje eller ytre skader er påvist, er det vanligvis ikke nødvendig å demontere rorstammen for ytterligere kontroll. Noter klaringer og om rorstammen er løst ned.

Propell: Kontroller om det er skader (ubalanse), slark eller tegn til kavitasjon.

For vribare propeller skal hode og vinger kontrolleres for lekkasje.

Dersom det er løse vinger eller lekkasje i propellhodet, må propellen åpnes for slitasjekontroll av klosser og klaringer i bladanlegg.

Fast propell som sitter på kon og kile, må tas av slik at en får undersøkt om det er sprekkdannelser i kilespor og i forkant av kon og kile.

Propellaksel: Akselen skal kontrolleres for slitasje, tæringer og sprekker.

Akseptabel reduksjon er ca. 5 % av den originale regeldiameteren.

Vær oppmerksom på at propellaksler kan være overdimensjonert i forhold til regelkrav.

Hylsetetningsarrangement skal kontrolleres for lekkasje. Vær oppmerksom på at for simpleks boks må smøreolje renne ut før vi kan påvise eventuell lekkasje.

Lagerklaringer

Mål klaringer og sammenlign med tidligere målinger og/eller innhent opplysninger fra leverandøren.

Dersom ingen andre kriterier kan framskaffes, er en tommelregel at maksimal klaring er to ganger den originale klaringen.

Større hylsebokser er ofte utstyrt med målestav for måling av slitasje i hylselageret. Skriv ned klaringene.

Utsettelse med akseltrekk: For propellaksler med godkjent hylsetetningsarrangement og oljesmurt lager er hovedregelen at akseltrekk skal foretas ved sertifikatfornyelsen (hvert femte år).

Skipskontrollen skal etter søknad i hvert enkelt tilfelle vurdere om det kan gis utsettelse med akseltrekk til neste femårsbesiktigelse. Det forutsettes at det blir foretatt en grundig besiktelse etter klasseinstitusjonens regler og med tilfredsstillende resultat.


Vedlegg 1 - Modellskip - simulator

Dette kompendiet vil i stor grade referere til maskineri og utstyr installert i modellskipet for Kongsbergs maskinromsimulator MC90, versjon 5. Vi tar derfor med en oversikt over skip og utstyr for dette anlegget.

Oversikt - Skip og maskineri

Modellskipet er en VLCC tanker med følgende hoveddimensjoner:

  • Lengde overalt (LOA) 305 m
  • Lengde mellom perpendikulærer (Lpp) 295 m
  • Bredde på spant 47 m
  • Dybde i riss 30,40 m
  • Sommer dypgang 19,07 m
  • Dødvekt 187997 tonn
  • Fart 14 knop

image220.png

Tanker

2 tungolje (HFO) settlingstanker
1 avfallstank
1 tungolje (HFO) dagtank
1 dieselolje (DO) lagertank
1 dieselolje (DO) dagtank
1 sylinderolje lagertank
4 bunkerstanker
2 x 1 ballast ving-tanker
1 spilloljetank
1 forpik tank


Maskineri

Hoved fremdriftsmotoren er basert på en MAN B&W 5L90MC motor, dvs. en 2-takts, langsomt gående, turboladet krysshodemotor, som valgfritt kan koples til en vribar (VP) propell eller en fast propell (FP). Motoren kan også koples til en akselgenerator.

Fremdriftsmotor (ME)
Sylinderdiameter 900 mm
Slaglengde 2900 mm
Antall sylindre 5
Antall turboladere 2
Effekt ved 100 % 17,4 MW
Turtall 74 rpm
Midlere indikert trykk 16,8 bar
Spylelufttrykk 2,1 bar
Turbolader turtall 8000 rpm
Antall propellblad 5
Propeller stigning 0,9 S/D
Effektivt spesifikt forbruk 168 g/kWh (47 g/MJ)
Propellsystem

Propellsystemet omfatter både fast propell (FP) og vribar propell (VP), valgbart fra ”Auto Chief” kontrollsystemet.

Elektrisk system
  • 2 stk. 850 kW diesel synkrongeneratorer
  • 1 stk. 1200 kW akselgenerator
  • 1 stk. 850 kW damp turbogenerator
  • 1 stk. 180 kW nød generator
Baugpropell

1 stk. CPP baugtruster (750 kW)

Hovedmotor system
  • Høytemperatur ferskvannskjølesystem (HTFW) med forvarmings-system
  • Lavtemperatur ferskvannskjølesystem (LTFW)
  • Brennstoff høytrykks system
  • Hoved smøreolje system
  • Kamaksel smøreolje system
  • Turbolader spyleluftkjøler system
  • Manøversystem
  • NOx katalysator – ”Selective Catalytic Reduction” (SCR)
Propell og styresystem
  • Propell hydraulikkolje system
  • Hylseoljesystem
  • Styremaskineri
Hjelpesystem og utstyr
  • Sjøvannskjølesystem
  • Ferskvannskjølesystem (Høy- og lavtemperatur)
  • Luft ventilasjonssystem
  • Starteluft kompressorer
  • Serviceluft kompressorer
  • Brennolje transfersystem
  • Brennolje service tanker
  • Brennolje settlingstanker
  • Tungolje separatorsystem
  • Smøreolje separatorsystem
  • Ferskvannsgenerator (Eva)
  • Ferskvanns hydroforsystem
  • Lensevannsystem og lenseseparator
  • Kuldeanlegg
  • Dampsystem
  • Avgasskjele
  • Damp kondenser
  • Turbogenerator
  • Lastepumpe turbiner
  • Ballastsystem
  • Nøytralgass-system
Symbol/enheter simulator

Kongsberg maskinroms simulator anvender i hovedsak følgende symbol og enheter:

T = Temperatur i grader Celsius (°C)
G = Strømningsmengde i tonn per time (t/h)
P = Trykk i bar (manometertrykk)
L = Nivå i meter (Level)
ΔP = Trykkfall (mm vann søyle) (10 000 mm VS = 1 bar, dvs. 100 mm VS = 0,01 bar)
MIP = Indikert middeltrykk (Mean Indicated Pressure) (bar)
TINJO = Time of Injection Opening (Dysenål åpner - grader veivvinkel)
TIGN = Time of Ignition (Tenning, grader veivvinkel)
PMAX = Maksimaltrykk (bar)
PCOMPR = Kompresjonstrykk (bar)
PINJO = Pressure Injection Opening (Brennstoff ventilens åpningstrykk i bar)
PINJM = Pressure Injection Max (Maks innsprøytingstrykk i bar)
LINJ = Length of Injection (Innsprøytingens varighet, grader veivvinkel)
TMAX = Grade-tall for makstrykk i sylinder

Pumpeindeks simulator
Det bemerkes at pumpeindeks i Kongsberg simulator motor, MAN B&W 5L90MC, versjon 5 har maks indeks på 65%, dvs. 100% belastning = 65% indeks. Årsaken til dette er ukjent, men en mulig årsak er 100% belastning tilsvarer en indeks på 65 mm. Det må også bemerkes at instruksjonsmanualen inneholder diverse figurer der indeksen varierer fra 0 til 100%.

Versjon 3 av samme simulator har ellers normale verdier fra 0 til 100%.


Vedlegg 2 - SOLAS - Steering gear

Chapter II-I Regulation 29 – Steering gear

Her gjengis SOLAS krav til styremaskineri, med engelsk tekst.

1 Unless expressly provided otherwise, every ship shall be provided with a main steering gear and an auxiliary steering gear to the satisfaction of the Administration. The main steering gear and the auxiliary steering gear shall be so arranged that the failure of one of them will not render the other one inoperative

2.1 All the steering gear components and the rudder stock shall be of sound and reliable construction to the satisfaction of the Administration. Special consideration shall be given to the suitability of any essential component which is not duplicated. Any such essential component shall, where appropriate, utilize antifriction bearings such as ball-bearings, roller bearings or sleeve bearings which shall be permanently lubricated or provided with lubrication fittings

2.2 The deign pressure for calculations to determine the scantlings of piping and other steering gear components subjected to internal hydraulic pressure shall be at least 1.25 times the maximum working pressure to be expected under the operational conditions specified in paragraph 3.2, taking into account any pressure which may exist in the low-pressure side of the system. At the discretion of the Administration, fatigue criteria shall be applied for the design of piping and components, taking into account pulsating pressure due to dynamic loads.

2.3 The relief valves shall be fitted to any part of the hydraulic system which can be isolated and in which pressure can be generated from the power source or from external forces. The setting of the relief valves shall not exceed the design pressure. The valves shall be of adequate size and so arranged as to avoid an undue rise in pressure above the design pressure.

3 The main steering gear and rudder stock shall be:

  1. of adequate strength and capable of steering the ship at maximum ahead service speed which shall be demonstrated;

  2. capable of putting the rudder over from 35° on one side to 35° on the other side with the ship at its deepest seagoing draught and running ahead at maximum ahead service speed and, under the same conditions, from 35° on either side to 30° on the other side in not more than 28 s;

  3. operated by power necessary to meet the requirements of paragraph 3.2 and in any case when the Administration requires a rudder stock of over 120 mm diameter in way of the tiller, excluding strengthening for navigation in ice; and

  4. so designed that they will not be damaged at maximum astern speed; however, this design requirement need not be proved by trials at maximum astern speed and maximum rudder angle.

4 The auxiliary steering gear shall be:

  1. of adequate strength and capable of steering the ship at navigable speed and of being brought speedily into action an emergency;

  2. capable of putting the rudder from 15° on one side to 15° on the other side in not more than 60 s with the ship at its deepest seagoing draught and running ahead at one half of the maximum ahead service speed or 7 knots, whichever is the greater; and

  3. operated by power where necessary to meet the requirements of paragraph 4.2 and in any case when the Administration requires a rudder stock of over 230 mm diameter in way of the tiller excluding strengthening for navigation in ice

5 Main and auxiliary steering gear power units shall be

  1. arranged to restart automatically when power is restored after a power failure; and

  2. capable of being brought into operation from a position on the navigation bridge. In the event of a power failure to any of the steering gear power units, an audible and visual alarm shall be given on the navigation bridge.

6.1 When the main steering gear comprises two or more identical power units, an auxiliary steering need not be fitted, provided that:

  1. in a passenger ship, the main steering gear is capable of operating the rudder as required by paragraph 3.2 while any one of the power units is out of operation;

  2. in a cargo ship, the main steering gear is capable of operating the rudder as required by paragraph 3.2 while operating with all power units;

  3. the main steering gear is so arranged that a single failure in its piping system or in one of the power units the defect can be isolated so that the steering capability cab be maintained or speedily regained.

6.2 The Administration may, until 1 September 1986, accept the fitting of a steering gear which has a proven record of reliability but does not comply with the requirements of paragraph 6.2.3 for a hydraulic system.

6.3 Steering gears, other of the hydraulic type, shall achieve standards equivalent to the requirements of this paragraph to the satisfaction of the Administration.

7 Steering gear control shall be provided:

  1. for the main steering gear, both on the navigation bridge and in the steering gear compartment;

  2. where the main steering gear is arranged in accordance with paragraph 6, by two independent control systems, both operable from the navigation bridge. This does not require duplication of the steering wheel or steering lever. Where the control system consists of a hydraulic telemotor, a second independent system need be fitted, except in a tanker, chemical tanker or gas carrier of 10,000 gross tonnage and upwards;

  3. for the auxiliary steering gear, in the steering gear compartment and, if power-operated, it shall also be operable from the navigation bridge and shall be independent of the control system for the main steering gear.

8 Any main and auxiliary steering gear control system operable from the navigation bridge shall comply with the following:

  1. if electric, it shall be served by its own separate circuit supplied from a steering gear power circuit from a point within the steering gear compartment, or directly from switchboard busbars supplying that steering gear power circuit at a point on the switchboard busbars supplying that steering gear power circuit at a point on the switchboard adjacent to the supply to the steering gear power circuit;

  2. means shall be provided in the steering gear compartment for disconnecting any control system operable from the navigation bridge from the steering gear it serves;

  3. the system shall be capable of being brought into operation from a position on the navigation bridge;

  4. in the event of a failure of the electrical power supply to the control system , an audible and visual alarm shall be given on the navigation bridge; and

  5. short circuit protection only shall be provided for steering gear control supply circuits.

9 The electrical power circuits and the steering gear control systems with their associated components, cables and pipes required by this regulation and by regulation 30 shall be separated as far as is practicable throughout their length.

10 A means of communication shall be provided between the navigation bridge and the steering gear compartment.

11 The angular position of the rudder shall:

  1. if the main steering gear is power-operated, be indicated on the navigation bridge. The rudder angle indication shall be independent of the steering gear control system;

  2. be recognizable in the steering gear compartment.

12 Hydraulic power-operated steering gear shall be provided with the following:

  1. arrangement to maintain the cleanliness of the hydraulic fluid taking into consideration the type and design of the hydraulic system;

  2. a low-level alarm for each hydraulic fluid reservoir to give the earliest practical indication of hydraulic fluid leakage. Audible and visual alarms shall be given on the navigation bridge and in the machinery space where they can be readily observed; and

  3. a fixed storage tank having sufficient capacity to recharge at least one power actuating system including the reservoir, where the main steering gear is required to be power-operated. The storage tank shall be permanently connected by piping in such a manner that the hydraulic systems can be readily recharged from a position within the steering gear compartment and shall be provided with a content gauge.

13 The steering gear compartments shall be:

  1. readily accessible and, as far as practicable, separated from machinery spaces; and

  2. provided with suitable arrangements to ensure working access to steering gear machinery and controls. These arrangements shall include handrails and gratings or other nonslip surfaces to ensure suitable working conditions in the event of fluid leakage.

14 Where the rudder stock is required to be 230 mm diameter in way of the tiller, excluding strengthening for navigation in ice, an alternative power supply, sufficient at least to supply the steering gear power unit which complies with the requirements of paragraph 4.2 and also its associated control system and the rudder angle indicator, shall be provided automatically, within 45 s, either from the emergency source of electrical power or from an independent source of power located in the steering gear compartment. This independent source of power shall be used only for this purpose. In every ship 10,000 gross tonnage and upwards, the alternative power supply shall have a capacity for at least 30 min of continuous operation and in any other ship for at least 10 min.

15 In every tanker, chemical tanker or gas carrier of 10,000 gross tonnage and upwards and in every other ship of 70,000 gross tonnage and upwards, the main steering gear shall comprise two or more identical power units complying with the provisions of paragraph 6.

16 Every tanker, chemical tanker or gas carrier of 10,000 gross tonnage and upwards shall, subject to paragraph 17, comply with the following:

  1. the main steering gear shall be so arranged that in the event of loss of steering capability due to single failure in any part of one of the power actuating systems of the main steering gear, excluding the tiller, quadrant or components serving the same purpose, or seizure of the rudder actuators, steering capability shall be regained in not more than 45 s after the loss of one power actuating system;

  2. the main steering gear shall comprise either

    1. two independent and separate power actuating systems, each capable of meeting the requirement of paragraph 3.2

    2. at least two identical power actuating systems which, acting simultaneously in normal operation, shall be capable of meeting the requirements of paragraph 3.2. Where necessary to comply with this requirement, interconnection of hydraulic power actuating systems shall be provided. Loss of hydraulic fluid from one system shall be capable of being detected and the defective system automatically isolated so that the other actuating system or systems shall remain fully operational,

  3. steering gears other than of the hydraulic type shall achieve equivalent standards

17 For tankers, chemical tankers or gas carriers of 10,000 gross tonnage and upwards, but of less than 100,000 tonnes deadweight, solutions other than those set out in paragraph 16, which need not apply the single failure criterion to the rudder actuator or actuators, may be permitted provided that an equivalent safety standard is achieved and that;

  1. following loss of steering capability due to single failure of any part of the piping system or in one of the power units, steering capability shall be regained within 45 s; and

  2. where the steering gear include only a single rudder actuator, special consideration is given to stress analysis for the design including fatigue analysis and fracture mechanic analysis, as appropriate, to the material used, to the installation of sealing arrangements and to testing and inspection and to the provision of effective maintenance. In consideration of the foregoing, the Administration shall adopt regulations which include the provisions of the Guidelines for acceptance of non-duplicated rudder actuators for tankers, chemical tankers and gas carriers of 10,000 gross tonnage and above but less than 100,000 tonnes deadweight, adopted by the Organization. (Resolution A.467(XII))

18 For a tanker, chemical tanker or gas carrier of 10,000 gross tonnage and upwards, but less than 70,000 tonnes deadweight, the Administration may, until 1 September 1986, accept a steering gear system with a proven record of reliability which does not comply with the single failure criterion required for a hydraulic system in paragraph 16.

19 Every tanker, chemical tanker or gas carrier of 10,000 gross tonnage and upwards, constructed before 1 September 1984, shall comply, not later than 1 September 1986, with the following:

  1. the requirements of paragraph 7.1, 8.23, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 and 13.2;

  2. two independent steering gear control systems shall be provided each of which can be operated from the navigation bridge. This does not require duplication of the steering wheel or steering lever;

  3. if the steering gear control system in operation fails, the second system shall be capable of being brought into immediate operation from the navigation bridge; and

  4. each steering gear control system, if electric, shall be served by its own separate circuit supplied from the steering gear power circuit or directly from switchboard busbars supplying that steering gear power circuit at a point on the switchboard adjacent to the supply to the steering gear power circuit.

20 In addition to the requirements of paragraph 19, in every tanker, chemical tanker or gas carrier of 10,000 gross tonnage and upwards, constructed before 1 September 1984, the steering gear shall, not later than 1 September 1988, be so arranged that, in the event of a single failure of the piping or of one of the power units, steering capability can speedily regained. This shall be achieved by:

  1. an independent means of restraining the rudder, or

  2. fast-acting valves which may be manually operated to isolate the actuator or actuators by a fixed independent power-operated pump and piping system; or

  3. an arrangement such that, where hydraulic power systems are interconnected, loss of hydraulic fluid from one system shall be detected and the defective system isolated either automatically or from the navigation bridge so that the other system remains fully operational.